양양국제공항
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1. 개요
대한민국의 국제공항. 강원도 양양군 손양면 동호리에 있다.이제 곧 국제공항으로 문을 여는 양양공항을 축하라도 하는 듯, 올해 강원도의 봄은 더 화려합니다. 대한항공으로 떠나세요!
- 대한항공의 개항 당시 축하 광고. 지금은 상상할 수 없겠지만 무려 서울-양양은 하루 3편, 부산-양양은 2편씩이나 운항했다.
중세 유럽의 성을 보듯이 활주로 방벽을 빙 둘러서 진입하는 광경이 참 아이러니하다. 활주로를 감싸듯이 길이 있어 주 진입로 말고도 3군데 진입 가능하다. 근데 별로 볼 건 없다. 단지 공항이 뭐 이리 고지대에 지어졌나 하는 정도의 견학 정도는 된다. 2008년 11월부터 2009년 8월까지는 비행기가 한 편도 안 떴는데 그래도 2012년에는 중국 관광객들의 이용이 늘어서 승객이 늘었다고 한다. 하루 평균 80~90명 정도이다. 참고로 양양국제공항의 직원은 '''70여 명'''이다.
2. 역사
1986년 처음 제안되었다. 활주로가 짧아 대형 항공기 취항에 애로사항이 꽃폈던 강릉공항과 속초공항 대체 및 통합의 목적으로 1997년에 착공하고 2001년 말에 완공되어 이듬해 4월 8일에 개항하였다. 그와 동시에 강릉공항과 속초공항은 폐항되어 현재 각각 공군과 육군의 군용 비행장으로 사용되고 있다.
영동권의 대체 공항으로 기대를 모았으나 실적은 그야말로 망했어요. 수도권 방면 이용객은 영동고속도로[1]에 떡실신, 해외 관광객도 거의 없다. 게다가 전세기를 띄울 수 있을 정도로 영동권 인구가 많은 것도 아니라서 2017년 여객 수송 실적은 15,780명. 최하위권이다.
2020년, 코로나 19로 인한 효과로 다소 활기를 찾고 있다. 해외항공편이 막힌 항공사들이 양양방면 항공편을 취항하고 있기 때문이다.
3. 시설
3.1. 활주로
3.2. 주기장
일반 7대 소형기 18대, 총 25대를 주기할 수 있다.
3.3. 여객청사
3.3.1. 체크인 카운터
3.3.2. 편의시설
4. 운항노선
5. 교통
비행기 시간에 맞추어 양양고속시외버스터미널을 오가는 '''무료 셔틀버스'''가 운행되고 있다.
5.1. 자가용/택시
무료 셔틀버스를 제외한 대중교통은 택시밖에 없다. 굳이 가까운 버스 정류장을 찾자면 걸어서 30분 거리에 있는 손양정류소가 있긴 하지만, 횡단보도가 없어 이동이 불편하다. 게다가 그 정류장에 정차하는 버스 배차간격 마저도 절망적인 상황이다. 시외버스도 손양면사무소앞에 세워주는데 내린후에 손양우체국 가는방향에 호텔이라는 문구가 있는데 거기 꺾으면 굴다리가 있다 거기서 꺾고 다시 양양방면으로 가면 양양국제공항이라고 큼지막하게 써있다.걸어서는 30분 뛰어서는 15~20분 자전거로는 언덕도 있기 때문에 20분은 잡아야한다.
자가용으로 접근하면 여러 방면으로 들어가는 길이 있는데, 뒤쪽으로 들어가는 길이 있고 7번 국도를 이용하되 하조대 쪽에서 동호해수욕장 방면에서 진입할 수 있다. 또한 수산리에서도 진입이 가능하다. 교통이 열악해서 주차장을 그냥 무료 개방할 정도이다.
6. 한계
강릉시, 속초시 주민들은 이 공항의 개항으로 큰 피해를 입었다고 생각한다. 실제로 그렇기도 하고. 교통지옥이 강림하는 명절 때마다, 서울 등의 대도시에서 오는 친인척들과 이야기할 때 가끔 항공편 이야기가 나오는데, 그럴 때마다 양양에서 무리하게 공항을 뺏어갔다며 비난하는 소리가 튀어나온다. 괜히 필요없는 거금을 투자해서 지역감정까지 유발시킨 셈. 사실 양양공항은 1995년도 지방선거용 공약으로 나왔을 때도 반응이 미지근했었다.
게다가 지어달라고 하지도 않은 공항을 중앙정부에서 쓸데없이 착공하는 바람에 호남권을 자극시켜서 무안국제공항이라는 또다른 공기수송 공항을 탄생시켰다.[2] 결국 전국적으로 강원도를 욕먹이는 애물단지가 되었으니, 강원도 사람들의 반응이 별로 좋지 않을 수밖에 없다. 어느 정도냐면, 플라이강원의 면허가 반려되면 양양공항을 '''폐쇄'''하겠다는 강원도의 '''공식적인 협박(?)'''이 먹힐정도. 애시당초 이 공항 자체가 여태까지 푸대접도 아니고 무대접의 위치였던 강원도를 나름 배려해준다고 지어준 중앙정부의 정치적 산물이다. 겨우(?) 3,800억 원이 들었는데[3] 공항 활성화는 지방정부보고 하라고 하니 그럴 거면 차라리 폐쇄하겠다는 게 강원도의 민심. 참고로 평창 올림픽 때문에 성의있게 지어준 경강선 KTX가 10배가 훨씬 넘는 4조 원이 들었다.[4][5]
6.1. 위치 선정의 문제
강릉공항과 속초공항의 경우 각 도시의 도심부와 공항이 가까워 빠른 속도로 서울로 갈 수 있다는 장점 덕분에 승객이 좀 있었다. 특히 이전에 강릉에서 서울로 갈 때 영동고속도로가 전면 4차선이 아니었었고 대관령을 지나가는 구 도로는 심각한 멀미를 동반할 정도의 힘든 선형에다가 겨울에는 심심하면 폭설로 통행이 어려워졌다. 지금은 도로가 전면 4차로로 확장되고 터널도 잘 뚫은 직선 구간이라 옛 얘기지만. 속초-서울 간도 마찬가지라서 미시령, 진부령 모두 겨울 스키시즌이 대목인데 역시 심심하면 폭설로 통행 금지되는 곳이었다. 그래서 두 공항이 폐쇄되고 대신 '강릉과 속초 사이에 있는 양양군에 공항을 세워 주면 양쪽 이용객이 이용해주겠지' 하는 생각으로 건설했던 모양이나, 결국은 '''강릉시 주민도 속초시 주민도 양쪽 다 이용하지 않는''' 비참한 결과가 나왔다.
철도와 비교하자면 김천(구미)역도 있지만 더 적절한 사례로 공주역이 있다. 주변에 있는 그 어느 큰 동네도 만족 못 시키고 공기수송만 자랑하는 게 공통점.
가격이 좀 비싸지만 영동 지방에서 50분 정도의 시간으로 서울로 갈 수 있다는 점이 비행기의 매력이었다. 강릉공항은 2000년에는 51만 명, 폐쇄 직전 연도인 2001년에는 40만 명이 이용했을 정도로 수요를 잘 뽑아내던 곳이었다. 하지만 이런 어정쩡한 위치에 건설해 순식간에 망했어요 상태가 된 것이다.
양양국제공항 신설 이후로의 결과는 그야말로 참담하다. 강릉시민과 속초시민이 비행기로 서울에 가려면 먼저 옆동네인 양양으로 이동해야 했고 그 과정에서 시간이 더 들게 되었다. 가뜩이나 비싼 비행기 이용료에 양양까지 가는 비용과 시간이 더 소요되니 차라리 고속버스를 타고 서울로 가는 게 더 나을 지경이다. 강릉 시외버스터미널에서 5,800원을 주고 양양공항행 시외버스를 타면 공항까지 약 1시간이 걸리는데, 여기서 약 20분만 보태면 서울행 버스는 이미 원주를 지나고, KTX는 '''경기도 남양주시'''를 지나간다. 영동고속도로가 4차선으로 확장되고 마의 구간이라 불리던 대관령 구간마저 터널을 직선으로 뚫어버리며 버스로 서울로 가는 시간이 옛날에 비하면 줄었으니 비용과 효율 측면에서 버스가 모두 낫다. 공항이 외면당하는 것은 당연한 일.[6]
6.2. 적 1, 고속도로
강릉에서 영동고속도로를 통해 서울까지 가는데 약 2시간 30분~3시간이 걸리고, 강릉에서 양양까지 갔다가 서울로 비행기를 타고 갈 경우, 2시간~2시간 30분이 걸린다. 그래도 30분은 벌지 않냐고 생각할지 모르지만, 비행기 수속은 '''출발 40분 전까지''' 완료해야 한다. 즉 2시간 30분~3시간 vs 2시간 40분~3시간 10분(...). 이쯤 되면 '''목적지고 나발이고 다 떠나서 그냥 K.O.다'''. 게다가 차로 가면 지리를 알거나 모르거나 일단 시내를 자유롭게 오갈 수도 있다. 거기에 2017년에 서울양양고속도로가 완전개통되면서 그나마 양양이나 속초에 갈 때 중간에 홍천에서 국도로 내려와 미시령터널을 지나야 했던 불편마저 사라져 이 공항의 상황은 더 암울해졌다. 양양으로 갈 때에는 바로 양양JC에서 빠지면 되고, 속초로 가려면 동해고속도로로 갈아탄 뒤 속초IC 혹은 북양양IC에서 나오거나 양양JC에서 나온 뒤 7번 국도를 타면 금방이다.
6.3. 적 2, 고속철도
이제와서는 뭘 살려보고 할 것도 없는 것이, '''강릉선이 2017년 12월 22일에 개통했다.''' 거기다 기존 강릉역이 현 위치에 반지하로 재건축되었고 종착역이 서울역[7]이기 때문에 '''서울 도심에서 강릉 도심'''까지 다이렉트로 고속열차가 지나간다. 심지어 선택정차역이라 메리트가 조금 떨어지기는 하지만 어쨌든 주중 편도 9회, 주말 편도 13회의 열차편이 상봉역에서 정차하기 때문에, 상봉역에서 7호선을 이용하면 서울 최대의 부도심인 '''강남'''까지도 환승 한 번으로 연결되므로 비즈니스 수요도 이쪽에 당연히 빼앗긴다. 편의성 면에서도 절대적으로 유리하다. 탑승하는데 걸리는 수속 절차가 없고 '''평일 기준 하루 편도 18편'''의 규칙적인 배차간격은 김포행 항공기는 기술적으로도 뽑을 수 없다.[8] 경강선이 개통되면서 비단 이 공항뿐만 아니라 영동고속도로의 등골도 빼먹을 확률이 높은데 버스는 가성비로, 자가용은 접근성으로 승부를 볼 여지라도 있지만 이 공항은 그야말로 '''헤드샷.''' 또한 춘천속초선이 예비타당성조사를 통과함에 따라 비록 아직 삽도 안 떴지만 일단 완공만 되면 속초시 수요까지 완벽히 뺏어갈 가능성이 농후하다. 그리고 아직 기약은 없지만 저 둘을 잇는 동해선의 강릉역~제진역구간의 복구마저 완료된다면 양양군 수요까지 뺏기게 되어, 정말로 답이 없어진다. 지금 상황에서 반전을 노릴 만한 요소는 거의 없다고 봐도 과언이 아니다.
6.4. 희망?
그러던 2020년, 코로나 19로 인해 국제선 노선들이 사실상 봉쇄된 저가 항공사 들이 대거 국내선에 취항하기 시작했다. 심지어 플라이강원은 다시는 부활하지 못할 것처럼 보였던 김포국제공항 노선까지 취항했고 주말 여행객들로 높은 탑승률을 보이는 등 위기를 기회로 삼아 활기를 되찾는 모습을 보이고 있다. 하지만 한시적인 효과일 뿐이라는 반론도 존재하는 만큼 경과를 지켜봐야 할 일이다. 현재 김해공항과 광주공항에도 취항하여 신규노선이 늘었다.
애초의 위에 서술된 적들은 전부 수도권 방향으로, 부산이나 대구에서 출발하는 열차는 안 그래도 근성열차 인데다가 그마저도 전부 동해역으로 단축되어 속초 방면으로는 6시간, 심지어는 '''8시간 30분'''이 걸리는 근성버스만 있어서 항공기의 경쟁력이 있다. 대구는 그나마 낫지만 그래도 4시간씩 덜컹거리는 버스 타느니 '''비슷한 가격에 45분 컷인'''[9] 항공기는 꽤나 매력적이다.[10] 게다가 광주는 아예 속초, 양양 지역으로 바로 가는 대중교통이 '''항공기밖에 없다!''' 특히나 속초가 전방지역인 걸 감안하면 군인 수요도 상당할 테니...[11]
7. 기타
명탐정 코난 극장판 8기 은빛 날개의 마술사 국내 더빙판에 등장. 작중 하코다테 공항의 번안지로 설정되었다. 그런데 놀랍게도 '''보잉 747'''을 양양에 띄웠다. 활주로 규격상 다소 아슬아슬해 보였지만 2018 평창올림픽 때 보잉 747이 실제로 뜨고 내렸다.
착륙할 때의 충격이 다른 공항에 비해 꽤나 심하다. 활주로 남쪽에서 북쪽으로 착륙할 때 비행기를 구태여 돌리지 않기 위해 유도로와 청사가 가까운, 활주로 2.5km 정도의 절반만 사용하기 때문. 그래서 보잉 737의 경우에는 그야말로 롤러코스터가 급정거하는 급의 충격을 자랑한다.
비슷한 상황의 무안국제공항 근처에 톱머리해수욕장이 있는 것처럼, 이 공항 근처에도 동호해수욕장과 하조대해수욕장이 있다. 조금 더 위쪽으로 가면 전국구급 네임드 해수욕장인 낙산해수욕장도 있다.
또한 이 공항에서 바로 남쪽에는 골프장과 온천으로 유명한 설해원 리조트도 있다.
평소에는 공항의 모든 전등과 TV는 꺼 뒀다가 비행기 출발 30분 전부터 켜둔다.
양양국제공항으로 고려항공 비행기가 이착륙한 적이 있다. 착륙을 드럽게 못하는 건 덤.[12]
[1] 하필 공항 개항 직전이었던 2001년 11월 4차로 확장과 선형개량이 완료되어 서울-강릉 고속버스 소요시간이 3시간으로 줄었다. 당연히 수요를 여기에 다 뺏겼다.[2] 다만 무안국제공항은 광주공항 통합으로 현재 공기수송 딱지를 서서히 떼는 추세이지만 여기는 미래도 절망적이다.[3] 잘 생각해보면 한국의 지방공항들 대부분이 보여주기식 치적이다. 기존 공군기지에 터미널 건물만 지어주거나, 아니면 막말로 허허벌판에 아스팔트만 깔면 되기 때문. 원조는 일본인데, 일본은 영토가 길쭉해서 이런 게 먹혔다.[4] 터널도 없고 전차선도 선로도 없이 사방 몇 킬로미터만 점유하는 공항과 수백 킬로미터를 산 깎고 물 건너며 지어야 하는 철도는 공사 규모가 크게 차이나므로 단순 비교할 수는 없다.[5] 다만 경강선 KTX는 적어도 관광객 증대라는 목적 자체는 달성했다.[6] 참고로 현재 양양-서울경부간 운임이 일반 12,300원/우등 16,000원이다. 속초-서울경부 노선은 일반 13,800원/우등 17,900원, 강릉-서울경부 노선은 일반 14,600원/우등 21,500원/프리미엄 27,900원이다.[7] 심지어 강릉선은 주말에 일부 열차가 청량리행(경원, 중앙선의 고질적인 용량 부족 문제)이라는 너프 아닌 너프(?)를 먹었어도 청량리역에서 1호선 타면 그만이다.[8] 지금도 김포는 제주행, 김해행, 국제선 때문에 몸살인데 수익도 안나는 노선을 규칙적인 배차간격으로 절대로 뽑을 수 없다.[9] 플라이강원에서 운항하던 시절 기준.[10] 실제로 플라이강원에서 운항했던 양양-대구 노선의 일요일 대구행은 만석이었다. 플라이강원이 철수한 건 코로나19 사태를 버티기엔 너무 영세한 회사라...( 티웨이항공은 아직 부산-양양, 광주-양양 노선을 운행중이다.) [11] 그럼 과거에 대한항공이 운행하던 김해-양양 노선은 왜 망했냐고 할 수 있는데, 대한항공이라 '''비싸서''' 망했다. 당장 대한항공이 운행할 적에 파리 폴폴 날리던 김포-포항 노선이 진에어로 넘어가자마자 만석 채우는 걸 보자. 기차 비싸서 비행기 탄다는 게 더 이상 유럽, 일본만의 일이 아니다.[12] 접지 후 반동으로 인해 기체가 위로 튕기는데, 펌 랜딩이라고 부른다. 하드 랜딩의 경우 어쩔 수 없이 발생하기도 하지만 펌 랜딩은 명확한 조종사의 실력 부족(...) 이 원인이다.