부산 도시철도 5호선
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1. 개요
사상구과 하단, 서부산 지역의 남북을 이을 부산 경전철 계획.[4] 도시철도만의 기능을 넘어 광역철도 계획으로 창원 방면으로의 연장 계획도 있다.
2. 사상하단선
2.1. 상세
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이 노선의 첫 구상은 사상↔엄궁↔하단↔명지오션시티↔부산신항만↔가덕도 구간을 잇는, 경전철이 아니라 '''중전철 5호선'''이었다.[5][6] 가덕도에 차량기지 표시가 있긴 하지만, 만약 중전철로 건설되었더라면 사상역이나 하단역에 연결선로를 설치해서 1호선의 노포차량사업소나 2호선의 호포차량사업소에서 중정비를 받았을 것으로 보인다. 사상역이나 하단역에 5호선 연결선로 흔적이 있는지는 불명.
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이후 1995년에 부산김해경전철과 5호선의 일부 구간을 통합하여 김해경전철의 종점이 기존의 사상역에서 하단역으로 연장되고 대신에 4호선이 용소삼거리에서 감만동, 영도, 송도 및 신평역을 거쳐 가덕도로 가는 노선으로 바뀐다.
하지만 1997년 외환위기로 1995년에 수립한 계획은 일부 폐기되었고[7] 2000년대에 부산 경전철 계획을 수립하면서 옛 5호선 계획의 전 구간을 규격만 중전철에서 경전철로 바꿔서 '''사상가덕선'''으로 재계획하게 된다.[8]
경전철로 전환하면서 사상~하단 구간은 원안과 거의 완전 일치하지만 하단 이후 구간은 지금의 계획과 살짝 차이가 있었다. 을숙도, 신호, 명지, 가덕도는 땅을 지금보다 더 크게 확장할 계획도 함께 존재했다가 지금의 규모로 축소되었기에[9] 변화가 생긴 것이다.[10][11]
2010년대 이전에는 사상하단선보다 사상가덕선이라는 이름으로 더 자주 언급되었다. 사상역-하단역-을숙도-명지오션시티-신호동-녹산공단-경제자유구역청-가덕도를 잇는 노선이었다. 공항이 없는 지금의 가덕도는 그저 부산신항과 거가대교를 제외하면 작은 어촌마을밖에 없는 곳이다. 그러나 가덕공항 설치 문제는 질질 끌다가 결국 2011년과 2016년 두 번이나 무산된 데다[12] 가운데의 강서구 명지동 지역 개발도 이래저래 늦춰져 아직 수요가 적다고 판단되어 이미 도시화가 진행되었고 도로가 터져나가는 낙동강 동쪽의 사상~하단 구간 6.9km가 우선 추진되는 것이다. 하단~가덕 구간은 공항같은 게 생기지 않는 이상 아주 먼 미래에나 생각해 볼 문제인 셈. 후술하겠지만 사상~하단, 하단~명지, 명지~녹산, 이후 구간 이렇게 구간구간 잘라서 추진하는 것으로 계획이 잡혔다.[13]
이 노선이 개통된다면 서부산권의 교통난이 많이 완화될 것으로 전망되며 부산의 주요 간선도로인 낙동대로를 남북으로 바로 이어주는 만큼 하단역의 환승 수요도 상당히 많이 나올 것으로 예상된다. 또한 동아대학교 통학수요도 노려볼 수 있다. 현재 출퇴근 시간대 하단 - 주례 구간을 버스[14]로 이동하면 거의 40~45분 정도 소요되기 때문에 노선 개통 시 확실히 기존 버스보다 경쟁력이 있을 것으로 예상된다. 현재 알려진 정보로는 사상역에서 하단역까지 약 11분이 소요되는 것 으로 알려져 있다. 최근 사상스마트시티역의 신설 추진으로 기존에 공개된 11분 보다 소요시간이 늘어나긴 하겠지만 여전히 버스보다 압도적인 소요시간이 예상된다. 더군다나 하단~서면 수요도 커버가 될 예정. 1호선을 타면 남포로 돌아가기에 32~3분이 소요되나 사상하단선을 이용하면 환승1회에 25~7분이 걸린다. 사하구에서 2호선과의 연계를 매우 높여주는것.
더군다나 하단에서 김해 시내를 가기가 조금 애매하기 때문에[15] 부산김해경전철 환승 시 김해 시내방향 소요시간이 배로 줄어든다. 버스가 없는건 아니지만 출퇴근 시간대에는 대티터널을 비롯하여 하단교차로, 엄궁삼거리, 삼락IC, 구포대교 등을 비롯해 출퇴근시간대 교통난이 심각한 도로들을 모조리 지나가기 때문에 정체로 시간이 오래 걸리고[16], 삼계동, 북부동까지 들어가는 경전철과 달리 구산동에서 버스로 환승해야 한다. 또한 하단역에서는 123번을 타려면 낙동대로 부근까지 좀 걸어가야 한다. 또한 사상역 방향으로 가려면 338번을 타야 하는데 이 노선은 사상 방향으로는 낙동대로 연선의 공단을 지나간다.(...) 겨우 '공단 하나 정도야...'라고 생각한다면 바로 아래에 공단과 주거지역을 지나가는 노선의 혼잡도가 얼마나 심한지는 직접 겪어보자.
이 노선의 노선번호는 이변이 없다면[17] 5호선이 될 것으로 예상된다. 상술했듯 원래 이 노선 자체가 IMF 사태로 백지화된 옛 5호선 계획을 그대로 물려받은 것이니 새로 명칭을 붙이는 차원이 아니라 옛날에 세웠던 계획을 순리대로 가는 것이다. 이미 부산교통공사는 경전철 노선에 숫자 호선명을 미리 붙인 전력이 있으며[18] 실제로 4호선도 반송선이라는 가칭을 썼었다. 위의 노선도의 역번호도 5로 시작하게 만드는 등 내부적으로도 상당히 염두에 두고 있는 듯 하다.
여담으로 공사 도중에는 영 좋지 않은 교통환경이 만들어질 것으로 보인다. 공사 착수 정도만 한 지금도 사상하단선이 생길 도로인 새벽로의 사상교차로 부근은 공사 부지로 차선 하나를 폐쇄하여 이미 헬게이트 오픈. 특히 평일 출퇴근 시간대에는 지금도 엄궁쪽은 막히는데 공사한다고 땅 파고 길 막기 시작하면...[19][21]
2017년 9월 11일 폭우로 일부 구간이 침수되어 공사기간이 좀 더 길어질 것이라 예상한다.
2019년 12월 현재 하단~사상 일대는 이전보다 더 극심한 교통 체증에 시달린다. 인근 주민들은 이전보다 체감상 두세 배는 느려진 이동속도를 확연히 느낄 수 있다. 공사가 어서 끝나기를 바랄 뿐.. 특히 하단교차로와 괘법교차로 일대[22]는 환승통로 개착공사로 인하여 차선이 줄어들어 교차로 통과 시 신호대기를 상당히 받는다.
2023년 사상-하단 구간이 개통된 후 하단역 이후 구간부터는 지형특성상 지하구간으로 만들 수 없어 지상구간으로 공사를 할 예정이다. 낙동강을 건너가야 하며 강서구 구간은 삼각주로 이루어진 연약지반이라 지하로 뚫는 것이 힘들다.[23] 따라서 부산 도시철도 3호선처럼 지상구간을 만드는 것이다.[24][25]
2.2. 연혁
- 사상역에서 시작하여 새벽시장 - 사상스마트시티역 - 학장천 - 엄궁사거리 - 동산삼거리 - 하단역으로 연결된다.
- 2000년 부산광역시 교통정비기본계획에 포함되어 시작되었다.
- 2009년 2월에 예비타당성조사 대상사업으로 선정되었다.
- 2010년 3월 이 노선의 건설 사업이 사실상 확정되었다. #
- 2010년 5월 사상하단선 기본계획수립에 착수하였다. #
- 2012년 12월 국토해양부에 부산 사상-하단 간 도시철도 기본계획이 고시되었다. #
- 부산도시철도 사상하단선 1, 3, 5공구 건설공사에 대한 계약체결을 의뢰했다고 한다. 관련기사
- 2014년 1월 19일 조달청과 부산교통공사는 이 노선의 3공구(학장동 ~ 엄궁동 구간) 건설에는 5개사가, 5공구(하단 구간) 건설은 3개사가 입찰서를 제출하였다고 밝혔다. 1공구(사상역 ~ 새벽로)는 아직 시공업체가 선정되지 않아 2014년 7월에 다시 선정한다고 한다. 나머지 2공구와 4공구 구간은 아직 부산교통공사가 실시설계를 하고 있다. 관련 기사
- 2014년 3월 3일 부산교통공사는 3공구 구간(엄궁동) 지하화에 대한 안정성 여부를 용역 의뢰한다고 밝혔다. 이 소식으로 여럿 논란이 또 다시 일고 있다. #
- 2014년 6월 25일 3공구 구간(엄궁동)의 지하화를 하기 위해서는 최소 300억 원이 추가된 1034억 원이 필요한 것으로 추산하였다. 이러한 결과를 시공사가 받아들이지 않게 되면 부산시나 부산교통공사가 추가로 부담해야하는데 정부의 승인이 필요한 상황이라 공사기간은 2~3년가량 더 미뤄지게 될 것으로 보인다. 기본계획대로 지상화를 하게 된다면 정부의 승인은 필요가 없겠지만 지하화에 기대를 걸었던 해당 구간의 주민들은... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. #
- 2014년 8월 11일 1공구의 시공사 수의 계약이 또 다시 무산되어 사실상 2018년에 완공을 기대하는 것은 어렵게 되었다. #
- 2014년 10월 10일 부산교통공사는 사상구 학장동에서 엄궁동을 연결하는 도시철도 2.3㎞ 구간을 지하로 건설하는 안을 이달 16일 열리는 시정조정위원회에서 확정할 예정이라고 밝혔다. 이에 따라 지상 건설 방식으로 설계해 입찰에 참가한 건설업체들의 반발이 예상되고, 공사비 증액에 따라 정부의 예비타당성 조사를 다시 받아야 해 완공은 최소 2년 이상 늦어지게 되었다.
- 2015년 1월 26일 오후 제3회 건설기술심의위원회를 열어 도시철도 사상~하단선 3공구 2.3㎞ 지하화 건설공사의 입찰안내서 적정성 심의를 할 예정이라고 25일 밝혔다. 심의위원회를 통과하면 이달 말이나 늦어도 다음 달 초 부산교통공사가 시공사 선정을 위한 입찰 공고를 할 계획이다. #
- 2015년 3월 6일 부산교통공사와 조달청은 3공구 구간에 대해 재입찰 공고를 냈으며 3월 16일까지 시공사 선정을 위한 사전심사(PQ) 및 공동수급협정서 접수를 마감한다고 하였다. 해당 공구의 예산은 지상설계 당시에 예상한 732억 원으로 책정하였다. #
- 2016년 2월 부산교통공사는 당초 4월 중에 착공식을 하는 것으로 가닥을 잡았다. 하지만 제20대 국회의원 선거와 맞물리는 시점이기에 후보들이 이와 관련 된 구설수에 오를 여지를 의식하고 있어 정확한 착공일자는 총선 이후에 나올 것으로 추정된다. #
- 2016년 4월 이 노선의 기본 사항이 확정되었다. 정부공개포털 참조. 부산 도시철도 4호선에서 이용하고 있는 전동차인 K-AGT가 도입되며 한 편성당 3량으로 운행될 예정이다. 2021년 완공을 목표로 하며 역 번호가 500번대인 것으로 보아 5호선을 부여받을 것이 확실해 보인다.
- 2016년 5월 1공구와 5공구가 다음 달에 착공한다. # 3공구는 계약체결 예정이며, 2공구와 4공구는 다음 달 입찰공고 예정이라고 한다.
- 2016년 6월 15일 사상역 앞 광장[26]에서 사상하단선의 기공식이 열렸다 2021년 개통을 목표로 한다. #
- 2017년 정부 예산안에서 사상하단선 건설지원 을 위해 부산사상-하단 도시철도건설 이라는 항목으로 260억이 배정되었다.
- 501번 사상역과 502번 새벽시장 인근 역(역 이름 미정) 이 장애물 없는 생활환경(배리어 프리) 예비인증을 받았다. 부산 도시철도 역사 2곳, 장애물 없는 역사로 만든다
- 서부산청사 건립이 확정되어 502 새벽시장역과 503 학장역 사이에 신설역 가칭 사상스마트시티역[27]이 건설될 예정이다. 또 502번 역은 새벽시장 인근으로 예정되었지만 새벽시장 바로 앞으로 시장에 더 가깝게 역을 건설 한다고 한다. 기사 다른기사
- 2017년 부산시 교통국 주요업무계획에 따르면 3월에 남은 2, 4공구를 착공하고 신설 5월에는 하단~명지 구간 9.2km, 정거장 9개소의 예비타당성조사 신청을 한다고 한다 2017년에 공정률 13%를 달성하고자 한다. 신설역인 사상스마트시티역은 2017년 3월에 정거장 신설 타당성 조사를 완료 2018년 3월까지 재설계 및 행정절차 이행 2021년 준공 2022년 개통을 목표로 설정했다.
- 부산시가 부담해야할 지방비를 일부만 부담해서 공사에 차질이 예상된다. #
- 2019년 2월 22일 3공구 승학산 비탈에서 흙더미와 바위가 굴러 내려와 도로 100m 구간에 설치된 복공판중 일부가 10cm가량 곳곳에서 치솟는 사고가 일어났다. #
- 승학산 산사태로 인해서 공사가 무기한 연기되었다.[28][29]
- 위와 같은 사고가 있었으나 2020년 12월 31일 기준 총 사업공정은 38.2%로 계획공정률 38.2%와 실적대비 100%, 토목공사 공정률은 계획과 실적 대비 1공구 98%, 2공구 106%, 3공구 100%, 4공구 93%[30], 5공구 100%를 달성하며 공사를 이어가는 중이다. 공정현황 실적이 100% 이상인 것은 완공이 아니라 예상 공기 대비 실적이기 때문에 공사 속도가 빠른 것 뿐이다.
- 2018년에 시작된 동서고가로 감전램프 구간의 교각 보수,보강이 완료되어 동서고가로 하부를 지나가는 가야대로, 새벽로 교차로 사이의 개착 공사가 시작되었다. 이 사거리 구역은 동서고가를 직통으로 통과하여 보강 후 공사가 불가피한 구간이었다.
- 2021년 완공을 목표로 추진하고 있었으나 부산시 서부산개발계획을 반영한 시설계획변경 등으로 절대공기 확보를 위해 2년 이상의 공사 기간이 추가 소요될 예정이라고 부산교통공사가 밝히면서 공식적인 개통은 2023년으로 미뤄지게 되었다.
- 승학산 산사태 구간은 2020년 9월에 지반 안정화 작업을 착수한 후, 2021년 1월부터 공사를 재개한다고 한다. 해당 구간은 결국 2021년이 되어서야 다시 공사가 재개되었다.
2.3. 논란
2.3.1. 하단동 차량사업소 예정지
부산교통공사는 부산광역시 사하구 하단동의 승학산 자락[31]에 차량사업소 건설을 계획하고 있었다. 이후 차량사업소 건설 장소가 알려졌는데 주민들은 처음 계획과는 전혀 다르다고 주장하고 있으며 환경단체들은 승학산의 대규모 절개로 인해 환경파괴가 우려된다며 강하게 반발했었다. # 진통 끝에 결국 부산교통공사에서는 승학산 하단동 차량사업소 건립을 전면 재검토하기로 결정하였으며 위치도 엄궁동으로 옮겨 환경파괴가 전혀 없는 시, 국유지의 하단SK아파트 인근으로 검토한다고 밝혔다. # 하지만 여기도 SK아파트 주민들이 반발하는 중. 이에 대한 내용은 밑에서 후술함. # 그래도 소음이 적은 K-AGT 고무차륜 경전철이라 신평차량사업소보다는 상황이 낫다.
2.3.2. 엄궁동 지하화 요구
사상구 엄궁동 주민들은 상권 침체와 조망권ㆍ소음ㆍ분진 피해, 슬럼화 지상 부분인 엄궁동 구간을 도시철도 지하화를 요구하면서 갈등을 빚었다. 관련기사 이 문제로 공청회가 4개월이나 미뤄질 정도로 날선 공방이 이어지고 있다. #
2011년 8월 26일 부산교통공사 주최로 이 노선에 관한 공청회가 열렸다. 10명이 패널 중 7명이 의견을 밝힌 직후 주민 50명이 단상을 점거하면서 지상구간을 지하구간으로 설계를 변경해 줄 것을 요구하였다. 이로 인해 공청회가 중단되었으며 부산교통공사는 주민들에게 요구사항을 서면으로 제출해 주면 '''최대한 검토하겠다'''는 입장을 전달하고 공청회가 끝났다. # 이후에도 주민들은 지하화 요구와 관련된 시위를 하기도 하였다. 그러나 부산교통공사는 '엄궁동 주민의 요구대로 엄궁동 도시철도 통과구간을 지하화 한다면 승학산에 차량 기지 설치가 불가능하기 때문에 엄궁보세장치장으로 차량 기지를 이동할 수밖에 없다, '''차량기지 이전에 따른 보상비 및 공사비 2057억 원이 증액돼 사업 자체가 무산될 수 있다'''라고 말했다. #
2012년 7월 엄궁동 구간 지하화 요구에 관련하여 한 번 더 불가능하다는 입장을 밝혔다. 소폭 증액된 예산도 물가상승을 반영한 것으로 기존 계획 그대로 국토해양부에 기본 계획안을 제출했다고 하였다. #
그러나 2014년 1월 23일 시공기술의 발전으로 현행 지상구간으로 시공하는 것과 비슷한 비용으로 지하구간을 시공할 수 있다며 해당 구간을 입찰한 H 컨소시엄이라는 기업이 나타났다. 엄궁동 지하화를 하기 위해 입찰에 참가했다고 한다. # 만약 이것이 실제로 이뤄지게 된다면 여태 논란이 되었던 문제는 해결될 것으로 보인다. 2014년 10월 10일 부산교통공사가 3공구 구간을 지하화로 바꾸기로 결정하면서 마침내 논란의 종지부를 찍게 되었다. 다만 사업비가 300억 원이 추가되어 예비타당성 조사를 다시 받아야 하기에 완공일이 미뤄지는 것은 어쩔 수 없게 되었다. ## 그래도 지하화가 이루어진 덕분에 엄궁 주민들은 더할 나위 없이 쾌재를 부르고 있다.
2.3.3. 학장동 우회 요구
2009년 2월에 이 노선이 예비타당성 조사사업으로 확정된 이후 인구 4만명 이상이 밀집되어 있는 학장동 지역을 배제하고 있어 노선변경이 필요하다는 지적이 제기되었다. 이 지역은 하단과 서면으로 향하는 시내버스 노선이 집중되어 있으나 북구 방향으로 가는 노선이 빈약하며 15번이 있으나 구덕터널을 통과하여 학감대로를 직통하는 노선이라 학장동을 직접 경유하지는 않는다. 때문에 오래 전부터 노선 증설 민원이 종종 들어왔던 동네이다.[32] 만약 교통수요가 적은 새벽시장 일대를 경유하는 것 보다 학장교차로(구.세원교차로) 일대를 경유하게 된다면 장기적으로 도시철도 사상하단선의 수익성에서도 긍정적이라고 주장하였다.[33] # 하지만 부산시는 학장동 우회 노선 요구와 관련하여 기존 노선에 비해서 1.5km를 돌아가야 하기 때문에 건설비만 1000억 원이 추가로 들어 불가능 하다는 입장을 표명하였다.[34]#
2.3.4. 엄궁차량사업소 위치 논란
부산 5호선 엄궁차량사업소 위치 논란 문서 참조
2.4. 역 목록
3. 전동차
4. 연장
4.1. 하단녹산선
사상하단선의 낙동강 서편 연장 계획구간.
IMF 이전 5호선 계획에서 상술한 사상하단선을 제외한 잔여 구간에 해당한다. 다른 말로 하면 사실상 5호선의 계획이 부활한 것이다. 하단역-을숙도-명지국제신도시-명지오션시티-신호동-녹산공단까지이며 이후 가덕도 성북동까지 연장할 계획이다. 명지오션시티에서는 부산 도시철도 강서선과의 환승이 예정되어 있으며 계획대로 가덕까지 연장된다면 총연장은 33.1km로 늘어나게 된다.
도시철도 하단-녹산선이 본격 추진되며, 정부도 승인절차를 석달만에 끝내주겠다며, 사업의 시급성을 인정했으며. 1단계 구간 9.2km 총연장 14.4km 구간에 모두 13개 정거장이 들어서며 부산시는 이르면 2020년에 예비타당성조사에 들어간 뒤, 설계와 사업계획 승인 등을 거쳐 2020년쯤 착공에 들어갈 것으로 예상하고 있었다. # 하지만 5월, 예타조사에서 비용 대비 편익(B/C)이 기준치를 밑도는 0.85, 지역균형발전[35]등 종합평가는 기준치인 0.5에 못 미치는 0.497로 나와 결국 탈락했다. # 그래서 7월 역을 명지국제신도시 구간의 역을 2개 줄이고 녹산 방면의 종착 구간도 1역 줄여서 예타재조사를 실시할 예정이었으나 10월로 연기하였다. 기존 명지국제신도시 구간의 역 2개를 줄이려 했던 7월 계획과 달리 국제신도시의 개발이 진행 중이며 아파트가 많기 때문에 경제성이 있다고 보고 1개만 줄여 총 11개 역으로 경제성을 높여 재조사를 신청했다. 거기에 LH의 명지신도시 개발이익환수금을 이 노선에 사업비로 기여하겠다고 했기 때문에 예타 가점을 받을 수 있을 것으로 보고 있다. 거기에 반지하화나 저심도 방식도 검토할 수 있다고 밝혔다. # 때문에 착공 예정일도 연기되어 2023년으로 보고되었다.
연장 3단계에 해당되는 가덕도 구간의 경우 현재 장기적인 계획으로 잡혀 있다. 이것이 개통될 경우 가덕도 주민들의 교통편의가 증대될 것으로 예상된다. 이렇게 될 경우 520번이 폐선될 가능성도 생기지만, 노선 자체가 시내버스가 거의 없는 곳을 다니고, 동남권 신공항이 생길 경우에는 307번을 이어서 공항버스가 되기 때문에 새로운 수요가 생길 가능성도 있다. 그러나 동남권 신공항이 기존 김해공항 확장으로 발표되면서 3단계는 조금 더 시간이 걸리거나 백지화 될 것으로 보이지만 사상스마트시티, 서부산청사 관련한 발표에서 서부산 균형 발전 기반이 될 대저·엄궁·사상 등 3대 교량 건설, 도시철도 가덕선 건설, 도시철도 강서선 트램 건설 등의 주요 전략 과제를 발표하면서 김해공항 확장으로 정해진 이후에도 가덕선을 완전히 백지화 하는 모습은 아닌 듯 하다. 또한 부산시에서는 계속해서 가덕도 신공항을 추진하고 김해 신공항이 사실상 취소수순을 밟으면서 지어질 가능성이 있다.
2020년 12월 30일 기획재정부 예비타당성조사 사업으로 선정되었다. 이 사업이 타당성조사를 통과해야 실제 착공을 할 수 있다. 기사
4.1.1. 연혁
- 2015년 10월 3일 '명지지구 교통인프라 확충에 대한 주민 설명회' 에서 버스노선의 신설과 함께 도시철도에 대해 언급하였는데 하단 - 명지 구간은 강서구 내에서 회의 중인 것으로 알려졌다. 신공항이 가덕이냐 밀양이냐가 아닌 나가리된 현 상황에서 사상가덕선을 가덕도가 아닌 진해방향으로 계획을 수정하면 사상 - 하단 - 명지 - 진해를 잇는 광역철도로써의 역할을 할 수도 있는 상황. 또한 출퇴근 시간에는 엄청난 혼잡률을 자랑하는 신호, 명지 지구의 버스교통과 정체 해소를 위해 강서구에서 착공 요구를 할 수도 있을 것이다.
- 2018년 3월 11일 국토부의 예비 타당성 조사 대상사업 투자 심사를 통과한 것으로 확인되었다. 이달 내 기획재정부로부터 대상 사업에 최종 선정될 것으로 보여 예타조사와 함께 이르면 다음 달 기본계획 수립 용역이 이루어질 전망이다. 이 사업은 지난 해 12월 이미 용역비 20억 원을 부산시로부터 마련한 상태여서 기재부 문턱만 넘기면 급물살을 탈 것으로 예상한다. 공사 측은 "계획대로 추진할 경우 내년 실시 설계를 거쳐 2020년 착공할 계획"이라고 밝혔다. #
- 2025 부산 도시철도 구축 계획에서는 우선순위 1위로 나왔다. 추가로 이 노선의 경우는 급행을 운영하는 것도 검토되고 있다. 급행 운영 시 녹산 - 하단 기존 38분에서 24분으로 줄어든다고.
- 2018년 3월 소식[36]으로는 가덕도 구간을 제외하고 하단-녹산 구간을 통으로 2020년을 시작으로 2025년까지 공사를 마친다는 기사가 올라왔다.
- 2018년 4월 4일 예비타당성 조사 대상사업에 최종 선정되었다. 2018년 말까지 예비타당성조사가 완료되면 내년 기본계획과 설계를 거쳐 2021년에는 착공이 가능하며 2025년 말 준공예정이다.
- 2019년 말에는, 하단녹산선이 예타 1차 중간점검회의에서 총사업비 1조 500억 원이 대비 경제성이 부족하다는 결론을 내린 뒤 시에 사업비 절감을 비롯한 보완책 마련을 지시했다. 주무부처인 국토부는 이 보완책을 검토한 뒤 예타 수행 기관인 한국개발연구원(KDI)에 제출할 예정이다. 하지만, 부산시 관계자의 말로는 13개로 계획된 도시철도역 수가 줄어들거나 노선 변경이 이뤄지는 일은 없을 것이라고 말하였다.
- 그러나 2020년 5월 21일 기획재정부 예비타당성 조사결과 경제성이 부족한 것으로 나와 건설에 제동이 걸렸다. 부산광역시 도시철도 건설 1순위인 하단녹산선 건설이 예타에서 탈락함에 따라 후순위 도시철도망 구축 계획에도 난항이 예상된다. # 하지만 완전히 무산된 것이 아니라, 올해 7월에 하단녹산선 예타를 재신청을 한다고 한다. 타당성 조사 결과 B/C(비용 대비 편익) 0.85, AHP(정책성 평가) 0.497을 받아 각각 통과 기준인 1과 0.5에 못 미쳐 탈락했다. 아주 간발의 차이로 떨어진 케이스기 때문에 기존에 경제성을 떨어트린다고 평가받은 너무 많은 중간 정차역이나 명지신도시 지하화 중 하나를 줄이면 무난하게 통과가 가능할 것으로 보인다.
- 2020년 10월 말에 나온 뉴스에 따르면 탈락 후 시는 교량 방식은 유지한 채 역사를 기존 13개에서 11개로 종점 경제자유구역청역과 중간역 진목역을 없애고, 종점역 하나를 제외하면서 자연히 노선 연장도 14.40㎞에서 13.47㎞로 줄이는 방안을 마련했다. 다만 지역 국회의원이 명지신도시 구간을 저심도 공법으로 최대한 미관을 챙기면서 역사 수를 더 줄여 예타를 통과하자는 주장을 해 향후 진통이 생길 수 있다.#
- 2020년 12월 부산광역시 도시철도망 구축계획 변경(2차) 관련 공청회에서 추진순위 1순위로 알려졌다.
4.1.2. 역 목록
하단녹산선 출처역명 및 승강장 형식은 모두 지역의 특성 및 지명에 근거한 가칭이며 계획은 얼마든지 바뀔 수 있다. 다만 1, 2단계에 한정해서는 '''역의 개수는 알려진 사실이다.''' 하지만, 2020년 기준, 지하로 건설될 지, 아니면 지상으로 건설될지, 정확한 건설 공법은 확정되지 않아 일단은 역 목록의 각 칸에 색을 넣지 않은 상태로 서술한다.
4.2. 녹산진해선
[image]
2018년 부울경 광역 실무 회의 자료에 보면 경남도가 웅천동 연장을 제안했다. 녹산선 완공시까지 안골포 연장을 추진하고 그 후 4단계 공사로 웅천동까지 연장 하는 계획도 세웠다. 실현 가능성은 아직 미지수이지만 그 동안 경남도가 모 버스업체의 등쌀에 이끌려 부산의 시내버스와 도시철도 계획을 막았던 과거와 다른 행보를 보여주었다. 진해 웅천동으로는 신도시가 지어지고 있고, 꽤 오랫동안 웅천,웅동 일대는 부산으로의 통근수요가 있던 것도 한몫을 한 듯 하다.
2019년 하반기에 국토교통부 대광위가 하단녹산선의 창원 연장을 제안해 검토 대상에 오르고 있다. #
2020년에는 창원시가 정부에 철도 중심의 광역교통망 계획을 건의하면서 7.2km의 녹산-진해 광역철도 사업을 공식적으로 건의하였다. 정거장은 총 5개가 지어질 예정이다. # 창원시가 추산한 사업비는 4천 730억 원이다.
녹산-진해(진해신항) 광역철도안이 제4차 대도시권 광역교통 시행계획에 반영되었다.#
2021년 1월 26일, 창원시가 특례시 승격에 맞춰 부산 도시철도 하단녹산선을 광역철도의 형태로 진해구 웅동까지 연장을 추진한다고 말하였다.#
4.2.1. 역 목록
4.3. 창원중앙역 연장
하단-녹산선을 창원중앙역까지 연장하는 방안이 검토되고 있다. 창원중앙역 연장이 만일 실현된다면 그간 철도 교통이 부실했던 창원시도 경전철의 수혜를 받을 수 있게 된다. 그러나 제4차 대도시권 광역교통 시행계획 수립 과정 중 사업비 과다 문제로 인해 해당 계획에는 반영되지 못했다.#
5. 관련 문서
6. 둘러보기
[1] 부산 도시철도 4호선에 운행되는 부산교통공사 4000호대 전동차가 도색이 바뀌고 CEM 장착, 3량 편성으로 나올 예정이다.[2] 도시철도건설규칙(국토교통부령)으로 정해진 고무차륜 경전철의 궤간이다.[3] 차량기지도 지하로 건설될예정이다.[4] 사상하단선의 경우 사상역 - 하단역간 소요시간 약 13분이 걸릴 것으로 추정된다. 기존 공개 정보로는 11분이지만 중간역 신설로 13분 추정된다. 해당구간의 대체 버스노선으로 68,168은 하단-주례에 약 30~40분, 338은 하단-사상에 35~45분 정도가 소요된다.[5] 참고로 해당 노선망 계획도에서 부산김해경전철 계획도 같이 반영되어 있다. 실제 김해경전철의 사업계획은 1992년에 착수했지만 노선망 계획에선 '''이미 1987년부터 구상된 노선이다.'''[6] 출처: http://cafe.daum.net/kicha/ANo/21775[7] 2호선의 양산역 연장, 3호선의 종점을 덕천역에서 대저역으로 변경한 것은 추진되었다.[8] 이 노선이 과거 1992년에 수립한 부산김해경전철 노선과 어느 정도 일치한다.[9] 이것도 아마 외환위기의 영향으로 추정된다.[10] 낙동강을 도하할 때는 을숙도를 거쳐가는 수준이 아니라 아예 '''남북으로도 가로질러''' 통과하는 선형이었으며, 당시 계획도상 가덕도 구간의 위치를 현재의 지도에 대조해보면 바다에 떠있게 된다......[11] 당시 계획 노선도[image][12] 2011년 백지화된 것을 다시 논쟁거리로 만들었다...가 2016년 또 무산되고 김해공항 확장안으로 선회되었다. 그러나 확장안 결정 직후부터 이미 박근혜정부의 졸속 결정이란 비판이 계속되어 2020년에도 재검증 요구 중이다.[13] 1호선과 2호선 역시 개통연혁을 보면 비슷하게 구간구간 잘라서 조금씩 개통했다.[14] 부산 버스 68, 부산 버스 168[15] 단 장유 방면은 220번, 221번을 타고 가면 된다.[16] 대티터널은 부산터널과 함께 매우 교통 체증이 심하고 엄궁은 앞서 말했다시피 도로상태가 영 좋지 않다. 편도 3차선 도로이긴 한데 불법주정차가 극심하며 주거지역인 엄궁아파트단지 부근은 편도 1차선이다. 거기다 삼락과 구포방면은 만덕터널의 정체와 덕천IC 부근의 정체가 얽혀 이 구간을 지나는 운전자들이 매우 답답해 한다.[17] 동해남부선 광역철도 운영사업자가 한국철도공사로 확정됨에 따라 부산교통공사 관할인 이 노선번호는 5호선이 가장 유력하다.[18] 이 외에 인천 2호선과 대구 3호선도 경전철이지만, 숫자호선명이 붙어있다.[19] 부산도시철도 1호선 다대연장구간 공사 때도 공사구간 일대가 많이 혼잡했던 터라 이는 불가피한 일이 될 것으로 보인다.[20] '''즉 도로를 아예 막아버린 것'''[21] 참고로 부산 도시철도 2호선 건설 당시에는 왕복 4차로에 불과한 사상로 구간을 1994년 9월 1일부터 1년간 가시설물 및 복공판 설치를 위하여 전면적으로 통제하며[20] 땅 파면서 공사했고 노면복구과정에서 복공판을 철거했던 1996년 7월 7일(사상역-감전역), 1996년 11월(사상로 전 구간)~1997년 6월 당시에도 똑같이 도로 자체를 막고 공사를 진행하였다. 여담으로 2호선 1단계 구간중 본격적인 공사를 가장 늦게 착수한 구간도 사상로 구간인데 이는 도시철도 공사 시 교통혼잡 대책 마련이 미흡했기 때문이다. 공사계약 및 착공 자체는 1992년 9월~11월에 했더라도 당시에는 백양대로가 완전히 개통되지 않아서 사상로 연선의 주민 및 상인들의 반대가 극심했기 때문. 이후 1994년 9월 1일에 백양대로가 완전 개통되며 본격적인 공사 착수가 가능했던 것.[22] 특이하게 둘 다 오거리다.[23] 경전선처럼 TBM을 쓰면 하저터널 관통이 가능은 하나, 예산 소모가 커진다는 점이 문제다. 그리고 그 경전선도 공사도중 터널 붕괴사고가 발생할 정도로 해당 구간은 터널 공사에 있어서 상당한 난코스다.[24] 허나 명지국제신도시랑 명지오션시티에서 미관에 안 좋다며 지하로 뚫어달라고 요구할 우려가 있다. 하지만 10년 후의 일이기에 아직은 미지수다. 그러나 최근에 명지국제신도시 구간 지하구간으로 하는게 최종 확정되었다. 508.하구언역까지는 지하로 건설되며 낙동강 건너는 구간에 509번 을숙도역은 지상, 510.명지역부터 신호대교 진입 전인 516.신호역까지는 지하, 517번역부터 종착역인 520.녹산역까지는 지상구간으로 최종 결정되었다.[25] 하지만 최근에 예타에서 떨어지고 나서는 하단에서 명지 입구까지는 침매터널로, 명지국제신도시는 저심도 방식, 그리고 그 이후 구간은 미지수이다.[26] 사상인디스테이션이 있는 광장, 그곳이다. 그리고 부산 도시철도 2호선 1단계 구간 개통식과 부산김해경전철 개통식을 이 곳에서 진행하였다. [27] 학장동 292번지 인근 사거리[28] 사고 직후 모든 공구의 작업이 일시중단되었으며 안전 점검 뒤 사고가 일어난 3공구를 제외하고는 작업이 승인되었다. 3공구의 경우 우선 산사태가 일어난 지역의 토사복구와 보강작업을 2020년 9월부터 진행한 후 2021년 1월에 공사재개를 할 예정이다.[29] 승학산 자락을 지나는 낙동대로 구간을 확장할 때도 비슷한 토사유출이 발생한 사건이 있어 차량기지 위치를 바꿔야 하지 않냐는 주변 주민의 불안감은 높은 편이다. 또한 엄궁에 새로운 아파트 단지역시 입주하여 유사시 피해가 커질 것을 우려하고 있다.[30] 2019년 산사태 이후로 공사가 중단되었다가, 2021년 공사를 재개했다.[31] 동아대학교 승학캠퍼스와 인접하며, 하단SK아파트 맞은편에 지어질 예정이라고 한다.[32] 때문에 128번 폐선 대체분으로 148-1번이 신설되었으나 엄궁동 아파트단지랑 학장공단을 빙빙 돌기 때문에 선형이 괴랄하며 배차간격이 매우 길어 여전히 주민들의 대중교통 불편 민원이 들어오고 있다.[33] 최근 이 일대는 아파트단지 등 여러 주거지역이 잇다라 개발됨에 따라 근 10년 사이 거주인구가 대폭 증가하였다.[34] 엄궁동 지하화에 필요한 추가 건설비가 300억 원인데 1000억 원이면 더할 나위없이 큰 돈이다.[35] '서부산권의 인구 증가로 인한 교통흐름 개선'과 '녹산국가산단 등 산단 근로자들의 교통 불편'를 주장하며 추진하였다.[36] 링크는 부산일보이며 강서구보(강서구신문)와 KNN 뉴스로도 보도되었다.[37] 화전역[38] 강변역 제외