수입차

1. 개요

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정확한 명칭은 수입자동차. 속칭으로 '''외제차'''라고도 한다.[1] 단어 그대로의 의미는 국내가 아닌 타국에서 생산하여 그것을 수입하여 파는 자동차를 말한다. 그렇지만 일반인의 관점에서 수입자동차는 수입이라는 유통 형식 이외에도 제조사의 국적이 해외인 것, 그리고 국내에서 동일한 모델이 생산중이지 않은 차량을 말하는 경우도 많고 사람마다 수입차의 관점이 조금씩 다른 경우가 있다.
더불어 한국에선 스페인, 러시아, 남아메리카 등지의 차는 수입이 잘 되지도 않고 수요도 적기 때문에 주로 독일, 미국, 일본, 영국, 프랑스, 스웨덴, 이탈리아에서 제조한 차량을 의미하는 경우가 다수이다.

2. 국산차와 수입차의 구분이 가지 않는 경우

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벤츠, BMW, 아우디 등 국내에 자동차 제조를 위한 법인이 없고 제조국 역시 해외인 차량은 수입차로 부르는 데 이견이 없다. 그렇지만 사람마다 수입차 여부를 말하는 데 이견이 있는 경우도 존재한다.

• 국내 자동차 제조사가 해외 공장에서 제조한 차량을 역수입한 경우 : 현대기아차는 미국 등 여러 나라에 자체적인 해외 제조 공장을 갖고 있고, 지역에 따라서 같은 기반의 차량을 브랜드를 바꾸거나 옵션 및 디자인을 조금 수정하여 판매한다. 대표적인 경우가 그랜저의 북미 버전인 아제라. 그랜저와 아제라는 같은 차량이지만 옵션이 조금 다른데, 그러한 것을 감안해도 북미에 판매하는 가격이 국내보다 저렴한 경우가 있어 병행수입업자 또는 개인이 역수입 형태로 이러한 차량을 들여 오는 경우가 종종 있다. 이런 경우는 분명히 'Made in USA'지만 사실상 국내 제조사인 현대차의 국내 판매 모델인 그랜저와 옵션만 조금 다른 차량에 불과하기에 수입차로 부르기 애매모호해진다.

• 국내 자동차 회사가 해외 공장에서 제조한 차량을 직접 수입해 파는 경우 : 본 회사가 해외에 있는 한국GM이나 르노삼성자동차의 경우 수요가 적은 특수 모델 또는 정치적인 이유로 국내에서 생산을 하길 원치 않는 경우 모회사의 해외 공장에서 생산한 모델을 직접 들여와 판매하는 경우가 있다. 대표적인 경우가 미국에서 만드는 쉐보레 카마로는 한국GM이 GM 본사에서 수입해 왔으며, 쉐보레 콜벳 역시 미국에서 수입했다. 르노삼성의 QM3는 르노 스페인 공장에서 만든 '르노 캡처'를 뱃지 엔지니어링 형식으로 수입해 판다. 사실 쉐보레 임팔라는 많은 사람들이 국내에서 생산하는 국산차로 알고있는 경우가 많으나 쉐보레 임팔라 또한 한국 생산이 아닌 미국 공장에서 만든 차를 수입해서 판매했었다. 쉐보레 볼트(Volt) 역시 수입해서 판매한다.

두 경우 모두 수입차로 부르는 것이 대체로 옳지만, 국내 자동차 제조사의 브랜드가 붙기에 국산차로 취급하는 사람도 적지 않다.
브랜드가 해외에서 유래한 경우 더욱 이런 혼란이 심해지는데, 한국GM의 일반 승용차 브랜드인 GM대우가 한국GM으로 법인명을 바꾸면서 대우차 브랜드를 쉐보레로 완전히 대체하는 형식으로 갔기 때문에 GM대우의 후속 브랜드로 보는 경향이 강하다. 하지만 쉐보레라는 브랜드 자체는 미국에서 출발한 브랜드이기에 쉐보레 브랜드 국내 런칭 초기에는 이름 모를 수입차 회사로 인식되곤 했다. 이런 이유로 쉐보레를 한국차가 아닌 국내에서 생산만 하는 미국차로 보는 사람도 있다.
르노삼성자동차의 경우 아직 자체 브랜드를 쓰고 있어 국산차 이미지를 여전히 갖고 있지만[2] 꾸준히 회자되는 르노 브랜드의 도입이 이뤄지고 이 브랜드로 전체적인 교체가 이뤄질 경우 한국GM-쉐보레와 같은 길을 걷게 될 것으로 보인다.
사실 이런 부분에서 그나마 기준점을 세울 수 있는 게 바로 자동차보험이다. 보험사마다 다소간 차이는 있지만 대개 비슷한 범위 안에서 수입차 보험료 할증을 추가하기 때문.

3. 브랜드 가치

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외국이든 국내이든 비싸고 유명한 차를 지르는 이유는 결국 과시욕 때문이다. 경제 용어로 "베블런재" 라고 부른다. 이걸 한국만 그렇다고 주장하는 국까들이 있는데, 사람 사는 곳은 다 비슷하다. 그렇지 않고서야 더럽게 비싸기만 한 명품이 팔리는 이유가 설명되지 않는다. 비싼 차 주변 차량은 본능적으로 저자세로 운전하며, 백화점이나 호텔에 후줄근하게 입고 가도 무시당하지 않는다.
이 때문에, 외제차는 이전까지 확실하게 도로에서 리스펙트를 받았다. 일단 차 자체가 매번 보던 디자인이 아니니 이게 뭐지? 하고 한번 관찰하게 되고, 엠블렘을 보고 아 외제차구나 하고 알아보며, 체급이 큰 차일수록 외제차 엠블렘과의 시너지 효과로 엄청 비싸보이는 차가 되는 것이다. 그러면 자연스럽게 도로에서 외제차가 옆에 있으면 조심스럽게 운전하게 된다. 상대가 돈 많은 사람이거나 성질 더럽고 힘이 엄청 센 사람일 가능성이 높고, 만약 이런 차와 사고로 엮이기라도 하면 여러가지로 불편해질 테니 피해주는 것. 그런 이유로 한국 도로교통 문화에서 경차를 푸대접하는 문화와 정반대로 외제 고급 세단은 매우 우대받는다.
하지만, 대한민국도 국력이 발전하고 국민들의 소득도 높아지면서 중산층 이상의 고소득자들의 이른바 여윳돈이 늘었다. 그렇다보니 차에 소비를 더 하는 사람도 자연스럽게 늘어나서, 불과 10여년 전쯤인 2000년대 중후반만 하더라도 벤츠, BMW, 아우디, 볼보, 렉서스 등의 프리미엄 브랜드 차량만 타도 부자라는 소리를 듣고 브랜드 가치 역시 지금보다 높게 쳐 주던 그 차들에 대한 진입장벽이 크게 낮아졌다. 이로 인해 2010년대에 들어선 이후로는 수입차들의 대중화와 함께 과거에 비해 프리미엄 브랜드의 위상이 많이 떨어졌고, 프리미엄 브랜드의 차들은 부자만 탈 수 있다는 이미지는 확실하게 인정받을 만한 몇몇 럭셔리 브랜드 외엔 거의 소멸되었다. 물론 철없는 사람이 허세 목적으로 타고 다니는 카푸어도 물론 있다.
물론 중국산은 위 내용에 해당되지 않는다.

4. 인식

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'''일본''' 커뮤니티 사이트 중 하나인 '''5ch'''에서 비교한 일본차와 '''외제차'''.
일본의 경우는 국산차의 이미지가 나쁘지는 않으나, 그렇다고 부정적으로 보는 시각이 아예 없는 것은 아니다. 서구 사회에서도 일본차의 이미지는 독일차의 고급짐과 미국차의 웅장함에 비해 개성은 좀 떨어지고 실용성만 추구한다는 시각이 아직도 존재하긴 한다. 이에 토요타가 렉서스의 성공적인 브랜드 런칭과 프리우스 등의 하이브리드 홍보를 통해 이미지 쇄신을 위해 노력하였다. 무엇보다 일본은 자동차 내수시장이 크게 3강4약[3]체제로 어느정도 자리잡은 상태라서 한국시장처럼 독과점 상태는 아니다. 그러므로 품질 문제에서는 어느정도 벗어난 상태이므로 자국의 브랜드를 깎아내리는 행보가 덜한 편.
국내의 경우 일본보다 더 심한데, 품질이나 브랜드 파워도 그렇지만 여기에 더해 국산차의 내외수 사양이 다르다는 점을 지적한다. 즉 외수용은 사양은 좋은데 저가라는 인식인데 반해 내수용의 경우 사양은 나쁜데 고가라는 인식이 박혀 있어 차라리 국산차를 타려면 외수용을 역수입 해야 한다는 괴랄한 이야기까지 나오는 등 국산차에 대한 인식이 나빴다. 그 반대급부로 수입차에 대한 인식이 높아졌는데, '부의 과시'라는 척도를 넘어 수입차야말로 합리적인 가격에 합리적인 사양으로 차를 굴릴수 있는 유일한 수단이라는 인식까지 박혔다. 이 때 각광 받은 게 프리미엄보다 격은 낮아도 나름대로 이름있는 폭스바겐 같은 브랜드였고, 쉐보레나 포드 역시 그러한 풍조에 영합해 한때는 잘 나갔던 시절이 있었다. 하지만 내외수 문제가 어느정도 해결되고 수입차의 가격이 더 내려간데다가 수입차에도 디젤게이트 같은 문제가 터지면서, 인식이 변하게 되었고, 독일 3대 브랜드 차량을 중고차로 구매하는 카푸어같은 사례도 많아지면서 예전보다는 수입차에 대한 인식이 조금은 낮아졌다.
물론 위의 내용은 어디까지나 선진국의 브랜드 한정이다. 중국차는 조악한 품질이라는 이미지가 만연한 상태.

5. 일람

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5.1. 독일

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메르세데스-벤츠 S클래스 (W223)

벤츠 E클래스 (W213)

메르세데스-벤츠 GLC 쿠페 (C253)

BMW 5시리즈 (G30)

BMW 3시리즈 (G20)

BMW X7 (G07)

아우디 A6 (C8)

아우디 Q8

포르쉐 911 터보 S (992)

포르쉐 카이엔 터보

메르세데스-벤츠 악트로스 MP5 1863

MAN TGX 18.470
독일차의 최상급 품질과 성능은 전세계적으로 유명하며, 수입자 선호도로 따지면 '''독보적 1위'''다. 기본적으로 독일차에 대한 인식이 매우 좋다보니, 독일차라면 프리미엄 브랜드, 대중 브랜드를 가리지 않고 매우 높은 선호를 보인다. 한국GM이 미국 출신의 쉐보레가 아닌 독일 출신의 오펠 차종을 판매했으면 좋겠다는 목소리까지 심심치않게 나오는 지경이다. 흔히 독일 3사라고 일컫는 고급 수입차 = 벤츠, BMW, 아우디의 3대 프리미엄 브랜드로 통하는게 예나 지금이나 변함이 없다.[4] BMW와 벤츠, 폭스바겐은 수입차 판매 순위 1, 2, 3위를 두고 다투고 있으며 근래에는 아우디의 인기도 많아졌다. 수입차 판매 순위 상위권은 아니지만 다른 독일 브랜드이며 최근 판매량이 점점 늘어나고 있는 포르쉐에 대한 인식도 좋은 편이다.
벤츠는 최고라는 이미지와 함께 고급차 하면 가장 먼저 생각하는 브랜드이다. 그래서 그런지 D세그먼트까지는 경쟁사인 BMW, 아우디와 엎치락뒤치락 하고 있지만 E클래스의 경우에는 국내 수입차 판매대수 1위를 수 년간 지켜오고 있다.[5] 그리고 최상위 트림인 억대 가격의 S클래스의 판매량은 위의 두개의 나머지 프리미엄 브랜드에 비해서 훨씬 많으며 심지어 수입차임에도 불구하고 동급 국산차인 제네시스 G90을 판매량에서 따돌린 적도 있을 정도이다. 판매량에 있어서는 BMW와 1위 자리를 두고 치열하게 다투는 중이지만 매출액으로는 넘사벽을 쌓고 있다. 심지어 2019년에는 한국GM을 앞지르는 핀매량을 자랑한다.[6]
BMW는 고급차라는 이미지와 스포티한 드라이빙 필링으로 비교적 젊은 층에게 인기가 많아서 국내 수입차 판매량 1위를 차지하고 있다.[7] 특히 BMW의 준대형 세단인 BMW 5시리즈는 과거 수 년간 국내 수입차 판매대수 1위를 기록한 적이 있으며, 지금도 안정적으로 2위를 기록하고 있다. 덕분에 사후 관리에 있어서도 규모의 경제를 실현하여 정식 센터에서도 수입차 업계 평균보다 저렴하게 수리 및 소모품 교체 서비스를 받을 수 있게 되었다. 반면 플래그쉽 대형세단인 BMW 7시리즈는 벤츠 S클래스에 비해 판매량이 낮은 편이다.
아우디는 디자인이 좋다는 이미지가 강하며, 특히 여자들이 많이 좋아하는 디자인이라는 인식이 있다. 많은 프로모션 할인으로 다른 프리미엄 브랜드에 비해 저렴한 실구매가 또한 강점이기도 하다. 또한 다른 첨단 옵션과 콰트로같은 기술력 등을 강점으로 인기를 끌고 있다.
폭스바겐의 경우 고급차 브랜드는 아니다보니 비교적 가격이 저렴한 골프, CC, 파사트, 티구안같은 차들의 인기가 높은편이고 또 프로모션 할인 또한 많은편이라 국산차 가격에 수입차를 타고싶은 사람이나, 수입차를 처음 타는 사람들이 많이 찾는다. 특히 골프는 동급 국산차인 현대 i30을 판매량에서 이기기도 했을 정도다. 고급차 브랜드가 아니라고 서술되어 있고, 실제 세계에서의 인식도 그러한데, 우리나라에서는 유독 폭스바겐이 프리미엄 브랜드라고 주장하는 차주들이 많아 자동차 커뮤니티 사이에서 키배 주제로 떠오르는 일이 다반사다. 보통 현빠vs폭빠의 구도가 되는 경우가 잦다.
폭스바겐은 정확히 따지자면 미국, 중국 등 대부분의 국가에서는 평범한 대중 브랜드고 유럽에서도 마찬가지로 대중 브랜드지만 스코다, 오펠, 세아트, 현대, 기아 등의 순수한 대중 브랜드보다는 그래도 약간 고급 이미지의 브랜드라고 보면 된다.[8] 애당초 폭스바겐은 같은 차종이라 하더라도 유럽용 차량과 북미용 차량이 다른데, 유럽용은 옵션을 많이 넣어서 고급화를 시킨 차량이고 북미용은 중저가형 차량이다. 거기에다 미국에서는 그냥 잔고장 심하고 품질이 좋지 못한 차라는 이미지가 있기 때문에 판매량도 상당히 적은 편이다.[9]아무튼, 폭스바겐을 벤츠나 BMW, 렉서스같은 프리미엄 브랜드로 볼 수는 없으며, 또 같은 그룹 안에서 프리미엄 브랜드의 포지션은 아우디가 책임지고 있기도 하니 폭스바겐은 대중 브랜드라 보는것이 맞다. 애초에 이름부터가 '인민차'라는 뜻이다.[10]
이외 국내에서는 인지도가 낮을지 몰라도 유럽에서는 잘 팔리는 다임러 계열 스마트나 GM의 자회사인 오펠도 유럽 국가에서는 매우 유명하다. 또 벤츠의 트럭이나 만 트럭버스의 경우 국내에서도 특히 로드 트랙터 시장에서는 볼보트럭과 함께 압도적으로 잘 팔려 국산 메이커인 현대나 타타대우를 능가하고 있다. 만의 경우 향후 2016년 말에 한국 버스시장에 진출했고 벤츠 또한 버스로도 유명하기에 이후 들여올 가능성도 있다.
3사 너나 할것없이 화려거나 첨단장비 같아 보이는 A/V 관련 시스템을 앞다투어 내놓는데다 엄청난 가격의 오디오 옵션을 즐비하게 늘어놓고 있기는 하지만 단지 눈만 즐거운 수준일 뿐, 기본적인 오디오 음질 자체에 대한 부분은 항상 어느 누구에게나 빠짐이 없을정도로 지적을 받는다. 특히 기본형 오디오는 심하게는 '못쓸물건' 이라던가, '독일의 자동차 기술력중에 세계에서 압도적으로 꼴지인 부분이 하나 있는데, 그게 바로 오디오' 라는 말이 나올 정도다.[11] 오디오 만큼은 동급의 수입차는 고사하고, 국산 경차보다도 매우 심하게 좋지 않은 취급을 당하는게 태반이다.
클래식카 매니아들 사이에서는 리스토어의 대상이 되는 경우도 잦다. 해외에서는 폭스바겐 비틀이나 폭스바겐 트랜스포터, 포르쉐 911이 자주 리스토어 대상이 되는 편이다. 국내에서는 벤츠나 BMW의 클래식 세단들이 대다수이다. 일본차처럼 자동차 매니아들과 튜너들 사이에서 튜닝이 활발하게 이루어지기도 한다.
A/S 부분은 일본차보다는 나쁘다는 이미지가 강하다. 보통 포르쉐>=벤츠>BMW>아우디=폭스바겐 로 보는 편.[12] 포르쉐는 오너들마다 만족도 편차가 꽤 크나 가격대가 있는 만큼 서비스 면에서 폭스바겐과는 물론이고, 독일 3사와도 직접적인 비교는 힘들다.
그러나 최근 몇 년 사이에 터진 굵직한 사건들 때문에 "독일차"의 명성에도 조금씩 금이 가고 있다. 우선 2015년 터진 디젤게이트 사건은 대중차 브랜드인 폭스바겐 뿐만이 아니라 같은 그룹 산하에 있는 아우디와 포르쉐까지 같이 잡아먹으며 "클린 디젤"에 대한 허상을 완전히 산산조각내고 독일차의 이미지에 큰 흠집을 냈다. 그리고 3년 후인 2018년에 터진 BMW 차량 연쇄 화재 사고는 독일차의 "신뢰도"를 산산조각냈다. 그래도 여전히 일본차나 미국차보다 선호도가 높은 편이다.

5.2. 일본

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닛산 GT-R

닛산 알티마

닛산 엑스트레일 (T32)

렉서스 ES300h

렉서스 RX450h F 스포츠

토요타 캠리 (AXVH70)

토요타 RAV4

혼다 어코드 (CV2)

혼다 CR-V

이스즈 엘프

히노 프로피아
과거에는 독일차만큼, 혹은 독일차보다 더 많이 팔리던 수입차가 일본차였다. 일본차만의 특징이 있다면 정숙성이나 내구성 등 여러 가지 측면에서 한국인들의 취향과 어필하는 점이 많았단 것이며, 기본적으로 고급 브랜드들인 렉서스, 인피니티 등을 제외하면 독일의 폭스바겐 과 같이 상대적으로 대중차 브랜드가 많기 때문이다. 토요타의 고급 브랜드인 렉서스는 고급 브랜드의 대명사였으며, 한때 렉서스 ES는 강남 쏘나타로 불릴만큼 인기가 높았다.[13]
2000년대 들어 혼다, 토요타, 닛산같은 일본 대중브랜드들도 한국 시장에 진출하면서 상대적으로 낮은 가격과 높은 내구성에 대한 입소문 덕분에 많은 인기를 구가했다. 가령 중형차인 혼다 어코드나 토요타 캠리는 동급의 국산차보다 크게 비싸지 않은 가격에 뛰어난 품질을 자랑해 수입차 모델중 판매량 1위를 차지했던 적도 있다.
하지만 현재 일본차는 과거의 인기를 얻지는 못하고 있다. 아래에서는 국산차의 디자인과 성능이 향상되면서 일본 대중차와 격차가 줄어든 반면, 가격 격차는 여전히 남아 있는 상태이고, 위에서는 독일의 프리미엄 브랜드들이 3~4천만원대 엔트리급 모델들을 밀고 들어오며 선호도에서 밀리게 되어[14] 어중간한 처지가 되었다. 비슷한 가격의 국산차보다 보통 한 체급 낮은 크기를 보여주고, 옵션도 부족하여 특별한 메리트를 찾을 수 없고, 마음 먹고 금전을 조금만 더 얹거나 타협하면 사이즈는 작아도 브랜드의 급이 다른 프리미엄 브랜드의 독일차를 살 수 있는 상황으로 인해 일본차의 선호도는 줄어들 수 밖에 없었다.
게다가 일본차가 내구성이 좋다고 해도, 독일 고급차보다도 비쌌던 부품값/정비비용이 문제가 되었다.(자료) 이 문제는 2010년대 들어와서 많이 해결되긴 했다.
일본 내에서 혐한 행보가 커지거나, 일부 정치인들의 극우적 발언만 있으면 애먼 일본차들만 한국에서 직격탄을 맞기도 했다. 과거 일이긴 하지만 일례로 렉서스나 토요타 등등 일본차를 타고 다니면 다음날 차에 벽돌이나 오물이 던져지는 등의 테러를 당한다거나, 항일 시위단이 시위하는데 일본차를 타고 지나가면 차주는 끌어내려져 다굴당하고 차는 밟혀 부서진다는 블랙 유머나 도시전설도 있었을 정도로 일본차 소유자에 대한 인식은 아주 냉정했다. 참고로 이러한 일은 국내에서만 있던 일은 아니었는데, 80년대 미국이나 2000년대 러시아에서도 일본차가 테러를 당한 적도 있다. 미국같은 경우는 80년대 일본차량 판매 급증으로 미국 차량 판매가 줄어든다고 하여 미국 차량 업체 노동자 정리해고로 인한 보복 테러도 있었고 심지어 억울한 중국계인 빈센트 친이 술집에서 일본인으로 오인받아 살해당한 적도 있다. 이 사건의 가해자 2명은 정리해고당한 미국 백인 노동자였다. [15] 러시아는 2002 월드컵 당시 일본에게 패한 마당에 쿠릴 열도를 일본에게 반환하라는 당시 도쿄 도지사의 발언이 계기가 되어 토요타 차량이 마구잡이로 박살났던 일화가 있다.
결국 2000년대 초중반만 해도 수입차 판매량 상위권에 있던 혼다의 판매량은 곤두박질쳤고, 일본차 붐에 힘입어 한국에 진출하였던 미쓰비시 자동차와 스바루는 판매 부진을 못 이기고 철수하였으며, 그나마 제 구실을 하고 있는 업체가 사실상 토요타와 렉서스 뿐이다.
고급차 렉서스는 2010년대부터 연비 좋은 디젤 승용차로 밀고 들어오는 독일차들에 의해 처절하게 판매량이 줄어들고 있으나[16][17] 어쨌든 대한민국에서는 독일차에 이어 두 번째로 많이 팔리고, 선호도도 두 번째로 높은 수입차가 일본차들이다. 하지만 진정한 흑역사로는 토요타 리콜 사태를 꼽을 수 있다.
최근 일본차가 고전하는 이유는, 주력 라인업이 되어야 할 중형차인 토요타 캠리, 혼다 어코드, 닛산 알티마가 가격은 국산 준대형차와 맞먹으면서도, 내구성[18]을 제외한 감성품질, 옵션, 승차감, 디자인 면에서 국산 준대형차 또는 타 수입 중형차 대비 특출난 모습을 보이지 못하기 때문이다.
게다가 일본차 제조사들의 원가절감도 극심해져, 심지어 닛산 알티마의 경우, 고급차량인 닛산 맥시마의 런칭 및 동급 차량과의 가격경쟁에서 우위를 찾기 위해 가격을 계속해서 인하하더니, 결국 위와 같은 문제가 터지기도 했다. 엑센트만도 못한 수준의 싸구려 마감재까지 볼 수 있다. 결국 가격대도 문제지만 한국인들이 가장 중요하게 생각하는 수입차에 걸 맞는 "고급스러움" 을 빼먹은 것이 큰 이유다. 이는 일본 본국의 장기불황으로 인한 자동차 소비패턴의 변화때문이다. 가뜩이나 엄격한 차검때문에 신차 3년이 지나면 2년마다 한번씩 비싼 돈을 들여서 등록을 유지해야되는데 그럴바엔 2년 간격으로 차검을 끝낸 중고차를 바꿔타는게 훨씬 더 간편한 구조가 되면서, 일본 브랜드들도 이에 맞춰서 굳이 새 차를 이전처럼 7년~10년 이상 장기 운행할 이유가 1도 없어진 환경에 따라 원가절감을 해댄 것.
위에서 자주 언급된 토요타 캠리나 혼다 어코드, 닛산 알티마 같은 차들은 애당초 럭셔리와는 거리가 멀다. 다른 곳에서는 대중적인 차량들이 일제가 고급품 취급받던 과거 한국의 정서로 인해 고급 외제차들과 비교되었을 뿐이다. 독일 및 기타 해외에서 대중차 브랜드라는 인식이 있는 폭스바겐이 한국에서 준 프리미엄 브랜드로 취급받는 것과 비슷한 현상인 셈이다. 그러나 과거보다 소득도 늘어나고 소비 규모도 커진 현대 한국인에게는 이런 차량들이 눈에 차지 않게 된 것이다. 렉서스처럼 실제로 럭셔리 시장을 겨냥한 브랜드는 그래도 선방하고 있다는 점을 감안하면 일본차의 부진은 자체적인 문제도 있긴 있겠지만 결국 한국인들의 생활수준과 기호의 변화가 큰 영향을 미쳤다는 것을 알 수 있다.
즉, 내구성 좋은 대중차, 혹은 대중차에 내장재와 방음재만 보강한 차를 가지고 가격을 올려 받아 가성비가 안나오는게 가장 큰 문제다. 미국에서 비슷한 가격대를 가지는 국산 중형차에 비해 항상 수백만원~천만원이 비싼 캠리, 어코드와 비슷한 상황의 ES, MSRP는 2.7만 달러 시작인데, 한국 판매가는 4,200만원 부터 시작하는 토요타 86도 훌륭한 예시다. 그나마 토요타 아발론의 경우 같은 옵션의 미국 판매가와 비슷하게 책정되었지만, 이쪽은 비슷한 가격대의 그랜저, K7 하이브리드보다 빈약한 옵션이 문제다. IS, GS, LS 등은 충분히 동급 독일차와 경쟁할만한 차들이라 가성비 논란에선 상대적으로 자유롭지만, 독일차들이 피튀기게 싸우는 한국 럭셔리 시장에서 어필할만한 개성이 적다. 실질적으로, 이제 일본의 어떤 브랜드도 과거처럼 외제차라는 이유로 도로에서 리스펙트를 받지 못하는 상황이 된 것. 되려 2019년 여름 시점에는 한일 무역 분쟁에서 시작된 2019년 일본 상품 불매운동의 직격탄을 맞아 이미지도 추락하여, 어떤 점에서는 외제차 취급도 못받던 프랑스차만도 못하게 되었다.
그렇다고 일본차가 손을 놓은 건 아니어서 인피니티는 벤츠와의 기술 제휴를 통한 적극적인 디젤 모델의 도입, 그리고 공격적인 가격정책 덕분에 일제차 시장이 다시 살아나는 분위기이다.
2010년대 시점에서 일본차가 독보적인 우위를 점하는 디비전은 바로 하이브리드 세단이다. 수입 하이브리드 차량 판매량 순위권 안에 들어가는 브랜드중 다수는 일본차이며, 하이브리드 고급 세단으로서의 렉서스 ES 300h는 완성도가 매우 높아서 정숙성과 고연비, 친환경을 중시하는 운전자들에게 어필하는 부분이 있다. 여기에 가격을 많이 현실화한 토요타 캠리가 수입차 판매량 상위권 안에 드는 둥 독일차에 밀려서 고전하던 4~5년 전에 비해 일본차 판매량이 크게 늘어났다. 다만 전술한 일본 상품 불매운동의 장기화의 가능성이 매우 커서 주문량, 판매량 감소 역시 장기화될 가능성이 크다.
A/S 만족도는 닛산과 토요타 모두 1, 2위를 경쟁할 수준으로 최상위권이었으며, 폭스바겐 디젤 게이트 사건 이후로 그 위상이 좀 더 올라갔다.
일부에선 경차를 병행수입해서 타고 다니는 경우도 있지만 지금은 규정이 바뀌어서 불가능하다. 중고나 이삿짐이라면 모를까.
중고로 수입되거나 병행수입된 일본제 스포츠카[19][20]들은 튜너들과 자동차 매니아들 사이에서 인기가 좋으며 지금도 튜닝이 종종 이루어지고 있다.
평가가 갈리는 사륜차와는 별개로 일본제 오토바이는 여전히 종류를 가리지 않고 평가가 아주 좋다. BMW나 할리 데이비슨같은 회사의 바이크는 대체로 가격이 상당히 높고 라인업도 다양하지 않지만 일제 바이크 4사(혼다, 스즈키, 가와사키 중공업, 야마하)는 라인업도 다양하고 한국에서 선호하는 저배기량 바이크 라인업도 충실히 갖추어져 있으며 내구성과 신뢰성은 타의 추종을 불허한다. 가성비도 저 둘보다 월등히 뛰어나다. 이 때문에 일제 바이크 매니아등도 수가 굉장히 많다.
이삿짐으로 끌고오거나 병행수입된 차량은 FM 주파수 변환기가 필요하다. 최신차량의 경우 와이드FM이랍시고 76.0 ~ 99.0MHz까지 조정가능한 경우가 있는데 아시다시피 와이드 FM은 76.0 ~ 95.0MHz까지고 95.0 ~ 99.0MHz는 가드밴드다.[21] 이렇게 되면 코딩을 하던가 트립을 교체해야 하며 안되면 20MHz[22] 주파수 변환기를 연결해서 쓸수있다.
2020년 5월 28일, 닛산이 한국시장에서 12월 철수한다고 발표했다. 다만 A/S기간은 8년 뒤인 2028년 말까지 해준다고 한다. 이로써 닛산-인피니티가 빠지고 한국시장에서 일본차 브랜드는 토요타-렉서스, 혼다, 그리고 이스즈만 남게 되었다.

5.3. 미국

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캐딜락 CT6-V

캐딜락 에스컬레이드

포드 머스탱

포드 익스플로러

포드 F-150 랩터 (XIII)

링컨 컨티넨탈 (CD4)

링컨 내비게이터

쉐보레 콜벳 (C8)

크라이슬러 300

지프 랭글러 사하라

닷지 챌린저 SRT 헬캣

테슬라 모델 S

테슬라 모델 3
미국차의 특징이라면 먼저 대배기량과 높은 출력 그리고 가성비라고 할수있다. 요즘들어서는 다운사이징도 많이 하지만 [23] 몇년 전만 해도 대배기량 위주였고 소형차를 제외하고는 개나소나 3000cc이상을 장착했다. 출력 또한 경쟁차량에 비해 높은 면이 있다. 특히 후발주자인 세그먼트의 경우 고출력인 점을 어필하는 경우가 많다. [24] 또 가성비의 경우 약 $120,000(1억 3천만원)정도의 콜벳 ZR-1이 약€500,000(6억원)정도의 람보르기니 아벤타도르보다 가속력이나 랩타임에서 앞서는 경우가 많다.
또한 같은 회사의 제품이라도 브랜드마다 내구성이나 품질 마감이 크게 다르기에[25] 단순히 취미/취향이 아니라 일상생활에 사용하려면 저가 브랜드의 경우 오히려 앞서 말한 장점이 없을수도 있다. 미국은 1890년대 부터 자동차를 생산하기 시작했다. 초창기에는 100여 개의 자동차 회사가 포진해 있었지만 점차 인수 합병과 부도를 거치면서 빅3(제너럴 모터스, 포드, 크라이슬러)와 중소기업 크기의 자동차기업로 시장의 구도가 바꿨다. 그러나 냉전을 거치면서 빅3이외의 회사들은 몰락했고 마지막으로 남은 AMC조차 크라이슬러 한테 합병당하면서 사실상 미국의 자동차 회사는 빅3만 남았다.
다운사이징이 대 유행을 타기 전까지, 내구성의 본좌로 취급받았었다. 일단 엔진의 설계가 워낙 탄탄한것을 말할것도 없는데다, 미국의 금속가공 기술역시 세계 제일을 다툴 정도임에는 두말하면 잔소리. 거기에 기본적으로 다른 국가에서 처럼 성능을 높이기 위해 고회전형으로 엔진을 개선시킨것이 아니라, 단순히 배기량만을 올려서 성능을 이끌어내는 특징 덕분에, 토크의 절대수치가 매우 높은 편이어서, 이걸 미국인들이 선호하는 저회전 위주의 토크밴드를 만들어 냈고, 또한 여기에 맞춰서 남아도는 힘을 아낌없이 사용할수 있는 다운스피딩 기어비를 적극적으로 채용했었다. 덕분에 2000년대 초반까지는 미국차의 주력엔진이라 할수 있는 6기통이나 8기통 자동차들의 경우에는 거의 모두 100km/h정도로 달리면 1300rpm 내외의 회전수를 보였으며, 락업 클러치의 개입도도 타국의 자동차와는 다르게 변속을 하는게 아닌이상 왠만하면 절때 풀지 않았을 정도로 직결형으로 셋업해 놓은 관계로 엔진에 가해지는 부담과 피로도가 매우 적은 특성을 지녔다. 때문에 100만킬로미터 정도는 우습게 돌파하는 차들이 많으며, 심지어는 미국인들 농담으로 '기관총에 맞아도 시동걸리고 굴러갈수 있는차는 미국차밖에 없다' 이야기도 심심치 않게 나온다. 튼튼한 만큼 튜닝에 있어서도 파워가 필요하다면 가장 많이 애용되며, 자국차 사랑으로 유명한 일본조차도 불과 90년대 까지도 파워가 필요하다면 무조건 미국제 V8엔진으로 스왑이라는 공식이 있었으며, 신생 슈퍼카 업체가 으레 파워트레인을 조달한다면 과반 이상이 아메리칸 V8을 잠깐의 망설임도 없이 선택할 만큼 엔진의 성능과 내구성, 포텐셜에 있어서는 아직까지도 어느 누구도 대적할 상대가 없을 정도다. 더 무시무시한건 이런 괴물같은 엔진들이 50~60년대 이후로는 약간의 개량정도만 꾸준히 가해질뿐, 근본부터 설계를 갈아엎은적이 단 한번도 없다는게...
그러나, 이런 넘사벽에 가까운 차체와 파워트레인의 내구성과는 다르게 아이러니 하게도 품질면에서는 거의 항상 최악의 평가를 받는데, 이유는 다름아닌 조립문제. 잔고장이 심한 이탈리아나 영국의 자동차와도 공통된 약간 비슷한 문제를 가지고 있는데, 최고의 설계능력과 개발능력이 모두다 부질없이 한순간에 물거품이 되어버리는 조악하기 이를데가 없는 조립품질은, 21세기에 들어서 정말 많이 개선되었다고는 하나, 여전히 꾸준히 지적받고 있는 현재진행형인 상황이다.
그나마 과거 이탈리아 자동차들 같이 페인트가 채 마르지도 않은 상태에서 출고된다거나 영국 자동차들처럼 달리다가 볼트가 풀려서 문짝 잠금장치가 길가 어디론가 도망가 버려서 정차하면 문이 활짝 열리는 등의 강한 임팩트의 막장 사건들이 그나마 좀 덜하게 일어난다 뿐이지, 미국차의 조립품질 문제 역시도 사실은 만만치 않게 골때린다. 불과 2세대 캐딜락 CTS만 하더라도, 신차를 구매한 소비자가 원인모를 잡소리에 골머리를 앓던중, 차를 거의 전체 분해에 가깝게 뜯은결과 도어트림에서 음료수병이 굴러나왔다던가 하는 어처구니가 안드로메다로 직행하는 일도 발생했었으며, 크라이슬러에서 처음으로 도입했던 전동 트렁크는 실내 배선 커넥터를 대충 조립하는 기술자들 때문에 트렁크를 열고 싶다면 트렁크를 때려서(...) 열어야 한다던지, 대시보드 내부 전선 정리 브라켓이 똑같은 자동차임에도 불구, 어떤놈은 멀쩡한 반면에 어떤놈은 아예 장착을 처음부터 잊었 다라고 의심하게 될 정도로 흔적도 없는 경우도 심심찮게 존재하며, 포드의 경우에는 뒷바퀴에서 오는 센서를 앞바퀴 컨트롤러에 꽂아서 출고하는 바람에 자동차가 1마일도 못가서 브레이크가 혼자 오작동하여 사고가 날 뻔했다던지 하는 믿기 어려울정도의 엽기적인 각종 사례들이 넘쳐난다. 게다가 아직까지도 지적받는 자동차들마다 서로 제각기 다른 단차문제[26] 역시 조립품질의 현 상황을 보여주는것이나 다름없으며, 오죽하면 그나마 미국차들중 조립마감이 덜 조잡하다고 평가받는 포드 조차도, 사실 포드는 Fix Or Repair Daily의 약자다 라는 조롱을 받을 정도이다. 실제 미국차는 고장난곳을 뜯어보면, 뭔가 덜 끼워져 있다던가, 헐겁게 조립해서 달리다가 빠져서 부품이 작동을 안하거나, 그 부품이 도망가버리는 일이 빈번하지 부품 자체가 부서지는 일은 드물다. 근데 이게 사람속을 더 뒤집는다는거...거기에 IT 1등국가인 주제에도 불구하고 이해할수 없는 치명적인 소프트웨어 오류들도 타국 자동차들에 비해 매우 높게 나타나며, 업데이트 역시 가장 잦다. 그나마도 땜빵이라 FCA의 유커넥트 일부 모델같이 블루투스 오류를 잡으면 라디오 특정 주파수에서 메모리가 지워지고 시스템이 다운되며 먹통이 되는 오류가 새롭게 등장하는 경우도 간혹 보인다.
한때 빅3으로 대표되는 미국자동차 산업은 현재 선입견과 다르게 많이 호황했는데 특히 전후 1950년대에는 당시 경제 호황을 잘 보여주는 아메리칸 스타일의 크고 크롬과 테일핀등 여러가지 장식이 치장된 차량을 출시했다.[27] 또한 머슬카와 픽업트럭도 등장해 미국 문화의 하나로 자리잡았다. 또한 1970년대까지 많은 미국인은 대배기량 V8에 왠만한 SUV보다도 큰 사이즈의 세단을 끌고다니고 미국과 캐나다 시장만 해도 엄청난 이익을 얻었기에 유럽이나 일본 등지로의 수출보다는 내수시장에 열중하는 모습을 보였다.[28]
그러나 1970년대부터 몰락하기 시작했는데 오일쇼크와 강화된 캘리포니아 자동차 매연규제가 전국으로 확산되었으며, 정부에서도 연료를 덜 먹는 자동차를 생산하도록 압력을 넣었다. 그래서 머슬카는 일반 스포츠카와 똑같아젔고 대형세단은 거의 망해버렸다. 거기에 값싸고 내구성 좋은 일본차가 대량으로 팔리면서 미국 메이커들은 위기를 맞이했다. 대형차를 선호하던 소비자 덕분에 소형차를 제대로 만들어보지 못한 빅3는 일본차를 라이센스 생산하는 꼴이 되었다. 이후 SUV와 픽업트럭의 인기가 급상승하면서 큰 차가 마진이 더높은것에 대해 승용차 라인업보다 SUV 픽업트럭에 더욱 집중하면서 대중 브랜드의 경우 한동안 승용차 라인업은 상당히 부실했다. 그러나 최근 들어서는 내구성과 마감 등에도 많이 신경을 쓰며 또한 퍼포먼스 모델의 핸들링, 코너링 세팅도 심혈을 기울이고 있다.[29]
대한민국에서는 1990년대 초반까지만 해도 링컨, 캐딜락 등이 고급차 브랜드로서의 가치가 국내에서 '''나름''' 높았으나, 차츰 나머지 브랜드의 수입차들이 인기를 모으면서 판매량이 급감하였다. 대한민국에서 미국차에 대한 이미지는 '''무겁고 기름을 많이 먹는 차'''라던가 '''잔고장이 심한 차''' 혹은 카탈로그상의 출력만 보고 '''배기량 대비 성능이 별로 좋지 않은 차,''' '''디자인이 낡은 차'''로 굳어졌다.[30] 사실 이것은 미국차가 미국 국내에서조차 몰락하던 1970년대 중후반부터 1990년대 초까지 형성된 개념으로 대한민국 뿐만 아니라 전 세계적으로 미국차에 대한 악명이 높은 시기였다. '''승차감 하나는 매우 안락한 차'''라는 인식도 있었지만, 그간 국산차, 특히 현대자동차에서 주력으로 밀고있던 특징이라 소비로까지 이어질 만한 메리트를 제공하지는 못했다.
특히 프리미엄 브랜드의 경우에는 이미지 추락이 더 심했다. 캐딜락과 링컨은 60년대까지만 해도 롤스로이스와 비교할 만한 브랜드 이미지를 가지고 있었다.[31] 이후 캐딜락 시마론, 링컨 LS 등의 수많은 삽질이 거듭되고 이미지 쇄신에 실패하여 비효율적이고 기본적인 품질도 갖추지 못했으며 돈값을 못하는 차라는 인식이 박혀 캐딜락과 링컨의 브랜드 이미지는 독일 3사는 물론이고 렉서스보다도 밑으로 추락했다. 특히 링컨의 경우 링컨 타운카가 장의차로 잔뜩 사용되며 국내 링컨의 이미지는 장의차 전문 브랜드로 찍혀 버렸다.[32] 머큐리와 올즈모빌 등의 브랜드는 아예 폐지되어 버렸다. 지금은 품질 자체는 많이 개선되었으나 낮은 브랜드 이미지와 최악의 A/S(링컨 한정) 등으로 인한 영 좋지 못한 인식으로 인해 한국에서는 가성비 정책을 펼치고 있다.[33]
특히 GM의 경우 80년대에 새로 등장한 기술인 전륜구동에 집착하여 모든 세단의 구동계를 FF로 바꾼 적이 있다.[34] 이는 평범한 대중차에는 장점이 될지 몰라도 아무래도 고급차에는 적합하지 않기 때문에 사실상 실패로 평가되었고, 준대형 이상의 세단의 경우 지금은 다시 후륜구동으로 돌아오고 있다.[35]
다만 2000년대 후반부터는 전반적으로 미국차의 품질과 디자인이 향상되면서 차차 이미지는 개선되고 있는중이다. 2014년 기준으로 포드가 일본차 브랜드들을 모두 제치고 국내 수입차 판매량 5위에 올랐다. 다만 이것은 어디까지나 포드가 잘해서 그런건데 2008년 미국 빅3에 위기가 왔을 무렵 포드는 방만한 라인업과 불필요한 산하 브랜드를 정리하고 가격을 타협하고 디자인과 성능 개선에 힘썼기 때문에 세계 시장에서 재기에 성공하였다. 미국 포드와 유럽 포드가 원포드 전력으로 한가지 모델로 통일되면서 유럽 디자인을 채택하게 되고 이게 한국 소비자들에게 어필하면서 좋은 평가를 받아서 그런 거지 크라이슬러와 제너럴 모터스의 이미지는 여전히 좋지 못하다. GM 산하 캐딜락은 심지어 기본가격 2억원대를 훌쩍 넘는 벤틀리보다 판매량이 안 나오는 지경이다.[36] 미국차는 대한민국에서 여전히 국산차보다도 감가상각률이 높은 편이다.[37]
그나마 2010년대에 들어서서 미국차들이 조금씩 나아지고 있는 모양새지, 2000년대 후반까지만 해도, 일부 상징적인 모델을 제외하곤 미국 내에서조차도 좋은 평을 듣지 못했다. 허나 여전히, 프랑스 차에서 서술되어있듯이 미국차를 들여와 판매하는 수입차 판매상의 태도도 미국차가 한국에서 고전하는 원인 중 한 가지로 꼽히고 있다는건 미국차 역시 마찬가지다. 특히 미국 대중 브랜드 대형차[38]는 다른 나라의 대형차와는 달리 그냥 '크기만 큰 차'다. 그나마 2010년대는 상품성의 개선이 좀 있었지만, 그 전까지는 말 그대로 덩치 하나는 큰데 정작 실내는 준중형차 수준이었다. 예를 들어, 현재 국내에 들어온 10세대 쉐보레 임팔라는 5미터가 넘어 동급 경쟁모델인 그랜저, K7, 아발론 등에 비해 덩치는 크지만, 실내는 투박하고, 마감도 헐렁하다는 얘기가 나오는데, 바로 전 세대인 9세대는 동시대의 준중형차와 맞먹는 실내 품질과 허접한 마무리를 자랑했다. 물론 외부 디자인도 평범함의 극치였다. 그럼에도 불구하고 부품 값을 비롯한 유지/보수 비용은 독일 3사 뺨칠 정도로 높았다.[39]
미국 회사들은 한 브랜드 내에서 크기로 고급화를 결정하기보다는, 그룹 내의 브랜드로 고급이냐 일반이냐로 차별화하는 경향이 있다. 그래서 아무리 대형차라도, 그것이 대중 브랜드면 그 브랜드의 성격에 맞게 만든다. 고급화를 하려면 상위 브랜드로 따로 내놓는다.[40] 이러한 개념이 한국에서는 매우 생소한 개념이다.[41] 예시를 들면

• 대중 브랜드: 현대, 토요타, 닛산, 쉐보레, 포드
• 프리미엄 브랜드: 제네시스, 렉서스, 인피니티, 캐딜락, 링컨

2021년 현재, 한국에서 판매 중인 미국 자동차 브랜드는 총 6개이며 비유적으로 분류하자면 다음과 같다.

• GM(쉐보레-캐딜락): 공기업
• 포드-링컨: 대기업
• Jeep: 중견기업(SUV마니아 한정)
• 테슬라: 벤처기업(전기&자율주행의 선구자)

여담으로, 병행수입이 가장 활발하게 이루어지는 국적의 자동차이기도 한다.[42]
오세아니아나 유럽국가에서 가장 욕먹는 이유가 직수입 차량들의 10kHz/200kHz 튜닝간격이다. 해당 국가 상당수는 9kHz/100kHz 심하면 9kHz/50kHz 튜닝간격으로 방송이 배정되어있다. 근데 직수입 차량들은 미대륙 외 판매를 고려하지 않기에 당연히 530 ~ 1710kHz(x10kHz)/87.5 ~ 107.9MHz(x200kHz) 간격만 지원한다. 그렇기에 0.1MHz 주파수 변환기를 추가 장착하여 짝수 대 방송[eg]을 청취해야하는 불편함이 있다. [43]

5.4. 영국

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재규어 F타입

재규어 XJ

랜드로버 레인지로버

랜드로버 디스커버리

벤틀리 플라잉스퍼

벤틀리 벤테이가

롤스로이스 팬텀

롤스로이스 컬리넌

맥라렌 720S

애스턴 마틴 DBS 슈퍼레제라

애스턴 마틴 DBX
영국차에 대한 인식은 독일차만큼 좋은 편이며, 롤스로이스나 벤틀리는 독일차보다 이미지가 훨씬 더 좋다.[44] 한편으로는 재규어나 랜드로버 악명 높은 잔고장 때문에 예비용으로 차가 한 대 더 있어야 한다(...)는 악명 또한 존재하였다. 랜드로버의 경우에는 현대 싼타페의 누수 현상으로 인해 현재진행형인 '물 새는 SUV' 의 면모가 드러나기도 하였다.
롤스로이스와 벤틀리는 최고급 브랜드로 취급되며 랜드로버는 최고급 SUV인 레인지로버로 유명하다. 그러나 요즘 랜드로버는 모 유튜버의 레인지로버 차량 결함에 대한 호소를 '''아주 터무니없는 방식으로 대응'''하며 회사 이미지에 제대로 먹칠을 하고 있고, 이런 불성실한 태도가 랜드로버 차량 구매를 안 하는 것에 기름을 제대로 붓고 있는 실정이다. 재규어는 나름 인지도가 높은 고급 차 브랜드이다. 다만 재규어는 볼보와 마찬가지로 고급차 브랜드 치고 인지도 부족으로 인해 판매량이 적은 브랜드였으며, 미국의 포드에 인수되었다가 이후 인도의 타타그룹에 인수 된 이후 적극적인 지원으로 다시 부활하면서 호평을 받는 디자인과 메르세데스-벤츠에 비해 많은 프로모션 할인으로 상대적으로 싸게 살수 있어 판매량이 늘고 있는 브랜드이다.[45] 이 외에도 맥라렌, 애스턴 마틴은 스포츠카 브랜드로 유명하다. 맥라렌은 퓨어 스포츠, 애스턴 마틴은 GT 성향의 차량이 주력 차종이다. 그리고 앞의 둘에 비하면 좀 더 매니악하지만 로터스 역시 걸출한 스포츠카 브랜드이다.
재규어와 랜드로버는 2015년 전후로 공격적인 프로모션 할인 정책과 호평을 얻은 디자인을 바탕으로 상당히 판매량이 높아졌다.[46]
맥라렌과 애스턴 마틴은 국내 수입사가 같으며, 서비스와 고객응대에 대한 평이 동급 스포츠카 메이커중 가장 좋다. 특히 예비 오너 및 실제 오너들이 호평 중이다. [47]
그러나 2017년 12월에 거의 폐차급의 재규어 F-페이스 차량을 출고받았다는 내용이 한 블로그를 통해 알려지고 재규어의 후속 대응 또한 좋지 않았다는 것이 밝혀져서 앞으로 이미지가 나빠질 가능성이 있다. 심지어 시동꺼짐 결함이 있는 문제의 차량을 멀쩡히 포장하여 중고차로 팔려고 한 사실까지 드러났다.

5.5. 프랑스

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푸조 508

푸조 2008

푸조 308

시트로엥 C5 에어크로스

시트로엥 C4 스페이스투어러

DS 오토모빌 DS 9

DS 오토모빌 DS 7 크로스백

DS 오토모빌 DS 5

부가티 시론 퍼 스포트
프랑스의 자동차 회사는 르노, 푸조, 시트로엥이 있는데 이 중 르노는 이미 국산차로 진출해 있기 때문에 사실상 푸조-시트로엥이 프랑스 외제차의 전부다.
사실 한국에서 푸조나 시트로엥 등 프랑스 차에 대한 인식은 좋지 못했다. 개성 넘치는 특유의 디자인이 개인의 취향을 심하게 탈 뿐더러 그 중에서도 '''턱주가리'''로 대표될 정도로 무지막지하게 긴 프론트 오버행 때문에 욕을 가열차게 먹어왔다.[48] 그리고 고급차 브랜드들이 아니다 보니 한국 시장에서 인기 있는 웅장하고 고급스러운 맛과 거리가 먼 소형차, 중형차 위주의 라인업만을 보유 중이었을 뿐더러, 푸조의 중형차인 508도 그 가격대 중형차에는 옵션이 더 빵빵한 다른 국산 중형차들이나, 외제차로는 브랜드 인지도가 더 높은 폭스바겐 파사트나 일본 브랜드의 중형차들인 혼다 어코드, 토요타 캠리, 닛산 알티마 등이 있다 보니 호감을 끌기 어렵다는 것이 중론. 프랑스 취향의 디자인을 적용한 르노 산하의 르노삼성은 가루가 되도록 까이고 있다.[49] 그러나 푸조가 2015년을 기점으로 그 특유의 특이한 펠린-룩을 버리고(디젤 V6를 단종시켰기 때문) 현대적이고 보편적인 디자인을 적용하여 디자인에 대한 불만은 거의 없어졌다.
푸조, 시트로엥 등 프랑스 브랜드의 판매량은 굉장히 적은편이다. 그리고 푸조를 판매하는 수입차 판매상의 태도도 푸조가 한국에서 고전하는 원인중 한가지로 꼽히고 있다. 일본 대중차보다도 한 술 더 뜨고 피아트와 맞먹는 판매가 책정도 문제로 꼽힌다. 푸조의 경우 2005년에 407을 필두로 HDi 승용 디젤을 처음 도입하며 인기를 반짝 끌기도 했으나 독일차들에게 다시 치여 반등하지 못하는 중. 그러나 2014년부터 푸조가 2,600만원~3,000만원의 가격대에 출시한 소형 SUV인 2008이 인기를 얻고 재기를 꾀하고 있다. 폭스바겐의 디젤 게이트 덕분에 어부지리로 푸조가 이익을 보고 있다.
그리고 코닉세그, 파가니와 같은 하이퍼카 브랜드인 부가티가 있다.

5.6. 스웨덴

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볼보 XC90

볼보 S90

볼보 V60 크로스컨트리

볼보 FH16 750

볼보 FMX 덤프

사브 9-5 세단 (단종)

사브 9-3 세단 (단종)

스카니아 S730 Highline

코닉세그 제스코
사브의 파산 이후 승용차는 볼보, 트럭은 볼보트럭, 스카니아밖에 남지 않았는데, 스웨덴차에 대한 인식은 독일과 마찬가지로 좋은 편으로 안전한 차량으로 인식하고 있다.
볼보 승용차의 경우 고급 승용차 브랜드라 국내에서 인식 자체는 좋지만, 인지도가 벤츠나 BMW 등 경쟁 브랜드에 비해서 낮은편에 디자인도 투박한 편이었던지라 판매량도 적고 감가상각률[50]은 높은 편에 속했던지라[51] 판매량이 썩 많은 브랜드는 아니었다. 결국 미국의 포드에게 매각되고 이후 다시 중국의 지리자동차에 매각되었는데, 지리자동차로부터 막대한 지원을 받아 2016년 이후로 XC90, S90 등 세련된 디자인을 가진 신모델을 출시하며 판매량이 점점 증가하는 추세이며, 2018년 10월에는 수입차 브랜드중 국내 판매 순위 10위권 이내로 진입하는 등 많은 인기를 받고 있다.
볼보트럭, 스카니아 등 상용차 브랜드에 대한 이미지도 좋다.[52] 대형 트럭은 볼보와 스카니아가 국산차만큼 팔릴 정도이다. 특히 트랙터나 덤프트럭등은 오히려 국산 차량이 덜보일 정도이다. 그리고 2015년 9월부터는 볼보버스의 B8RLE 차량[53]을 들여와 2층버스의 운행을 시작함으로써 국내에도 본격적인 2층버스의 시대가 열렸다. 관련 기사
그리고 부가티, 파가니와 같은 하이퍼카 브랜드인 코닉세그도 있다.

5.7. 이탈리아

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피아트 500 la Prima

람보르기니 우라칸 에보 RWD 스파이더

페라리 812 슈퍼패스트

마세라티 콰트로포르테 트로페오

알파 로메오 줄리아 콰드로폴리오

파가니 와이라 BC

이베코 S-Way
이탈리아 차에 대한 이미지는 람보르기니, 페라리, 마세라티, 파가니같은 고가 스포츠카 브랜드를 통해 드림카 이미지로 자리잡고 있다. 워낙 팬심이 투철하다보니 막장 수준의 품질 불량이 불거져도 "이탈리아 성님들이 다 그렇지 뭐" 하고 쿨하게 '''정신승리''' 하는 모습을 보이기까지 한다.
피아트와 같은 대중들이 쉽게 접할만한 차량조차도 많은 부분들이 재미있고 개성적이며, 성능과 운전의 재미가 뛰어나며 기본기가 탄탄한 설계로 극찬을 받지만, 품질관리 부분에 대해서는 고급 브랜드나 대중 브랜드나 너나 할것없이 쓰레기라는 인식이 팽배하다. 일단 여느 이탈리아 자동차 문서에 나와있듯, 가장 기본적이라 할수 있는 조립품질이 단연 압권일 정도로 엉성하며[54] 피아트는 2013년 국내에 진출하면서 기아 모닝이나 쉐보레 스파크만한 사이즈의 차에 그랜저급 가격을 고수하면서 감성으로 타는 차 운운하다가 재고처리를 위한 천만원 가량 할인의 폭탄세일을 계속했고, 맥스크루즈와 비슷한 크기의 SUV인 프리몬트 역시 5,000만 원이라는 가격표를 붙였다가 하도 안 팔려서 재고를 털어낼 때 1,500만 원을 할인하는 등의 일이 있었고, 여기에 보태 한국의 A/S 센터와 고객응대까지 워낙 악평이 자자하다보니 더더욱 인식이 나빠졌다.
람보르기니나 페라리는 차에 관심이 없는 사람이라도 벤츠나 BMW를 고급차로 알고 있는 것처럼 대부분 알고 있는 초고가 슈퍼카 브랜드이다. 마세라티 또한 고가 차량들을 판매하는 회사로 유명한데, 주로 마세라티 그란투리스모 같은 럭셔리 GT카나 콰트로포르테, 기블리 같은 럭셔리 고성능 세단을 제조하며, 또한 특유의 배기음으로 유명한 브랜드이다.
그리고 부가티, 코닉세그와 같은 하이퍼카 브랜드인 파가니도 있다.
여담으로 이탈리아 럭셔리 자동차 브랜드는 다른 슈퍼카 브랜드가 탄생하는데 크게 일조한다.[55] 마세라티[56],페라리[57], 람보르기니[58], 파가니[59] 등.

5.8. 중국

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하이거 하이퍼스

포톤 아오마크

선롱 두에고

북기은상 켄보 600
중국차에 대한 인식은 당연히 '''매우 좋지 않다.''' 기본적으로 중국차 하면 일반적인 중국 제품의 이미지인 메이드 인 차이나의 조악한 품질과, 짝퉁으로 대표되는 이미지를 떠올리는 사람이 많고, 이것들은 절대적으로 부정할 수 없는 '''사실'''이다. 게다가 중국에서는 상당수의 수입차 메이커들이 자국내에서 합작 법인으로 생산되고 있다.[60]
그나마 중국차 중 국내에 정식으로 수입되는 차량인 선롱버스 의 두에고 및 시티부의 이미지는 동급 국산차인 카운티가 워낙 개판이고, 대한민국에 시판되고 있는 두에고는 부품 및 동력계통 등이 철저하게 현지화된 '껍데기만 중국차'라고 봐도 무방하다지만[61] 애초에 두에고가 카운티에 비해 좋은 건 승차감 뿐이고 그마저도 나머지는 '''수준 이하의 품질로 악명이 높아 국내 물량 대부분이 조기대차되고''', 시티부는 발도 못 들였다.
포톤 툰랜드라는 픽업모델이 들어왔으나, 수동변속기 선택만 되는 주제에 이해가 안 되는 가격 탓에 처참한 판매량을 보여주고 결국에는 철수하고 말아 들어왔는지도 모르는 수준이다. 중한자동차에서도 북기은상기차의 소형 트럭/밴 모델인 웨이왕 205/세르파를 CK 미니트럭/CK 미니밴이라는 이름으로 들여와 판매 중인데, 다마스와 1톤트럭 사이의 애매한 틈새시장을 노려 나름 선방하고 있다.
너무 편향적으로 바라보는 것은 금물이라지만 '''메이드 인 차이나의 악명은 자동차에서도 빛이 나는 것이 현실이다.''' 가끔 중국도 제대로 된 R&D와 돈을 투자하면 가성비 좋은 물건이 나온다고는 하지만,[62] 검증되지 않은 브랜드를 신뢰하기란 무리에 가까운 일이며, 자금력도 제대로 안 갖추고 새롭게 진출한 브랜드가 많다보니 서비스 질이 떨어지는 것도 감안해야 한다.
브랜드를 딱히 상관하지 않고 그냥 타고 다니려면 좋은 선택이 될 수도 있으나, 위에 서술했다시피 많은 면에서 동급이나 그 아래의 국산차/수입차보다 품질이나 안전성이 크게 떨어진다. 중국차가 이전보다 훨씬 개선되었다고 하지만 1970년대 한국차처럼 아직까지 품질이 많이 떨어지는 면이 존재한다.
현재 대한민국에 이미 진출한 중국차 회사는 포톤, 북기은상기차, FDG, 구룡자동차, 하이거 그리고 선롱버스가 있다. 이들 중 포톤과 선롱은 현재 판매중인 차량이 없다.
중국 자동차 회사들 중 메이저 기업이라고 할 수 있는 BYD와 상해기차[63] 등이 한국 진출을 검토하거나 계획 중이고, 홍치는 한국시장 진출을 추진하고 있다.
예전에 비하면 중국차도 가성비가 점점 좋아지고 나날이 발전을 거듭하고 있다. 중국이 매우 잘 먹고 잘 살게 되면서 점차 이러한 문제에 민감해져가고 있기 때문이다. 그러나 이미 중국 업계에 만연한 디자인 표절과 기술 도용,[64] 상해기차의 쌍용 먹튀 사건 등으로 인해 안 그래도 안 좋은 중국차의 이미지를 더 나락으로 떨어뜨려놨기 때문에 가성비만 운운해서는 국내시장에 발 들여놓기가 어렵다.
하지만 중국산 자동차는 똥차라 걸러야 한다.

6. 구매할 때의 경제성

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6.1. 가격

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원가 자체는 동급 국산차와 크게 다르지 않지만 해외에서 비슷한 가격에 팔리는 동급 국산차들보다 훨씬 비싼 판매가가 책정된다. 이는 관세와 운송비용, 딜러사에서 만들어야 하는 국내 인프라와 딜러사의 이익이 붙어야 하기 때문이다.[65] 물론 이를 감안해도 폭리라는 얘기가 나올 정도로 이해할 수 없는 판매가 책정[66]이 일반적으로 일어나는데, 결국 제 값을 주고 사는 사람이 없다보니 이걸 낮추기 위해 할부나 각종 할인 이벤트 등을 하게 된다. 하지만 여기엔 함정이 있는데, '''기업은 손해보는 장사를 하지 않는다.''' 나중에 공임비나 수리비 등을 올려 받는 것이 보통이다. 이 때문에 역설적이게도 프리미엄 브랜드의 판매가 책정이 오히려 대중 브랜드보다 합리적이다.
물론 중국산은 여기에 해당되지 않는다.

6.1.1. 높은 가격으로 인한 부심

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모든 사람이 그런 것은 아니지만, 간혹 비싼 수입차를 탄다고 어깨를 우뚝 세우고 남을 깔보거나 얕잡아 보는 사람들이 꽤 있다. 특히 유튜브 등지에서 '국산차 타는 주제에 난 수입차 탄다' 라는 형식의 답글이 많이 보이는데 '''하지말자'''. 아주 한심한 짓거리중 하나이며 물론 자기가 노력해서 그 자리까지 올라왔든, 부모 빽으로 그냥 태어 날 때부터 양손에 돈부채를 만들며 놀아왔든 간에 사람을 무시한다는 것 자체가 올바른 행동은 아니기 때문이다. 당장 그런 부류의 사람보다 더 재력있는 사람이 본인을 비웃는다 생각해보자. 하지만 정말 도덕적인 사람이라면 애초에 그런 짓을 안하겠지만 완전 사람간에 급과 층을 나누는 족속은 답이 없다. 청주 K7 사건만 봐도 기아 K7을 탄다고 구형 싼타페 차주를 똥차라 비방하며 장시간동안 보복주차 등으로 괴롭혀 온 사건인데, 그럼 한급 더 위의 대형 고급세단인 K9을 끌고와도 K7 차주는 똥차라 당당히 욕할 수 있을지는 두고 볼 일이다.

6.2. 가격대비 부족한 옵션/사양

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비슷한 가격의 동급 국산차와 비교하면 수입차의 옵션이 턱없이 초라하다. 처음부터 주문생산 형식으로 판매하거나 소비자가 주문생산 기간을 충분히 기다릴 수 있는 최고급형 모델이거나 특수 차량이 아닌 일반적인 수입차는 옵션 폭을 한정지어 놓은 뒤 그에 맞춰 미리 본사에 생산을 요청하여 수입을 하고 그 옵션과 색상에 맞는 차량을 주문하는 고객에게 인도하는 구조로 판매한다. 그러다보니 국산차처럼 옵션을 다양하게 준비해놓을 수 없는 것. 국산차도 안전장치와 편의장치가 급속도로 빠르게 확산되고 있으며 소비자의 눈높이도 올라가고 있지만 수입차, 특히 국산차와 경쟁하는 브랜드 및 차량은 이렇게 높아지는 소비자의 눈높이를 따라가는 데 한계가 있다.
예를 들어 같은 중형차이며 둘 다 3,000만원 초반대로 가격대가 비슷한 현대 쏘나타 풀옵션과 폭스바겐 파사트를 비교하면 쏘나타는 파노라마 썬루프, 전자식 파킹 브레이크, LED 라이트 등 고급 옵션이 대거 장착되어 있지만 파사트의 경우 그런거 없다.[67] 실은 수입차 가격이 국산차 가격에 근접했다고 할 때의 함정이 바로 이것인데, 자동차 산업은 본래가 옵션장사이고 옵션에 따라서 같은 차의 가격이 천만원씩 더 비싸지거나 비싼차의 경우 2배까지 뛰기도 하는 법이다. 그런데, 수입차에서 눈에 띄지 않는 이런저런 옵션장비 다 빼놓고는 첨단 옵션을 많이 넣은 동급의 국산차와 가격이 비슷하다고 하는 것은 눈가리고 아웅이라고밖에는 말할 수 없다. LED등화류, 가죽시트 등 몇몇 눈에 보이는 옵션을 갖추었다고 하더라도 내용을 자세히 들여다보면 일반인들이 잘 모르는 부분이 많이 빠져 있다.

6.3. 구입 시기 및 구입처에 따라 천차만별인 프로모션 할인

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자동차가 싸면 좋지 않느냐고 할법 하지만 수입차는 '제 값을 주고 사면 바보' 소리를 듣는다는 것이 문제. 가격방어는 커녕 수입사가 직접 가격파괴를 주도하고, 충성고객이라 할 수 있는 초기 구매 고객들만 매번 엿을 먹는다. ~
할인률이 적은 메르세데스-벤츠나 볼보, 렉서스 정도를 제외하면 대부분의 회사가 프로모션 할인이 상당히 많은 편인데 특히 BMW와 아우디가 프로모션으로 상당히 유명하다. 예를 들어 아우디 A6의 경우 차량 출시 직후에 사면 프로모션 할인이 거의 없지만 출시 후 몇달정도만 지나면 천만원에 가까운 금액이나 혹은 그 이상의 금액을 프로모션 할인을 받고 구입할 수 있다. 즉 6천만원짜리 차를 얼마 지나지 않아 5천만원에 팔아버리는데 이로 인해 출시후 바로 구입한 오너들만 손해를 본것이다. 더 비싼 풀사이즈 대형차인 아우디 A8같은 경우는 평균적으로 2~3천만원에 가까운 금액을 프로모션 할인으로 판매를 한다. 그리고 저 두 브랜드는 인지도가 워낙 높은 브랜드이다 보니 프로모션으로 유명할 뿐, 저 두 브랜드보다 인지도가 낮은 캐딜락, 링컨, 재규어 등의 대부분의 수입차 브랜드들은 더 많은 할인을 하는 편이다.[68]
이러한 공식 프로모션 이외에도 어떤 딜러를 만나느냐에 따라 몇백만원을 더 할인받을 수 있어서 실제 구입 가격은 언제 어디서 사느냐에 따라 각각 다르다.
국산차도 프로모션 할인을 하고 영맨에 따라서 가격에 차이는 있지만 재고차 등 특수한 경우를 제외하면 영맨의 재량으로 뺄 수 있는 가격은 많아봐야 겨우 100만원 정도로 제한되어 있고, 프로모션 할인 역시 특별소비세 등 어떠한 이슈가 있거나 비수기 정도에 주로 시행하며 그것도 인기 차종은 잘 하지 않는다. 출시 직후 가격 인하 프로모션을 하는 경우는 신차효과를 누리지 못하는 차종을 어떻게든 살려보려고 할 때 정도일 뿐 출시 직후부터 가격을 확 깎아버리는 프로모션은 하지 않는다.

6.4. 카드 결제 거부 혹은 수수료 전가 행태

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BMW, 아우디-폭스바겐, 메르세데스-벤츠 등 국내 대부분의 수입차 딜러사들의 경우 가맹점 수수료를 이유로 카드 결제를 거부하거나, 일부 금액만 카드로 정산하고 잔액을 현금으로 유도, 혹은 카드 수수료를 구매자에게 부담시키게 하는 행태가 만연한데 이는 엄연히 여신전문금융업법에서 보면 범법행위이자 수입차 업계의 오래된 잘못된 관행이다.

여신전문금융업법 제 19조 1항 '신용카드에 의한 거래를 이유로 물품의 판매 또는 용역의 제공 등을 거절하거나 신용카드 회원을 불리하게 대우하지 못한다.' 제 19조 3항 '신용카드 가맹점은 가맹점 수수료를 신용카드 회원으로 하여금 부담하게 해서는 안된다.'

카드 결제를 거부하면 19조 및 70조의 가맹점 준수사항 위반에 해당하며, 카드결제와 관련하여 부당한 대우를 받는 경우 신고하여 적발될 경우 관련 법령에 따라 1년 이하의 징역 또는 1000만원 이하의 벌금에 처해지고 해당 딜러사는 세무조사를 받는 불이익도 있다.
때문에 신용카드 결제 관련으로 부당한 대우를 받은 경우에는 관련 기관에 신고하여 올바른 판매/구매 문화를 정립하는 것이 바람직하다.
*여신금융협회 www.crefia.or.kr 및 유선 2011-0767,0768 접수
현금 결제 시 추가 프로모션을 통하여 할인을 유도하는 행위를 하는 경우도 만연하나, 법리적으로 현금이나 카드 모두 동일한 가격으로 비용이 지불되는 것이 바람직 하므로 카드 결제는 결제대로, 프로모션은 프로모션대로 모두 받는것이 옳다고 볼 수 있다.
참고로 차량 구매시 신용카드로 결제하는 경우 보통 1.5%~2,3%까지 캐쉬백 (페이백) 해주는 경우가 많으니 카드사로부터 정보를 득한 후 딜러와 협상에 임하면 유리할 수 있다.

7. 유지보수

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7.1. 부족한 서비스 네트워크

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국산차는 가까운 카센터에서도 간단한 소모품 교환이나 정비를 받을 수 있고, 자동차 제조사의 협력 정비소는 많을 경우 동네에 하나 또는 읍내에 하나쯤은 다들 있을 정도로 서비스 네트워크가 널리 퍼져 있고, 완파된 차량도 원상복구 시킬 수 있는 1급 정비소에 준하는 직영/협력 정비소는 아무리 소규모 국산차 제조사라도 최소한 도나 광역시 단위로 최소 하나씩은 두고 있다. 그에 비해 수입차는 벤츠나 BMW같이 인기가 많고 서비스 센터가 비교적 많은 브랜드가 아닌 이상에는 카센터 차원에서는 부품이 없고 정비 경험도 없어 손을 대지 못하는 영역이 많고, 서비스 네트워크 수 역시 절대적으로 부족하다.
서비스망이 차량의 판매량에 비해 너무 부족하다보니 간단한 소모품 교체조차 정비 인력과 공간 부족으로 최소 며칠 이상 차를 입고하여 기다리거나 아예 한참 전부터 예약을 해놓고 시간에 맞춰 방문해야 할 정도. 때문에 자동차 사고에선 최악의 지뢰차종으로 인식되며, 재수없게 롤스로이스나 람보르기니같은 최고급 럭셔리 차량과 사고를 내면 집안기둥이 뽑힐 정도의 수리비를 무는 경우가 있다.[69]
서비스 네트워크의 부족은 수입차 업계에서도 전반적으로 잘 알고 있는 문제이며, 조금씩이나마 서비스 센터를 늘려 나가고 정비 인력 양성에도 힘을 쏟고 있다. 그럼에도 불구하고 절대적으로 서비스망이 부족한 이유는 판매량이 국산차에 비해 적기 때문. 서비스 네트워크를 늘리려면 차량의 판매량이 크게 늘어나야 하는데 아무리 규모가 커졌다고는 해도 여전히 국산차에 비해서는 작은 규모이기에 국산차 제조사 수준의 서비스 네트워크를 갖추기에 비용이 많이 든다. 그렇다고 차량 가격에 서비스 비용을 너무 많이 책정하면 그것이 오히려 차량 구매 의욕을 떨어트려 시장 규모를 줄이는 악영향을 끼치는 악순환이 이어진다. 그나마 다행인 것은 수입차가 늘면서 일반 동네 카센터 가운데서도 수입차의 간단한 정비와 소모품 교환을 해주는 곳이 늘고 있다는 것. 어느 시장에나 틈새는 있고 수입차들의 이러한 난점을 보고 개업하는 사설수리 업체를 이용하는 방법이 있다. 물론 이마저도 수입차의 대부분을 차지하는 BMW,벤츠,아우디등을 대상으로 하는 경우가 많다.
자동차가 수입인 이상 부품 역시 수입에 의존할 수 밖에 없어 부품 수급이 쉽지 않은 것은 너무나 당연한 수입차의 문제. 운행에 바로 문제가 되는 부품에 고장이 났다면 돈이 문제가 아니라 부품을 기다리며 차량운행을 멈춰야 하는 기간이 길어지게 된다. 그나마 자주 손상되는 부품이나 소모품은 정품도 어느 정도 국내에 재고를 갖고 있고, 애프터 마켓에서의 호환품도 있어 그나마 머리가 덜 아프지만 문제가 생긴 부품이 많이 판매되지 않은 차량의 비 소모성 부품이라면? 가격에 상관없이 매일 차량을 운행해야 하는 상황이라면 1,2십만원 비싼 부품이라도 당장 설치후 차량을 운행하고 싶은데 정품이든, 애프터마켓의 호환품이든 간에 배송에 짧아도 한두주, 길면 달 단위로 기간이 걸리는 막장 상황이 벌어진다. 고작 4,50만원짜리 부품때문에 수리대기를 하는동안 랜트비용이 100만원 이상이 들어가 버린다면, 매일 차량을 운행해야 하는 사람의 입장에선 신뢰성 없는 골치덩어리가 되어 버리는 것이다.
호환 부품이 많이 나오는 오일류나 소모품 역시 수입차에서는 제한이 많은데, 어느 정도의 소모품류는 제조사의 순정이 아니더라도 규격에 맞는 호환 제품을 써도 제품 보증에 딴지를 걸지 않는 국산차와 달리 국내의 많은 수입차는 반드시 지정된 순정 소모품으로 교체하지 않으면 무상 보증을 제공하지 않는다는 내용을 포함하고 있다. 이 문제가 아니더라도 고를 수 있는 호환 소모품의 종류도 적은데 이는 국내의 자동차 시장 규모 그 자체가 그렇게 크지 않기 때문.
여기에 더해 하나의 자동차 브랜드 아래에 여러 딜러가 자체적으로 서비스망을 갖춰야 하는 구조는 그렇지 않아도 좁은 수입차 서비스 구조를 더욱 어렵게 만든다. 수입차가 상대적으로 많이 팔리지 않아 겉으로 드러나는 문제가 많지 않아보일 뿐, 수입차도 사람이 만들고 사람이 서비스를 맡는 이상 심심치않게 품질불량과 막장 A/S 및 배째라 고객대응이 일어난다.
만약에 국내에서는 거의 알려지지 않은 브랜드의 차량 또는 알려져있더라도 국내에서 팔지 않는 외제차를 병행수입하거나, 자기가 타고 다니는 차량의 브랜드가 철수를 해버린다면 이런 문제에서 상당히 골치가 아파진다.
벤츠 S63 AMG 주행중 시동꺼짐 현상에 대한 무책임 AS에 화난 차주가 차량을 파손하니까 차주 고소[70]
아우디 R8 전시차 신차로 위장 판매
BMW 520d 주행 중 체인 절손
크라이슬러 그랜드보이저 A/V계통 오류
크라이슬러 전시차 신차로 위장 판매
벤츠트럭 무책임 A/S
토요타 렉서스 공조기 백색가루 분출
볼보트럭 무책임 A/S
폭스바겐 투아렉 결함신차 교환거부

7.2. 상대적으로 높은 정비/유지 비용

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수입을 하여 비용이 높은 것은 차 그 자체만은 아니다. 차량의 유지에 필요한 기초적인 소모품조차 당연할 정도로 대부분 수입에 의존해야 한다. 그나마 엔진 오일같은 것은 그나마 서드파티의 인증 부품을 쓰는 방법도 있지만, 그 이외의 부품은 값비싼 수입 순정 부품을 쓸 수 밖에 없다. 심지어 이런 서드파티 소모품조차 인정하지 않고 이런 소모품을 쓰면 무상보증을 해주지 않는다고 배를 째며 순정 부품을 강제하는 경우도 있으니 비용 부담은 더 늘어난다.
그나마 소비량이 많은 일상 소모품조차 이러할진대, 사고나 고장으로 소모품이 아닌 부품을 교체하게 되면 차원이 다른 비용이 들게 된다. 국내에 부품 재고가 없어 수리에 수 주가 걸리는 것은 기본이며, 부품 가격이 국산차의 몇 배에 이르는 경우도 드물지 않다. 이렇게 유지 비용이 비싸다보니 수입차는 무상 보증 기간이 끝나고 주요 부품이 서서히 고장나기 시작하는 시점부터 빠르게 중고차 가격이 떨어진다. 중고차 가격을 가격방어하겠다고 자동차 수입사가 직접 나서는 지경에 이르렀지만[71] 카푸어 문제도 있어 이 시기에 수입 중고차 물량이 쏟아지는 것은 막지 못하고 있다.[72]
유럽 제조사 차량의 경우 기본적으로 여름용 타이어가 부착되어 출고되는데, 여름용 타이어는 사계절(올시즌, 올웨더 모두) 타이어 보다 수명이 짧고, 겨울에는 타이어 교환이 필수적으로 요구된다. 제조사에서 진행하는 윈터타이어/휠 세트 프로모션의 경우 독일차 기준 최하 200만원에서 시작하고, 연 2회의 타이어 교환이 번거롭기 때문에 구매를 막는 요인이 된다. 당연히 차량의 판매에만 관심이 있는 영업사원들이 겨울철에 타이어 교체가 필수적이라는 내용을 고지하는 경우는 거의 없고, 예비 구매자에게 여름용 타이어로 겨울을 나도 된다는 사기를 치는 경우가 대다수인데, 이것이 기본적으로 차량 관리에 별로 관심이 없는 한국 운전자 특성과 맞물려 절반 이상이 겨울에도 여름용 타이어를 사용하며, 21년 초와 같은 폭설 때 사고와 교통정체를 유발하고 있다.

7.3. 안전성

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안전성 문제로 외제차가 많이 팔렸다고는 하지만 2010년대에 들어서는 국산차의 충돌테스트 성적 역시 최상위권에 진입하였고, 차량의 품질적인 부분을 생각해도 볼보, 만, 스카니아, 벤츠 등의 트럭 엔진과 브레이크에서 결함이 발견되었으나 리콜하지 않은 조치, 그리고 BMW 차량 연쇄 화재 사고 등으로 인해 안전성 면에서도 무작정 신뢰하기 어려워졌다. 하지만 여전히 대중들에게는 국산차보단 외제차가 안전하단 인식이 널리 퍼져있다.
중국차는 안전성 자체가 국산보다도 한참 뒤떨어져있다는 인식이 팽배하고 또한 사실이기도 하다.

8. 국산차에 대체재가 없음

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시장 규모가 작은 소방차[73], 방탄차, 장의차[74], 럭셔리, 스포츠카.이층버스 ,컨버터블라인업은 국산차에서 잘 다루지 않는 라인업이다. 한국산 브랜드들은 세단, SUV 등 잘 팔리는 모델에 치중해 있다. 국까들은 한국만 그렇다고 까는데 한국만 그런 게 아니다. 이런 비판을 하는 사람들이 흔히 하는 말은 현대기아차는 세단이나 SUV 같은 대중적인 브랜드를 제외한 쿠페, MPV, LCV, 픽업트럭 등을 생산하지 않는다고 하는데, 특히 럭셔리 라인업이나 쿠페 등을 지적한다.
하지만 이들 라인업은 지역적 특성이나 사치품으로서 팔리는 모델이라 대부분의 대중 브랜드에선 쉽게 손대지 않는다.[75] 대중적인 가성비 브랜드로 통하는 현기차 정도의 라인업이면 갖출 건 다 갖춘 것이다. 일단 쿠페는 컨버터블, 슈팅브레이크, 스포츠카, 하이퍼카 등 실용성보단 사치품으로 팔리는 라인업이다. 그래서 브랜드 가치가 전부 먹어주기 때문에 국산 브랜드들이 쉽게 진입하기 어렵다. 제네시스의 실적이 그리 좋지 못한 것만 보아도 알 수 있다.[76][77]
그리고 MPV나 LCV, 픽업 트럭은 팔리는 지역에서 집중적으로 팔리는 라인업이다. 픽업 트럭은 미국이나 호주 등 땅이 크고 거친 지역을 제외하면 잘 팔리지 않고 포드와 쉐보레, RAM, 토요타가 전 세계 시장을 지배하고 있다. LCV나 MPV 역시 일본과 유럽에서 한국의 1톤 트럭 같은 용도로 많이 팔리는 라인업인데 일본은 토요타가, 유럽은 폭스바겐과 유럽포드가 지배하고 있다. 그리고 이런 차량들은 내구성은 물론 사후 서비스 인프라가 매우 중요하고 브랜드에 대한 인식 또한 크게 작용하기 때문에 지역 터줏대감을 이기는 것은 힘들다. 토요타도 포드를 위시한 미국 차량들이 잔고장 문제로 신뢰를 잃는 것을 노리지 않았다면 시장 점유율을 올리기 쉽지 않았을 것이고, 현재 포드에서 토요타에 대항하기 위해 신뢰성 관리에 신경을 쓰고 있어서 한국이 진입하기는 어렵다.

[1] 나무위키에선 '외제차'로도 이 항목으로 들어올 수 있다.

[2] 단, QM3은 수입인데도 태풍 로고를 달고 있고 트위지는 원래 수입이었으나, 생산 설비가 한국으로 조금씩 넘어갔음에도 불구하고 여전히 르노 브랜드를 유지하고 있다.

[3] 토요타, 혼다, 닛산 - 스즈키, 미쓰비시, 스바루, 마쯔다

[4] 사실 아우디의 고급차 브랜드로서의 역사는 짧은 편이다. 아직도 벤츠나 BMW보다는 한 급 아래로 평가받는다.

[5] 요즘에는 프로모션 할인이 많은 연말 정도에나 5시리즈가 약간 앞서며 평소에는 E클래스가 큰 폭으로 앞선다. 연간 3만 대 이상 팔린다.

[6] 벤츠는 타 브랜드들보다 프로모션이 적은 편이다. 옵션 장사도 심하다. 이를 두고 배짱장사라고 바난하는 사람들도 많지만 판매량이나 선호도는 항상 높다. 이와는 별개로 부품 수급이나 서비스 만족도는 준수하다.

[7] 젊은 층이 많이 산다는 이야기는 아니다. BMW의 차량 중 싼 편인 1시리즈도 프로모션 할인을 아무리 많이 받아도 3천만원 정도는 줘야 한다. 구매자는 대부분 40대 이상이다.

[8] 폭스바겐은 폭스바겐 페이톤이나 폭스바겐 투아렉 등의 고급차 브랜드로 진입해 보려는 시도를 해 보기는 했으나 실패했다. 특히 페이톤은 폭스바겐이라는 브랜드의 한계를 여실히 보여주었다고 평가받는다.

[9] 폭스바겐은 북미나 중국에선 현지공장에서 생산되기 때문에 품질 면에서 유럽과는 좀 다르다고 볼 수밖에 없다.

[10] Volks(인민)+Wagen(자동차)다. 처음 만든 자동차도 국민차의 모범적인 사례라 평가받는 폭스바겐 비틀이다.

[11] 심지어 폭스바겐 골프 5세대는 시내에서 라디오조차 수신이 불량하다는 의견이 종종 보인다.

[12] 참고로 벤츠만 일본차에 맞먹는 만족도를 보이고 BMW가 중간, 아우디가 독보적 꼴찌(...)수준이다.

[13] 원조 강남 쏘나타는 2세대 머큐리 세이블이다.

[14] 한국 시장은 아직 수입차에 대한 잘못된 인식 때문에 대중 브랜드와 프리미엄 브랜드를 대부분 구분하지 못해 프리미엄 브랜드의 엔트리급 소형차에 대중 브랜드의 중형 세단이 타격을 입는다. 폭스바겐의 고급 브랜드 여부에 대한 논쟁이 끊이지 않는 것도 이 때문이다.

[15] 그리고 이 2명은 놀랍게도 무죄로 풀려나 논란이 되었다. 결국 1명은 중국 갱단의 보복테러로 부상을 입었고 2명은 철저하게 숨어살고 있어서 지금도 어찌지내는지 불투명하다. 1988년 재미교포 감독 크리스티나 최가 감독한 다큐멘터리 영화 "누가 빈센트 친을 죽였는가?"가 이 사건을 잘 그려냈다.

[16] 일본차는 일본 본국에서 디젤 승용차를 제도적으로 배척하다시피 해왔기에 디젤 라인업이 발달하지 못했다.

[17] 렉서스 내 판매량 1위인 ES의 경우 하이브리드인 ES300h가 판매량의 대부분을 차지할 정도니 말 다 했다.

[18] 대부분의 일본차는 100,000km 무고장은 기본이다.

[19] 닛산 스카이라인, 닛산 페어레이디 Z, 닛산 실비아, 토요타 수프라, 마쓰다 RX-7, 혼다 S2000, 미쓰비시 랜서 에볼루션, 스바루 임프레자, 마쓰다 MX-5, 혼다 S660, 미쓰비시 이클립스 등.

[20] 제네시스 쿠페같은 후륜구동 스포츠카가 국산차에 전무했었고 병행 수입 규정이 지금에 비해 상대적으로 널널했던 시절인 2000년대 초반에는 일본산 중고 스포츠카 병행수입이 꽤나 활발했었고, 자동차 마니아들 사이에서 인기를 끌었다. 당시에는 드리프트 경기 등에 마땅한 후륜구동 스포츠카가 국산차에 전무했었기에 모터스포츠에서도 활발히 사용되어 왔으나 2009년 이후 수입 규정이 까다로워지고 국내 최초 후륜구동 스포츠카인 제네시스 쿠페가 출시된 이후 일본제 스포츠카의 입지는 줄어들고 있는 추세.

[21] 사실 86.0 ~ 90.0MHz는 가드밴드였고 80.8 ~ 81.2MHz역시 가드밴드의 일종으로 케이블 라디오를 제외하면 배정될 수 없었다.

[22] 96.0 ~ 108.0MHz

[23] 가장 열성적으로 다운사이징을 하는 회사는 빅3 중에서는 포드이고, 고배기량 모델에 가장 집착하는 회사는 크라이슬러다. 당장 두 회사의 현재 시판 모델 라인업만 비교해봐도 알 수 있는 게, 포드는 머스탱이나 포드 F-150같은 고배기량 차들의 다운사이징 모델들을 출시할 뿐만 아니라 피에스타나 포커스 등 경쟁력 있는 소형 모델들을 갖추고 있지만, 크라이슬러는 크라이슬러 200이나 닷지 다트 등이 그야말로 쪽박을 차면서 단종되어 가장 작은 차량이 지프 컴패스, 닷지 차저와 같은 중형급 차량들이다. 그나마 최근에는 그보다 작은 지프 레니게이드를 내놓기도 했지만 가격도 가격에 심각한 결함이 터지는 바람에...

[24] 가장 전형적인 사례가 닷지 챌린저다. 애초에 출력 경쟁이 치열한 머슬카 카테고리라서 머스탱이 포문을 열면 GM이 머스탱보다 더 출력이 높은 카마로를, 그에 닷지가 카마로보다 더 출력이 높은 챌린저를 내놓으면서 꼬리를 무는 출력경쟁이 시작된다. 여기에 덩달아 올라가는 배기량은 덤이다.

[25] 캐딜락과 링컨은 품질/내구성 상위권이지만 쉐보레는 평균 이하일 때도 많다.

[26] 어떤놈은 운전석 단차가 깔끔하면 조수석 단차는 어른 손가락이 드나들 정도라던가, 혹은 그 반대라던가, 아니면 윗 단차가 똑바로 맞으면 아래쪽에 단차가 뭔가 심하게 많이 남는다거나(...)

[27] 1959년형 캐딜락 엘도라도가 가장 대표적이다. 메르세데스-벤츠도 이에 영향을 받아 자사의 세단인 E클래스와 S클래스에 이러한 테일 핀 디자인을 적용시키기도 했다.

[28] 다만 포드는 일찌감치 유럽에 진출해서 유럽전략차를 영국 또는 독일에서 따로 개발했고, 크라이슬러나 GM도 현지 브랜드를 인수하는 방식으로 판매했다.

[29] 닷지 바이퍼가 대표적이다. 코너링 성능에 있어 출시되자마자 정상에 오른 차다. 동종 차량인 쉐보레 콜벳이나 포드 GT도 굉장히 뛰어나다. 캐딜락의 고성능 디비전인 캐딜락 V도 좋은 평가를 받고 있다.

[30] 일본차의 영향을 받은 초기 대우자동차에 비해 미국차의 영향을 받은 GM대우차들의 이미지가 형편없었던 것도 이와 무관하지 않다.

[31] 동종 차량의 가격을 비교해 보면 알 수 있다. 캐딜락 엘도라도 브로엄과 롤스로이스 실버 클라우드의 가격이 비슷했다. 물론 현재 중고가는 실버 클라우드가 더 비싸다.

[32] 미국에서도 상황은 크게 다르지 않았다. 링컨 컨티넨탈을 플릿 시장에 몰아주며 이미지를 스스로 깎아먹었다.

[33] 양 브랜드의 플래그쉽인 캐딜락 CT6과 링컨 컨티넨탈은 F세그먼트 세단이지만 좀 비싼 독일제 E세그먼트 세단(E 400, 540i 등)의 가격에 팔리고 있다.

[34] 캐딜락 드빌과 캐딜락 스빌 등이 전륜구동으로 구동계가 바뀌었다.

[35] 그 예시로 캐딜락 DTS와 캐딜락 XTS는 전륜구동이지만 캐딜락 CT6의 경우에는 후륜구동이다. 서스펜션도 많이 탄탄해졌다. 캐딜락 드빌 DHS의 경우 1세대 현대 에쿠스 수준의 물서스로 악명높았다.

[36] 캐딜락은 미국차에 대한 부정적인 시선으로 피해를 본 케이스다. 품질 면에서는 다른 미국 브랜드들에 비해서는 월등히 나은 편이며, 몇몇 모델은 직접 경쟁모델인 독일 프리미엄 브랜드들의 경쟁자들과 비교해도 부족하지 않다. 정작 캐딜락에 비교하는 것이 실례일 정도인 품질이 나쁜 크라이슬러나 지프의 경우 FCA 코리아의 씨알도 안 먹힐 고가격 정책으로 비난을 받지만, 차량의 기본 가격이 캐딜락 수준은 아닌지라 판매는 그럭저럭 되는 듯하다.

[37] 5천만 원이 넘었던 포드 익스플로러는 페이스리프트 이후 모델이 2천만 원대에 팔리며, 9천만원 가까이 되는데다 나온지 3년도 안 된 캐딜락 CT6의 경우 4천만~5천만 원대에 팔린다.

[38] 쉐보레 임팔라, 쉐보레 카프리스, 포드 크라운 빅토리아 등. 이 차들은 편의사항은 한국의 준중형차 수준이다. 그나마 임팔라는 10세대 들어서는 상당히 개선되어 패밀리카 시장도 노리고 있다.

[39] 특히 링컨이 악명높았다.

[40] 쉐보레를 고급화하면 뷰익, 뷰익에서 더 고급화하면 캐딜락이 되는 것에 가깝다. 캐딜락 흑역사인 캐딜락 시마론에서 이것을 잘못하여 캐딜락의 이미지에 치명상을 입힌적이 있다.
포드의 경우 포드를 고급화하면 머큐리, 머큐리를 고급화하면 링컨이 되는 것이었다. 포드 크라운 빅토리아와 머큐리 그랜드 마퀴스, 링컨 타운카를 보면 알 수 있다.

[41] 현대자동차와 기아자동차는 별도의 고급 브랜드 없이 그 브랜드 내에서 전 라인업을 소화했고, 2015년 11월에 현대차의 고급브랜드인 제네시스가 출범하면서, 현대자동차가 생산했던 고급차 라인업은 제네시스가 맡고 있다.

[42] 특히 포드 F 시리즈, 쉐보레 실버라도, 닷지 램 등의 국내에 정식수입되지 않는 픽업트럭들의 병행수입이 활발하다.

[eg] 100.0MHz - 0.1MHz = 99.9MHz, 107.8MHz - 0.1MHz = 107.7MHz

[43] 그렇다고 모든 9kHz 간격 방송을 청취할 수 있다는건 아니다.

[44] 다만 이는 뿌리만 영국인 미니와 한국에서는 아예 볼 수 없는 복스홀(여기는 아예 오펠의 영국 대리점이라 봐도 무방한 수준) 정도를 제외하고는 살아남은 영국 브랜드가 죄다 럭셔리 브랜드인 것이 가장 크다.

[45] 그래도 한국 시장에서는 BMW는 물론이고 아우디에게도 밀린다.

[46] 인도 타타그룹에 인수 된 이후 디자이너 이안 칼럼의 영입으로 재규어는 고리타분했던 디자인에서 환골탈태해 제 2의 전성기를 맞고 있고, 라인업도 늘려가는 추세이다. 랜드로버 역시 전세계적인 SUV 열풍에 힘입어 판매가 급증했으며 한국 시장도 예외는 아니다.

[47] 경쟁사인 페라리, 람보르기니, 포르쉐, 마세라티 등등에 비해 낮은 국내 인지도를 끌어올리기 위한 일환으로 보인다. 맥라렌은 실제로 양산차 메이커로서는 신생 브랜드이기도 하고 애스턴 마틴 또한 긴 역사와는 별개로 부침이 많았던 메이커이다. 그러나 경쟁사 차종들보다 감가는 심한 편이다.

[48] 이런 사단이 난 이유는 디젤 V6 엔진을 전륜구동 플랫폼에 전방배치하느라 그렇게 된 것이다.

[49] 프랑스 디자인을 도입하기 이전에 닛산 차량을 들여와 판매했을때는 판매 급증 때문에 제 2공장을 건립한다는 소리가 나오던 회사가 프랑스 모델 도입 이후에는 판매량이 급감하여 매각설까지 나오고 있는 실정이다.

[50] 회계학 용어. 정확한 뜻은 장기간 사용하는 자산의 비용화 에 가까우나 잘 모르는 사람은 시간의 지남에 따른 가치하락을 이야기하지만 아니다... 잡설을 집어치우자면 감가상각에 기존의 개념이 어느정도는 포함된다. 보통 토지 이외에 소모 가능성이 있는 고가치자산(건물,자동차 등)에 사용하는 단어.

[51] 이는 스웨덴 승용차 업체들이 기술 개발에 투자하는 비용은 높은데 생산량은 보잘 것 없으니 규모의 경제 실패로 부품 단가 등 제조 비용이 높아지고 동시에 유지 비용은 끔찍할 정도로 높아진다. 결국 볼보는 유지비용이 슈퍼카 뺨 친다는 뜻의 '볼보르기니'라는 비아냥을 듣게 되었다.

[52] 볼보트럭의 모기업인 볼보그룹의 경우, 볼보트럭 이외에도 볼보건설기계, 르노트럭, UD트럭, 맥 트럭을 소유하고 있다.

[53] 볼보 B8RLE 섀시를 기반으로 볼보버스가 정식 지정한 대만의 차체 제작 업체(바디빌더)에서 내외장을 제작했으며, 별도의 모델명은 없다. # 제작사는 대만 업체지만 도입 계약은 볼보사로 했었기에 당연히 해당 차량 도입 이후 정비 등의 서비스는 볼보트럭코리아가 담당한다.

[54] 특히 전장쪽의 잔고장이 매우 심각하기로 유명한데, 어처구니 없게도 대부분 고장의 원인이 설계 내지는 부품탓이 아니라, 공장에서 조립시에 커넥터를 덜 끼운다던지, 방수캡 커버를 씌우는 작업을 빼먹었다던지 등의 초등학생 조차도 하지 않을 실수를 숙련공들이란 인간들이 저질러놓은 일이 비일비재하다. 전장뿐 아니라 다른 부분들의 조립상태도 그다지 나을것은 없는 상황. 충격적인건 이것도 많이 양호해진 것으로 이탈리아에서 붉은 여단이 판을 치던 시기에는 조립품질이 밑도 끝도 없는 최악이었다.

[55] 재밌는 사실은 이 네 브랜드 모두 자신의 이름을 본따서 지었다는 것.

[56] 마세라티 집안의 5형제에 의해서 만들어진 브랜드이다.

[57] 페라리 창업자 엔초 페라리는 사실 알파 로메오를 운전해본 뒤 내가 타고 싶은 차를 만들어야겠다고 생각해서 페라리를 설립했다.

[58] 람보르기니는 원래 트랙터 회사였는데, 창업주 페루치오 람보르기니가 페라리의 창업자 엔초 페라리에게 무시당한 뒤 빡쳐서 '타도 페라리' 를 외치며 슈퍼카 회사를 설립하었다.

[59] 파가니의 창업자 호라치오 파가니는 람보르기니에서 일하다가 그만두고 자신의 이름을 본따서 파가니를 만들었다

[60] 예를들면 상해대중(SAIC VolksWagen)이라던지.

[61] 두에고 및 시티부는 중국 내수시장에서 판매하는 모델이 아니다. 애초에 선롱버스 한국법인에서 두에고 및 시티부의 개발에 상당히 관여한지라 사실상 OEM 수준이라고 봐도 무방하다.

[62] 안전성에 의문점을 표할 수 있는데, 한국에서 판매되는 모든 승용차는 국토교통부에서 주관하는 충돌시험을 통과해야만 판매될 수 있다. 다만 성적이 나쁠 수도 있기에 만약에 구입할 생각이 있다면 안전성과 내구성 등을 잘 알아보는게 좋다.

[63] 쌍용자동차를 토사구팽한 그 회사 맞다.

[64] 한국도 일본차를 베이스로 만들던 시절이 있었지만, 그 땐 그나마 좋게 말해 기술협정이라도 했지, 중국차는 대놓고 베껴쓰고 있으며 이걸 중국 정부가 직접 옹호하고 있다.

[65] 한미자유무역협정과 한EU FTA로 인해 관세 적용 대상은 일본차(일본 생산)와 중국차 밖에 없다.

[66] 중형차 기준 동급 국산차와 천만원 이상의 가격 차이

[67] 이 말은 사실 구형시절 얘기고 현재 판매되는 폭스바겐사의 파사트는 여러 옵션들이 기본으로 대거 장착된다. 그러나 기본가격도 3천만원 중반대로 비싸졌다. 가격으로는 그랜저 2.4 모델과 맞먹는다. 그랜저 2.4 모델의 경우 깡통 모델도 3,100만원이다.

[68] 물론 상술되어있다시피 이렇게 할인을 해도 금전적으로나 시간적으로나 AS문제로 고생할게 뻔하기때문에 할인받은 수입차와 비슷한 가격대의 국산차를 고려하는 사람들도 생각외로 할인해주는 수입차로 빠지는 수요는 많지않다. 자동차에 잔고장은 원래도 필연적인 부분인데 별거 아닌 고장에도 파츠+공임비+소요시간이 자릿수가 달라져버리는 일이 예삿일이므로 그 차를 두대 사고도 남을 정도의 여유가 있는게 아닌 이상 수입차는 유지하다보면 가계운영에 방해가 된다. 홀몸이면 카푸어가 되더라도 사면 그만이지만 그게 쉬운 소리는 아니다.

[69] 원래도 비싼 부품값에 작업이 오래걸리는 만큼 사고라도 나면 피해차주가 차량의 렌트를 원하면 보통은 동급의 차량을 렌트하는데 이 가격이 어마무시하다. 날짜가 길어질수록 이걸 보는 가해차주는 피가 말린다. 대부분 고가의 차량을 운영하는 차주들은 업무상의 이유로 차가 반드시 필요한 경우가 많기때문에 필수불가결한 일이다.

[70] 해당 글에는 벤츠 측에서 차주를 고소했다는 말은 없지만 저 글이 써지고 몇일뒤 벤츠측에서 차주를 재물손괴와 업무방해 죄로 고소했다. S63 AMG 차량이 본인 소유 차량이 아닌 리스차량이였다고 한다.

[71] 이는 중고차 가격이 너무 낮아지면 신차 판매량에 영향을 주고 신차 가격에 압박을 주는 점이 크며, 중고차 매매로 부수입을 올릴 수 있다는 점도 없지 않다.

[72] 수입차의 AS관련 불만은 크게 두 가지로 정의된다. 전자는 위 항목에 있는 서비스불친절 및 막장대응 후자는 지나치게 높은 부품가격. 전자의 경우는 아우디가 가장 유명하며, 후자는 포드 그 중에서도 링컨이 해당한다. 아우디는 해당 문서에 잘 나와 있으며 각종 통계에서 중박 이상은 가는 벤츠가 있음에도 독일 차의 AS만족도의 평균을 크게 깎아먹을 정도로 심각하다. 최소한 2011년부터 아우디는 꼴찌에서 벗어난 적이 거의 없다.(반면 독일에게 국민차 지위를 내준 일본은 국산차를 압도하는 수준으로 닛산/토요타는 항상 만족도 최상위권을 경쟁한다.) 포드는 고급 차 라인업인 링컨의 MKZ의 경우 같은 2013년식을 기준으로 했을 경우 현대 제네시스 330(차량 가격 5170만 원)/메르세데스 벤츠 C220(차량 가격 4750만 원)/링컨 MKZ(차량 가격 4700만 원) 순으로 몇개 부품의 가격을 비교해보면 앞 범퍼 커버/레일를 비교했을때 순서대로 11,71,103 / 17,73,114 / 13,100,117만 원에 아웃사이드 미러 좌+우 가격은 순서대로 23,138,245만 원이다.(출처:카톡쇼)

[73] 여기서 말하는 소방차는 일반적으로 소방서에서 볼 수 있는 소방차가 아니라 로젠바우어 판터처럼 특수한 용도로 쓰이는 소방차를 말한다.

[74] 물론 국산차도 있다. 장의버스는 국산 버스(현대 유니버스, 기아 그랜버드)를 사서 하부의 화물칸을 개조해 관을 실을 수 있도록 한다. 90년대까지만 해도 버스를 개조해 장의차로 많이 써왔으나, 2000년대 중후반 들어 중산층 이상에서는 고인을 화물칸에 짐처럼 싣고 가는게 고인에 대한 예의가 아니라는 인식이 생겨 리무진 형태의 장의차를 많이 사용하게 된다. 물론 서민과 저소득층은 아직도 그냥 버스 짐칸에 고인을 모신다. 리무진은 국산차 라인업엔 없으니 필연적으로 미국(캐딜락, 포드-링컨, 지프)이나 독일(메르세데스-벤츠)에서 수입해 와야 한다.

[75] 대중 브랜드에서 스포츠 세단을 내는것만으로도 용자취급받는게 현실이다. 스포츠 세단 역시 어느정도 프리미엄 감성이 뒷받쳐주지않으면 고객들의 호응을 얻기 힘든 장르다. 해당 차종을 매우 긍정적으로 바라보는 평가에서도 '다 좋은데 이 차의 최대 문제는 뱃지가 기아라는 점이다.'가 반드시 포함될정도. 전 세계적으로도 대중 브랜드가 프리미엄의 감성을 요구하는 차종을 낸다는건 모험이라는 의미다. 심지어 '스포츠 세단이 장르 자체로 따졌을때 프리미엄을 반드시 수반해야하는가'라고 묻는다면 잠시 고민이 들정도로 여지가 있는 장르인데도 그런것이다.

[76] 물론 이는 전적으로 브랜드나 차 자체의 문제보다는 딜러권 분쟁과 함께 2019년까지는 SUV 라인업이 없는 등 빈약한 라인업이 문제가 된 것도 있다. 제 2의 렉서스가 될지, 제 2의 아큐라가 될지는 GV80, 3세대 G80이 출격하여 라인업이 확충되는 2020년 이후의 실적이 말해 줄 것이다.

[77] 90년대의 일본 기업들이 빈말로도 고급차량이라고 할수는 없는 쿠페, 컨버터블, 스포츠카들을 다량 내놓은적이 있지만 그때나 지금이나 매니아들이나 좋아하는 시장이다. 해당 차량들의 현 세대의 모델들은 그당시의 충격여파를 추억삼아 사고 팔리는 물건이라고 봐야한다.