인천국제공항/건설 역사
1. 부지 선정 및 건설
제3공화국 시절인 1971년, 정부는 김포국제공항의 포화가 예상되자 신국제공항 건설을 추진한 바가 있다. 당시 후보지는 수원, 오산, 군자(경기도시흥 시화지구), 남양, 평택, 이천이었는데 타당성 용역 결과 김포 확장으로 결론이 나 현 국내선청사를 증축하게 되었다.[1] 그러나 올림픽 유치 직전인 1981년, 항공 수요 증가로 80년대 후반~90년대 초반에 이르면 김포국제공항이 포화상태에 이를 것으로 예상되어 10년만에 수도권 신공항 건설 계획이 재추진되었다.
최초 후보지는 수원, 이천, 군자(경기도시흥 시화지구), 남양의 4곳이었으나, 네 곳 모두 난점이 있어 결정이 차일피일 미뤄졌다. 수원은 알 사람 다 아는 군공항이라 국제공항으로의 전환에 어려움이 많고, 이천은 농경지 수용이 걸림돌이었으며, 군자(경기도시흥 시화지구)와 남양은 부지 확보는 좋지만 당시 열악했던 한국의 토목기술로 갯벌을 매립해야 하기 때문에 부담이 컸다.
1984년에는 지역균형발전 명목의 정치적 이유와 북한의 존재를 염두한 군사적 이유를 고려하여, 국토 중심부에 위치한 충청북도 청원군(현 청주시 청원구) 북일면(현 내수읍)·북이면 일대를 선정하였다. 그러나 대수요처인 서울에서 말도 안 되게 떨어진 지역이라 당시부터 말도 안되는 소리라는 엄청난 비판에 직면했고, 정부 역시 부지 발표 당시부터 중부권 공항 기능이 우선이고 수도권 수요는 부차적이라고 해명해야 했다. 결국 1988년부터 서울에서 1시간 거리에 새로운 수도권 신공항을 건설하기 위한 부지 물색에 착수, 최종적으로 영종도와 시화의 2곳이 경합한 끝에 1990년 영종도가 최종 낙점되었다. 다만 이전에 국제공항 부지로 지정되었던 청주 지역에도 당초 구상에서 일부 축소된 규모로 중부권 거점공항이 건설되었고, 호남권과 영동권에도 각각 신공항 건설계획이 수립되었다.
1992년 11월 21일에 남측과 북측 방조제 공사를 시작하고, 1996년 5월 31일 여객 터미널을, 12월 30일부터는 비행장 시설을 착공했다. 계획은 1997년 개항하는 것이 목표였지만, 부실 공사 및 잦은 설계 변경으로 준공이 조금씩 늦춰지다 1997년 외환 위기가 터지면서 일정에 큰 차질을 빚었다. 공사하면서도 부실공사 의혹이 있어 민관 합동 점검단이 구성되어 개항 직전 시설물을 대대적으로 점검하기도 했다.
2000년 6월 30일에 기본시설을 준공, 10월부터 2001년 3월 26일까지 공항 운용 테스트를 마치고 2001년 3월 29일 김포국제공항의 국제선 기능을 모두 이관받아 공식 개항했다. 그나마 2002년 한일 월드컵 이전에 개항한 것이 위안이라면 위안거리다. 월드컵 이전에 개통할 예정이었던 KTX나 부산 도시철도 3호선, 대구 도시철도 2호선, 대전 도시철도 1호선 등 여러 지방 지하철은 외환위기 된서리를 맞아서 개통도 못 했다.
한편 바다의 갯벌을 매립해서 만들었기 때문에 부지의 침하가 발생할 수 있다는 우려가 조금 있었다. 다행히 건설 후 침하는 거의 없었고 향후 예상되는 침하도 5cm가 채 되지 않아 일반적인 보수 공사로 해결이 가능하다는 예측이 나왔다.
1.1. 매립 비화
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A: 영종도, B: 삼목도, C: 신불도, D: 용유도, E: 잠진도 (출처: 위키피디아)
인천국제공항의 부지는 서로 다른 섬들을 간척으로 이어 만든 것이다. 그렇기에 영종도와 용유도 원주민들은 지금은 한 섬에 있지만 여전히 한 동네 사람이라고 생각하는 의식이 희박하여 서로를 외지인 취급하고 있다. 간척으로 만들어진 큰 섬에 대해서 외지인들은 당시 가장 큰 섬이었던 영종도라는 호칭을 주로 사용하나, 기존 용유도 지역에서 현지인에게 "여기 영종도죠?"하면 기분 나빠하는 것을 볼 수 있다. 한편으로 신불도와 삼목도는 섬 전체가 개발되면서 주민이 모두 이주했다.
이 공항 때문에 옹진군 북도면(장봉도, 모도, 시도, 신도)은 연안부두와 동인천역 일대 등을 거점으로 하는 옹진군민 총집합 생활권에서 고립되었다. 이것은 연안부두와 북도면 사이의 항로 한복판을 공항 부지로 매립했기 때문이다. 정부는 보상 차원에서 이 자리에 있던 옛 삼목도 자리에 삼목선착장을 만들어 여객선편을 유지시켰으나, 이 섬들에서 인천 연안부두로 가려면 이제 네다섯 차례에 이르는 귀찮은 환승, 그것도 배와 철도, 버스 등으로 교통수단까지 갈아 치우는 환승의 연속이라 결국 연안부두 경제권에서 완전히 이탈했다.
한편 공항을 지을 당시 용유도와 영종도 사이 갯벌을 메우면서 희귀 철새 도래지를 밀어버렸고, 이는 환경학자들에게 거센 비판을 받았다. 중국 조류학자들이 "당신네 나라는 왜 이런 데를 보존 안 하느냐"며 나무라기도 했고 이에 국내 조류학자가 씁쓸함을 표하기도 했다는 풍문이 있다. 하지만 공항이라는 특성상 항공기와 새가 충돌하는 사고인 버드 스트라이크 같은 항공안전 문제가 야기될 것이 뻔한데 새를 쫓아내지는 못할 망정 공항 부지에 철새 도래지를 보존해 맘대로 드나들도록 할 수도 없는 노릇. 차라리 새를 쫓아내서 살리고 보는 게 훨씬 나은 길이라는 시각도 있다. 이와 관련해 환경단체들은 수원·오산비행장 활용, 시화지구 공항건설, 청주신공항 재확대, 김포공항 확장 등을 대안으로 제시했지만 현실성은 없었다.[2]
2. 개항
2001년 3월 29일 공식 개항했다.100여 년 전 제물포 개항이 제국주의 세력의 강압에 의한 치욕이었다면, 오늘날 신공항 개항은 전 세계를 향한, 세계를 중심으로 의지와 비전을 가지고 나아가는 자주 대한민국에 대한 찬사와 영광이 될 것입니다.
김대중 전 대통령, 2001년 3월 22일 개항식 축사 중.
인천국제공항 개항 당시 첫 이륙 항공편은 오전 6시 30분 대한항공 KE503편[3] 밀라노행 화물기이고, 도착 항공편은 오전 5시 태국 방콕(돈므앙)발 인천행 아시아나항공 OZ3423편[4]이며, 첫 출발편은 오전 8시 30분 인천발 필리핀 마닐라행 대한항공 KE621[5]편이다.
개항 전날 오후부터 개항 당일 아침까지 김포공항에서 인천공항으로의 대규모 이사'''작전'''이 있었다. 전날 김포공항의 업무 마감과 함께 다음날 아침 인천공항에서 정상업무를 시작해야 하기에, 여기에 관련된 출입국관리사무소, 세관, 여러 항공사, 기타 협력사 등의 이삿짐과 함께 당연히 항공기 본체와 토잉카, 정비 관련 장비 등도 옮겨야 했다. 육로로는 대형트럭 3,300여대 분량(항공기 제외)이고, 공항고속도로 톨게이트 이용료만 7천여만원이 나왔다고. 그리고 항공기 37대는 김포-인천간의 짧은 비행으로 이동했으며, 대한항공 소속 화물기 2대는 이날 김포-인천을 10차례 왕복하면서 대형트럭 200대분의 이사화물을 날랐다고 한다. 관련기사1 관련기사2
개항 당시 동아일보는 인천공항 개항 기사 및 자료들을 한곳에 정리하여 인천국제공항 개항사이트를 만들었다.
3. 시설 및 특징
건설 당시에는 인천시의 요구를 보류하고자 지역 이름을 따 영종도 신공항이라는 이름을 주로 사용했다. 이후 정식 명칭 결정 때 한국을 대표하는 공항이라는 점에서 '세종국제공항'이라는 이름, 또는 서울국제공항, 새서울공항, 서울인천국제공항 등으로 여러 명칭들이 거론되었으나 인천광역시의 반발로 지금의 '인천국제공항'이 되었다. 다만 대부분의 국내외 승객들이 서울에 가기 위해 이 공항을 이용하는 만큼 대한민국 지리와 여건에 어두운 외국인들은 인천과 서울을 헷갈려하면서 서울을 가려는데 왜 인천으로 되어 있는지 의아해 하는 등 혼선이 꽤 자주 발생하고 있다.
규모도 거대하지만 사전에 건설 부지를 공항 전용 부지로 완벽히 준비한 덕분에 주변 지역과 관련된 규제나 한계가 없어 24시간 운영 가능한 국제공항이기도 하다. 국내 여러 공항들의 경우 주거 지역에 인접하거나, 군과 공항을 함께 쓰기 때문에 야간의 이·착륙이 제한된다. 인천공항 다음으로 국내에서 규모가 큰 김포국제공항의 경우 공항 주변 주민의 생활권 보장 때문에 23시부터 다음 날 6시까지 항공기 이착륙이 법으로 금지되어 있어 허브 공항으로서 한계가 있었다.
수요 증가에 따른 확장도 계획대로 문제없이 진행되고 있다는 점도 상당히 좋은 평가를 받는다. 탑승동, 제2터미널, 4활주로 등 로드맵이 충실한 편. 나리타 국제공항처럼 주변 주민과의 갈등으로 공항 확장이 제대로 못 이루어지는 경우는 상당히 많다.
4. 확장 사업
인천국제공항의 건설 및 확장 사업은 기획 초기부터 이미 총 4단계로 계획이 정해져 있으며 현재까지 이 계획대로 사업이 순조롭게 시행되고 있다.
- 1단계 사업 - 제1,2활주로와 여객터미널, 화물터미널 건설. 2001년에 개항하며 완료.
- 2단계 사업 - 제3활주로와 탑승동[6] 건설 및 화물터미널 확장. 2008년 7월에 완료.
- 3단계 사업 - 여객터미널의 정반대편에 위치할 제2여객터미널, 단기주차장, 교통센터, 제2 인천공항정부합동청사 신설 및 화물 터미널, 계류장 확장, 런업장[7] 신설, 공항철도 연장. 평창 동계올림픽에 맞추어 2018년 1월 완료.
- 4단계 사업 - 제2여객터미널의 확장, 대형활주로 2개의 추가 설치, 정비시설, 주차장 확장 등이 예정되어 있으며 이미 2개의 추가 활주로 중에 제3활주로 옆에 제4활주로의 1개는 부지 조성까지 진행되었다. 본래는 4단계 사업이 최종단계였으나, 동아시아 항공 수요가 폭증하는 바람에 5단계가 생겼다.
- 5단계(최종 단계) 사업 - 제 5활주로와 제 3여객터미널을 건설할 예정이다.
2017년 10월, 추가 확장안이 발표되었다. 제3여객터미널과 제5활주로를 신설하고 화물터미널을 확장하는 안으로 보인다. 제5활주로는 계획도상으로는 현재 스카이72골프장을 밀어버리고 짓는 것으로 보인다.
다만 초기 계획과는 확장사업이 다른 방향으로 추진되고 있어 터미널 배치나 터미널간 연계의 아쉬움이 남는것은 사실이다.
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첫 삽을 뜨기 전에 작성된 초기의 공항건설기본계획은 여객터미널(현 1터미널) 건설 후 포화가 되면 탑승동을 최대 4개정도 더 늘려 나가는 방법으로, 애틀랜타 공항처럼 공항을 확장하려는 계획이었다. 이러한 흔적을 지금도 볼 수 있는데, 하나는 이미 건설된 탑승동 부지와, 현재 관제탑이 있는 빈 잔디밭이 남아있으며, 2터미널의 공사전에는 3번째,4번째 탑승동을 건설할 부지를 남겨두었었다.[8]
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건설 초기의 확장계획은 1터미널 건설 후 현재 장기주차장 부지에 체크인과 출국장, 보안검색 기능만을 갖춘 2터미널을 건설 후 탑승동을 최대 4개 까지 건설하여, 2터미널과 탑승동들을 셔틀 트레인으로 잇는 계획이었다.[9]
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하지만 탑승동 A를 건설하고 나서 보니 보안검색 및 입출국 심사시간이 늘어나는 등 다양한 단점들이 발견되자, 결국 초기계획은 폐기되었다. 여객 입장에서도 탑승동이 A, B, C 등으로 여러개가 운영되면 길찾기도 어렵고 더 불편하다. 대신 이러한 변경때문에 원래 터미널들 사이에 위치하여 연결교통의 중심이 될 계획이었던 1터미널의 교통센터는 어정쩡한 위치에 있게 되었으며, 탑승동 A의 명칭도 그냥 탑승동으로 변경되었다.
1터미널과 2터미널을 지하로 이어주는 도로가 있다면 좋을 것 같으나, 국토부에서 승인해주지 않아 어쩔수 없이 멀리 돌아가게 되었다는 말도 있다. 사실 공항내부도로망의 복잡한 구조상 직결도로가 뚫린다 해도 현재 도로보다 편리할 가능성은 생각보다 낮다.
4.1. 3단계 확장 사업
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△제2여객터미널 계획안. 사진처럼 H자 형상이다.
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△3단계 때 건설된 제2여객터미널 계획안. 제2여객터미널의 나머지 부분은 4단계 사업에서 건설될 예정이다.
△인천공항 3단계 (제 2 여객 터미널 포함) 건설 사업 홍보 영상
2018 평창 동계올림픽이 내려준, 2번째[10]로 큰 인프라 선물이다. 사실 밑밥 자체는 개항 초기부터 있었으나 평창 동계올림픽 유치가 시작되고 설계공모에 들어간 것을 보면 올림픽과의 연관성이 매우 크다고 봐야 한다.
2018년 제 2 여객 터미널이 건설되면 이 터미널에는 대한항공, 에어 프랑스, 델타 항공, KLM이 들어간다. 본래 계획은 제 2 여객 터미널을 국적 항공사인 대한항공 - 스카이팀이 사용하고, 제 1 여객 터미널을 아시아나항공 - 스타얼라이언스 - 원월드 회원 항공사가 사용하는 것이었는데, 대한항공만 하더라도 연 1000만 명이 넘는 이용객이 탑승하는데 모든 스카이팀 회원 항공사를 전부 제 2 여객 터미널로 이전하면 연 1800 만을 수용할수 있는 제2여객터미널이 포화되기에 일단 저 항공사들만 들어간다. 4단계 사업이 완료되면 그 때서야 스카이팀 모두가 제2 여객 터미널에 들어갈 예정이다. 대한항공이 2터미널로 옮겨감에 따라 생기는 여유 공간에는 LCC와 제 2 여객 터미널로 이전하지 않은 스카이팀 항공사들(중국동방항공, 상하이항공, 베트남항공)을 제외한, 아시아나를 포함하여 전 항공사가 위치하게 되었다.
보통 기존 터미널에서 다른 터미널로 이전하게 되면 비용이 수백억 원 들어가기 때문에 항공사들은 꺼리는 경우가 많다. 그런데도 서로 이전을 원하는 이유는 이용하게 될 항공사의 입맛에 맞게끔 터미널 설계가 가능할 정도로 상당한 권한을 부여받았기 때문이다. 항공사의 미래 명운이 걸려 있다고 해도 과언이 아닌 셈이다.[11] 또한 제2여객터미널에는 승객 스스로 탑승 절차를 진행할 수 있는 '자동 보딩 게이트', 빠른 출·입국 절차가 가능한 '패스트 트랙' 등 최첨단 공항 서비스 시설이 마련되고 태양광 발전 같은 친환경 시설이 들어서 승객 확보에 유리하며, 인천공항공사가 이전 비용의 일부를 보조해주는 점 등도 매력적인 요인으로 작용한다.
제3단계 공사의 기존 일정에 따르면 2012년 상반기 제2여객터미널에 입주할 국적 항공사를 선정하고 해당 항공사의 의견을 반영해 7월 기본 설계 전체를 완료할 예정이었다. 그런데 2012년 5월에 갑작스레 인천공항공사 측이 항공사 선정에 따른 변수들을 신중하게 검토한다는 이유로 3년 뒤인 2015년으로 제2여객터미널 입주 항공사 선정 일정을 연기한다고 공식 발표했다. 제2여객터미널이 2018년 준공이 예정된 상황에서 입주 항공사 선정 일정이 예정된 시기보다 3년이나 늦춰지면 터미널 설계에서 항공사 의견이 충분히 반영되기 어려워져 결국 인천공항의 경쟁력 측면에서도 손실을 입을 것이라 예측된다. 아무래도 제2여객터미널 입주를 놓고 국적 항공사들 간의 과열된 경쟁을 가라앉히고자 공항 측에서 나름 경쟁력 손실을 감수하고서라도 자구책을 내놓은 것으로 보인다. 결국 2015년 7월 22일에 제2여객터미널은 대한항공과 스카이팀이 사용하는 것으로 결정되었으며, 완공 이전까지는 대한항공, 에어 프랑스, 델타 항공, KLM만 들어간다. 2018년 동계시즌 부터 아에로멕시코(AM), 알리탈리아(AZ), 중화항공(CI), 가루다 인도네시아(GA), 샤먼항공(MF), 체코항공(OK), 아에로플로트(SU) 등 스카이팀 7개 항공사가 추가로 2터미널로 이동한다
댈러스-포트워스 국제공항, 존 F. 케네디 국제공항, 도쿄 국제공항, 나리타 국제공항, 암스테르담 스키폴 국제공항, 라이프치히-할레 공항 등과 비슷하게 터미널로 진입하는 도로 위로 유도로가 설치되었다. 참고
4.1.1. 미국 전용 입국 심사장 설치 루머
제2여객터미널 개장 이후 미국 입국 전용 심사장의 설치 이야기가 등장했다. 괌, 사이판을 포함한 미국/미국령 입국시 인천공항에 상주하는 미국 국토부 직원에게 사전 입국심사 받고 미국에 도착하자마자 국내선처럼 짐 찾고 바로 공항을 빠져나올 수 있게 하겠다는 것인데 이미 아일랜드 더블린 국제공항, 캐나다 밴쿠버 국제공항 등 6개국 15개 공항에서 시행중이다. 90일 방문자의 비자면제에 이어 미국으로 가는 길이 좀 편리해지므로 큰 기대를 받았지만 결국 입국심사대 설치는 무산되었다.
사전입국심사대 설치가 무산된 가장 큰 원인은 사전입국심사대가 공항, 항공사의 수익성에 악영향을 주기 때문이다.
- 사전입국심사를 받은 승객은 바로 비행기에 탑승시켜야 하므로 전용 심사장 근처에 미국행 비행기를 배치해야 한다. 당연히 사전입국심사를 받은 다음 바로 비행기에 태우려면 땅값 비싸기로 유명한 면세점 구역을 할애해 사전입국심사장을 만들어야 한다. 당연히 임대수익으로 먹고사는 공항의 수익성이 저하된다. 게다가 인천국제공항의 경우 사전심사의 잠재 이용객의 대부분이 한중일 3개국의 국민인데, 그 중 입국심사에서 트러블이 생길 가능성이 높은 중국인들이 인천공항 사전심사에서 빠꾸먹으면 미국 대신 공항이 욕먹고 기피될 가능성이 있다는게 문제였다. 인천공항공사에서 "인천공항 사전입국심사에서 거부 잘된다고 소문나면 중국인 승객들이 기피하게 돼서 장사 망함"이라는 취지로 인터뷰 할 정도였으니...
- 사전입국제도에서는 미국행 노선이 미국 국내선과 같은 취급을 받으므로 당연히 항공사도 기내면세품을 팔 수 없어 수익성이 저하된다. 게다가 LCC와 피터지게 경쟁하는 단거리 노선과 달리 미국행 장거리 노선은 어차피 프리미엄 항공사들의 독점 노선이라[12] 수익성 감소를 감수하면서까지 고객 편의를 봐줄 유인 요인이 없다. 특히나 제2여객터미널을 허브로 사용할 대한항공은 기내면세 사업을 총수 일가의 계열사가 독점하는 중이며, 땅콩회항 사건이 터질 정도로 총수 일가의 입김 또한 강하므로 특히나 게거품을 물고 반대했을 게 뻔하다.[13]
- 사전입국제도를 도입하면 공항 터미널의 설계 등에 미국의 의사를 반영해줘야 한다. 이게 반드시 인천공항에 이득이 되지는 않는다.
만일 동아시아 지역에 사전입국심사대가 들어선다면, 인천이 아니라 인천보다 미국행 항공편이 더 많은 나리타 국제공항이나 타이완 타오위안 국제공항[15]을 선정될 가능성이 높다. 대한항공 입장에서도 기내면세점 수익을 포기하느니 차라리 보유중인 도쿄 이원권을 활용하여 나리타에서 미국 입국심사를 받게 하는 것이 더 이득이다. 싱가포르는 거리 상의 문제로 미국 직항편이 사실상 불가능하며, 홍콩은 2019년 홍콩 민주화 운동의 여파로 미국과는 완전히 척을 졌기 때문에 이 두 지역은 인천과 같이 미국 심사대 설치가 불가능에 가깝다.
한편으로 이런 제도를 도입하면 한국에서 미국의 공무원들이 자국의 공권력을 행사하게 되어 국가 주권 문제가 제기되기도 했다. 같은 나라인 중국과 홍콩 사이에도 고속철도 사전입출경으로 시끄러운데, 아예 다른 주권국가 사이의 일이기 때문에 국민적 합의가 없다면 추진하기 힘든것도 사실이다.
4.1.2. 탑승구역 재배치
제2여객터미널 개장으로 항공사 탑승구역 재배치가 불가피해지면서, 재배치 확정안을 발표해야 하는 시기에 공항공사에서 확정안을 못놓고 있었지만, 공항공사에서 인천공항에 정기적으로 운항하는 모든 항공사에 대한 탑승구역 재배치를 발표하여 탑승구역 재배치가 확정되었다. 기사보기
확정안은 아래와 같다.
- 제2여객터미널 - 스카이팀 / 대한항공 (서쪽, 중앙), 에어 프랑스, 델타항공, KLM 네덜란드 항공, 아에로멕시코, 알리탈리아, 중화항공, 가루다 인도네시아, 샤먼항공, 체코항공, 아에로플로트 (동쪽)
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2018년 10월 1일부로 아시아나가 동편 A,B,C카운터를 사용한다.2018년 10월 28일 제2여객터미널로 아에로멕시코, 알리탈리아, 중화항공, 가루다항공, 샤먼항공, 체코항공, 아에로플로트 등 7개 항공사가 추가로 이전한다. 기사보기
한편, 중국남방항공은 스카이팀을 탈퇴해 무적 상태이지만 비동맹항공사가 사용하는 1터미널이 아닌 탑승동을 여전히 사용 중이다.
4.2. 4단계 확장 사업
추진배경
지속적인 항공수요 증가에 적기 대응하고 여객 1억명 시대를 준비하기 위하여 공항 수용능력을 극대화하고자 추진한다.
가장 눈에 띄는 사업은 제2여객터미널 확장과 제4 활주로 신설이며 터미널 진입도로, 공항내부 연결도로 등도 확장되어 접근성이 대폭 강화된다. 제2여객터미널이 완공되면 스카이팀 항공사중 아직 1터미널이나 탑승동에 있는 항공사(중국동방항공, 상하이항공, 베트남항공 등)도 2터미널 이전이 가능하게 되어 스카이팀 항공사간 환승이 편리해진다. 또한, 인천공항에 운항하는 항공편이 많아지면서 피크시간대에 활주로, 유도로 병목현상으로 지연이 발생하는 문제가 생기기 시작했는데, 제4활주로가 개통되면 이착륙 용량 증대로 해소될 전망이다.
2018년 12월 20일 제4 활주로가 공사에 들어갔다.
2019년 11월 19일 제2여객터미널 확장 등 4단계 사업이 착공됨으로써 본격적으로 시작되었다.
제 4 활주로는 2021년 2월기준 마무리 공사중에 있으며, 시범운영 후 2021년 중반, 또는 하반기에 본격 운영에 들어갈 예정이다. 링크
4.3. 5단계 최종확장 사업
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4단계 확장이 모두 끝나면 추후 현재 골프장 위치를 제5활주로로, 화물청사역 주변에 저가항공사 전용 터미널을 건설한다는 계획은 있었으나 확정사항은 아니었다. 그런데 2017년 추가 확장안이 발표되어 제3여객터미널, 제5활주로까지 확장계획을 밝히며 최초 계획보단 계획부지가 극히 넓어졌다. 스카이72 골프장과 그 지역에 입주한 BMW 드라이빙 센터는 2020년까지 임차돼있다. 제5활주로는 이 임차부지가 반납된 후 건설될 예정이다. 앞에서 언급하였듯 지금 계획대로 진행된다면 제3여객터미널은 공항화물청사역 주변 부지에 지어진다. 화물청사역 주변에 T3가 생겼을시 공항철도 승강장이 건설될지도 볼일이다. 다만 공항철도 승강장은 공항화물청사역을 이용할 확률이 높다. 대신 환승을 위한 셔틀트레인은 만들 수도 있겠다.
그런데 영종하늘도시 계획이 시작되자 도시개발로 인해 신규활주로 건설에 차질이 생길것을 우려해 제5활주로건설을 국토교통부가 고시하였다. 이에 따라 영종하늘도시 20%가 고도제한 구역에 묶이게 되어 LH 등 몇몇 기관들은 난처한 입장이 되었다.
[1] 수원, 오산은 군공항이니 당연히 공항 운영면에서 실격. 군자(경기도시흥 시화지구), 남양, 평택, 이천은 당시의 열악한 도로망으로는 감당이 어려웠다.[2] 수원, 오산은 군비행장인 시점에서 아웃. 시화지구는 이 시점에서 이미 개발이 진행중이었고 여기도 못지않은 철새도래지인건 마찬가지다. 청주는 서울에서 150km에 육박하는 거리를 커버할 길이 없었다. 김포공항 확장은 지금보다 시가지 개발이 덜했던 1990년대 초에도 답이 없었고. 까놓고 넓디넓은 중국에서의 환경보호와 좁아터진 한국에서의 환경보호는 난이도가 다르니 누가 뭐란다고 곧이곧대로 따를 수 있는것도 아니었다.[3] 해당 항공편은 현재 인천-런던 노선으로 변경되었다.[4] 해당 항공편은 OZ742편으로 변경되었으며 수완나품으로도 변경되었다.[5] 해당 항공편은 현재까지도 행선지가 변경되지 않았다.[6] 여객터미널과는 5분 간격으로 운행되는 인천국제공항 셔틀트레인으로 연결된다.[7] 항공기의 엔진 성능 점검을 위한 시설.[8] 당시에는 현재 추진되고있는 공항화물청사역에 위치할 LCC전용터미널이나, 북측방조제 아래 4번활주로 옆자리에 위치할 항공기 정비단지, 용유역 아래 저수지에 계획중인 워터파크, 그리고 현재 건설된 2터미널 등이 계획에 없었는 점을 알 수 있으며 인천대교가 아직 계획중으로 나와있다 [9] 홍콩 국제공항의 2터미널이 이와 비슷한 방식을 취하고 있다.[10] 첫 번째는 경강선 KTX.[11] 예를 들어 제트 블루 항공은 미국 뉴욕 존 F. 케네디 국제공항의 5번 터미널을 통째로 소유해서 5번 터미널은 jetBlue 항공기만 운행되고 있는데, 터미널 내부 사진을 보면 알겠지만 건물 전체에 항공사의 상징인 파란색과 산세리프 글씨체를 입혔고 근현대적인 느낌의 항공사의 개성을 터미널의 디자인과 일치시켰다. 또한 루프트한자의 본진인 프랑크푸르트 암마인 국제공항은 루프트한자 퍼스트클래스 라운지 내에 전용 보딩게이트와 통로가 있다.[12] 진에어의 하와이 노선이 유일한 예외라면 예외이긴 한데... 경쟁이라 하기에는 어폐가 좀 있다.[13] 다만 다른 공항들의 경우 미국 전용 터미널은 미국 취급을 받아도 면세품을 기내에서 판매하는 경우가 종종 있다.[14] 이 외에도 미 동부에는 거리상의 가까움으로 아일랜드계 이민자들이 많이 산다. 따로 미 동부에서만 아일랜드계 기념일인 성 패트릭 축제를 기념할 정도이니.[15] 다만 중화인민공화국의 항의를 받을 가능성이 매우 높다.