급발진
急發進, Sudden unintended acceleration (SUA)
의도하지 않은 급가속
운전자의 의도와는 상관없이 차량이 급가속하는 현상. 스로틀을 끝까지 개방한 것(엑셀러레이터을 끝까지 밟은 것)처럼 엔진 RPM이 급격히 상승하며 차량이 돌진하는 증상을 말한다.
2019년 1월 현재까지 급발진이 전자제어 계통이 아닌 기계공학적인 원인인 것으로 규명되어 공인된 사례는 단 한 건도 없다.
이 부분은 자동차 제조사들의 주장과 거의 동일하다고 보면 되고, 당연하지만 모든 급발진 사례가 이에 해당되지는 않는다.
교통사고 피해액이 상상을 초월하는 경우 가해차량 운전자는 본인의 경제 능력이 교통사고 보상액을 감당 못 할 경우가 생기면 일단 차량의 급발진을 주장하는 경우가 있다. 교통사고 보험금의 대물 한도를 초과해서 몇억에 가까운 피해액이 산정되면, 보험사 지급액을 제외하더라도 나머지 금액 또한 그대로 몇억이라 어차피 평생을 벌어도 못 갚을 금액이기 때문에 제3자인 차량 제조사까지 법정 싸움으로 끌고 가면서 일단 최대한 시간을 끌겠다는 심산. 이런 행위는 실제 급발진 피해자들마저 억울하게 만드는 악질적인 행위다.
일례로 2015년 10월 10일 발생한 롯데호텔 서울 주차장 교통사고의 경우, 택시 기사 75세 서 모씨가 주차장 진입 시 주차장 화단을 충돌한 뒤 911 카레라 4S, 포르쉐 파나메라, 벤츠 S클래스, 에쿠스 리무진, 그랜저 등 외제차와 고가의 준대형차 5대를 연달아 들이받았다. 최초 서씨는 경찰조사 중 급발진을 주장했다. 서씨는 “내가 운전을 40년 했는데 이런 사고를 내겠느냐”며 혐의를 부인했다. 당시 서씨는 손님을 태우기 위해 로비 쪽으로 진입하던 중 갑자기 속도가 높아졌다며 급발진을 주장했지만 경찰이 블랙박스 영상 등을 제시하며 사실 확인을 하였고 경찰과 함께 영상 증거를 확인한 결과 자신의 과실을 인정했다. 이 사례에서 사고 전반에 대해 보고를 받은 송용덕 롯데호텔 사장은 "고령의 기사 서모씨가 사고 전체를 변상하기에는 부담이 클 것"이라며 "개인 보험액을 제외한 모든 배상금액을 호텔에서 부담할 것"이라고 밝혔고 호텔에서 대신 변상하게 된 부담액은 3억~5억원으로 추정되고 있다.
초보운전이 아닌 운전경력 5년 이상의 숙련된 운전자일수록, 차량이 수입차나 대형차일수록 사고 발생 비율이 높아진다.[1] 이런 사고 사례 패턴을 유추해보자면 경력이 높은 운전자일수록 긴장감이 낮고, 고급차일수록 차량의 안락함, 각종 편의장비 때문에 작동 방법이 어려워 주의가 산만해지기 쉬워 오조작할 가능성이 높기 때문.
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운전자의 오조작을 예방하기 위해 브레이크를 밟아야지만 변속이 가능한 '쉬프트 락' 장치를 장착하고 있으며 선진국을 중심으로 쉬프트락 장치가 의무화 된 곳이 많다. 이와 관련된 가장 유명한 일화로 1998년 발생한 배우 김수미의 BMW 7시리즈 급발진 사고 패소 판결이 있다. 김수미의 전속 운전기사가 몰던 김수미의 자가용 BMW E38 7시리즈 승용차가 차량 뒷편에 서있던 김수미의 시어머니를 치어 사망하게 된 사건. 물론 패소했다.
전세계적으로 차량회사는 '''기술적으로 급발진은 존재할 수 없으며 급발진이라 알려진 사례들은 모두 운전자의 미숙이나 실수'''라고 주장한다.[2]하지만 최근 CCTV 설치장소가 많아지고 블랙박스를 장착한 차량이 늘어나면서 브레이크등에 불이 들어온 CCTV 영상이나 급발진 차량의 블랙박스 영상이 급발진 존재의 증거자료로 제시되는 사례가 늘고 있으나 자동차 회사를 비롯한 법조계에서는 여전히 운전자 실수로 보고 있으며 급발진은 불가능하다고 보고있다. 또한 도요타 리콜 사태처럼 급발진 가능성에 대한 우려는 점차 증가되고 있다. 하지만 운전자는 '브레이크를 밟았다'라는 걸 증명할 수도 없고 차량 결함이 있다는 걸 증명할 수도 없기에 급발진이 법원에서 공식적으로 인정되는 사례는 매우 드물다. 한마디로 자동차 회사들이 책임 회피를 위해서 차의 결함을 운전자 탓으로 돌리는 것이다.
아직까진 급발진 원인은 완벽하게 밝혀지지 않았지만 객관적인 원인은 존재한다. 차량 회사들은 급발진이 존재하지 않는다고 주장하고 있기 때문에 어찌 보면 당연하다. 다만 몇몇 실험과 TV 방송을 통해 급발진이 ECU 오류로 인해 발생(재현)된다는 가설은 어느 정도 확인이 된 상태이다.
과거에는 과학적으로 불가능하였으며 모든 급발진 사고는 인간의 실수이자 착각이었으나 전자 제어 스로틀[3]을 사용하면서부터 이론적으로는 차량 오류에 의한 급발진 가능성으로부터 자유롭지 못하게 되었다.
물론 기존의 액셀러레이터 페달에 기계적으로 연결된 케이블을 이용하여 쓰로틀을 여는 방식도 케이블이나 밸브 구조에 스턱(걸림)이 발생하게 되면 급발진이 발생하지 않으리라는 법은 없다. 공기량이 갑자기 지나치게 많아져 연료량이 lean(희박)해지면서 시동이 꺼지는 일이 대부분이겠으나 연료량 조건과 공기량 조건이 우연히 맞으면 급발진이 발생하지 않으리라는 법은 없다는 것이다. 차량에 대해 잘 아는 사람들은(자동차 회사의 연구원, 정비공 등) 차량 급발진 가능성을 항상 염두에 두므로 바퀴가 땅에 닿아있는 한은 웬만해서 차량 앞이나 뒤에 서 있지 않는다.
미국에서는 1989년[4], 일본은 1990년[5], 대한민국에서는 1999년에[6] '''운전자의 오조작 및 착각'''으로 인해 발생한 사건이라 결론내렸다. 실제 차량 구조상 기계이상으로 인한 급발진은 과학적으로 절대 불가능하고 인간의 착각과 기억조작이라는 심리상태를 거쳐 운전자 스스로가 '나는 브레이크를 밟았다'라고 굳게 믿기 때문이다.[7] 그럼에도 불구하고 급발진조사에 대한 대중들의 신뢰는 낮은 편이며, 전자 제어 스로틀의 적용으로 구조적으로 급발진이 불가능하다라는 주장도 성립하지 않게 되어 다양한 반론이 등장한 상황이다. 또한 대부분 국가가 무역장벽을 통해 강력히 보호하는 핵심 산업인 자동차 산업에 치명적인 타격을 줄 급발진을 무작정 인정할 수 없었다는 음모론까지 등장하니 갈수록 태산. 특히 한국은 국토부 등 유권기관의 현기차 편애가 하루이틀 일이 아니라 더욱 의심이 가는 상황.
최근 장착되는 ECU에는 사고당시의 차량 속도, 엔진 회전수, 브레이크 작동 여부 등등을 기록하는 EDR(Event Data Recorder)이 있다. EDR 기록을 이용하여 사고 상황을 역추적하기 위해서는 생산된 데이터를 정확하게 종합적으로 분석할 수 있는 전문적인 능력이 요구되고, 능력이 있더라도 정확한 원인규명은 쉽지 않음. ※EDR 기록만으로 급발진 여부를 단정할 수는 없음. 예로 EDR에서 사고 당시 스로틀(throttle) 밸브가 열려 가속에 의한 속력이 있었다고 기록되었다 하더라도 그것이 엑셀레이터 페달을 밟아서 발생했는지 밟지 않았음에도 그러한 현상이 발생하였는지 확인하지 못한다. 단 EDR 기록 분석을 통해 운전자가 브레이크를 밟았는지를 확인할 수 는 있다. 급발진에 대응하는 자동차 회사의 주요 대응 논리 중에 하나가 운전자가 착각하여 브레이크 대신 악셀 페달을 밟았고 차량이 계속 가속하자 당황하여 더욱 악셀을 세게 밟는다는 주장인데, EDR 데이터를 통해 브레이크 작동여부를 확인하여 운전자가 브레이크를 밟았음에도 가속이 되었다는 근거로 사용 가능하다. 또한 최근 자동차의 경우 엑셀과 브레이크를 동시에 밟으면 브레이크가 우선하여 작동하도록 하는 장치를 장착하고 있어 결국 차량결함을 주장할 수 도 있다. CDR 키트를 통해 추출된 자료를 식별 가능하게 시각화하기 위해서는 별도의 프로그램이 필요하나 일반 소비자의 경우 접근하기는 용이하지 않다.
EDR에 의해 기록되는 정보와 활용으로 인해 다양한 개인정보 및 사생활에 관한 갈등이 발생할 수 있어 개인정보 문제에 대한 보호규정 및 절차의 규정화가 선행 필요하다. 2012년 6월 23일자 그것이 알고싶다에 따르면 미국에서는 EDR이 달려있는 차량(미국의 한국차 매장에서 인터뷰, 카메라 시점으로 봐서는 비밀취재인듯 하다.)이라면 소비자가 기록을 열람할 수 있고, 보험회사가 즉석에서 10분 안에 데이터를 볼 수 있다고 한다. 반면에 국내에 있는 회사에 취재팀이 전화를 걸어서 확인해보니 EDR 데이터 열람은 커녕 '''"EDR이 달린 차량인지"'''도 영업 기밀이라고 못 가르쳐 준단다. 해당 기기에 대한 소유권은 사용자에게 있지만 기기에 담겨진 코딩은 제조사의 지적재산권으로 보아서 이러한 것. 또한 EDR 데이터를 국과수에서 요구하더라도 회사에서 그 기록을 줘야 할 의무가 없기 때문에 국과수 쪽에서는 EDR 데이터를 볼 수 없다고 한다. 쉽게 말하면, 미국에서는 '''사'''보험 회사가 EDR 데이터를 즉석에서 열람하는데 한국에서는 '''국립'''과학수사연구원도 EDR 데이터를 열람할 수 없다. 2012년 8월 28일 뉴스에 따르면, 이미 당국이 5년동안 EDR 데이터를 모으고 있었지만 숨기고 있었다고 한다. 이미 교통안전공단 측이 EDR 데이터를 자동차 기업들로부터 받았지만 비공식적인 데이터라 공개를 거부한 것. 문제는 미국에선 EDR을 공개하도록 법으로 지정되어 있지만 국내는 관련법이 없어 수사기관인 경찰, 국과수에는 제출하지 않았다는 것이다. 그러면서 교통안전공단에만 어찌된 일인지 EDR을 제공해 왔던 것. 물론 제대로 된 방식이 아니라 개인 이메일을 통한 어정쩡한 방식이다. 지금도 법적으로 문제 없다는 이유로 공개는 불가하다는 입장. 이에 대한 국토해양부의 해명 보도 자료.
2012년 9월 21일 '자동차관리법 일부 개정법률안'이 국회 국토해양위원회 전체회의에서 의결되어 사고기록장치(EDR) 의무 공개 법안은 2015년 12월 19일부터 시행될 예정이다. 문제는 '''2015년 12월 19일 이후''' 차를 구매한 소비자에게만 EDR 장착 여부 및 그 정보를 의무적으로 제공해야하며, 그 이전 구매자에게는 EDR 정보를 공개하거나 제공하지 않아도 된다는 것이다. #
미국과 같은 기준의 법이 한국에서도 적용된다는 것은 반길만 한 일이나 그 이전에 판매된 수천만대의 차량에는 사실상 해당되지 않는다.[11] 또한 이미 정보공개가 의무화인 미국에서조차 급발진의 책임이 제조회사에 있다는 최초 판결이 2013년 말에나 나왔던 것으로 미루어 보아 여전히 급발진에 대한 책임을 제조회사에게 묻기는 여전히 어려워 보인다. 더구나, 미국의 경우 공개 의무화를 진행하면서 공개하여야 하는 구체적인 항목을 지정하였고 분석 장비의 경우도 모든 차종에 공통적으로 가능한 통용 장비를 지정하여 누구나 객관적으로 필요한 데이터를 추출할 수 있으나, 우리나라의 경우 EDR이 장착된 경우의 차량만 공개 의무 대상이 되고 구체적인 항목 지정도 되어 있지 않으며 해석 장비도 해당 메이커에 맡겨져 있어 객관적인 단체에서 장치를 구입하고 싶어도 불가능한 실정이다.#
하지만 이러한 법안이 생겼다는 것 자체만으로 소비자를 보호해 줄 수 있는 장치가 전무했던 것에서 많이 바뀐 것이다. 앞으로 급발진에 대한 사회적 관심이 필요한 시점이다.
2012년, 채널A의 잠금해제 2020(27회 방영분)에서 국내 최초로 급발진 의심 차량의 EDR을 공개했다.# 이 영상의 10분 26초부터 보면 급발진 피해자가 토요타로부터 EDR을 들고 단독으로 소유하려다가 이 과정에서 도요타 측 직원들이 해당 피해자의 팔을 꺽어서 경찰까지 출동하여 결국 피해자는 EDR을 확보하는 데 성공했다. EDR에 따르면 브레이크는 사고 발생 2초 전에 밟았고 가속페달은 전혀 밟지 않았는데 속도가 시속 48km까지 올라가고 RPM이 아무 이유 없이 올라간 것을 확인할 수 있었다. 또한 해당 방영분에서 '''현대 기아차가 EDR을 조작'''했다는 논란까지 제기되었다.
2013년 10월, 미국에서 최초로 토요타의 책임이라는 판결이 나왔다. # 이는 사법부에서 최초로 자동차의 전자장치 결함의 가능성을 인정한 것이다.
평결 이후에도 줄곧 도요타가 취한 입장은 급발진은 ECU 장치와 관계된 문제가 아니라 카매트가 가속페달을 눌러 페달이 올라오지 않을 가능성 때문이라는 것이었다. 미국 정부는 도요타가 평결 후 합의를 통해 의외로 사건을 의연하게 해결해내자 그게 못마땅한 나머지 한 번 더 리콜을 시켰는데, 이번엔 페달이 노후되면 리턴이 제때 이뤄지지 않을 가능성이 있다는 내용이었다. 그러자 도요타는 그 가속페달을 만든 회사는 캐나다 회사라며 캐나다 회사에 배상을 떠넘기는 제스처를 보이기도 했다. 당시 사고 직전 도요타는 캘리포니아 위치한 NUMMI 공장[12]을 버리고 떠났는데, 이게 미국 정부가 도요타를 굉장히 미워하는 계기가 됐다는 해석이 있었다.
이후 도요타는 미국 전기차 회사인 테슬라에 우리돈 3조원 가량의 투자를 통해 간접적으로 이 공장을 인수하게 했다. 당시 테슬라는 연간 100대도 만들지 않으면서 40만대를 생산할 수 있는 규모의 공장을 갖게 됐다. 지금 테슬라는 미국 정부와 미국인들의 관심을 한 몸에 받는 회사며, 연간 2만대 넘는 판매를 하고 있다.
결국 2014년 토요타 리콜 사태의 원인으로 '''전자제어장치(ECU)에 내장된 SW의 오류'''를 확인하고 이를 실험으로 증명한 바(BARR) 그룹의 도요타 급발진 조사보고서로 12억달러 벌금을 지불하고 기소유예를 받았다.
현재 급발진 발생 의심 사례들을 살펴보면 현대자동차의 현대 쏘나타 LPG와##[13] 르노삼성의 SM5 LPG가 가장 많은 비중을 차지한다는 것을 알 수 있다.
2009년 ~ 2013년 6월 까지의 통계자료를 보면 현대자동차의 쏘나타 LPG가 1위, 르노삼성의 SM5 LPG가 2위이고 2010년 1월 ~ 2014년 8월 까지의 통계자료를 보면 르노삼성의 SM5 LPG가 1위, 현대자동차의 쏘나타 LPG가 2위이다.
특이한 점은 400여건의 급발진 중 99건(약 25%)이 LPG 차량이라는 것. 참고로 LPG 차량의 시장점유율은 약 10%다. 산술적으로는 LPG 차량이 비 LPG 차량에 비해 사고율이 2배 정도 된다는 이야기다. 하지만 통계적 오류가 있는데, LPG 차량은 다들 알다시피 택시용이 거의 대다수다. 택시는 그 자체가 직업이기 때문에 보통 일반 자가용보다 몇 배는 더 많이 운행한다.
또한 쏘나타가 SM5보다 수치가 더 높은 것도 생각해봐야 한다. SM5보다 쏘나타가 훨씬 더 많이 팔린 차량임을 고려해보면 차량 1대 당 수치로는 SM5가 급발진 사고율이 더 높다고 판단할 수 있다.
브레이크오버라이드(BOR)와 쉬프트락 기능을 탑재한다. [14] 쉬프트락 기능이 없던 과거에는 P에서 R 또는 D로 변경 중 급발진 사고가 대부분 발생했기 때문에, 메이커 측에서 쉬프트락 기능을 장착 이후 사고가 대폭 감소하였다. BOR의 경우 스로틀 케이블의 고착으로 인한 스로틀 풀개도 상태에서의 고정/페달이 방석 등에 의해 눌림/전자제어장치의 오류로 인한 전자식 페달 / 크루즈 컨트롤 기능의 오작동/운전자의 브레이크와 엑셀의 판단 착오 등 운전자의 의도와 상관없이 가속할 경우 브레이크를 밟으면 스로틀의 신호를 끊어 가속을 멈추도록 하는 장치이다. 2012년 5월부터 미국에 수출되는 현대자동차는 브레이크 오버라이드를 장착한다. 미국에서는 브레이크 오버라이드 시스템을 의무적으로 장착하도록 법제화가 도요타의 급발진 사태 이후 진행되었다. 관련 동영상 # 최악의 경우라도 제동거리가 30% 증가하는데 그친다.
상술했듯 자동차의 모든 기록을 담고 있는 EDR은 자동차 제조사에서 영업비밀 등을 이유로 일절 공개하고 있지 않아 사실상 아무런 의미가 없기 때문에 현재로선 외부적인 장비를 미리 설치하여 급발진 사건 발생시 증거로 사용하는 수밖에 없다. 물론 '자동차 회사에게 책임을 물을 수 있냐'고 한다면 별개의 문제겠지만 최소한 '운전자에게 과실이 없다'는 점은 입증할 수 있다. 2009년 벤츠 급발진 사고의 경우 운전자의 과실이 없는 것이 인정됨으로써 차량 판매업체의 하자담보대책임이 인정된다는 판결이 난 바 있다.
2012년부터 브레이크를 밟았다는걸 증명하기 위해 페달에다가 블랙박스를 설치하자는 의견이 나왔고# 이 때문에 페달 블랙박스를 설치하는 사람들이 점점 늘고 있다.##
2014년 6월에 아이나비 에서는 브레이크 작동 여부(데이터)를 OBD2를 통해 추출하여 기록하고 블랙박스와 브레이크 신호 인입선을 직접 연결하여 주행영상과 함께 기록하는 방법을 고안했다. 후술되어 있듯 급발진은 ECU의 리셋과 오류로 인해 발생했을 가능성이 높기에, OBD2로 추출한 ECU 데이터를 100% 신뢰하기는 어렵다. 따라서 현재로써 가장 신뢰 가는 방법은 '''브레이크 신호 인입선에 T/S 케이블을 직접 연결하여 주행영상과 함께 기록하는 방법'''이다. 이 방법은 브레이크 작동 시 발생한 전기 신호를 별도의 가공을 거치지 않고 그대로 블랙박스에 전송하고 주행 영상과 함께 기록함으로써, 브레이크 작동 시 발생한 전기 신호를 별도의 가공(데이터화)을 거치지 않기에 오류 가능성을 완벽히 배제할 수 있는 최적의 방법인 것이다. 아이나비의 블랙박스 모델 QXD900에서 이와같은 기술력이 적용되어 있다.#
2015년에 자동차급발진연구회에서는 EDR과는 별개로 차량의 모든 상태를 기록하는 K-BUD(케이-버드)라는 장치를 개발하였다. 하지만 안타깝게도 K-BUD는 2016년 2월 12일 내부 사정으로 판매 임시중단을 선언했다.
2015년 파인디지털에서도 OBDII와 연동하여 자동차의 가속 페달 여부를 포함해 자동차의 상태를 블랙박스 영상에 기록하는 파인뷰를 공개하였다.##
급발진이 발생한 차량의 기어를 빼서 도로변에 침착하게 세운 보기드문 사례.
국과수에서 20년간 교통사고 조사한 박성지 교수가 알려주는, 급발진 발생시 대처 방법들. #
일단은 상황파악을, 그러니까 급발진이 정말 맞는지를 눈과 귀로 명확하게 확인해야 한다. 급발진 전조증상 나타날 때 급발진이라고 확신하고 증상이 눈앞에서 나타날 때, '''당장 모든 페달에서 발을 떼고 급발진이 맞는 지 흡기밸브에 먼지가 끼어서 그런 건지 아니면 오동작인지 확인해봐라.'''
만약 당신의 차량에 급발진이 일어난다면 가장 먼저 해야 할 일이다. 당신이 브레이크라고 굳게 믿으며 밟고 있는 페달은 사실 밟는다는 게 액셀러레이터일 수도 있기 때문이다. 분명히 아무 페달도 밟지 않고 있는데도 엔진이 굉음을 내고 있다면? 일단 진짜 급발진이라 믿고 '''주저없이''' 다음 단계로 진행한다.
'''온 힘을 다해 브레이크를 밟아라. 기회는 단 한 번이다. 딱 한 번의 기회를 허투로 쓰는 일 없도록 죽을똥 살똥해서 브레이크를 바닥까지 계속 눌러라.'''
당신의 차가 수동변속이라면 가장 왼쪽 페달인 '''클러치 페달'''을 꽉 밟는다.[15] 클러치를 밟으면 엔진과 구동륜 사이의 연결이 물리적/기계적으로 차단되므로, 엔진이 아무리 급가속을 하고 있어도 차는 절대 가속되지 않는다. 다만, 수동변속 차량에서 급발진 사고가 일어난 일은 한 번도 없으니[16] 그냥 알아만 두자.
당연히 문제는 자동변속차량이다. 당황하지 말고 '''무조건 잔말말고 있는 힘껏 한 번에 브레이크 페달을 밟아라.'''
소형 차량의 풋 브레이크에는 보통 진공 배력 장치라는 것이 사용되는데, 발동하기 위해 진공이 필요하다. 그런데 급가속하는 상황에서는 진공 압력이 만들어지지가 않는다. 따라서 급발진상황 발생 당시에 남아 있는 압력만 쓸 수 있으므로 '''기회는 단 한 번'''이다. 미친 듯이 강하게 밟아서 한 번에 멈출 수 있게 해야 한다.
여러 번 나눠 밟지 말고 '''무조건 한 번에 전력으로 밟아라.''' <카라이프> 2014년 5월호에서 말하길, 브레이크는 단 한 번에 꾹 밟아야지 여러 번 밟으면 오히려 진공 압력이 부족해져 통제 불능이 된다고 경고한 바 있다.
불운하게도, 이미 진공이 빠져서 브레이크가 딱딱해 졌을 수도 있다. '''그래도 절대 발을 떼지 말고 브레이크 페달을 부술 기세로 미친 듯이 밟고 있어라.''' 브레이크 장치의 구조를 살펴보면 이미 지렛대의 원리로 밟는 힘이 한 차례 증폭(페달)되고 진공배력에서 2차적으로 증폭시킨다. 따라서 브레이크가 딱딱하게 느껴지는 것은 단순히 평소보다 딱딱해졌다는 것 뿐이지, 브레이크가 마비되어 움직여지지 않는 것이 아니다. 브레이크 오일이 새지 않는 이상 어떤 상황에서든 유압 자체는 브레이크로 온전히 전달된다. 그러니 온 힘을 다해 무조건 밟자.
'''의자를 뒤로 많이 빼고 운전하는 습관'''이 있다면 당장 버리자. 급발진 뿐 아니라 각종 돌발상황에서 브레이크를 즉시&강하게&한번에 밟는 건 필수동작이다. 의자를 뒤로 많이 빼면 이게 어려워지니, 두고두고 후회할 일 만들지 말고 운전은 평소에 바른 자세로 습관을 들이자.
상술된대로 '''일단 브레이크'''를 전력으로 밟고, '''그 다음에 변속기를 중립(N)으로''' 빼도록 한다.
변속기를 중립으로 빼고 → 브레이크를 밟는 것이 정석이기는 하다. 폭주하는 엔진의 힘을 끊기 위해 변속기중립은 필수이고, 엔진의 힘을 끊은 후 브레이크를 밟는 게 에너지 효율상 단연 유리하기 때문이다. 문제는, 실제 급발진 상황에서는 상상 이상의 '''공황(패닉)''' 상태에 빠지기 쉬워 변속기를 중립으로 바꾸는 그 간단한 동작조차도 말처럼 쉽지 않다는 것이다. 또 자동변속기 자체가 이미 무용지물이 되어 있을 가능성도 충분히 있는데, 이럴 경우 기어와 브레이크의 순서가 바뀐 것 자체만으로도 천금같은 몇 초를 헛되이 낭비할 수도 있다.
비상시 행동요령은 직관적이고 간결할수록 좋다. '''상황발생 즉시, 일단 브레이크부터 부서질 듯이 밟은 직후 변속기중립 및 후속조치'''로 넘어가도 결코 늦지 않다.
변속기를 주차(P)로 돌리는 건 권장되지 않는다. 0.1초가 아쉬운 긴급한 상황에 기어를 맨앞까지 드르륵 밀기도 쉽지 않고, 핸들이 잠겨 버릴 경우 후술될 추가조치(인근 가드레일에 충돌조치 등)을 못하게 될 수도 있다. '''그냥 중립'''으로 하자.
제동을 위해서라면 발바닥 하나라도 아쉬울 판에 제동력을 갖고 있는 주차브레이크 역시 당연히 써야 한다. 단, 앞선 두 동작(브레이크, 기어중립) 또는 후술될 또 다른 긴급조치(앞차추돌 등)를 통해 '''어느 정도 속도가 줄었을 때 주차브레이크를 사용'''하라.
'''가속 중에는 절대로 쓰면 안 된다'''는 걸 명심하자. 그러면 차량이 갑자기 360도 스핀을 돌며 통제불능상태에 빠지게 되기 때문이다. 여기서 핸들이라도 돌아간다면, 영화 달콤한 인생 등 액션영화에서 볼 수 있는 드리프트와 비슷한 상태인데, 가속이 붙으면 이것보다 훨씬 위험한 상태가 된다.
'''시동은 절대로 끄지 말 것. 제동/조향 모두 불가능'''해진다.
시동을 끄면 수 초 내로 핸들은 잠겨 버린다. 때문에 후술될 추가비상조치(가드레일 충돌 등)가 불가능해질 수도 있다. 그리고 가솔린, 디젤[17] 모두 엔진의 동력이 브레이크 배력의 원천이다. 시동은 모든 상황이 안전하게 종료된 다음 끄도록 한다.
급발진 체험자들에 따르면, 브레이크/기어중립 등 상기한 조치들을 다 했는데도 차량의 속도가 줄기는 커녕 속도가 붙더라는 경험담을 어렵지 않게 찾아 볼 수 있다. 따라서 더 이상의 최악의 경우에 대한 대비(이미지 트레이닝)도 항상 준비되어 있어야 한다.
차량이 이미 통제를 벗어날 경우 '''당신에게 주어진 시간은 길어야 몇 초'''이다. 그 짧은 시간동안 가드레일, 벽, 다른 차량 등 '''가능한 가까운 그 무엇을 들이받아서라도''' 가속을 막고 감속해야 한다.
반드시 깔아두어야 할 한 가지 전제는 '''내 차는 주저없이 포기한다'''는 마음가짐이다. 급발진 상황에서 내 차의 손상을 피하려 하다가는 자신이나 남을 죽일 수도 있다. 오히려 내 차의 '''파손면적'''을 최대한 늘리고 생명을 최대한 지켜보겠다는 마음가짐을 가지고 조작하자. 차의 측면을 축대나 가드레일에 긁는다든지, 충돌이 불가피하다면 승차자가 없는 쪽 (우리나라 차라면 차체 우측)으로 들이받는 등 '''완파하고 폐차해도 좋다는 각오'''로 무슨 수를 써서든 '''당장 속도를 줄이는 것에만 집중'''하자. 오히려 이 판단이 빨라야 가속이 붙기 전에 차를 멈추니 차를 살릴 가능성도 더 높아진다.
2012년 대구 YF쏘나타 급발진 의심사고[18]를 살펴 보자. 신호대기 중 갑자기 급가속이 되었는데 운전자가 본능적으로 핸들을 돌리며 앞차들을 '''몇 차례나 피하며 14초''' 동안이나 계속 달려 나간 끝에 '''130km/h''' 가까이 가속된 상태로 사고가 발생하여 '''17명'''의 사상자를 내고 말았다. 통제가 불가능하다고 느끼는 '''즉시''' 앞차든 가로수든 들이받기라도 했다면 이런 끔찍한 결과를 내진 않았을 것이다. 본능적으로 장애물을 피하려는 건 당연하지만, 때로는 본능보다 이미지 트레이닝으로 다져진 냉철한 이성이 피해를 최소화한다는 사실을 명심하자.[19]
브레이크로 세울 수 없는 차를 멈추는 가장 안전한 방법은 마찰이며, '''마찰 면적이 넓을수록''' 감속 효과는 증가한다.
'''가드레일이 가장 이상적'''이다. 애초에 가드레일 자체가 교통사고 시 차량의 운동에너지를 흡수하여 사고피해를 줄이기 위해 설계된 물건이며, 잘 만들어진 가드레일은 균형을 잃은 25톤 화물차도 받아낼 정도로 상상이상의 엄청난 완충력을 갖고 있다. 정면으로 들이받든 측면으로 긁든, 상대가 가드레일이라면 안심해도 좋다.
'''넓은 옹벽이나 중앙분리대'''를 옆으로 긁는 것도 훌륭한 선택이다. 보행자의 위치 등 상황이 허락하는 한, 정면충돌로 한 번에 멈추는 것 보다는 '''가능한 완만한 각도로 차 옆면을 넓게 쭈욱 긁어서''' 충격을 분산시키며 서서히 멈추어야 당신도 다치지 않는다. 이는 중학교 과학시간에 배우는 상식이자, 운전면허 필기시험 교재에도 들어 있는 정석이다.
충격을 전혀 받아내지 못하는 '''유리문(유리벽)'''은 피해라. 그리고 '''가로수와 가로등, 전신주'''도 피해라. 딱딱하고 좁아서 에너지를 분산시키는 능력이 떨어지는 구조물은 속도가 붙은 차량과 당신에게 엄청난 충격을 줄 수 있다. 특히 전신주는 군용벙커와 비슷한 재질의 무식한 철근 콘크리트가 땅속 깊숙히 묻혀 있는 구조물로서, 충돌 시 충격은 운전자가 고스란히 받게 된다.
적당히 들이받을 가드레일이나 옹벽은 커녕 사방팔방에 보행자만 잔뜩 깔린, 암담하기 짝이 없는 최악의 상황이라면 차라리 '''앞에 있는 차를 주저없이 들이받아라(추돌).''' 이 또한 훌륭한 대응방법이다. 물론, 중앙선 너머에서 마주오는 차에 충돌하는 것은 가장 피해야 할 최악의 시나리오.
난데없이 날벼락을 맞을 앞차 운전자에겐 무척 미안하지만, 불특정다수의 인명이 달린 초긴급상황이니 어쩔 수 없다. 모든 자동차는 크럼플 존이라는 것이 있어 후방에서의 충돌충격을 상당량 흡수하기에 생각보다는 안전한 감속방법이다. 그리고 상대방(피해자)도 상식이 있는 사람이라면 상황을 알게 된 다음엔 충분히 이해해 줄 것이다. 그리고 이런 사고에서 그 사람은 당연히 과실 0%(후방추돌)로서 어떠한 불이익도 없이 전액 보험처리로 수리를 받게 될 것이다. 다만, 화물차나 버스등에 충돌시키지는 말아야한다.
화물차 등 자신의 차보다 '''무거운 차 옆에 바짝 붙어, 자신의 앞바퀴를 비벼 올라타며 스스로 전복'''하는 것도 이론적으로는 가능한 방법이다. 이는 졸음운전 전복사고 유형에서 많이 보이는 사고인데, 고속에서 전복되더라도, 안전벨트를 했다면 생각보다 크게 다치지 않는다.[20] 다만, 그 차량에서 무거운 쪽 바퀴를 정확히 올라타야 하며, 같은 체급, 또는 나보다 가벼운 체급의 차량일 경우 뒷바퀴를 치면 오히려 들이받힌 애꿎은 그 차가 스핀하며 중앙선을 넘어갈 버릴 위험이 있다. 급발진이라는 다급한 상황에 이런 고급스킬을 쓰긴 쉽지 않을거고 이 방법은 가급적 피하고 상술한 다른 방법들을 쓰자. '''조금만 침착하게 사방을 둘러보면''' 들이받을 적당한 무언가는 반드시 있을 것이다. 사실 중앙분리대나 보행자가 없는 인도 연석을 비스듬이 타고 오르면 비슷한 효과를 얻을 수 있다. 타이어 하나 찢어먹고 차가 뒤집히겠지만 뭐 어쨌든 멈출순 있다(...).
다시금 강조하지만, 급발진 발생시의 대응은 '''무조건 신속, 무조건 단호'''해야 한다. 에너지는 속도에 그냥 비례하는 것도 아니고 속도의 제곱에 비례한다. 속도가 붙은 차량이 인도로 올라가 보행자들을 덮치기라도 하면 그야말로 겉잡을 수 없는 참사를 초래한다. 당신의 대처가 늦을수록, 즉 차량이 빨라질수록 결과가 더욱 끔찍해지게 되니 신속, 단호를 항상 명심하자.
소비자가 당장 급발진을 예방하는 최선의 방법은 운전할 때 적당한 긴장감을 갖고 오조작하는 일이 없도록 신경써야 하는 것이다. 만일, 실수로 브레이크를 엑셀로 오인한다면 운전자의 잘못이 클 뿐더러, 요즘 차는 급발진이 잘 일어나지 않지만 일어난다면 ECU를 확인해봐야 하고 그게 아니라면 운전자의 잘못이 크다. 물론 급발진이면 차 회사도 잘못이 있지만 아니면 운전자 잘못이다. 왜냐하면 급발진은 브레이크 먹통인 상태로 튀어나가는 급가속이지만 운전미숙이라면 레드존으로 치솟으면서 굉음이 커지므로 운전미숙인지 급발진인지 소리로 구별 가능하다. SM7 급발진 추정 사고도 결국 운전미숙으로 판정났다.
또한 BOR 장착 차량의 경우 메뉴얼을 정독하여 자신의 차량 BOR 작동 조건을 미리 숙지하는 것도 도움이 된다. 또한 수동변속기 차량의 경우에는 아예 급발진이 일어난 사례가 전 지구적으로 '''단 한번도''' 보고되지 않았으며 수동변속기 차량은 급발진이 발생하더라도 클러치만 밟으면 엔진↔바퀴 간의 동력이 물리적으로 끊기면서 엔진 RPM만 레드존으로 치솟으며 엔진이 속에서 굉음을 내며 공회전만 하고 차는 움직이지 않는다.
다만, 대부분의 승용차량에서 수동변속기를 장비한 차량은 편의장비가 거의 없는 최저가 트림인 경우가 대부분이며, 심지어 꼭 있어야 할 장치마저 뺀 경우도 있기에 굳이 수동변속기를 선택하려면 편의장치를 포기하거나 추가금을 들여 비순정 부품으로 튜닝을 해야 한다. 예컨대 가장 많이 팔리는 중형차인 현대 쏘나타는 8세대(DN8)부터 전 트림에서 수동변속기 옵션이 아예 없다. 중고차 구입 시에는 케이블 연결방식의 가속페달이 설계된 구형차량을 중고로 구입하는 것도 좋다. 기계결함에 의한 급발진 현상은 근본적으로 불가능하다. 기계식 듀얼 클러치 변속기를 장착한 차량조차 급발진이 보고된 사례는 없다. 컴퓨터로 변속을 제어하는 차량의 경우만 있을 뿐이다.
가뭄에 콩 나듯 급발진에 대해서 차분히 대처한 사례가 있는데, 기어를 P나 N에 넣고 브레이크를 밟아서 멈추었다. 위의 영상도 기어를 N에 넣어서 참사를 피했다. 그러므로 일단 급발진이 일어나면 기어 변속부터 해보자. 그러나 만에 하나 기어 변속이 소용없는 경우는 다른 차량이나 구조물을 들이받아서라도 속도가 더 붙는 것을 막자. 이 외에도 정비중에 급발진 현상을 겪었다는 사례도 있고 다양하다.
전자식 변속 레버[21]를 채택한 신형 차량 이외의 자동변속기는 실제로 운전자의 조작이 변속기 내부의 기계적인 물림에 영향을 미치기 때문에 이러한 조작만으로도 엔진의 폭주가 발생했을 때 동력이 더 이상 바퀴로 못 가게 차단할 수 있다. 변속레버와 연결된 매뉴얼 밸브가 물리적으로 변속오일의 흐름을 통제하기 때문이다. TCU가 붙는 전자제어식 자동변속기의 기어 단수(속) 제어는 전기 신호로 제어하지만 전진/후진에 들어갈 유압은 기본적으로 밸브바디 내에 있는 매뉴얼 밸브에 의해 통제가 된다. 그리고 이 매뉴얼 밸브와 연결된 장치는 다름아닌 운전석의 변속레버. 보통의 자동변속기에서 특히 D→N으로의 기어 변환은 브레이크를 밟지 않아도 레버에 안전버튼이 달려 있는 경우 버튼을 누르지 않아도 바로 밀어서 바꿀 수 있으므로 기억해 두자.
여기 적혀있는 건 크게 이슈가 된 것들만 적힌 빙산의 일각이다. 5년간 급발진 의심사고가 400개가 넘지만
BMW 급발진을 법정에서 급발진으로 인정하면서 첫 사례가 등장했다.
세계 최초로 보고된 급발진 사고이다.
벤츠 측은 운전자가 가속페달을 밟았으며 급발진이 아니라고 주장했고 피해자는 말도 안 된다고 소송한 끝에 법원은 벤츠 판매 업체가 사고 차량과 똑같은 차량을 피해자에게 물어 줘야 한다는 판결을 내렸다.
토요타 리콜 사태 문서 참조
2012년 5월 6일에 일어난 사건으로 대기 상태에 있던 YF 쏘나타 차량이 갑자기 급발진을 하기 시작하고 최대 시속 129km/h까지 치솟기 시작한다. 운전자의 아내는 왜 이러냐고 계속 그러며 당황하고 결국 신호 대기중이던 현대 싼타모 차량과 충돌하며 쏘나타 차량에 탑승해 있던 노부부의 아들에 따르면 어머니는 요추, 아버지는 갈비뼈와 새끼 손가락을 크게 다쳤다고 한다. 사고 차량은 2009년식 YF 쏘나타이다.
송파 버스사고 문서 참조.
2016년 8월 3일 부산광역시 남구 감만동에서 발생한 사고. 차량은 2001년식 싼타페(SUV)로, 멀쩡히 주행 중 갑자기 빨라지며[22] 불법주차되어 있던 대형 트럭에 그대로 오른쪽 부분이 깔린 사고로 인해 운전자 한씨(64)의 아내, 딸, 외손자 2명(3살, 생후 2개월) 등 4명이 숨졌고, 운전자 한씨는 중상을 입었다. 다만 운전자의 증언 등을 토대로 급발진보다는 브레이크 이상일 가능성이 높아진 상태. 운전자는 주행 중 브레이크가 말을 듣지 않았다고 증언했으며# 현대자동차와 소송전을 벌여 승리한 적이 있는 박병일 명장은 먼저 브레이크 오일 검사 후 이상이 없다면 그 뒤 급발진을 추정해 볼 수 있다는 의견을 밝혔다.# 교환한 지 오래된 브레이크 오일은 한여름에 수분을 흡수했을 경우 150도에서도 베이퍼 록 현상이 생길 수 있는데, 이 정도는 브레이크 한 두번 밟아도 넘어버리는 온도라는 것. 이 외에도 예상 가능한 원인으로 똑같은 1세대 싼타페에서 급발진 관련 사례가 있는데, 해당 차량의 엔진은 D 엔진인데 고압펌프가 말썽이어서 고장 시 1회 무상교환이었다. 그런데 고압펌프로부터 경유가 엔진오일 라인에 침투하여 급발진하면서 배기구라인에서 흰 연기가 쏟아져 나왔다는 증상이 있다는 것이다.
결국 이 사건에 대해 4개월 넘게 검증한 결과 '''운전자 과실'''로 결론내고 기소의견으로 검찰에 넘기게 되었다. '''사이드브레이크를 내리는 등의 긴급조치를 할 수 있었다는 것이 이유다.''' 그러나 검찰은 운전자 한씨에 대해 혐의 없음으로 결론내렸다.
해당 차량이 장착된 보쉬사의 CP1 고압펌프 작동영상
해당 고압펌프는 보쉬사의 CP1 고압펌프로서 엔진 내부의 체인이나 벨트로 구동되는 방식이다. 엔진이 작동되면 같이 작동되는 방식이라 보면 된다. 엔진오일량이 증가가능한 원인으로는 고압펌프 실 부분이 파손이 일어나게 되고 상태가 좋지 않은 경우에는 단순 실만 파손된게 아니라 저압->고압을 형성하는 작동실 내부밀폐상태가 불량-> 편심축 씰링이 엔진오일에 의해 팽창하면서 씰링이 파손된다. 그러면 엔진오일에 경유가 혼입이 되고 오일팬으로 순환되면서 경유가 섞여서 오일량이 증가하고 오일압력도 상승할 것이다. 위 영상을 보면 흰 연기가 나오는데 연료가 섞인 엔진오일 압력이 상승하여서 내부 실린더로 누출이 되면서 연소실 내에서 연소되면서 배기구 라인으로 뿜어져 나온 것으로 추정된다. 실제 사례 중에서는 정비 중 커먼레일의 압력이 보통 1300bar(기압단위로 변환하면 거의 1300기압정도이고 kgf/cm^2단위로 변환하면 1센치미터 제곱당 1300kgf의 힘이 작용하는 압력이다. 요근래 최근 최신차량의 시스템 압력은 이보다 훨씬 높다.) 정도 되는데 1200bar까지 떨어진 상태였고 그 이후 엔진이 급발진같이 가속되는 현상이 관측되었다고 한다. 그런데 단순히 연료와 혼입된 엔진오일 압력 상승이 급발진으로 엔진을 폭주하게 하는 것인지 연료 노출로 고압펌프 작동실 압력이 낮아지면서 목표압력이 높아져서 커먼레일의 리턴라인을 막아서 압력을 상승시키고 연료를 더 많이 공급하려는 방식으로 제어되면서 엔진은 폭주-> 상승된 엔진오일이 손상된 링을 통해 실린더 내부로 유입-> 배기구 라인에 다량의 흰 연기가 발생되면서 폭주된 것인지는 명확히 규명되어야 할 것이다. 이와 관련하여 분석한 뉴스도 나왔다.
2017년 10월 12일에 한국폴리텍대학 부산캠퍼스에서 해당 사고차량의 엔진으로 급발진을 재현한 실험을 진행하였다. 경유와 섞인 엔진오일이 급발진과 어느 정도 연관이 있을 거라는 뉴스이다. 해당 차량과 같은 연식의 동일한 차량이 올 3월에 같은 현상으로 급발진 의심 사고가 일어났다는 영상이 담긴 보도도 방영되었다해당 보도에 추가된 영상에는 시동키를 빼도 시동이 계속 걸려 있는 증상이 똑같이 발현되었다.
그러나 현대차는 여전히 "국과수 조사 결과 기계적 특이점이 발견되지 않았다"며 재현 실험의 방식과 결과에 의문을 표시하였다. 감정서도 "공정하지 못한 자료다"며 전혀 인정하지 않고있다. 영상
2017년 10월 27일 궁금한 이야기 Y에서 이 이야기를 다루었다. 해당 프로에서 이슈가 되었던 장면이 현대자동차 관계자과의 인터뷰였는데 관계자의 말이 가관이었다. TV 앞에서 당당히 했던 말이 "(전체 만들어진 차가 100대라고 쳤을 경우) 100대 모두에게서 일어나는 결함이 아니기 떄문에 안전문제와 직결되지 않는다고 판단하여 무상수리를 결정했다"였다. 즉 별 일 아니라는 것이다.
2019년 8월 장진택 기자의 미디어오토에서 운전자와 그의 사위, 그의 아들이 현재의 심경을 전했는데, 세 사람 모두 외상 후 스트레스 장애를 겪고 있다고 한다. 특히 운전자의 아들은 그 정도가 심각해 분노조절장애가 생겼다고 한다.(사위의 말로는 형이 분노조절장애가 생겼다고 하는데 옆에 있던 운전자의 아들로 추정된다.)#
이 1세대 싼타페 경유 모델의 급발진 사례는 유튜브에서도 쉽게 찾아볼 수 있고, 포털사이트나 보배드림에서 싼타페와 고압펌프 키워드로 검색하면 유사한 사례를 접할 수 있다.
2015년도에 보배드림에 올라온 게시글에서도 고압펌프에 의한 RPM이 치솟는 사례를 확인할 수 있다. 차량의 RPM이 치솟으면서 흰 연기가 배출되는 영상으로 미루어 보아, 비슷한 문제로 인한 증상임을 알 수 있다.
이 사건이 일어나기 1년 7개월전에 업로드 된 영상에선 고압펌프 문제로 인해서 급발진이 일어나는 내용이 담겨있다. 영상에서 흰 연기가 나오는 걸로 보아 동일한 현상이라고 추측할 수 있다. 이쪽은 다행이 대처를 잘해서 사고는 없었다.링크다
2017년 12월에 고속도로를 주행하던도중 차량에 굉음이 발생하는 일이 있었다. 굉음이 나고 흰 연기가 나는걸로 봐서 동일한 문제로 발생한 급발진으로 추측이 가능하다.링크
2017년 12월 14일 서부간선도로에서 2005년형 싼타페가 급발진 현상이 발생하는 사례가 있었다. 키를 뽑았는데도 엔진이 계속 돌아갔다고 한다.링크
2019년 가을에도 똑같이 고압펌프 고장으로 인해서 차량에서 흰 연기가 배출되며 RPM이 치솟는 급발진 현상을 겪은 사람이 있었다. 이쪽도 큰 사고는 피했다.링크
2018년 5월 4일 호남고속도로 유성IC에서 발생한 사고로 BMW 528i가 가드레일을 뚫고 도로밖으로 추락하며 60대 부부가 그자리에서 사망했다. 유족은 BMW코리아를 상대로 소송을 냇다. 사고가 나기전 운전자가 비상등을 켜고 주행했는데, 이점이 차량결함으로 인해운전자가 조치를 취하려했다는 주장 이었다. 이 사건의 원고측 변호는 이 부부의 사위가 담당했다.
1심 에서는 원고가 제출한 증거만으로 차량결함이나 급발진을 인정할수 없다는점을 근거로 유가족측이 패소했다. 그러나, 2심 이후 재판부가 유가족이 제출한 증거들을 대부분 인정해 정상적인 운행으로 판단할수 없다는점을 들어 자동차 결함으로 판결했다. 또한 2심 재판부는 만약에 급발진이 아니라면 그에대한 증거는 자동차 제조사가 제시해야 한다고 덧붙였다.
2020년 6월 7일 오전 10시경 경기도 용인시 기흥구 경부고속도로 상에서 발생한 사고. 차량은 2015년식 기아 레이로, 운전자 최씨(53, '''버스기사''')를 포함해 아내(50)와 아들(18), 딸(13) 등 일가족 4명이 타고 귀경 중 차의 rpm이 갑자기 높이 오르며 차가 급가속했다. 조수석에 타고 있던 아들이 외삼촌에게 연락해 대처방법을 문의했고, 처남의 조언에 따라 운전자가 팁트로닉을 사용하여 기어 단수를 낮추고 주차 브레이크를 걸고 시동을 끄는 등 침착하게 잘 대처한 덕분에 차량은 수원신갈IC 직전에서 무사히 정차하여 인명 피해는 없었다.
2016년 7월에 구매한 LF 소나타 LPi 가 급발진한 사고이다. 운전 30년 경력의 운전자가 주차장에서 브레이크를 밟았음에도 가속하면서 급발진하였다. 출발하기 전 문 열림 버튼만 눌렀고 이후 어떠한 조작도 하지 않았는데 갑자기 트렁크가 열렸으며 주차장에서 저속 주행 중 우회전 하려는데 갑자기 굉음과 함께 급발진이 일어났다. 브레이크를 밟았지만 멈추지 않았고 오히려 가속하면서 결국 벽에 부딪쳐 차량 전면부터 하단 엔진까지 모두 파손되어 차량은 폐차하였다.
후방 블랙박스에는 브레이크등이 점등되어 브레이크를 밟았다는 증거가 확실하고 EDR 자료에는 스로틀벨브가 100으로 표시되어 있다. 그러나 현대자동차 측에서는 가속 페달과 브레이크 페달을 같이 밟았다며 결함을 인정하지 않았다. 결론은 현대에서 인정 안 하는 거지만 ECU가 리셋되었으므로 차가 튀어나갔다.
이 사고 이후 운전자는 일상생활에 큰 영향을 끼칠 정도로 수면장애와 악몽, 앞으로 운전을 할 수 없을 만큼 큰 정신적 피해를 입었다고 한다.
https://youtu.be/GZNBeoMXyUk
2016년 1월14일 오후 1시 13분경,부산 동래구청에 민원접수를 위해 온 박모씨(77)씨가 몰던 제네시스[23] 차량이 급발진해 동래구청 문을 부수고 1층 여행사를 들이받은뒤에 멈춰섰다.다행스럽게도 다친사람은 없었으며 당시 동래구청에 있던 민원인과 직원들은 모두 혼비백산 상태였다고한다.
의도하지 않은 급가속
1. 개요
2. 운전자의 책임 회피를 위한 거짓말
3. 차량 결함을 숨기기 위한 자동차 제조사의 변명
4. 급발진 원인
5. 예방책
5.1. 브레이크 오버 라이드와 쉬프트락
6. 대처
6.1. 사전 급발진 증명증거 준비
6.2. 급발진 발생시
6.2.1. 즉시 모든 페달에서 발을 뗀다
6.2.2. 브레이크를 온 힘을 다해 밟는다
6.2.3. 변속기는 중립으로
6.2.4. 주차브레이크는 속도가 줄어든 다음에
6.2.5. 시동은 유지한다
6.2.6. 최악의 경우의 행동요령
6.3. 그 밖에
7. 사례
7.1. 1987년 아우디 5000 급발진 사고
7.2. 2009년 벤츠 급발진 사고
7.6. 2016년 8월 2일 부산 싼타페 급발진 사고
7.7. 2018년 5월 4일 호남고속도로 BMW 급발진 사고
7.8. 2020년 6월 7일 경부고속도로 레이 급발진 사고
7.9. 2020년 9월 LF소나타 급발진 사고
7.10. 동래구청 제네시스 급발진사건
8. 관련 보도자료
9. 다른 의미(은어)
1. 개요
운전자의 의도와는 상관없이 차량이 급가속하는 현상. 스로틀을 끝까지 개방한 것(엑셀러레이터을 끝까지 밟은 것)처럼 엔진 RPM이 급격히 상승하며 차량이 돌진하는 증상을 말한다.
2019년 1월 현재까지 급발진이 전자제어 계통이 아닌 기계공학적인 원인인 것으로 규명되어 공인된 사례는 단 한 건도 없다.
2. 운전자의 책임 회피를 위한 거짓말
이 부분은 자동차 제조사들의 주장과 거의 동일하다고 보면 되고, 당연하지만 모든 급발진 사례가 이에 해당되지는 않는다.
교통사고 피해액이 상상을 초월하는 경우 가해차량 운전자는 본인의 경제 능력이 교통사고 보상액을 감당 못 할 경우가 생기면 일단 차량의 급발진을 주장하는 경우가 있다. 교통사고 보험금의 대물 한도를 초과해서 몇억에 가까운 피해액이 산정되면, 보험사 지급액을 제외하더라도 나머지 금액 또한 그대로 몇억이라 어차피 평생을 벌어도 못 갚을 금액이기 때문에 제3자인 차량 제조사까지 법정 싸움으로 끌고 가면서 일단 최대한 시간을 끌겠다는 심산. 이런 행위는 실제 급발진 피해자들마저 억울하게 만드는 악질적인 행위다.
일례로 2015년 10월 10일 발생한 롯데호텔 서울 주차장 교통사고의 경우, 택시 기사 75세 서 모씨가 주차장 진입 시 주차장 화단을 충돌한 뒤 911 카레라 4S, 포르쉐 파나메라, 벤츠 S클래스, 에쿠스 리무진, 그랜저 등 외제차와 고가의 준대형차 5대를 연달아 들이받았다. 최초 서씨는 경찰조사 중 급발진을 주장했다. 서씨는 “내가 운전을 40년 했는데 이런 사고를 내겠느냐”며 혐의를 부인했다. 당시 서씨는 손님을 태우기 위해 로비 쪽으로 진입하던 중 갑자기 속도가 높아졌다며 급발진을 주장했지만 경찰이 블랙박스 영상 등을 제시하며 사실 확인을 하였고 경찰과 함께 영상 증거를 확인한 결과 자신의 과실을 인정했다. 이 사례에서 사고 전반에 대해 보고를 받은 송용덕 롯데호텔 사장은 "고령의 기사 서모씨가 사고 전체를 변상하기에는 부담이 클 것"이라며 "개인 보험액을 제외한 모든 배상금액을 호텔에서 부담할 것"이라고 밝혔고 호텔에서 대신 변상하게 된 부담액은 3억~5억원으로 추정되고 있다.
초보운전이 아닌 운전경력 5년 이상의 숙련된 운전자일수록, 차량이 수입차나 대형차일수록 사고 발생 비율이 높아진다.[1] 이런 사고 사례 패턴을 유추해보자면 경력이 높은 운전자일수록 긴장감이 낮고, 고급차일수록 차량의 안락함, 각종 편의장비 때문에 작동 방법이 어려워 주의가 산만해지기 쉬워 오조작할 가능성이 높기 때문.
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운전자의 오조작을 예방하기 위해 브레이크를 밟아야지만 변속이 가능한 '쉬프트 락' 장치를 장착하고 있으며 선진국을 중심으로 쉬프트락 장치가 의무화 된 곳이 많다. 이와 관련된 가장 유명한 일화로 1998년 발생한 배우 김수미의 BMW 7시리즈 급발진 사고 패소 판결이 있다. 김수미의 전속 운전기사가 몰던 김수미의 자가용 BMW E38 7시리즈 승용차가 차량 뒷편에 서있던 김수미의 시어머니를 치어 사망하게 된 사건. 물론 패소했다.
3. 차량 결함을 숨기기 위한 자동차 제조사의 변명
전세계적으로 차량회사는 '''기술적으로 급발진은 존재할 수 없으며 급발진이라 알려진 사례들은 모두 운전자의 미숙이나 실수'''라고 주장한다.[2]하지만 최근 CCTV 설치장소가 많아지고 블랙박스를 장착한 차량이 늘어나면서 브레이크등에 불이 들어온 CCTV 영상이나 급발진 차량의 블랙박스 영상이 급발진 존재의 증거자료로 제시되는 사례가 늘고 있으나 자동차 회사를 비롯한 법조계에서는 여전히 운전자 실수로 보고 있으며 급발진은 불가능하다고 보고있다. 또한 도요타 리콜 사태처럼 급발진 가능성에 대한 우려는 점차 증가되고 있다. 하지만 운전자는 '브레이크를 밟았다'라는 걸 증명할 수도 없고 차량 결함이 있다는 걸 증명할 수도 없기에 급발진이 법원에서 공식적으로 인정되는 사례는 매우 드물다. 한마디로 자동차 회사들이 책임 회피를 위해서 차의 결함을 운전자 탓으로 돌리는 것이다.
4. 급발진 원인
아직까진 급발진 원인은 완벽하게 밝혀지지 않았지만 객관적인 원인은 존재한다. 차량 회사들은 급발진이 존재하지 않는다고 주장하고 있기 때문에 어찌 보면 당연하다. 다만 몇몇 실험과 TV 방송을 통해 급발진이 ECU 오류로 인해 발생(재현)된다는 가설은 어느 정도 확인이 된 상태이다.
과거에는 과학적으로 불가능하였으며 모든 급발진 사고는 인간의 실수이자 착각이었으나 전자 제어 스로틀[3]을 사용하면서부터 이론적으로는 차량 오류에 의한 급발진 가능성으로부터 자유롭지 못하게 되었다.
물론 기존의 액셀러레이터 페달에 기계적으로 연결된 케이블을 이용하여 쓰로틀을 여는 방식도 케이블이나 밸브 구조에 스턱(걸림)이 발생하게 되면 급발진이 발생하지 않으리라는 법은 없다. 공기량이 갑자기 지나치게 많아져 연료량이 lean(희박)해지면서 시동이 꺼지는 일이 대부분이겠으나 연료량 조건과 공기량 조건이 우연히 맞으면 급발진이 발생하지 않으리라는 법은 없다는 것이다. 차량에 대해 잘 아는 사람들은(자동차 회사의 연구원, 정비공 등) 차량 급발진 가능성을 항상 염두에 두므로 바퀴가 땅에 닿아있는 한은 웬만해서 차량 앞이나 뒤에 서 있지 않는다.
미국에서는 1989년[4], 일본은 1990년[5], 대한민국에서는 1999년에[6] '''운전자의 오조작 및 착각'''으로 인해 발생한 사건이라 결론내렸다. 실제 차량 구조상 기계이상으로 인한 급발진은 과학적으로 절대 불가능하고 인간의 착각과 기억조작이라는 심리상태를 거쳐 운전자 스스로가 '나는 브레이크를 밟았다'라고 굳게 믿기 때문이다.[7] 그럼에도 불구하고 급발진조사에 대한 대중들의 신뢰는 낮은 편이며, 전자 제어 스로틀의 적용으로 구조적으로 급발진이 불가능하다라는 주장도 성립하지 않게 되어 다양한 반론이 등장한 상황이다. 또한 대부분 국가가 무역장벽을 통해 강력히 보호하는 핵심 산업인 자동차 산업에 치명적인 타격을 줄 급발진을 무작정 인정할 수 없었다는 음모론까지 등장하니 갈수록 태산. 특히 한국은 국토부 등 유권기관의 현기차 편애가 하루이틀 일이 아니라 더욱 의심이 가는 상황.
- 원인1- 연료분사를 컴퓨터가 제어하는 ECU[8]를 급발진의 원인으로 보았다.
습기로 인해서 저항값이 바뀌거나, 전도성 먼지로 인해 합선, 저항값 변경, 온도에 따른 반도체 반응속도와 출력값의 비균일, 냉납현상으로 납땜이 들뜨는등 여러가지 오작동 가능성이 열려 있었으며 무엇보다 1980년대 미국에서 이슈가 되었던 아우디 80 급발진 사건 재현에서 강한 전자파에 의해 rpm이 급상승 하는 오작동을 일으키며 소비자들을 공포로 몰아넣은 적이 있어 대표적인 급발진 원인으로 꼽혔다. 다만 연료분사만으로 rpm이 급상승하는 것은 제대로 된 연소가 불가능해 출력이 크게 오르지 않아 급발진하기 어려울 정도다. 무엇보다 스로틀바이케이블방식 차량은 급발진이 불가능하기 때문에 현재는 사장된 주장이다. 중요한 것은 연료분사뿐 아니라 적절한 공기혼합이 이루어져야 하기 때문이다.
- 원인2- 가속이상과 동시에 발생하는 풋브레이크의 '진공배력장치' 이상 때문이다.
브레이크 배력장치는 운전자가 브레이크를 밟는 순간, 힘을 3배에서 4배까지 증폭시켜주는 장치인데, 이 때 '흡기다기관'이라는 곳의 압력을 빌려 쓰게 된다. 이 때, 흡기다기관의 압력이 이동하여 낮아지면서 압력 급등 현상이 일어나 스로틀 밸브가 전후의 압력차를 견디지 못하고 강제로 개방되어 급가속 문제가 발생한다는 주장이다. #
급발진 사고 중 대부분이 가솔린 차량인 것을 감안한 주장이다.[9] 그러나 이에 대한 반박으로 흡기 다기관(인테이크 메니폴드)은 압력이 아니라 진공을 만들며, 브레이크 배력장치(부스터)는 이 진공을 사용한다. 배력장치를 사용할 때마다 인테이크 메니폴드 안으로 일정량의 공기가 유입되며, 결과적으론 진공을 약하게 만들고, 이는 스로틀밸브 안(인테이크 매니폴드)과 밖(대기)의 압력차를 줄이게 된다. 또한, 엔진 최대 RPM 상황에서 스로틀을 닫으면 인테이크 메니폴드에는 최대 진공상황이 만들어지는데, 이 압력차에도 불구하고 스로틀벨브가 닫히지 않는 상황은 벌어지지 않는다. 하물며, 브레이크 부스터 정도의 압력차로 스로틀밸브가 움직인다는 건 있을 수가 없다. 만약의 경우 스로틀밸브가 '최대' 압력에 의해 강제로 열렸다고 해도, 열리는 순간 인테이크 매니폴드 안의 기압은 대기압과 균등해지며, 이는 스로틀밸브의 순간적인 폐쇄로 이어질 것이다. 무엇보다 차가 가속되는 고장과 동일한 순간에 브레이크까지 같이 고장이 난다는 것은 사실상 불가능에 가깝다. 또한 사후 조사에서 브레이크가 이상이 있을 경우 드러나기 마련인데 사고 직후 브레이크가 다시 원상대로 복구된다는 것도 급발진이 불가능하다는 것을 증명한다.
급발진 사고 중 대부분이 가솔린 차량인 것을 감안한 주장이다.[9] 그러나 이에 대한 반박으로 흡기 다기관(인테이크 메니폴드)은 압력이 아니라 진공을 만들며, 브레이크 배력장치(부스터)는 이 진공을 사용한다. 배력장치를 사용할 때마다 인테이크 메니폴드 안으로 일정량의 공기가 유입되며, 결과적으론 진공을 약하게 만들고, 이는 스로틀밸브 안(인테이크 매니폴드)과 밖(대기)의 압력차를 줄이게 된다. 또한, 엔진 최대 RPM 상황에서 스로틀을 닫으면 인테이크 메니폴드에는 최대 진공상황이 만들어지는데, 이 압력차에도 불구하고 스로틀벨브가 닫히지 않는 상황은 벌어지지 않는다. 하물며, 브레이크 부스터 정도의 압력차로 스로틀밸브가 움직인다는 건 있을 수가 없다. 만약의 경우 스로틀밸브가 '최대' 압력에 의해 강제로 열렸다고 해도, 열리는 순간 인테이크 매니폴드 안의 기압은 대기압과 균등해지며, 이는 스로틀밸브의 순간적인 폐쇄로 이어질 것이다. 무엇보다 차가 가속되는 고장과 동일한 순간에 브레이크까지 같이 고장이 난다는 것은 사실상 불가능에 가깝다. 또한 사후 조사에서 브레이크가 이상이 있을 경우 드러나기 마련인데 사고 직후 브레이크가 다시 원상대로 복구된다는 것도 급발진이 불가능하다는 것을 증명한다.
- 추정 원인3- 현재로서 가장 유력한 가능성으로 떠오른 전자 제어 스로틀 오작동.
과거에는 케이블로 이어진 가속페달을 통해 스로틀을 제어해서 급발진이 불가능했다지만 현재는 가속페달이 물리적으로 엔진과 연결되어 있지 않고 전기신호로 스로틀액추에이터를 조절하는 방식으로 작동되며 이 또한 ECU가 제어한다. 따라서 이론적으로 제어이상에 의한 급발진 가능성이 생기게 되었다. 토요타 리콜 사태의 경우도 ECU 소프트웨어의 결함이 있었다는 주장이 제기되었다. 2013년, 미국의 민간 소프트웨어 컨설팅 업체인 바(BARR) 그룹에서 토요타 자동차의 급발진 현상을 재현해 냈다. 보고서에 따르면 급발진의 원인은 ECU 내의 메모리 영역에서 발생된 오류였다고 한다. 이 분석은 2013년 10월경 급발진 사건 관련 재판에 보고되었고, 당시 재판에서 토요타가 패소하는 결과에 영향을 끼쳤다고 알려졌다. 토요타 리콜 사태 참조.
이와 관련된 것으로 2014년 3월 25일자 시사기획 창 에서 재현 실험에서 전압이 불안정할 경우의 ECU 리셋 현상이 확인 되기도 했다. 2014년 월간 카라이프 5월호에서 KBS 제작진과 공조 하에 이뤄진 급발진 특집기사를 통해 다수의 급발진 차량에서 ECU의 불량과 내부 전선케이블의 불량 납품으로 인한 기계적 결함의 발생을 밝혔고, 실험을 통해 ECU에 의한 스로틀 조절 실패로 RPM이 급증하고 이 과정에서 브레이크 압이 부족해져서 브레이크에 의한 제동이 힘들어진다는 사실을 기재했다.
즉 불량 ECU에 의한 잘못된 스로틀 개방과 이로 인한 브레이크의 압력문제가 급발진과 급발진 시 제동이 어려운 것에 대한 원인이라고 지적했다.[10] 이러한 카라이프와 KBS 제작진의 조사결과 사실상 제조업체에서도 이러한 점을 파악하고 이미 급발진 차량을 대상으로 ECU 교체가 이뤄진 것도 확인이 되었다. 그러나 이것 역시 문제가 발생한 차량에만 국한되어 문제가 많은 상황임을 밝혔다.
다만 케이블식 스로틀이라 하더라도 케이블의 노후화로 인해 고착되어서 리턴이 안되어 급발진이 일어날 수도 있고 조립불량이나 제대로 고정되지 않고 어딘가에 걸려 케이블이 당겨지면 급발진이 일어날 수 있다.# 전자의 경우는 개인의 정비 및 관리의 부재로 개인 과실이 될 수 있고 후자는 정비업체의 과실을 물을 수는 있다. 또한 사고원인 규명이 가능하다는 점에서 일반적인 급발진 사고와는 전혀 다르다고 이야기할 수 있다. 현재로서 급발진 사고 차량 10대 중 9대는 베테랑이 운전한다면 원인 1번이나 3번이고 초짜나 신참은 2번의 이유로 급발진한다.
이와 관련된 것으로 2014년 3월 25일자 시사기획 창 에서 재현 실험에서 전압이 불안정할 경우의 ECU 리셋 현상이 확인 되기도 했다. 2014년 월간 카라이프 5월호에서 KBS 제작진과 공조 하에 이뤄진 급발진 특집기사를 통해 다수의 급발진 차량에서 ECU의 불량과 내부 전선케이블의 불량 납품으로 인한 기계적 결함의 발생을 밝혔고, 실험을 통해 ECU에 의한 스로틀 조절 실패로 RPM이 급증하고 이 과정에서 브레이크 압이 부족해져서 브레이크에 의한 제동이 힘들어진다는 사실을 기재했다.
즉 불량 ECU에 의한 잘못된 스로틀 개방과 이로 인한 브레이크의 압력문제가 급발진과 급발진 시 제동이 어려운 것에 대한 원인이라고 지적했다.[10] 이러한 카라이프와 KBS 제작진의 조사결과 사실상 제조업체에서도 이러한 점을 파악하고 이미 급발진 차량을 대상으로 ECU 교체가 이뤄진 것도 확인이 되었다. 그러나 이것 역시 문제가 발생한 차량에만 국한되어 문제가 많은 상황임을 밝혔다.
다만 케이블식 스로틀이라 하더라도 케이블의 노후화로 인해 고착되어서 리턴이 안되어 급발진이 일어날 수도 있고 조립불량이나 제대로 고정되지 않고 어딘가에 걸려 케이블이 당겨지면 급발진이 일어날 수 있다.# 전자의 경우는 개인의 정비 및 관리의 부재로 개인 과실이 될 수 있고 후자는 정비업체의 과실을 물을 수는 있다. 또한 사고원인 규명이 가능하다는 점에서 일반적인 급발진 사고와는 전혀 다르다고 이야기할 수 있다. 현재로서 급발진 사고 차량 10대 중 9대는 베테랑이 운전한다면 원인 1번이나 3번이고 초짜나 신참은 2번의 이유로 급발진한다.
4.1. EDR 기록 분석의 한계
최근 장착되는 ECU에는 사고당시의 차량 속도, 엔진 회전수, 브레이크 작동 여부 등등을 기록하는 EDR(Event Data Recorder)이 있다. EDR 기록을 이용하여 사고 상황을 역추적하기 위해서는 생산된 데이터를 정확하게 종합적으로 분석할 수 있는 전문적인 능력이 요구되고, 능력이 있더라도 정확한 원인규명은 쉽지 않음. ※EDR 기록만으로 급발진 여부를 단정할 수는 없음. 예로 EDR에서 사고 당시 스로틀(throttle) 밸브가 열려 가속에 의한 속력이 있었다고 기록되었다 하더라도 그것이 엑셀레이터 페달을 밟아서 발생했는지 밟지 않았음에도 그러한 현상이 발생하였는지 확인하지 못한다. 단 EDR 기록 분석을 통해 운전자가 브레이크를 밟았는지를 확인할 수 는 있다. 급발진에 대응하는 자동차 회사의 주요 대응 논리 중에 하나가 운전자가 착각하여 브레이크 대신 악셀 페달을 밟았고 차량이 계속 가속하자 당황하여 더욱 악셀을 세게 밟는다는 주장인데, EDR 데이터를 통해 브레이크 작동여부를 확인하여 운전자가 브레이크를 밟았음에도 가속이 되었다는 근거로 사용 가능하다. 또한 최근 자동차의 경우 엑셀과 브레이크를 동시에 밟으면 브레이크가 우선하여 작동하도록 하는 장치를 장착하고 있어 결국 차량결함을 주장할 수 도 있다. CDR 키트를 통해 추출된 자료를 식별 가능하게 시각화하기 위해서는 별도의 프로그램이 필요하나 일반 소비자의 경우 접근하기는 용이하지 않다.
EDR에 의해 기록되는 정보와 활용으로 인해 다양한 개인정보 및 사생활에 관한 갈등이 발생할 수 있어 개인정보 문제에 대한 보호규정 및 절차의 규정화가 선행 필요하다. 2012년 6월 23일자 그것이 알고싶다에 따르면 미국에서는 EDR이 달려있는 차량(미국의 한국차 매장에서 인터뷰, 카메라 시점으로 봐서는 비밀취재인듯 하다.)이라면 소비자가 기록을 열람할 수 있고, 보험회사가 즉석에서 10분 안에 데이터를 볼 수 있다고 한다. 반면에 국내에 있는 회사에 취재팀이 전화를 걸어서 확인해보니 EDR 데이터 열람은 커녕 '''"EDR이 달린 차량인지"'''도 영업 기밀이라고 못 가르쳐 준단다. 해당 기기에 대한 소유권은 사용자에게 있지만 기기에 담겨진 코딩은 제조사의 지적재산권으로 보아서 이러한 것. 또한 EDR 데이터를 국과수에서 요구하더라도 회사에서 그 기록을 줘야 할 의무가 없기 때문에 국과수 쪽에서는 EDR 데이터를 볼 수 없다고 한다. 쉽게 말하면, 미국에서는 '''사'''보험 회사가 EDR 데이터를 즉석에서 열람하는데 한국에서는 '''국립'''과학수사연구원도 EDR 데이터를 열람할 수 없다. 2012년 8월 28일 뉴스에 따르면, 이미 당국이 5년동안 EDR 데이터를 모으고 있었지만 숨기고 있었다고 한다. 이미 교통안전공단 측이 EDR 데이터를 자동차 기업들로부터 받았지만 비공식적인 데이터라 공개를 거부한 것. 문제는 미국에선 EDR을 공개하도록 법으로 지정되어 있지만 국내는 관련법이 없어 수사기관인 경찰, 국과수에는 제출하지 않았다는 것이다. 그러면서 교통안전공단에만 어찌된 일인지 EDR을 제공해 왔던 것. 물론 제대로 된 방식이 아니라 개인 이메일을 통한 어정쩡한 방식이다. 지금도 법적으로 문제 없다는 이유로 공개는 불가하다는 입장. 이에 대한 국토해양부의 해명 보도 자료.
4.2. 사고기록장치 EDR 정보공개 의무화 여부
2012년 9월 21일 '자동차관리법 일부 개정법률안'이 국회 국토해양위원회 전체회의에서 의결되어 사고기록장치(EDR) 의무 공개 법안은 2015년 12월 19일부터 시행될 예정이다. 문제는 '''2015년 12월 19일 이후''' 차를 구매한 소비자에게만 EDR 장착 여부 및 그 정보를 의무적으로 제공해야하며, 그 이전 구매자에게는 EDR 정보를 공개하거나 제공하지 않아도 된다는 것이다. #
미국과 같은 기준의 법이 한국에서도 적용된다는 것은 반길만 한 일이나 그 이전에 판매된 수천만대의 차량에는 사실상 해당되지 않는다.[11] 또한 이미 정보공개가 의무화인 미국에서조차 급발진의 책임이 제조회사에 있다는 최초 판결이 2013년 말에나 나왔던 것으로 미루어 보아 여전히 급발진에 대한 책임을 제조회사에게 묻기는 여전히 어려워 보인다. 더구나, 미국의 경우 공개 의무화를 진행하면서 공개하여야 하는 구체적인 항목을 지정하였고 분석 장비의 경우도 모든 차종에 공통적으로 가능한 통용 장비를 지정하여 누구나 객관적으로 필요한 데이터를 추출할 수 있으나, 우리나라의 경우 EDR이 장착된 경우의 차량만 공개 의무 대상이 되고 구체적인 항목 지정도 되어 있지 않으며 해석 장비도 해당 메이커에 맡겨져 있어 객관적인 단체에서 장치를 구입하고 싶어도 불가능한 실정이다.#
하지만 이러한 법안이 생겼다는 것 자체만으로 소비자를 보호해 줄 수 있는 장치가 전무했던 것에서 많이 바뀐 것이다. 앞으로 급발진에 대한 사회적 관심이 필요한 시점이다.
4.3. 급발진 인정 가능성이 열리다
2012년, 채널A의 잠금해제 2020(27회 방영분)에서 국내 최초로 급발진 의심 차량의 EDR을 공개했다.# 이 영상의 10분 26초부터 보면 급발진 피해자가 토요타로부터 EDR을 들고 단독으로 소유하려다가 이 과정에서 도요타 측 직원들이 해당 피해자의 팔을 꺽어서 경찰까지 출동하여 결국 피해자는 EDR을 확보하는 데 성공했다. EDR에 따르면 브레이크는 사고 발생 2초 전에 밟았고 가속페달은 전혀 밟지 않았는데 속도가 시속 48km까지 올라가고 RPM이 아무 이유 없이 올라간 것을 확인할 수 있었다. 또한 해당 방영분에서 '''현대 기아차가 EDR을 조작'''했다는 논란까지 제기되었다.
2013년 10월, 미국에서 최초로 토요타의 책임이라는 판결이 나왔다. # 이는 사법부에서 최초로 자동차의 전자장치 결함의 가능성을 인정한 것이다.
평결 이후에도 줄곧 도요타가 취한 입장은 급발진은 ECU 장치와 관계된 문제가 아니라 카매트가 가속페달을 눌러 페달이 올라오지 않을 가능성 때문이라는 것이었다. 미국 정부는 도요타가 평결 후 합의를 통해 의외로 사건을 의연하게 해결해내자 그게 못마땅한 나머지 한 번 더 리콜을 시켰는데, 이번엔 페달이 노후되면 리턴이 제때 이뤄지지 않을 가능성이 있다는 내용이었다. 그러자 도요타는 그 가속페달을 만든 회사는 캐나다 회사라며 캐나다 회사에 배상을 떠넘기는 제스처를 보이기도 했다. 당시 사고 직전 도요타는 캘리포니아 위치한 NUMMI 공장[12]을 버리고 떠났는데, 이게 미국 정부가 도요타를 굉장히 미워하는 계기가 됐다는 해석이 있었다.
이후 도요타는 미국 전기차 회사인 테슬라에 우리돈 3조원 가량의 투자를 통해 간접적으로 이 공장을 인수하게 했다. 당시 테슬라는 연간 100대도 만들지 않으면서 40만대를 생산할 수 있는 규모의 공장을 갖게 됐다. 지금 테슬라는 미국 정부와 미국인들의 관심을 한 몸에 받는 회사며, 연간 2만대 넘는 판매를 하고 있다.
결국 2014년 토요타 리콜 사태의 원인으로 '''전자제어장치(ECU)에 내장된 SW의 오류'''를 확인하고 이를 실험으로 증명한 바(BARR) 그룹의 도요타 급발진 조사보고서로 12억달러 벌금을 지불하고 기소유예를 받았다.
4.4. 급발진 발생 의심 차종
현재 급발진 발생 의심 사례들을 살펴보면 현대자동차의 현대 쏘나타 LPG와##[13] 르노삼성의 SM5 LPG가 가장 많은 비중을 차지한다는 것을 알 수 있다.
2009년 ~ 2013년 6월 까지의 통계자료를 보면 현대자동차의 쏘나타 LPG가 1위, 르노삼성의 SM5 LPG가 2위이고 2010년 1월 ~ 2014년 8월 까지의 통계자료를 보면 르노삼성의 SM5 LPG가 1위, 현대자동차의 쏘나타 LPG가 2위이다.
특이한 점은 400여건의 급발진 중 99건(약 25%)이 LPG 차량이라는 것. 참고로 LPG 차량의 시장점유율은 약 10%다. 산술적으로는 LPG 차량이 비 LPG 차량에 비해 사고율이 2배 정도 된다는 이야기다. 하지만 통계적 오류가 있는데, LPG 차량은 다들 알다시피 택시용이 거의 대다수다. 택시는 그 자체가 직업이기 때문에 보통 일반 자가용보다 몇 배는 더 많이 운행한다.
또한 쏘나타가 SM5보다 수치가 더 높은 것도 생각해봐야 한다. SM5보다 쏘나타가 훨씬 더 많이 팔린 차량임을 고려해보면 차량 1대 당 수치로는 SM5가 급발진 사고율이 더 높다고 판단할 수 있다.
5. 예방책
5.1. 브레이크 오버 라이드와 쉬프트락
브레이크오버라이드(BOR)와 쉬프트락 기능을 탑재한다. [14] 쉬프트락 기능이 없던 과거에는 P에서 R 또는 D로 변경 중 급발진 사고가 대부분 발생했기 때문에, 메이커 측에서 쉬프트락 기능을 장착 이후 사고가 대폭 감소하였다. BOR의 경우 스로틀 케이블의 고착으로 인한 스로틀 풀개도 상태에서의 고정/페달이 방석 등에 의해 눌림/전자제어장치의 오류로 인한 전자식 페달 / 크루즈 컨트롤 기능의 오작동/운전자의 브레이크와 엑셀의 판단 착오 등 운전자의 의도와 상관없이 가속할 경우 브레이크를 밟으면 스로틀의 신호를 끊어 가속을 멈추도록 하는 장치이다. 2012년 5월부터 미국에 수출되는 현대자동차는 브레이크 오버라이드를 장착한다. 미국에서는 브레이크 오버라이드 시스템을 의무적으로 장착하도록 법제화가 도요타의 급발진 사태 이후 진행되었다. 관련 동영상 # 최악의 경우라도 제동거리가 30% 증가하는데 그친다.
6. 대처
6.1. 사전 급발진 증명증거 준비
상술했듯 자동차의 모든 기록을 담고 있는 EDR은 자동차 제조사에서 영업비밀 등을 이유로 일절 공개하고 있지 않아 사실상 아무런 의미가 없기 때문에 현재로선 외부적인 장비를 미리 설치하여 급발진 사건 발생시 증거로 사용하는 수밖에 없다. 물론 '자동차 회사에게 책임을 물을 수 있냐'고 한다면 별개의 문제겠지만 최소한 '운전자에게 과실이 없다'는 점은 입증할 수 있다. 2009년 벤츠 급발진 사고의 경우 운전자의 과실이 없는 것이 인정됨으로써 차량 판매업체의 하자담보대책임이 인정된다는 판결이 난 바 있다.
2012년부터 브레이크를 밟았다는걸 증명하기 위해 페달에다가 블랙박스를 설치하자는 의견이 나왔고# 이 때문에 페달 블랙박스를 설치하는 사람들이 점점 늘고 있다.##
2014년 6월에 아이나비 에서는 브레이크 작동 여부(데이터)를 OBD2를 통해 추출하여 기록하고 블랙박스와 브레이크 신호 인입선을 직접 연결하여 주행영상과 함께 기록하는 방법을 고안했다. 후술되어 있듯 급발진은 ECU의 리셋과 오류로 인해 발생했을 가능성이 높기에, OBD2로 추출한 ECU 데이터를 100% 신뢰하기는 어렵다. 따라서 현재로써 가장 신뢰 가는 방법은 '''브레이크 신호 인입선에 T/S 케이블을 직접 연결하여 주행영상과 함께 기록하는 방법'''이다. 이 방법은 브레이크 작동 시 발생한 전기 신호를 별도의 가공을 거치지 않고 그대로 블랙박스에 전송하고 주행 영상과 함께 기록함으로써, 브레이크 작동 시 발생한 전기 신호를 별도의 가공(데이터화)을 거치지 않기에 오류 가능성을 완벽히 배제할 수 있는 최적의 방법인 것이다. 아이나비의 블랙박스 모델 QXD900에서 이와같은 기술력이 적용되어 있다.#
2015년에 자동차급발진연구회에서는 EDR과는 별개로 차량의 모든 상태를 기록하는 K-BUD(케이-버드)라는 장치를 개발하였다. 하지만 안타깝게도 K-BUD는 2016년 2월 12일 내부 사정으로 판매 임시중단을 선언했다.
2015년 파인디지털에서도 OBDII와 연동하여 자동차의 가속 페달 여부를 포함해 자동차의 상태를 블랙박스 영상에 기록하는 파인뷰를 공개하였다.##
6.2. 급발진 발생시
급발진이 발생한 차량의 기어를 빼서 도로변에 침착하게 세운 보기드문 사례.
국과수에서 20년간 교통사고 조사한 박성지 교수가 알려주는, 급발진 발생시 대처 방법들. #
6.2.1. 즉시 모든 페달에서 발을 뗀다
일단은 상황파악을, 그러니까 급발진이 정말 맞는지를 눈과 귀로 명확하게 확인해야 한다. 급발진 전조증상 나타날 때 급발진이라고 확신하고 증상이 눈앞에서 나타날 때, '''당장 모든 페달에서 발을 떼고 급발진이 맞는 지 흡기밸브에 먼지가 끼어서 그런 건지 아니면 오동작인지 확인해봐라.'''
만약 당신의 차량에 급발진이 일어난다면 가장 먼저 해야 할 일이다. 당신이 브레이크라고 굳게 믿으며 밟고 있는 페달은 사실 밟는다는 게 액셀러레이터일 수도 있기 때문이다. 분명히 아무 페달도 밟지 않고 있는데도 엔진이 굉음을 내고 있다면? 일단 진짜 급발진이라 믿고 '''주저없이''' 다음 단계로 진행한다.
6.2.2. 브레이크를 온 힘을 다해 밟는다
'''온 힘을 다해 브레이크를 밟아라. 기회는 단 한 번이다. 딱 한 번의 기회를 허투로 쓰는 일 없도록 죽을똥 살똥해서 브레이크를 바닥까지 계속 눌러라.'''
당신의 차가 수동변속이라면 가장 왼쪽 페달인 '''클러치 페달'''을 꽉 밟는다.[15] 클러치를 밟으면 엔진과 구동륜 사이의 연결이 물리적/기계적으로 차단되므로, 엔진이 아무리 급가속을 하고 있어도 차는 절대 가속되지 않는다. 다만, 수동변속 차량에서 급발진 사고가 일어난 일은 한 번도 없으니[16] 그냥 알아만 두자.
당연히 문제는 자동변속차량이다. 당황하지 말고 '''무조건 잔말말고 있는 힘껏 한 번에 브레이크 페달을 밟아라.'''
소형 차량의 풋 브레이크에는 보통 진공 배력 장치라는 것이 사용되는데, 발동하기 위해 진공이 필요하다. 그런데 급가속하는 상황에서는 진공 압력이 만들어지지가 않는다. 따라서 급발진상황 발생 당시에 남아 있는 압력만 쓸 수 있으므로 '''기회는 단 한 번'''이다. 미친 듯이 강하게 밟아서 한 번에 멈출 수 있게 해야 한다.
여러 번 나눠 밟지 말고 '''무조건 한 번에 전력으로 밟아라.''' <카라이프> 2014년 5월호에서 말하길, 브레이크는 단 한 번에 꾹 밟아야지 여러 번 밟으면 오히려 진공 압력이 부족해져 통제 불능이 된다고 경고한 바 있다.
불운하게도, 이미 진공이 빠져서 브레이크가 딱딱해 졌을 수도 있다. '''그래도 절대 발을 떼지 말고 브레이크 페달을 부술 기세로 미친 듯이 밟고 있어라.''' 브레이크 장치의 구조를 살펴보면 이미 지렛대의 원리로 밟는 힘이 한 차례 증폭(페달)되고 진공배력에서 2차적으로 증폭시킨다. 따라서 브레이크가 딱딱하게 느껴지는 것은 단순히 평소보다 딱딱해졌다는 것 뿐이지, 브레이크가 마비되어 움직여지지 않는 것이 아니다. 브레이크 오일이 새지 않는 이상 어떤 상황에서든 유압 자체는 브레이크로 온전히 전달된다. 그러니 온 힘을 다해 무조건 밟자.
'''의자를 뒤로 많이 빼고 운전하는 습관'''이 있다면 당장 버리자. 급발진 뿐 아니라 각종 돌발상황에서 브레이크를 즉시&강하게&한번에 밟는 건 필수동작이다. 의자를 뒤로 많이 빼면 이게 어려워지니, 두고두고 후회할 일 만들지 말고 운전은 평소에 바른 자세로 습관을 들이자.
6.2.3. 변속기는 중립으로
상술된대로 '''일단 브레이크'''를 전력으로 밟고, '''그 다음에 변속기를 중립(N)으로''' 빼도록 한다.
변속기를 중립으로 빼고 → 브레이크를 밟는 것이 정석이기는 하다. 폭주하는 엔진의 힘을 끊기 위해 변속기중립은 필수이고, 엔진의 힘을 끊은 후 브레이크를 밟는 게 에너지 효율상 단연 유리하기 때문이다. 문제는, 실제 급발진 상황에서는 상상 이상의 '''공황(패닉)''' 상태에 빠지기 쉬워 변속기를 중립으로 바꾸는 그 간단한 동작조차도 말처럼 쉽지 않다는 것이다. 또 자동변속기 자체가 이미 무용지물이 되어 있을 가능성도 충분히 있는데, 이럴 경우 기어와 브레이크의 순서가 바뀐 것 자체만으로도 천금같은 몇 초를 헛되이 낭비할 수도 있다.
비상시 행동요령은 직관적이고 간결할수록 좋다. '''상황발생 즉시, 일단 브레이크부터 부서질 듯이 밟은 직후 변속기중립 및 후속조치'''로 넘어가도 결코 늦지 않다.
변속기를 주차(P)로 돌리는 건 권장되지 않는다. 0.1초가 아쉬운 긴급한 상황에 기어를 맨앞까지 드르륵 밀기도 쉽지 않고, 핸들이 잠겨 버릴 경우 후술될 추가조치(인근 가드레일에 충돌조치 등)을 못하게 될 수도 있다. '''그냥 중립'''으로 하자.
6.2.4. 주차브레이크는 속도가 줄어든 다음에
제동을 위해서라면 발바닥 하나라도 아쉬울 판에 제동력을 갖고 있는 주차브레이크 역시 당연히 써야 한다. 단, 앞선 두 동작(브레이크, 기어중립) 또는 후술될 또 다른 긴급조치(앞차추돌 등)를 통해 '''어느 정도 속도가 줄었을 때 주차브레이크를 사용'''하라.
'''가속 중에는 절대로 쓰면 안 된다'''는 걸 명심하자. 그러면 차량이 갑자기 360도 스핀을 돌며 통제불능상태에 빠지게 되기 때문이다. 여기서 핸들이라도 돌아간다면, 영화 달콤한 인생 등 액션영화에서 볼 수 있는 드리프트와 비슷한 상태인데, 가속이 붙으면 이것보다 훨씬 위험한 상태가 된다.
6.2.5. 시동은 유지한다
'''시동은 절대로 끄지 말 것. 제동/조향 모두 불가능'''해진다.
시동을 끄면 수 초 내로 핸들은 잠겨 버린다. 때문에 후술될 추가비상조치(가드레일 충돌 등)가 불가능해질 수도 있다. 그리고 가솔린, 디젤[17] 모두 엔진의 동력이 브레이크 배력의 원천이다. 시동은 모든 상황이 안전하게 종료된 다음 끄도록 한다.
6.2.6. 최악의 경우의 행동요령
급발진 체험자들에 따르면, 브레이크/기어중립 등 상기한 조치들을 다 했는데도 차량의 속도가 줄기는 커녕 속도가 붙더라는 경험담을 어렵지 않게 찾아 볼 수 있다. 따라서 더 이상의 최악의 경우에 대한 대비(이미지 트레이닝)도 항상 준비되어 있어야 한다.
6.2.6.1. 내 차는 포기한다는 마음
차량이 이미 통제를 벗어날 경우 '''당신에게 주어진 시간은 길어야 몇 초'''이다. 그 짧은 시간동안 가드레일, 벽, 다른 차량 등 '''가능한 가까운 그 무엇을 들이받아서라도''' 가속을 막고 감속해야 한다.
반드시 깔아두어야 할 한 가지 전제는 '''내 차는 주저없이 포기한다'''는 마음가짐이다. 급발진 상황에서 내 차의 손상을 피하려 하다가는 자신이나 남을 죽일 수도 있다. 오히려 내 차의 '''파손면적'''을 최대한 늘리고 생명을 최대한 지켜보겠다는 마음가짐을 가지고 조작하자. 차의 측면을 축대나 가드레일에 긁는다든지, 충돌이 불가피하다면 승차자가 없는 쪽 (우리나라 차라면 차체 우측)으로 들이받는 등 '''완파하고 폐차해도 좋다는 각오'''로 무슨 수를 써서든 '''당장 속도를 줄이는 것에만 집중'''하자. 오히려 이 판단이 빨라야 가속이 붙기 전에 차를 멈추니 차를 살릴 가능성도 더 높아진다.
2012년 대구 YF쏘나타 급발진 의심사고[18]를 살펴 보자. 신호대기 중 갑자기 급가속이 되었는데 운전자가 본능적으로 핸들을 돌리며 앞차들을 '''몇 차례나 피하며 14초''' 동안이나 계속 달려 나간 끝에 '''130km/h''' 가까이 가속된 상태로 사고가 발생하여 '''17명'''의 사상자를 내고 말았다. 통제가 불가능하다고 느끼는 '''즉시''' 앞차든 가로수든 들이받기라도 했다면 이런 끔찍한 결과를 내진 않았을 것이다. 본능적으로 장애물을 피하려는 건 당연하지만, 때로는 본능보다 이미지 트레이닝으로 다져진 냉철한 이성이 피해를 최소화한다는 사실을 명심하자.[19]
6.2.6.2. 쭈욱 긁으며 마찰한다
브레이크로 세울 수 없는 차를 멈추는 가장 안전한 방법은 마찰이며, '''마찰 면적이 넓을수록''' 감속 효과는 증가한다.
'''가드레일이 가장 이상적'''이다. 애초에 가드레일 자체가 교통사고 시 차량의 운동에너지를 흡수하여 사고피해를 줄이기 위해 설계된 물건이며, 잘 만들어진 가드레일은 균형을 잃은 25톤 화물차도 받아낼 정도로 상상이상의 엄청난 완충력을 갖고 있다. 정면으로 들이받든 측면으로 긁든, 상대가 가드레일이라면 안심해도 좋다.
'''넓은 옹벽이나 중앙분리대'''를 옆으로 긁는 것도 훌륭한 선택이다. 보행자의 위치 등 상황이 허락하는 한, 정면충돌로 한 번에 멈추는 것 보다는 '''가능한 완만한 각도로 차 옆면을 넓게 쭈욱 긁어서''' 충격을 분산시키며 서서히 멈추어야 당신도 다치지 않는다. 이는 중학교 과학시간에 배우는 상식이자, 운전면허 필기시험 교재에도 들어 있는 정석이다.
충격을 전혀 받아내지 못하는 '''유리문(유리벽)'''은 피해라. 그리고 '''가로수와 가로등, 전신주'''도 피해라. 딱딱하고 좁아서 에너지를 분산시키는 능력이 떨어지는 구조물은 속도가 붙은 차량과 당신에게 엄청난 충격을 줄 수 있다. 특히 전신주는 군용벙커와 비슷한 재질의 무식한 철근 콘크리트가 땅속 깊숙히 묻혀 있는 구조물로서, 충돌 시 충격은 운전자가 고스란히 받게 된다.
6.2.6.3. 들이받는다
적당히 들이받을 가드레일이나 옹벽은 커녕 사방팔방에 보행자만 잔뜩 깔린, 암담하기 짝이 없는 최악의 상황이라면 차라리 '''앞에 있는 차를 주저없이 들이받아라(추돌).''' 이 또한 훌륭한 대응방법이다. 물론, 중앙선 너머에서 마주오는 차에 충돌하는 것은 가장 피해야 할 최악의 시나리오.
난데없이 날벼락을 맞을 앞차 운전자에겐 무척 미안하지만, 불특정다수의 인명이 달린 초긴급상황이니 어쩔 수 없다. 모든 자동차는 크럼플 존이라는 것이 있어 후방에서의 충돌충격을 상당량 흡수하기에 생각보다는 안전한 감속방법이다. 그리고 상대방(피해자)도 상식이 있는 사람이라면 상황을 알게 된 다음엔 충분히 이해해 줄 것이다. 그리고 이런 사고에서 그 사람은 당연히 과실 0%(후방추돌)로서 어떠한 불이익도 없이 전액 보험처리로 수리를 받게 될 것이다. 다만, 화물차나 버스등에 충돌시키지는 말아야한다.
화물차 등 자신의 차보다 '''무거운 차 옆에 바짝 붙어, 자신의 앞바퀴를 비벼 올라타며 스스로 전복'''하는 것도 이론적으로는 가능한 방법이다. 이는 졸음운전 전복사고 유형에서 많이 보이는 사고인데, 고속에서 전복되더라도, 안전벨트를 했다면 생각보다 크게 다치지 않는다.[20] 다만, 그 차량에서 무거운 쪽 바퀴를 정확히 올라타야 하며, 같은 체급, 또는 나보다 가벼운 체급의 차량일 경우 뒷바퀴를 치면 오히려 들이받힌 애꿎은 그 차가 스핀하며 중앙선을 넘어갈 버릴 위험이 있다. 급발진이라는 다급한 상황에 이런 고급스킬을 쓰긴 쉽지 않을거고 이 방법은 가급적 피하고 상술한 다른 방법들을 쓰자. '''조금만 침착하게 사방을 둘러보면''' 들이받을 적당한 무언가는 반드시 있을 것이다. 사실 중앙분리대나 보행자가 없는 인도 연석을 비스듬이 타고 오르면 비슷한 효과를 얻을 수 있다. 타이어 하나 찢어먹고 차가 뒤집히겠지만 뭐 어쨌든 멈출순 있다(...).
다시금 강조하지만, 급발진 발생시의 대응은 '''무조건 신속, 무조건 단호'''해야 한다. 에너지는 속도에 그냥 비례하는 것도 아니고 속도의 제곱에 비례한다. 속도가 붙은 차량이 인도로 올라가 보행자들을 덮치기라도 하면 그야말로 겉잡을 수 없는 참사를 초래한다. 당신의 대처가 늦을수록, 즉 차량이 빨라질수록 결과가 더욱 끔찍해지게 되니 신속, 단호를 항상 명심하자.
6.3. 그 밖에
소비자가 당장 급발진을 예방하는 최선의 방법은 운전할 때 적당한 긴장감을 갖고 오조작하는 일이 없도록 신경써야 하는 것이다. 만일, 실수로 브레이크를 엑셀로 오인한다면 운전자의 잘못이 클 뿐더러, 요즘 차는 급발진이 잘 일어나지 않지만 일어난다면 ECU를 확인해봐야 하고 그게 아니라면 운전자의 잘못이 크다. 물론 급발진이면 차 회사도 잘못이 있지만 아니면 운전자 잘못이다. 왜냐하면 급발진은 브레이크 먹통인 상태로 튀어나가는 급가속이지만 운전미숙이라면 레드존으로 치솟으면서 굉음이 커지므로 운전미숙인지 급발진인지 소리로 구별 가능하다. SM7 급발진 추정 사고도 결국 운전미숙으로 판정났다.
또한 BOR 장착 차량의 경우 메뉴얼을 정독하여 자신의 차량 BOR 작동 조건을 미리 숙지하는 것도 도움이 된다. 또한 수동변속기 차량의 경우에는 아예 급발진이 일어난 사례가 전 지구적으로 '''단 한번도''' 보고되지 않았으며 수동변속기 차량은 급발진이 발생하더라도 클러치만 밟으면 엔진↔바퀴 간의 동력이 물리적으로 끊기면서 엔진 RPM만 레드존으로 치솟으며 엔진이 속에서 굉음을 내며 공회전만 하고 차는 움직이지 않는다.
다만, 대부분의 승용차량에서 수동변속기를 장비한 차량은 편의장비가 거의 없는 최저가 트림인 경우가 대부분이며, 심지어 꼭 있어야 할 장치마저 뺀 경우도 있기에 굳이 수동변속기를 선택하려면 편의장치를 포기하거나 추가금을 들여 비순정 부품으로 튜닝을 해야 한다. 예컨대 가장 많이 팔리는 중형차인 현대 쏘나타는 8세대(DN8)부터 전 트림에서 수동변속기 옵션이 아예 없다. 중고차 구입 시에는 케이블 연결방식의 가속페달이 설계된 구형차량을 중고로 구입하는 것도 좋다. 기계결함에 의한 급발진 현상은 근본적으로 불가능하다. 기계식 듀얼 클러치 변속기를 장착한 차량조차 급발진이 보고된 사례는 없다. 컴퓨터로 변속을 제어하는 차량의 경우만 있을 뿐이다.
가뭄에 콩 나듯 급발진에 대해서 차분히 대처한 사례가 있는데, 기어를 P나 N에 넣고 브레이크를 밟아서 멈추었다. 위의 영상도 기어를 N에 넣어서 참사를 피했다. 그러므로 일단 급발진이 일어나면 기어 변속부터 해보자. 그러나 만에 하나 기어 변속이 소용없는 경우는 다른 차량이나 구조물을 들이받아서라도 속도가 더 붙는 것을 막자. 이 외에도 정비중에 급발진 현상을 겪었다는 사례도 있고 다양하다.
전자식 변속 레버[21]를 채택한 신형 차량 이외의 자동변속기는 실제로 운전자의 조작이 변속기 내부의 기계적인 물림에 영향을 미치기 때문에 이러한 조작만으로도 엔진의 폭주가 발생했을 때 동력이 더 이상 바퀴로 못 가게 차단할 수 있다. 변속레버와 연결된 매뉴얼 밸브가 물리적으로 변속오일의 흐름을 통제하기 때문이다. TCU가 붙는 전자제어식 자동변속기의 기어 단수(속) 제어는 전기 신호로 제어하지만 전진/후진에 들어갈 유압은 기본적으로 밸브바디 내에 있는 매뉴얼 밸브에 의해 통제가 된다. 그리고 이 매뉴얼 밸브와 연결된 장치는 다름아닌 운전석의 변속레버. 보통의 자동변속기에서 특히 D→N으로의 기어 변환은 브레이크를 밟지 않아도 레버에 안전버튼이 달려 있는 경우 버튼을 누르지 않아도 바로 밀어서 바꿀 수 있으므로 기억해 두자.
7. 사례
여기 적혀있는 건 크게 이슈가 된 것들만 적힌 빙산의 일각이다. 5년간 급발진 의심사고가 400개가 넘지만
BMW 급발진을 법정에서 급발진으로 인정하면서 첫 사례가 등장했다.
7.1. 1987년 아우디 5000 급발진 사고
세계 최초로 보고된 급발진 사고이다.
7.2. 2009년 벤츠 급발진 사고
벤츠 측은 운전자가 가속페달을 밟았으며 급발진이 아니라고 주장했고 피해자는 말도 안 된다고 소송한 끝에 법원은 벤츠 판매 업체가 사고 차량과 똑같은 차량을 피해자에게 물어 줘야 한다는 판결을 내렸다.
7.3. 2009년~2010년 토요타 리콜 사태
토요타 리콜 사태 문서 참조
7.4. 2012년 5월 6일 대구광역시 YF 쏘나타 급발진
2012년 5월 6일에 일어난 사건으로 대기 상태에 있던 YF 쏘나타 차량이 갑자기 급발진을 하기 시작하고 최대 시속 129km/h까지 치솟기 시작한다. 운전자의 아내는 왜 이러냐고 계속 그러며 당황하고 결국 신호 대기중이던 현대 싼타모 차량과 충돌하며 쏘나타 차량에 탑승해 있던 노부부의 아들에 따르면 어머니는 요추, 아버지는 갈비뼈와 새끼 손가락을 크게 다쳤다고 한다. 사고 차량은 2009년식 YF 쏘나타이다.
7.5. 2014년 3월 19일 송파 버스사고
송파 버스사고 문서 참조.
7.6. 2016년 8월 2일 부산 싼타페 급발진 사고
2016년 8월 3일 부산광역시 남구 감만동에서 발생한 사고. 차량은 2001년식 싼타페(SUV)로, 멀쩡히 주행 중 갑자기 빨라지며[22] 불법주차되어 있던 대형 트럭에 그대로 오른쪽 부분이 깔린 사고로 인해 운전자 한씨(64)의 아내, 딸, 외손자 2명(3살, 생후 2개월) 등 4명이 숨졌고, 운전자 한씨는 중상을 입었다. 다만 운전자의 증언 등을 토대로 급발진보다는 브레이크 이상일 가능성이 높아진 상태. 운전자는 주행 중 브레이크가 말을 듣지 않았다고 증언했으며# 현대자동차와 소송전을 벌여 승리한 적이 있는 박병일 명장은 먼저 브레이크 오일 검사 후 이상이 없다면 그 뒤 급발진을 추정해 볼 수 있다는 의견을 밝혔다.# 교환한 지 오래된 브레이크 오일은 한여름에 수분을 흡수했을 경우 150도에서도 베이퍼 록 현상이 생길 수 있는데, 이 정도는 브레이크 한 두번 밟아도 넘어버리는 온도라는 것. 이 외에도 예상 가능한 원인으로 똑같은 1세대 싼타페에서 급발진 관련 사례가 있는데, 해당 차량의 엔진은 D 엔진인데 고압펌프가 말썽이어서 고장 시 1회 무상교환이었다. 그런데 고압펌프로부터 경유가 엔진오일 라인에 침투하여 급발진하면서 배기구라인에서 흰 연기가 쏟아져 나왔다는 증상이 있다는 것이다.
결국 이 사건에 대해 4개월 넘게 검증한 결과 '''운전자 과실'''로 결론내고 기소의견으로 검찰에 넘기게 되었다. '''사이드브레이크를 내리는 등의 긴급조치를 할 수 있었다는 것이 이유다.''' 그러나 검찰은 운전자 한씨에 대해 혐의 없음으로 결론내렸다.
해당 차량이 장착된 보쉬사의 CP1 고압펌프 작동영상
해당 고압펌프는 보쉬사의 CP1 고압펌프로서 엔진 내부의 체인이나 벨트로 구동되는 방식이다. 엔진이 작동되면 같이 작동되는 방식이라 보면 된다. 엔진오일량이 증가가능한 원인으로는 고압펌프 실 부분이 파손이 일어나게 되고 상태가 좋지 않은 경우에는 단순 실만 파손된게 아니라 저압->고압을 형성하는 작동실 내부밀폐상태가 불량-> 편심축 씰링이 엔진오일에 의해 팽창하면서 씰링이 파손된다. 그러면 엔진오일에 경유가 혼입이 되고 오일팬으로 순환되면서 경유가 섞여서 오일량이 증가하고 오일압력도 상승할 것이다. 위 영상을 보면 흰 연기가 나오는데 연료가 섞인 엔진오일 압력이 상승하여서 내부 실린더로 누출이 되면서 연소실 내에서 연소되면서 배기구 라인으로 뿜어져 나온 것으로 추정된다. 실제 사례 중에서는 정비 중 커먼레일의 압력이 보통 1300bar(기압단위로 변환하면 거의 1300기압정도이고 kgf/cm^2단위로 변환하면 1센치미터 제곱당 1300kgf의 힘이 작용하는 압력이다. 요근래 최근 최신차량의 시스템 압력은 이보다 훨씬 높다.) 정도 되는데 1200bar까지 떨어진 상태였고 그 이후 엔진이 급발진같이 가속되는 현상이 관측되었다고 한다. 그런데 단순히 연료와 혼입된 엔진오일 압력 상승이 급발진으로 엔진을 폭주하게 하는 것인지 연료 노출로 고압펌프 작동실 압력이 낮아지면서 목표압력이 높아져서 커먼레일의 리턴라인을 막아서 압력을 상승시키고 연료를 더 많이 공급하려는 방식으로 제어되면서 엔진은 폭주-> 상승된 엔진오일이 손상된 링을 통해 실린더 내부로 유입-> 배기구 라인에 다량의 흰 연기가 발생되면서 폭주된 것인지는 명확히 규명되어야 할 것이다. 이와 관련하여 분석한 뉴스도 나왔다.
2017년 10월 12일에 한국폴리텍대학 부산캠퍼스에서 해당 사고차량의 엔진으로 급발진을 재현한 실험을 진행하였다. 경유와 섞인 엔진오일이 급발진과 어느 정도 연관이 있을 거라는 뉴스이다. 해당 차량과 같은 연식의 동일한 차량이 올 3월에 같은 현상으로 급발진 의심 사고가 일어났다는 영상이 담긴 보도도 방영되었다해당 보도에 추가된 영상에는 시동키를 빼도 시동이 계속 걸려 있는 증상이 똑같이 발현되었다.
그러나 현대차는 여전히 "국과수 조사 결과 기계적 특이점이 발견되지 않았다"며 재현 실험의 방식과 결과에 의문을 표시하였다. 감정서도 "공정하지 못한 자료다"며 전혀 인정하지 않고있다. 영상
2017년 10월 27일 궁금한 이야기 Y에서 이 이야기를 다루었다. 해당 프로에서 이슈가 되었던 장면이 현대자동차 관계자과의 인터뷰였는데 관계자의 말이 가관이었다. TV 앞에서 당당히 했던 말이 "(전체 만들어진 차가 100대라고 쳤을 경우) 100대 모두에게서 일어나는 결함이 아니기 떄문에 안전문제와 직결되지 않는다고 판단하여 무상수리를 결정했다"였다. 즉 별 일 아니라는 것이다.
2019년 8월 장진택 기자의 미디어오토에서 운전자와 그의 사위, 그의 아들이 현재의 심경을 전했는데, 세 사람 모두 외상 후 스트레스 장애를 겪고 있다고 한다. 특히 운전자의 아들은 그 정도가 심각해 분노조절장애가 생겼다고 한다.(사위의 말로는 형이 분노조절장애가 생겼다고 하는데 옆에 있던 운전자의 아들로 추정된다.)#
이 1세대 싼타페 경유 모델의 급발진 사례는 유튜브에서도 쉽게 찾아볼 수 있고, 포털사이트나 보배드림에서 싼타페와 고압펌프 키워드로 검색하면 유사한 사례를 접할 수 있다.
2015년도에 보배드림에 올라온 게시글에서도 고압펌프에 의한 RPM이 치솟는 사례를 확인할 수 있다. 차량의 RPM이 치솟으면서 흰 연기가 배출되는 영상으로 미루어 보아, 비슷한 문제로 인한 증상임을 알 수 있다.
이 사건이 일어나기 1년 7개월전에 업로드 된 영상에선 고압펌프 문제로 인해서 급발진이 일어나는 내용이 담겨있다. 영상에서 흰 연기가 나오는 걸로 보아 동일한 현상이라고 추측할 수 있다. 이쪽은 다행이 대처를 잘해서 사고는 없었다.링크다
2017년 12월에 고속도로를 주행하던도중 차량에 굉음이 발생하는 일이 있었다. 굉음이 나고 흰 연기가 나는걸로 봐서 동일한 문제로 발생한 급발진으로 추측이 가능하다.링크
2017년 12월 14일 서부간선도로에서 2005년형 싼타페가 급발진 현상이 발생하는 사례가 있었다. 키를 뽑았는데도 엔진이 계속 돌아갔다고 한다.링크
2019년 가을에도 똑같이 고압펌프 고장으로 인해서 차량에서 흰 연기가 배출되며 RPM이 치솟는 급발진 현상을 겪은 사람이 있었다. 이쪽도 큰 사고는 피했다.링크
7.7. 2018년 5월 4일 호남고속도로 BMW 급발진 사고
2018년 5월 4일 호남고속도로 유성IC에서 발생한 사고로 BMW 528i가 가드레일을 뚫고 도로밖으로 추락하며 60대 부부가 그자리에서 사망했다. 유족은 BMW코리아를 상대로 소송을 냇다. 사고가 나기전 운전자가 비상등을 켜고 주행했는데, 이점이 차량결함으로 인해운전자가 조치를 취하려했다는 주장 이었다. 이 사건의 원고측 변호는 이 부부의 사위가 담당했다.
1심 에서는 원고가 제출한 증거만으로 차량결함이나 급발진을 인정할수 없다는점을 근거로 유가족측이 패소했다. 그러나, 2심 이후 재판부가 유가족이 제출한 증거들을 대부분 인정해 정상적인 운행으로 판단할수 없다는점을 들어 자동차 결함으로 판결했다. 또한 2심 재판부는 만약에 급발진이 아니라면 그에대한 증거는 자동차 제조사가 제시해야 한다고 덧붙였다.
7.8. 2020년 6월 7일 경부고속도로 레이 급발진 사고
2020년 6월 7일 오전 10시경 경기도 용인시 기흥구 경부고속도로 상에서 발생한 사고. 차량은 2015년식 기아 레이로, 운전자 최씨(53, '''버스기사''')를 포함해 아내(50)와 아들(18), 딸(13) 등 일가족 4명이 타고 귀경 중 차의 rpm이 갑자기 높이 오르며 차가 급가속했다. 조수석에 타고 있던 아들이 외삼촌에게 연락해 대처방법을 문의했고, 처남의 조언에 따라 운전자가 팁트로닉을 사용하여 기어 단수를 낮추고 주차 브레이크를 걸고 시동을 끄는 등 침착하게 잘 대처한 덕분에 차량은 수원신갈IC 직전에서 무사히 정차하여 인명 피해는 없었다.
7.9. 2020년 9월 LF소나타 급발진 사고
2016년 7월에 구매한 LF 소나타 LPi 가 급발진한 사고이다. 운전 30년 경력의 운전자가 주차장에서 브레이크를 밟았음에도 가속하면서 급발진하였다. 출발하기 전 문 열림 버튼만 눌렀고 이후 어떠한 조작도 하지 않았는데 갑자기 트렁크가 열렸으며 주차장에서 저속 주행 중 우회전 하려는데 갑자기 굉음과 함께 급발진이 일어났다. 브레이크를 밟았지만 멈추지 않았고 오히려 가속하면서 결국 벽에 부딪쳐 차량 전면부터 하단 엔진까지 모두 파손되어 차량은 폐차하였다.
후방 블랙박스에는 브레이크등이 점등되어 브레이크를 밟았다는 증거가 확실하고 EDR 자료에는 스로틀벨브가 100으로 표시되어 있다. 그러나 현대자동차 측에서는 가속 페달과 브레이크 페달을 같이 밟았다며 결함을 인정하지 않았다. 결론은 현대에서 인정 안 하는 거지만 ECU가 리셋되었으므로 차가 튀어나갔다.
이 사고 이후 운전자는 일상생활에 큰 영향을 끼칠 정도로 수면장애와 악몽, 앞으로 운전을 할 수 없을 만큼 큰 정신적 피해를 입었다고 한다.
7.10. 동래구청 제네시스 급발진사건
https://youtu.be/GZNBeoMXyUk
2016년 1월14일 오후 1시 13분경,부산 동래구청에 민원접수를 위해 온 박모씨(77)씨가 몰던 제네시스[23] 차량이 급발진해 동래구청 문을 부수고 1층 여행사를 들이받은뒤에 멈춰섰다.다행스럽게도 다친사람은 없었으며 당시 동래구청에 있던 민원인과 직원들은 모두 혼비백산 상태였다고한다.
8. 관련 보도자료
- 2009년 7월 18일 그것이 알고싶다
- 2014년 3월 25일 KBS 시사기획 창
- 2012년 6월 10일 채널A 잠금해제2020 "나는 브레이크를 밟았다."###
- 2012년 8월 27일 채널A뉴스#
- 2015년 2월 24일 YTN 뉴스#
- 2017년 1월 뉴스타파 - '급발진 사고' 의혹... 현대기아차·국과수가 덮었나#
- 2017년 10월 12일 JTBC 뉴스룸 [사건플러스] 싼타페 사고…실험으로 확인된 '급발진 정황' #
9. 다른 의미(은어)
- 한국에서는 '급발진하다'를 '갑작스럽게 화를 내다'의 유의어로 쓰이곤 한다. 좀 더 정확히 말하자면, 어떤 사소한 말이나 행동이 계기(트리거)가 되어 화를 내고 정색하는 상황을 뜻한다. 화를 내는 쪽의 입장에서는 그게 '당연히 낼 만한 화'지만, 그렇게 화를 내게 되는 뒷사정을 모르는 상대방의 입장에서는 '갑자기 화를 내는 것'처럼 보여 당황하게 되는데, 그 때 느끼는 당혹스러움을 차량의 급발진에 비유하는 것이다.
- '급발진하다'와 비슷한 표현으로는 '발작 버튼이 눌리다'가 있다. 영어의 Panic Button을 그대로 직역한 것인데 2020년 10월 시점에서, 이 표현은 거의 온라인 커뮤니티에서만 쓰이고 있다. 패닉 버튼은 미국의 의료용어로 한국에서는 코드블루나 코드레드같은 비상상황을 뜻한다.
- 또는 말 그대로 차량의 급발진 현상에 대화의 갑작스런 급전개를 비유하여 충동적으로, 급진적으로 무언가를 해버리는 행위를 의미하기도 한다.
- 나무위키에서도 분명 전체적으로는 차분하고 중립적인 논조를 띄는 문서 속에서 갑자기 순 극단주의적인 프로파간다식 서술이 툭 튀어나와 독자를 놀라게 하는 경우가 종종 있다. 특히 그리 관심을 받지 못하지만 내용은 비대한 문제점, 비판 문서는 이런 급발진이 수년간 누적되고 누적되어 잠시만 봐도 사람을 피곤하게 할 정도.
[1] 1999년‘자동변속기 자동차급발진사고 조사 연구 보고서’ 인용.[2] 이에 대한 근거 중 하나로 차량 전장 시스템에 오류가 없음을 인증하는 자동차 안전성 국제 표준인 ISO 26262인증이 언급된다.[3] 스로틀 바이 와이어. 가속 페달과 스로틀바디가 전자신호로 주고받는 시스템. 보통 ETC(Electronic Throttle Control)이라 한다.[4] 미연방고속도로교통안전국」(NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration) 자동차 자체에는 급발진 사고에 직접적인 영향을 줄 만한 기계적 결함은 발견할 수 없고, 급발진 사고원인은 운전자 의 조작 잘못인 것으로 보인다고 결론을 내린다.[5] 일본 운수성의 요청으로 일본 자동차공업협회에서 1983.1.부터 1989. 3.까지 보고된 급발진 사고에 대한 이론적 해석과 실차 시험에 의한 검증 및 운전조작에 대한 내용 등을 조사 연구하였고, ○ 일본 자동차연구소가 위 공업협회가 조사한 내용에 대한 검증 등을 통한 조사를 하여, 1990. 1.경 급발진 사고가 자동변속기 자동차의 직접적인 결함과는 무관하다고 결론내림.[6] 당시 건설교통부 산하 교통안전공단에서 1997년 10월∼11월에 시민단체로부터의 ‘전자파장해시험’에 관한 용역을 받아 4대의 자동차에 대해 시험을 실시 하였고 소비자원은 1997년 11월∼1998년 1월에 ‘자동변속기 장착 자동차 급발진사고 실태 및 대책’을 발표하였으며, 조사결과 자동차 요인에 의한 급발진 가능성은 희박하다는 결론을 내림. 1998년 9월∼10월 우리 원과 교통안전공단이 공동으로 급발 진 사고가 발생하였던 쏘나타Ⅱ, 프린스, 크레도스, 아카디아 등 4대에 대하여 전자파장해시험을 실시한 결과, 일부 차종 및 일부 주파수대에서 와이퍼 오동작, 엔진회전계,오동작, 방향지시등 오동작 등의 이상현상이 발생하였으나 급발진현상은 나타나지 않았다. 1999년도에는 교통안전공단이 주관하여 소비자원, 국토해양부 등이 참여하여 4개분야(엔진, 변속기, 제동장치, 전자파) 44개 항목에 대해 시험한 ‘자동변속기 자동차급발진사고 조사 연구보고서(오토미션 自動車 急發進 事故實態 및 對策)’를 발간하였으며, ‘급발진을 발생시키는 자동차의 구조적인 결함은 발견되지 않았다’는 결론을 냈음.[7] 1999년 ‘자동변속기 자동차급발진사고 조사 연구보고서’ 참조[8] 캬뷰레터로 대표되는 기존 기계식 연료분사 방식을 전자제어 분사로 제어하는 것이 ECU. 80년대부터 도입됐다. 이 컴퓨터는 엔진 제어를 통해 엔진회전수에 따른 적절한 연료분사시기나 분사량을 조절하여 최적의 효율을 이끌어냈고 이후 거의 모든 자동차회사들이 ECU를 이용한 전자제어방식 엔진 개발에 뛰어들었다. [9] 디젤 차량은 가솔린 차량과는 달리 연료분사량으로 엔진을 조절하기 때문에 스로틀 밸브가 없다. 따라서 진공게이지를 설치해서 진공도를 보면 가솔린과는 달리 엑셀을 밟아도 대기압에 머물러 있는다. 터보차량의 경우 부스트압만큼 압력이 올라간다.[10] 가장 유명한 H 사의 ECU 같은 경우는 Browm Out Watch Dog (아마 Brown-Out Reset을 의미하는 듯 함. 오타일 가능성이 높다. Brown-Out Reset은 최소한 2000년대 초 또는 그 이전부터 이미 차량용 반도체에 고려되어 있던 concept이고 해당 반도체를 사용하면 싫어도 쓸 수밖에 없는 기능이다.)이 존재하지 않는다. 핵심 부분이야 지멘스에서 설계하지만 부대회로까지 지멘스에서 설계할 거라고 생각하면 매우 큰 오산.[11] 기준일 당시 현존하는 정보를 그날 이후에 공개하는 것은 "장래"에 대한 적용이다.[12] 제너럴 모터스와의 합작 공장이었다.[13] YF 소나타 급발진 의심영상, 또다른 YF 소나타 사고 사례, 또다른 YF 소나타 사고사례, IF 소나타, LF 소나타, NF 소나타[14] 이하 영문 위키백과 참고. # [15] 사실 클러치는 딱딱해질 일이 없으니 힘줘서 밟을 필요도 없다. 변속할 때처럼 끝까지 밟기만 하면 된다.[16] 수동차량도 대부분 진공배력식 브레이크를 쓰고 있으므로, 추정원인 중에 진공배력식 브레이크 때문이라는 주장은 무효화된다.[17] 디젤의 경우 흡기매니폴드에서 진공을 만들지 않고, 진공배력장치가 아닌 별도의 에어펌프가 만드는 공기압으로 브레이크를 배력하게 되어 있다. 이럴 경우 진공배력장치와 관련된 브레이크의 작동 문제는 없다. 물론 시동을 끄면 압축공기가 공급이 안 된다는 건 똑같다.[18] 참고로 이 YF소나타의 경우 풀엑셀링으로 14초만에 140km/h에 도달한다. 이 때문에 운전자가 브레이크 대신 엑셀러레이터를 밟았을 뿐이라고 추정하는 의견도 있다.[19] 고라니, 고양이 등 동물이 출현했을 때도 마찬가지이다. 핸들을 꼭 움켜쥔 채 브레이크만 강하게 밟아야지(그나마 뒷차가 가까이 있을 땐 그마저도 용납되지 않는다), 어설프게 핸들을 돌렸다가는 차량이 어디론가 통제할 수 없이 튀어나가서 훨씬 심각한 결과를 초래할 수 있다. 동물도 중요하지만 사람과 재산은 그보다 중요하다는 마음으로, 유사시 그냥 로드킬을 해 버리는 것이 여러 사람에게 제일 안전하다는 것을 항상 명심하며 운전대를 잡아야 한다.[20] 다만, 안전벨트를 하지 않았다면, 탑승자가 실내에서 구르거나, 차량 밖으로 튕겨나가는 등, 최악의 결과를 낳는다.[21] Shift-by wire, 버튼식, 다이얼식 등 다양한 형태로 존재한다[22] 이 사고가 일어나기10분 전에 김밥을 사러 나갈때 잠깐 차가 떨리면서 소리가 커졌는데 그때 아기가 놀라서 울었을 정도고 블랙박스로도 충분히 떨리는게 보일 정도[23] G380 모델.