택시 기사

1990년대까지만 해도 택시 기사는 버스 기사들이 부러워하는 1순위 직업이었다. "버스는 시간도 빡빡하고 정해진 코스 주행만을 끝없이 반복해야 하지만 택시는 자유롭게 돈 받으면서 어디든 갈 수 있다"라는 생각 때문이었다. 실제로 수입도 택시 기사들이 훨씬 좋은 편이었고, 도시철도나 광역철도망은 부실하기 짝이 없던 시절인지라 더더욱 수입이 많을 수밖에 없기도 했다.[1] 2001년 나온 영화 친구에서, 80년대 중반 시점에 마약에 쩔어 폐인이 되어 있던 이준석이 상택에게 "내가 한 놈은 확실히 조질 수 있으니 나중에 내가 출소하게 되면 개인택시 하나만 해 도."라고 하는 것에서 당시 개인택시 기사의 사회적 지위 내지 위상을 짐작할 수 있다.
단, 1990년대로 한정했지만 제법 높은 수입은 개인택시에 한해서이다. 법인 택시는 그 시절에도 빡빡했다. 지금은 법인 택시는 부분 월급제이지만 그 시절에는 일단 사납금부터 채우고 나머지를 갖는, 운이 나쁘면 땡전 한푼 못 받고 가는 구조여서 어찌 보면 지금보다 더 힘들었다고 볼 수 있다. 하지만 그럼에도 버스 기사들이 부러워했던 이유는 '''"그런 개고생 몇 년 하면 개인택시를 몰 수 있다"'''라는 한 가지 희망 때문. 당시 개인택시의 수입은 확실히 타 운전 직종에 비해 월등히 나은 편이었으며 무엇보다 자가용 승용차 소유자가 현저하게 적었던 90년대 이전에는 '''평상시에는 택시 운행을 하지만 특별한 경우에는 공장행 표시 붙이고 자가용처럼 쓸 수 있는''' 자유도 때문에 선망의 대상이었다.
그렇지만 자가용이 1990년대부터 '''소득 증가에 따라 서민층도 흔하게 탈 수 있게 대중화'''되고, 2000년대에 내비게이션의 등장으로 택시 기사의 능력인 지리, 도로, 주소를 암기할 필요가 없어지고, 스마트폰과 버스-지하철 환승할인 시스템의 결합으로, 대중교통만으로도 원하는 곳으로 이동하기 쉬워졌으며, 고도의 경제 성장에 비해 요금은 거의 인상되지 않았으며, 운전기사의 운전문화가 90년대의 정체된 인식이 겹치면서, 외환위기 이후 경제가 극도의 불황에 접어든 데다 이라크 전의 여파로 기름값까지 급격히 상승하면서부터는 반대로 택시 기사들이 버스 기사들을 부러워하고 있다. 이유는 승객 수에 상관없이 '''"소득이 안정적으로 나와서."'''[2]
가뜩이나 연료비(LPG 가격 포함)가 많이 올라가면서 택시 장사는 잘 안 되는 편. 기본 요금이 상승한 탓도 있어서 사람들이 택시 이용을 가급적 피하게 되었고 그에 비해 공급량(택시의 수)는 엄청나게 늘어 장사가 안 된다.[3]
버스는 내구연한에 따라 9년에서부터 11년 6개월, 지하철, 항공기, 선박은 내구연한이 없어서 반영구적으로 사용 가능 하지만 택시는 개인택시로 많이 써 봐야 9년 지나면 폐차하거나 중고차로 팔아야 한다. 그마저도 9년을 다 채우지도 못하고 폐차하게 되는 경우가 부지기수하다.
게다가 뒤늦게 지자체에서 택시의 수를 제한한 이후에도 개인택시 운전 요건을 갖춘 사람들과의 이해관계 때문에 택시 공급량은 개인택시를 중심으로 조금씩 늘고 있어 답이 없다. 다만 서울의 경우 법인택시는 1990년대 초반에 증차가 중단되었고 개인택시는 2005년경 이후에는 더 이상 신규 발급을 하지 않고 있다. 또한 대중교통의 지속적인 확충, 새로운 도시철도와 경전철 노선의 개통, 환승제 등으로 택시를 이용할 거리도 대중교통으로 좀 더 저렴하게, 과거보다는 편하게 갈 수 있게 되었고, 무엇보다 대리운전의 등장으로 택시 수요가 다른 곳으로 많이 분산되었다.[4] 경기도권 택시 기사들의 말에 따르면, 택시 영업에서 상당 수입을 기대할 수 있는 부분이 아침 출근 손님과 야간에 술자리를 끝내고 집에 가는 손님인데, 과거에는 음주운전을 염려해 차를 집에 놓고 가거나 차는 놔두고 택시를 타고 돌아오던 사람들이 택시비와 비슷하거나 좀 더 돈을 내면 차를 끌고 가서 다시 끌고 올 수 있게 되니 수입이 많이 줄어들었다고 한다.
한편 서울을 비롯한 광역시 경우 준공영제로 인해 시내버스의 고용 안정성이 극히 향상되었으며 심지어는 버스 업체 중 규모가 가장 큰 KD 운송그룹 같은 중견기업 버스 회사에서 조차 서울특별시 시내버스 회사로 이직하려는 사람들이 줄을 서 있다. 또한 노선 대개편 등으로 인한 감차 등으로 인가대수가 많이 줄었다. 그래서 서울 내에서의 버스 기사로 들어가기는 훨씬 어려워졌다.
그리고 타다같은 신규 운송 플랫폼이 등장함에 따라 택시 기사들의 입지도 좁아지고 있고. 인공지능과 고성능 센서, 초고속 무선통신을 포함한 자율주행 기술들이 발전을 거듭하고 있는데. 이게 카셰어링 같은 차량 공유 플랫폼과 결합시 택시기사와 버스기사를 포함한 매우 위력적인 일자리 파괴가 일어난다는 걸 전문가들이 경고하고 있다. 그럼에도 이런 변종 운수업에 대해 승객들은 타다,카풀쪽에 우호적이면 우호적이었지 택시기사에 우호적이었던 적이 없다. 하술하겠지만 택시 파업때 여론 반응만 봐도 알 수 있으니.

2.1. 법인택시와 사납금

사납금이라는 논쟁을 하기전에 대한민국의 택시요금은 타 OECD 국가 대비 거리, 시간기준 요금이 1/3에 불과하다. 또한 택시 전용 차량을 사용하지 않기 때문에 상용차 구매로 인한 유지비가 높다. 택시 요금이 국민 수준에 맞지 않게 책정되어있으며 대중교통 요금 또한 과도한 세금 투입과 무료 환승, 새벽운행으로 인해 '가성비' 가 뛰어나기 떄문에 택시라는 운송수단의 메리트를 많이 하락시켜놨다. 따라서 타 국가 택시기사가 한번 영업해서 벌수있는 금액을 3번 영업해서 벌어야 하니 택시 회사도 택시 기사도 힘들수밖에 없다. 결국 모 영화에서 나오듯 개-돼지인 대중, 사주와 기사들만 사납금이라는 프레임으로 매일 싸우지만 결국 본질적인 문제는 너무 낮은 택시 운송 요금이며 국민 표심을 위해 언발에 오줌 싸듯 물가 인상률조차 반영 안되는 낮은 택시 요금 인상이 문제이다. 그러니 하단에 서술되있듯 평균 영업 이익률 1.6%, 기사당 월 5만원 남기는 회사 사납금 욕할 시간에 낮은 택시 요금을 책정한 사람들과 싸워야 본질적인 문제가 개선될수 있다.
또한 사납금이란게 이상한 프레임이 씌워져 불법으로 와전되었지만, 전세계 대부분의 나라에서 근로 관리 감독이 힘든 택시 특성상 사납금제 또는 도급제를 이용한 방식이 사용되고있다.
택시 회사에서 일하는 경우에는 최저 임금에 훨씬 못 미치는 고정급을 받으며 여기에 사납금을 제외한 운송수입이 기사 몫이다. 가스 초과 사용분까지 기사에게 전가하는 업체도 있다.
'''사납금'''은 하루 12시간 택시 사용에 따르는 일종의 렌트료다. 지역에 따라 편차가 크다. 택시가 부족하고 요금도 비싼 도시들[5]은 사납금이 25만 원, 고정급이 높은 서울 지역은 택시가 포화 상태임에도 불구하고 18만 원 정도이고 인구가 감소세에 있는 소도시는 10만 원 미만인 곳도 있다. 일부 회사들은 미터기 수입을 기준으로 50~60% 정도를 사납금으로 받는 방식을 채택하기도 하지만 그렇게 기사를 배려해주는 회사는 드물다. 가스 또한 매일 25L 정도를 지급하지만 중거리 손님 몇 명만 받아도 그 이상 사용할 수밖에 없기 때문에 그에 따른 초과금도 만만치 않다.
사납금은 택시 요금 인상과 맞물리며 법인택시기사들에게 지옥을 선사하는데, 요금이 오르면 오른 대로 기피 심리로 손님이 줄고, 사납금은 기본 요금이 올랐으니 당연히 올린다며 올라버리고, 덕분에 요금이 올라봤자 같은 시간 내 버는 돈이 더 줄어드는 상황이 발생하기 때문. 덕분에 동 시간 대비 노동량이 매우 올라간다.
'''사납금은 원칙적으로 전세계에서 대한민국 택시에서만 불법이다.''' 법률상 군(郡)지역에 있지 않는 모든 택시 회사는 '전액관리제'라 하여 그 수익을 모두 회사에 납부하고 월급 형식으로 받는, 엄연한 회사원으로 일하게 해야 한다. 여기에 실적별 추가 수당을 주는 방식. 하지만 법안이 시행되고 정확히 만 20년 차인데도(1994년 실행) 오히려 전액관리제를 실시하는 회사는 줄어들고 불법 사납금을 걷는 회사는 점점 비율이 늘어나 현재는 거의 대다수 택시 회사가 이런 불법 사납금을 거두고 있다.
다음 링크 기사에도 나와 있듯이 '''지역 전체'''가 불법 사납금 제도를 실시하는 곳이 분명 대구나 전주뿐만은 아닐 것이고 표면적인 처벌이 아닌 진정한 의미에서 처벌을 내리지 않는 곳 역시 청주만은 아닐 것이다. # 개중에 '''그나마'''(어디까지나 '그나마' 임을 명심) 양심적인 회사가 비율제로 걷어가지만 이 역시 불법인 것은 말할 것도 없다. 이 사납금 제도는 알면 알수록 신기한데 일단 '''민주 노총이나 심지어 노동자 대변 측 변호사까지도''' 신기하게 사납금을 모르거나 알고도 입을 닫는 경우가 많으며 이렇게 대놓고 비리나 불법이 횡행하는데 '''이상하리 만큼 공무원들이 터치하지 않는 분야'''다. 대부분의 사람들도 사납금이 불법이라는 걸 모르고 있다. 무한도전 같은 메이저한 방송에서도 대놓고 사납금을 내야 한다고 말할 정도다. 정말 대놓고 방관하기 때문에 예전부터 조폭이 손대온 분야이기도 하다.
하여튼 너무나 당연하다는 듯이 불법을 방치해서 조금만 관련법을 공부하면 '어? 이건 왜 이렇지?' 하고 의문을 가질 내용이 한 둘이 아니다. 하지만 이런 법을 일부러 공부할 사람은 적기 때문에 대부분 잘 알지 못하고 넘어간다. 더불어 이렇게 불법이 현재까지 만연한 분야는 과거 건축 계열을 빼면 사실상 규모로 보나 종사자 수로 보나 택시가 유일해 언젠가 대형 사기가 터질 염려도 충분하다.
게다가 택시 회사가 대단한 횡포를 부리는 것이 '''법인택시 무사고 경력 3년[6] 이상인 자에게만 개인택시 자격을 주기 때문'''이다. 결국 개인택시 기사를 하고 싶다면 사납금을 바치기 싫어도 울며 겨자 먹기로 저 3년을 채워야 한다.
참고로 사납금을 돌려 받는 방법은 의외로 간단한데 3년 일하고 때려칠 때 회사를 노동청에 고소하면 된다. 상대가 협박하면? '''그것도 고소해라.''' 어차피 대부분의 회사들은 소장만 날아와도 얌전히 뱉고 그렇지 않더라도 노동청 변호사 앞에서는 설설 긴다. '''고용청 변호사는 이런 일의 프로다. 추심이라면 대부업자처럼 자기 몫 포함해 집행해 주므로''' 믿고 맡기면 되지만 애석하게도 현재 이런 사실은 거의 알려져 있지 않다. 이익과 직결되는 민감한 사안이건만, 비록 한국 문화 특성상 소속 회사를 고소하는 것이 쉬운 것이 아님을 감안하더라도 이상하리만치 알려지지 않은 사실이다.
하지만 이걸 꼭 기억해두자. '''모든 노동 관련 횡포는 노동부에 신고하면 일단 접수만 되면 일의 처리는 당신에게 확실히 유리하다.''' 심지어 이에 불평하는 사업장이 있을 정도로. 물론 이런 말 하는 사업장 대부분은 시민 의식이 발달하지 않은 사측이 그동안 피를 빨아왔으니 계속 착취하겠단 명백한 개드립인 경우가 많다.
노동부 역시 정부 공무원이라 책임 문제가 생길 만한 사건엔 소극적이지만 그 책임이 명백히 상대에게 있다면 공무원은 '''갑 of 갑'''이고 신고한 사람은 그 갑 중의 갑의 생명줄을 지닌 막강한 존재가 된다. '''범죄자를 대하는 경찰, 형사'''를 생각해보면 쉽다.[7]
사납금 소송에 대해선 다음 글을 참고해도 좋다.[8] 여기에 나온 판례에 따르면 소송 결과 '''사납금 초과액은 모두 택시 기사에게 귀속되었으며 최저임금제 미달 부분도 모두 택시 기사에게 반환 처리 되었다'''. 즉 꿩도 먹고 알까지 먹은 셈이다. 불법이니 당연한 거지만. 이런 판례까지 있으니 현직 변호사라면 전문 분야로 개척해 보아도 좋을 만한데 정작 일터에 있는 택시 기사들은 이런 정보를 잘 모른다. 혹시 주변에 택시 기사 하는 지인이 있다면 꼭 이런 정보를 알려주자. 블로그에도 잘 설명이 되어있지만 종종 횡포를 부리는 불법 사장이 자주 꺼내는 주장의 근거인 임금협정 제17조 3항은 '''절대 불법 사납금을 법적으로 옹호하고자 만들어진 것이 아니며 해당 판례로 그럴 여지도 전혀 없어지게 되었다'''. 게다가 여기에 기술된 내용처럼 성과에 따라 임금을 까더라도 '''절대 최저임금 이하로는 떨어지지 않게''' 하는 것이 '''모든''' 노동법의 최상위 규약이다. 이건 노동법 이전에 최상위 법률인 '''헌법'''에서 보장하는 노동권에 관한 내용이기도 하다.
정부가 사납금을 방치한 것에 대해선 이런 가설도 제기되어 있다. 정부 측에선 과도하게 택시 요금 인상을 막기 위해 최저임금제를 피해가고자 이런 회사들의 폭리를 방치해 왔으며 정부 스스로도 후에는 택시 회사를 상대로 한 소송이 늘어나서 점점 사납금제가 사라질 것이라 관망했으나 생각보다 택시 기사의 평균 학력이 낮아 소송이 거의 이루어지지 않아 오히려 사납금제가 점점 늘어왔다는 이야기. 이 가설대로라면 '''이윤 추구가 제1의 목적인''' 회사 따위를 믿고 이렇게 관망한 것도 문제지만 정부 차원에서 택시 기사를 상대로 아무런 교육 활동이나 추가적인 교육 제공을 하지 않은 것 역시 문제다.
사납금이 불법인 것을 모르는 것은 단지 택시 기사만은 아닌 듯 하다. 당장 멀리 갈 것도 없이 네이버에 사납금만 쳐봐도[9] '사납금의 과도한 인상 반대' 같은 헛소리를 하는 총선 후보들이 널려 있는데 이는 비유하자면 '''조폭이 걷는 조폭세 상승을 줄이겠다'''는 공약을 건 것과 마찬가지. 개선해야 할 것은 사납금 인상의 제한이 아니라 '''사납금을 없애는 것'''이다. 그러나 제1선에서 그나마 택시 기사들에게 관심이 있다는 사람조차 그저 단발적으로 표나 얻고자 이렇게 수박 겉핥기로 정책을 논하는 한국의 도로교통안전과 운송업 시장의 앞날은 참으로 캄캄하다.
일이 이렇게 된 데는 기사들의 책임도 있는데, 대개 저학력 중년층으로 갈수록 택시 기사라는 직업에 대해 '내가 출근하고 싶은 날 출근해서 내가 번 만큼 가져갈 수 있고 하루 종일 에어컨 쐬는 일용직' 정도로 인식하고 접근한다. 이런 사람들은 비가 오거나 하여 노가다 일자리가 없으면 그때 택시회사에 출근해 운전으로 일당을 때우곤 하는데, 이렇게 한 달에 15일도 출근하기 싫어하는 기사들이 택시 기사의 대다수를 차지하다 보니 기사 구하기 힘든 지역의 택시회사에선 법이고 뭐고 월급제로 전환하면 있는 기사들마저 다 도망갈 판이다. 이런 문제는 택시 기사뿐 아니라 저학력 중장년층이 문을 두드리는 3D 업종 전체에 횡행해 있는데, '4대보험이고 뭐고 필요 없으니 당장 막걸리 사먹을 일당 오천원 더 꽂아주면 장땡에, 술 먹고 무단결근해도 하루쯤 넘어가 주면 좋겠다'라는 마인드의 구직자들이 모이다 보니 회사의 문제뿐이 아니라 업종에 발을 담근 모든 사람들에게 해당되는 전체적인 문제로 볼 수도 있을 것이다.
헌법도 불법임을 인정하는 사납금 제도. '''최상위 법과 실질법, 게다가 지방법원, 고등법원, 항고까지[10] 모두 택시 기사의 손을 들어줬다.'''

2.1.1. 옹호론

시간당 최저임금제를 적용한 월급제의 전액 관리제를 실시한다 해도 기사가 나가서 손님 안 태우고, 공터 주차장에 차세우고 낮잠 좀 자다 돈 한푼 못 벌고 퇴근해도 월급이 나오는 상황이 발생할수 있기 때문에 법적으로는 불법이지만 현실과 맞지 않기 때문에 논란이 있다.
사납금에 대해 조금 더 설명하자면 현재 사납금은 하루 12시간 택시 사용에 따르는 일종의 렌트료이다. 제주도 여행가도 승용차 빌리면 10만 원 하는데, 돈을 벌 수 있는 영업 자격증 있는 차를 회사에서 빌려주고 보험도 내주고 카드 결제비용 수수료도 대신 내주고, 수리비, 청소비, 기름값(일부) 등 4대보험 등을 들어주는 걸 생각하면 전혀 비싼 요금은 아니다. 특히 영세한 전세, 마을버스 업체는 단순 추돌, 접촉사고가 일어나면 운전기사에게 피해차량 수리, 보상과 버스수리비까지 전가 하는 것이 비일비재한 걸 따지면 법인택시업체가 훨씬 더 여건이 좋은 것이다.
이렇게 해서 나오는 월 평균 수입은 2016년 서울 법인 택시 기준 약 210만 원, 서울 개인택시 기준 250만 원 정도이지만 개인 사업자인 개인택시가 더 버는 건 당연하다.
서울 택시가 버는 수입에 대한 공식 자료는 서울시가 택시 미터기 전산 자료를 가지고 발표한 기 사를 참고하자. 뉴스나 인터넷 댓글에서 100만 원도 못 번다 카더라는 믿지말자. 실제 회사에서 지급하는 월급은 100만 원이겠지만, 매일 근무하면서 사납금을 초과한 수입을 거두는 게 대부분이다. 예로 들어 하루에 최소 3만 원을 더 벌어서 기사가 챙겨도 25일 만근으로 치면 100만 원 월급에 75만 원 추가수입을 챙기는 것이다.
대부분의 법인 택시기사들과 아래 반론에서도 써있든 사납급이 너무 많다고 하지만 현금결제로 탈세를 하는것도 아니고 매출의 90%가 카드로 이루어지며 서울시 택시 운송기록 자료와 각종 세무자료를 모두 검토하는 서울시 택시물류과 이태경 주무관 의 인터뷰에 따르면 http://www.seouland.com/arti/society/society_general/4586.html 서울시 법인택시의 영업 이익률은 1.6% 이다. 1대당 하루 수익금 4300원, 기사 한명당 약 2100원이 남는다. 한달에 회사가 수백만원을 기사한테 뜯어간다고 생각하지만 사실 회사에서 남는 돈은 기사 1명당 5만원이 조금 넘는다. 회사가 수백을 뜯어간다면 개인택시를 하면 법인보다 수입이 수백이 많은가? 를 생각해보고 앞으로 벌고 뒤로 까지는 금액을 생각 안하는 기사들이 있다. 당장 개인택시가 수입이 높아도 법인과 달리 차량 교체비, 각종 유지보수비, 사고처리비, 보험금, 주유비를 생각하면... 그닥 차이 없다. 특히 사고 많이 내는 기사라면 법인택시에서 일하는게 훨씬 이득이다.

타 운송수단인 서울 시내버스 영업 이익률은 3.6%를 보장해주며 사장들은 세금으로 수억원에 연봉잔치를 하고 https://news.joins.com/article/23602566 국내 항송사는 영업 이익률이 30%가 넘는다. 1년 매출 100억 벌어서 1억6천만원 남는 택시회사와 3.6억 남는 버스외사 30억 남는 항공사가 있다면 정말 나쁜 회사는 어디일지 생각해봐야 할 문제이다. 요즘 왠만한 동네 식당도 영업이익률이 20%를 넘는데 고작 1% 남짓 받는 택시회사를 사납금이 높다고 회사만 배불리 취한다고 까대면 영업이익률 5% 넘는 대한민국 모든 업체 회사들은 노동자들의 착취하고 사주와 주주만 배불리는 그야말로 악마가 아닐까? 제발 내는 돈만 생각하지말고 회사가 지출하는 비용도 생각해보길 바란다.

2.1.2. 비판론

'''법인 택시기사는 개인사업자가 아닌 회사에 고용된 근로자이다.'''
현재 서울시에선 모든 택시회사가 미터기상 운송수입금을 전액 회사에 입금하는 전액관리제를 운영 중에 있으나 일부 소수의 민주노총 계열의 회사[11]를 제외하고는 단속을 피해가기 위한 전액입금제만을 시행할 뿐, 사납금이라는 단어 대신 입금 기준액으로 변경하여 사용하며 이 기준에 미달하는 경우 월급이 차감된다. 이는 2012년 시행된 전액관리제법을 지키지 않는 명백한 위법 행위이다.
반론에는 사납금이 일종의 렌트료로 사용된다고 나와있으나 법인 택시기사는 택시를 렌트하여 영업을 하는, 즉 개인사업자가 아닌 회사의 정직원으로 고용되어 회사 소속의 택시로 영업하는 근로자이다.[12] 기사가 하루종일 일 안 하고 놀다가 영업 종료 시엔 회사에서 근무태만 등의 사유로 징계가 이루어지거나 교육을 진행해야지, 근로자의 급여를 갈취하는 건 명백한 위법행위이다. 심지어 택시에 장착된 운행기록계[13]는 회사에서 실시간으로 대부분의 형태에 대한 관제가 가능하여[14] 근로시간에 일 안하고 노는 기사는 회사에서 업무의 집중을 요구 할 수도 있다. 또한 운전기사에게 근무장부를 지급하여 하루동안 이용한 승객들의 출.도착 및 이용시각, 요금을 기록하게 끔 조치하는 방법도 있다.
하지만 이는 근로할 노동자가 많은 업계일때 해당되는 사항이며 서울시내 택시 70% 가 회사에 멈춰있는 상황에서 일못한다고 기사를 해고하면 당장 근로자 40% 이상이 해고당해야되는 상황이다. 따라서 현실과 맞지 않는 상황이다.
심지어 회사에 입사하게 되면 근로계약서를 작성하게 되는데 이 근로계약서에는 말도 안 되는 계약으로 이루어져 있다. 하루 12시간씩 26일 출근을 하면 기본급 100만원이 지급되는 계약은 시급으로 환산하면 약 3000원이며 이는 근로기준법을 명백히 위반하는 부당노동계약이다. 실제로 계약서에는 이를 회피하기 위해 무급 휴게시간을 4~6시간 이상으로 크게 잡는 등, 실제 택시 운행 방식과는 맞지 않는 형태로 근로계약을 진행하게 된다.[15] 이는 전액관리제 위법행위에 대해 크게 부각이되어 잘 알려지지 않을 뿐이지, 근로기준법을 위반하는 행위이다. 심지어 이 문서에서조차 사납금이 문제라고만 되어 있지 부당 근로계약에 대한 부분은 언급되어 있지 않다.
하지만 근로기준법만 놓고봤을때 사실상 기사가 회사를 나가면 관리감독이 되지 않는점, 서울시는 택시 위치조회를 실시간으로만 할수 있게 막아논점 (기사가 미터기를 누르지 않으면 전날은 커녕 당일에도 어디를 어떻게 돌아다녔는지조차 알수가 없다. 실시간으로 100대가 넘는 택시 위치만 계속 보며 그중 어느 차가 손님을 몇분이상 안태우고 업무 태만을 하고있는지 눈으로 확인하는 방법밖에 서울시는 제공하고있지 않다. ) 으로 택시기사가 근로자에 해당하는지 조차 법적으로 논란이 있었다. 프리랜서 일용직으로 봐야 합당하기 때문이다.
이미 전액관리제를 정상적으로 시행하는 민주노총 계열의 택시 회사는 근로자에게 당연히 주어져야 할 급여를 근로기준법에 의거하여 정상 지급하고 있고 이로 인해 기사들의 근속연수도 높으며 택시 가동률이 90% 이상인 등, 기사가 부족하고 택시가 주차장에서 잔뜩 놀고있는 타 회사들과는 전혀 다른 모습을 보여주며 회사도 안정적으로 정상 운영되고 있다.[16] 이런 지극히 정상적인 선례[17]에도 불구하고 전액관리제를 위반하는 전국의 90% 이상의 택시 회사들은 회사의 수익 악화와 택시 기사의 근무태만 가능성을 이용하여 노동자의 착취를 진행하고 있다.
반론에 작성된 2016년 서울 택시 기사의 수익 증가률은 기사 1인 기준으로 11,000원이 증가된 것으로 나왔는데 실제 현장에선 입금 기준액이 그 수익률만큼 늘어났으며 이로 인해 회사의 수익률만 증가하였지 택시 기사의 수익이 증가하지 않았다. 특히 편의점 아르바이트로도 월200을 버는데 하루 12시간 동안 월 26일 노동을 하고 100만원을 기본급으로 받는 게 상식적으로 말이 되는지 생각해보자. 또한 반론에서 인용한 기사의 내용을 확인해보면 법인 기사의 월 평균 수익은 200만 원 수준으로 명시되어 있다.
현재 택시 기사가 월 200만 원대의 급여를 가져가기 위해 어떠한 형태로 택시 운전을 하는지 생각해보자. 근로기준법에 의거하여 정상적이며 고정적인 급여를 지급하고 관제 시스템을 이용하여 근무태만 기사에겐 패널티를 가하는 등의 정상적인 회사로 바뀌게 되면 현재의 법인택시가 가지는 도로교통법 위반 현상과 단거리 기피 현상에 대해 해소가 가능하다. 하지만 서울시[18]를 비롯한 수 많은 지역에선 전액관리제를 시행하는 척만 할 뿐이지 실제 단속 및 적발로 이루어지지 않고 있는 상식적으로 이해가 불가능한 상황이 현재도 지속되고 있다.

2.1.3. 택시업체의 꼼수

사납금제를 하던 업체가 전액관리제를 전면 시행한다며 방침을 바꾸어도 시간당 최저임금이 적용된 꿈 같은 월급제를 절대 적용하지 않는다.
왜냐하면 택시라는 일이 손님을 태우고 있을 때가 일하는 것인 셈인데, 손님을 태우기 위해 장시간 빈차로 도로를 돌아다니거나 역, 터미널 등에서 빈차로 대기하고 있는 시간까지 근무시간에 적용해야 하는 것인가에 대해 업체 측은 그거까지 근무시간이라 치면 손해라며 말이 많다.[19] 기사들이 보통 12시간 이상 차량을 운전하기 때문.[20]
노사의 이해관계에 따라 노동자는 시간당 최저시급에 기준한 월급제를 요구하면, 업체 측은 기사들 마다 역량이 다르고 벌어들이는 수입도 제각각이라 수입을 많이 벌어들이는 기사가 손해를 볼 수 있다고 얘기 한다. 그렇다고 철저히 성과에 입각한 성과급제를 하자니 연세가 많은 기사나 수입의 격차가 들쑥날쑥한 기사들 측에선 불만이 크다.
이 때문에 택시회사는 기존의 사납금 금액을 전액관리제 상의 1일 희망 기본운송금으로 산정하고 초과된 금액에 대해서는 기사에게 최소금액만 성과급으로 준다고 한다.[21]
이렇게 되면 업체 측은 택시관련법에 따라 전액관리제를 시행하는데 기사들이 요금수입금을 전액 제출하지 않는다며 "우리는 잘못 없고 기사들이 문제다."라며 법을 준수하는 것 마냥 책임회피가 가능해진다.
기사들은 전액관리제에 동참하지 않는다며 고발당하지않을까? 범칙금[22]을 내야되는 것 아닐까? 두려워하며 전전긍긍 하게 된다.
이 때문에 택시 기사는 상당한 불만이 크다. 사납금을 초과해서 벌던 기사들은 예로 들어 하루 5만원이 자기 돈이었는데, 전액관리제라며 5만원까지 다 회사에 상납하면 1달 후에 고작 최소금액의 성과급만 받는다고 하니 손해라고 생각되기 때문이다. 업체 측은 기본운송금의 초과수입금에 대해서 각종 공제, 복리후생, 퇴직금 적립 등에 쓰겠다고 하는데, 기사 입장에선 사납금을 내고도 수십만원~백만원대 가량 이윤을 챙기다가 전액관리제에 협조하면 백만원 밖에 안 되는 급여에 최소금액의 성과급을 받으니 대단히 손해보는 감이 없지 않아 있다.
즉, 택시업체는 사납금제와 다를 게 없는 시스템을 하면서 전액관리제를 시행한다며 사납금제 시절과 동일한 임금을 지급하는 셈이며, 택시기사는 법 위반에서 벗어나기 위해서는 업체에서 지정한 1일 희망 기본운송수입금 만큼만 일하고 운행을 종료하는 수밖에 없다.
전액관리제 이라며 상술된 정상적인 개념으로 일하는 게 아닌 사납금제와 다를 게 없는 시스템이면서 급여는 월 백만원 밖에 안 되니... 택시기사라는 직종은 은퇴한 50대 이상 장노년층만 주로 취직해서 일하는 직업, 대리운전처럼 본업이 끝나면 일하는 부업으로 되어갈 가능성이 농후해진다.[23]

2.1.4. 2020년 전액관리제 전면시행

2018년 8월, 여객자동차운수사업법령에 의한 택시운송수입금 전액관리제 법안 일부 개정으로 인해 2020년 부로 전국의 모든 택시회사와 택시기사는 전액관리제를 강제적으로 준수해야 한다.
본디 전국법인택시노조에서 아주 오래전부터 꾸준히 요구하는 바는 완전 전액 관리제로, 하루에 만원을 벌든 10만원을 벌든 정액 월급을 달라는 것이었다. 이쪽도 말도 안되는 어처구니 없는 요구였는데, 상식적으로 그렇게 공산주의식 배분이면 누가 일을 하고 누가 콜을 받겠는가? 이는 처음부터 실현 불가능한 소리였다.
그러나 정부 당국은 이를 명분삼아 자신들의 세수확충을 위한 수단으로 삼았는데, 그것이 바로 전액관리제다.
이전에는 기사들의 카드매출액은 저소득층에 대한 배려로 따로 세금을 매기지도 않았고 수수료도 면제해 주었다. 그러나 국토부에서는 이제 전액관리제를 시행하면 카드매출액은 전부 회사 매출이니 세금과 수수료를 모두 매기겠다는 입장이다.
결국 사납금은 기존보다 30~40% 가량 인상이 되었고 거기에 초과운송금액의 30~40%를 회사에서 가져가는 형태로 변형이 되었다. 사측 역시 할말이 있는 상황으로, 사납금제에서는 사납금 초과 금액은 오로지 기사몫이였지만 전액관리제에서는 사납금 초과금액은 전부 사측수익&기사월급으로 잡히고 그에 따른 세금, 수수료, 퇴직금을 포함하면 최소 30%는 받아야 수지타산이 나온다는 입장이다.
결국 기존의 사납금제와 다를 바 없이 기본운송금을 미달하면 급여에서 차감하는 건 똑같고, 기존 사납금제 아래서 개인역량을 최대로 발휘하여서 초과운송금을 벌던 택시기사들은 인상된 매출금에 부담을 받는데다 시간과 노력을 들여 돈을 벌어도 회사가 수입금의 3~4할을 가져가서 기본운송금만 달성하고 퇴근하는 기사랑 봉급차이가 크게 없어 공산주의라며 불만을 토로하며 퇴사하거나 퇴사 계획을 잡고 있다.
결국 2020년 법따라 전액관리제를 실시한 회사들로 퇴사한 기사들로 인해 서울시내 택시 가동률은 30%로 곤두박질 쳤다.
정부에서는 노동자들을 위한 정책이라하지만 결국 회사와 노동자 둘다 세금만 더 내는 현실이 되었다.
2020년초에 많은 기사들이 회사에서 현금을 받고, 낮게 받는등으로 소득이 공개되지 않아 각종 저소득층 혜택과 임대주택에 거주했지만 전액 월급제로 모든 수입이 표면화되자 4대 보험료도 많이 인상되었고 이에따라 저소득층 혜택 박탈 및 임대주택에서 쫓겨날 위기에 몰려 급하게 사는 집이라도 구하려 회사는 관둔 기사들이 있는 웃지못할 해프닝이 있었다.
단적으로 300여명이 근무하는 택시회사노조에서 전액관리제 시행에 관해 설문조사를 했더니 나가겠다는 입장을 밝힌 기사만 40명이 넘었다. 실제로 전액관리제를 시행한 회사들은 기사들이 죄다 줄퇴사를 하여 사측 입장에서도 사납금제보다 수익이 더 낮아지는 상황이 벌어지고 있다.[24]
이러한 문제 때문인지 부산시의 경우 기존 사납금제와 전액관리제를 둘 다 허용하며 업체와 기사들의 합의에 따라 시행하기로 결정했는데 기사 입장에선 사납금제를 가장 원하기에 사납금이 인상된 건 불만이긴 하지만 기존의 틀에서 계속 일할 수 있어 납득을 하는 분위기이다.
일부 지역 택시업계의 경우, 업체에서 필요한 비용만 사납금을 가져가고 나머지 택시 연료비, 청소비 및 수익은 기사의 몫으로 돌리는 형식을 취하고 있다.
그러나 세수확충을 위해 국토교통부에서는 사납금제 허용 건에 대하여 강력 항의하고 있으며 전액관리제를 준수하라고 종용하고 있는 상황이다.
이런 상황에서도 택시업계는 조용한데, 일단 가장 큰 이유는 개인택시기사들 입장에서는 쌍수를 들고 환영할 일이기 때문이다. 회사택시 기사들이 줄어들면 자연스레 공급이 부족해지게 되니 수입이 늘어나게 되고 거기에 번호판 가격까지 급등을 하니 개인택시들은 만세삼창을 부르짖고 있다. 거기다가 법인택시노조에서도 현실성 없는 완전 전액관리제를 고수하는 입장과 기존 사납금제 유지를 지지하는 입장이 나뉘다보니 서로 단합도 안되고 있는 상황이다.
실제로 현재 개인택시 매물이 싸그리 말라버렸으며 타다사태 대비 1~2천만원 폭등한 상황이다.[25]

2.2. 개인택시

반면에 개인택시는 사정이 조금 더 낫다. 비싼 사납금이 없기 때문이다. 택시가 부족하고 요금이 비싼 지역에서 열심히 일하는 사람이라면 상당히 괜찮은 수입을 올릴 수 있다. (하지만 애초에 개인 사업자와 법인 기사를 비교 하는거 자체가 무식한 짓이니....)
물론 수입의 상당 부분이 차량 정비, 가스 충전, 보험금, 카드 결제 수수료, 차량 세금 등으로 나간다. (앞으로 벌고 뒤고 까진다.)법인은 회사가 차량 정비, 가스 충전, 차량 세금, 보험 비용 등을 일부 지원하기에 오히려 그런 면에서는 법인이 더 낫기 때문.
어쨌든 사납금이 없다는 것 하나만으로도 법인과 개인의 수입 차이는 확연하다. 일 10만원씩만 사납금으로 내도 한 달 25일 만근이면 250만원, 일반적인 차량 교체주기인 5년이면 1억 5,000만원 상당의 수입 차이가 발생한다. 사납금 20만원짜리 지역이면 3억이다. 그러다 보니 법인택시 기사들이 빚을 내서라도 면허를 구입하여 개인택시를 하려는 것이다. 대도시 지역은 이미 택시가 포화 상태라 개인택시도 썩 벌이가 좋지는 않지만 그래도 법인택시보다는 상황이 나은 편이다.
하지만 개인택시로 사납금 10만원 지역에서 5년 일한다고 법인택시 기사와 1억 5000만원 소득 차이가 나는 건 절대로 아니다. 개인택시는 보통 월 20일 밖에 운행할 수 없는데 25일 만근으로 계산한 건 차치하고 연봉을 따져보면 3000만원 차이다. 서울 법인택시 연봉을 1500으로 상당히 적게 잡아도 개인택시 연봉이 4500이 되는 건데, 위에 서술되었듯이 서울 개인택시 수입 상위 10%대가 월 400만원이다. 게다가 이 금액은 가스비, 통행료, 차량 감가상각비 등이 포함되지 않은 매출액이다. 더욱이 법인택시의 경우 월급이 적으니 건보료도 매우 적고 회사에서 절반을 내주지만, 개인택시는 지역가입자라서 고작 3억짜리 집 한 채만 있어도 건보료로 월 16만원 정도를 내야 한다. 그리고 통계상 매출의 60% 정도가 카드결제 금액인데 카드+PG 수수료로 2% 정도 나가는 건 덤이다. 결국 차량 할부 여부나 폐차 주기에 따라 차이가 있겠지만 400벌면 200후반에서 300초반 정도가 순수익이다. 월 수입 400만원이 일 12시간 이상 20일 근무해야 찍을 만한 상위 10%대의 수입이란 것을 감안하면 5년에 1억 5000만원 수입 차이는 망상에 불과하다.
반대로 일부 개인택시는 좀 심하게 말하면 다른 분야에서 사회 생활을 하다 은퇴했거나, 택시운전을 오래 한 노인들이 아르바이트 삼아 하는 경우가 많다. 수입이 개인의 노력 여하에 달려있으므로 '하루에 조금만 뛰고 용돈벌이나 하자' 라는 심정으로 낮은 노동강도 낮은 수입을 택하는 것. 출퇴근 시간에 대규모 아파트 단지와 주변 전철역만을 도는 식으로 가볍게 일하고 낮시간 내내 기사 식당이나 LPG 충전소 주위에 차 세워놓고 동료 노인 기사들과 장기, 바둑 등의 여가활동(?)을 하며 딱 자기 용돈 정도만 버는 것. 그러니 당연히 장거리 가자고 하면 싫어하고 눈, 비 오는 악천후 시에는 아예 영업을 안 하니 택시 잡기 힘들 수밖에 없다. 실제로 시민들의 택시에 대한 불만 중 상당수가 이러한 택시들이다. 시간대, 기후 조건에 따라 실질운행대수가 지 마음대로니 택시가 필요할 때에는 어디로 숨었는지 잘 안 보이는 것. 또한 이른바 전철역만 오고 가는 셔틀 택시들도 문제인데 중산층들이 많이 사는 30평대~40평대로 구성된 아파트에 가보면 간혹 택시가 몇 대씩 주차되어 있는 걸 볼수도 있는데, 사회생활을 은퇴한 중장년 입주민 중 그냥 놀긴 심심하고 용돈벌이를 하려고 하는 사람의 개인택시일 가능성이 높으며, 심지어 강남 지역에 위치한 고가 아파트나, 50평대 이상이 많은 고급 아파트에도 같은 이유로 한두대씩 있는 경우도 있다. 특히 후자같은 개인택시들의 경우 낮에도 영업하지 않고 대부분 주차장에 주차되어 있는 경우가 흔하다.
2016년 현재는 개인택시를 구입하는 경우 법인택시 경력보다 다마스나 1톤 용달 경력이 선호되고 있다. 알다시피 법인택시 사납금 채우면서 3년 무사고 하는 게 녹록지 않은데, 용달차를 보유할 경우 꼭 용달 일을 하지 않고 아파트 주차장에 세워두거나 자가용처럼 사용해도 일정량의 유류 사용과 간이매출만 있으면 개인택시 양수 허가가 떨어지기 때문이다. 이런 이유로 콜밴 대폐차가 허용되기 전, 오래된 중고 콜밴을 구입하여 기간을 채운 경우가 있었다. 자가용으로 써도 되기 때문.

3. 택시 면허

3.1. 개인택시

개인택시가 되기 위해서는 당연히 운전면허를 소지하고 있어야 하며, 우선 해당 시도 택시조합에서 시행하는 택시운전자격 시험에 합격해야 하는데, 합격률이 90%를 훨씬 상회하여 응시자 중 한두명 빼고 전원 합격 수준이기 때문에 상식적인 사고방식을 가지고 있으면 누구나 합격하는 수준이다. (이 조차도 시험장에 입실하지 않아서 떨어지는 경우가 다반사라 시험에선 100% 합격이라 할 수 있다.) 이후 이틀간 교육을 받으면 법적으로 택시를 몰 수 있는 자격이 주어진다.
그러나 후술되듯 시험은 간단할지 몰라도 면허 취득을 위한 경쟁은 굉장히 치열하다. 면허 인허는 특정 조건을 충족한 기사들 전부에게 나오는게 아니라, 제한된 숫자의 면허를 놓고 경쟁하는 방식이기 때문. 개인택시 면허는 시, 지역에 따라선 아예 신규허가가 몇년째 안나오는 경우도 상당하다.

현재 : 양수(讓受) 조건 폐지 전

양수조건이 폐지되기 전에는 택시 회사에 취직해서 일정 기간 이상 일해야 하며 그런 후에야 개인택시를 운전할 수 있는 '법적인' 권리가 주어졌다. 그러나 이러한 요건을 충족한 사람은 너무 많기 때문에 조례나 내부 규정으로 무사고, 일정 기간 이상 해당 지역에 거주, 추가적인 택시 혹은 운수업 경력을 요구하는 경우가 매우 많았다.
이렇게 요건을 강화하여 한 번 더 걸러내도 택시 공급이 과다하거나 기존의 택시 기사들이 면허 확대에 반발하여 신규 면허 발급은 자제하게 된다. 농촌 지역이라면 극소수 혹은 아예 없는 경우가 다반사. 가끔 버스 기사 등 다른 운수업에서 오래 종사하신 분들이 개인택시 면허 취득을 하려 하신다. 20년 이상의 경력을 가지신 분들이 대부분. 다른 운수업에서 종사한 경력도 일부 인정이 되기 때문이다.
때문에 개인택시 시험 자체는 쉬울지 몰라도 개인택시 면허를 취득하는 경쟁은 굉장히 치열하다. 시에서 매년 발행되는 택시 면허는 제한되어 있는데, 그 제한된 면허에 3년이 아니라 10년 12년 이상 운전한 법인택시부터 개인택시 면허 취소 후 다시 응시하는 법인택시, 타 시에서 유입되어온 경력자, 타 업종 진입자 및 장애인 전형 등이 달려들기 때문. 여기에 좀 더 나은 점수를 받기 위해 각종 도지사 협회 표창장을 들고 오며 이마저도 면허 대상자 선정 후 잡음이 끊이질 않는 등 말그대로 피튀기는 경쟁이 일어난다. 이마저도 시에서 개인택시 면허를 어느정도 낼 때의 이야기고, 개인택시 면허가 거의 나오지 않을 경우엔 더 난리가 난다.
결국 많은 시, 지역에선 면허를 받은 기존 기사들이 파는[26] '''개인택시 면허를 구입'''하는 루트가 가장 범용적으로 쓰인다. 이 개인택시 면허 가격은 지역에 따라 편차가 커서 1억 원 이상인 곳도 흔할 정도. 경기도 일부 지역 등은 개인택시 부제가 없고 개인택시 수도 적기 때문에 수익성이 좋아 1억 5천만 원 이상도 호가한다. 특히 사납금제가 폐지되고 월급제가 전면 의무화됨에 따라, 개인택시 면허를 조건 충족후 따기까지 수익성이 너무 안좋다보니 개인택시를 구매하거나 법인택시를 그만두는 경우가 더 많아지고 있다.

양수 조건 폐지 관련 전망

과거에는 영업용 차량을 5년 이상 무사고로 운전해야 개인택시 기사 자격이 주어졌지만 현재 폐지가 확정된 상태다. 2019년 11월 27일 국토교통부에서 양수 조건 폐지안을 입법 예고한 상황이다. 다만 현재 폐지'''안'''이 입법 예고된 사항이고 2020년 4월 현재 구체적인 시행 법안이 확정되지 않았다.
현재 쟁점이 되고 있는 부분은 양수 조건을 폐지하고 나면 운전면허를 취득한 직후 택시운전자격 시험에 합격하고 이틀간 교육을 이수하고 나서 개인택시 면허를 구입하기만 하면 누구나 개인택시 기사가 될 수 있다는 점이다. 그렇게 된다면 갓 운전면허를 취득한 초보운전자도 개인택시 기사가 될 수 있기 때문에 이에 대한 규제 방안이 필요하다는 의견이 있다. 현재 운전면허 취득 후 5년간 무사고 경력이 유력한 것으로 알려졌다. 하지만 그렇게 하더라도 장롱면허 소지자를 거를 수 없다는 문제가 있다. 그렇게 되면 오히려 운전을 많이 한 사람보다 장롱면허 소지자가 쉽게 개인택시 기사가 되는 역설적인 현상이 발생할 수도 있다. 운전을 많이 할수록 사고가 날 가능성도 높아지는 것은 당연지사이기 때문.
양수조건 폐지는 개인택시 기사들이 줄기차게 요구해왔던 사항이다. 개인택시 기사가 되기 위한 조건이 너무 까다로우면 기사가 되기 원하는 사람이 줄어들고 이는 개인택시 번호판 값의 하락으로 이어지기 때문이다.
물론 개인택시 기사들의 이러한 경제적인 이해득실만으로 법이 통과될 리는 없다. 개인택시 기사가 되기 위해 영업용 차량을 5년 이상 무사고로 운전해야 한다는 조건을 채우기 위해서는 법인택시 회사 등에서 최저임금 수준의 박봉으로 하루 12시간 이상 근로하는 가혹한 조건으로 5년간 무사고 기간을 버텨내야 하는데, 이것이 쉽지 않다. 때문에 젊은 사람들이 택시기사가 되지 않으려 하고 결국 현재 개인택시 기사의 상당수가 고령자인 이유 중 하나가 되고 있다. 때문에 이런 장벽을 없애서 젊은 사람이 개인택시 기사로 많이 진입하도록 유인하기 위함이다.

3.2. 모범택시

검은색으로 도색된 모범택시의 경우에는 각 지역 내에 있는 운수 사업 협회(경기 운수 사업 협회 같은 곳)에서 '''추천'''을 해주고 관할 경찰서장이 인정해야 '''모범 운전자'''가 되어서 '''모범택시'''를 운전할 수가 있다. 참고로 추천을 받으려면 '''5년 무사고 운행'''을 달성해야 하니 엄청나게 힘들 건 마찬가지. 이것도 원래 10년(!!!)이었다가 단축된 것이다. 모범택시가 괜히 모범택시가 아니며, 요금이 일반 택시보다 비싼 데는 다 이유가 있다.
지방 중소도시에는 모범택시라는 개념이 아예 없는 곳이 많으며 대도시 중에서는 울산광역시와 대전광역시엔 모범 택시가 없다.[27]
'''모든 모범택시는 개인택시이다.''' 초창기에는 법인모범택시도 있었으나 없어졌다고 한다.
모범택시의 요금은 서울 일반 택시의 1.6배 정도로 할증이 붙는 일부 지역의 일반 택시보다도 싸다. 그러나 모범택시는 아주 비쌀 것이라는 편견 때문에 장사가 안 되어 최근에는 감소 추세에 있다.
모범택시 제도는 1988년 4월 15일부터 시행된 중형택시 제도[28]의 변종으로 올림픽이 끝난 후 중형택시들에 대한 처우 논란이 일었고 국회를 통해 오랜 기간 동안 법안이 표류하다 1992년 12월에 들어서야 고급 개인택시 제도를 정립화한 모범택시 제도가 시행되었다.
또한 2015년부터 고급택시 제도가 실시됨에 따라 애매한 포지션이 된다.

3.3. 쿱택시

법적으로는 법인택시의 일부. 2015년 하반기에 마포구 중동에 있는 법인택시회사인 서기운수를 한국택시협동조합이 인수하여 출범했다. 기존 법인택시와 다르게 택시기사들이 2500만원 정도의 출자금을 내고 2~3명이 1대의 택시를 운행한다. 미터기 수입을 전부 입금하되 수입이 기존의 사납금에 상당하는 12~14만에 미달해도 생월급이 까이는 일은 없으므로, 상대적으로 안전운전, 친절서비스를 실현할 수 있다고 한다.
2015년 12월에는 포항에서도 한국택시협동조합이 대광운수를 인수하여 쿱택시가 출범하여 돌아다니고 있다. 기사
하지만 본인이 회사 주주가 되는것이니 법인택시와 비교하는건 조금 멍청한 비교가 아닌가 싶다. '치킨집 프렌차이즈 하면 본사에서 수수료를 떼어 가는데 친척 3명씩 돈 모아서 치킨집 창업하니깐 가맹점 수수료 안 내도 되더라고요!' 랑 같은 논리이다. 돈있으면 당연히 본인 돈 다 내고 개인택시, 출자금 내서 쿱 택시 하면 더 많은 돈 벌수 있다. 그런 것도 없으면 법인 택시 하는거다.
하지만 쿱택시도 어려운건 마찬가지이다. 2020년 쿱택시 기사가 조합 이사 몸에 시너 2L를 뿌린 뒤 라이터로 불을 붙여 살인을 저지른 사건이 있었다.

3.4. 고급택시

2015년 하반기에 출범한 모범택시의 상위버전으로, 2,900cc 이상, 5인승 이하의 승용자동차로 운행할 수 있다. 2016년 현재 카카오택시 블랙과 우버블랙, 리모블랙 이렇게 3가지의 시스템으로 나뉘어 있다. 2014년에 한참 논란이 되었던 우버블랙의 대형 고급차 택시 및 나라시 같은 불법택시 수요를 제도권으로 편입시키려는 시도이다. 차량 외부에 '택시'라는 표시가 없으며, 지나가는 이 차량이 택시라는 것을 알 수 있는 방법은 노란색 영업용 번호판 뿐이다.
카카오블랙은 벤츠 E클래스를 사용하며 기존 법인택시회사에서 중형택시 면허를 차출하여 고급면허로 전환했기 때문에 운전자도 법인택시 소속이다. 월급은 200만원 수준이며 운행실적에 따라 인센티브가 추가된다고 한다. 우버블랙과 리모블랙은 기아 K9을 사용하며 개인택시가 고급택시 면허로 전환했다.

3.5. 지역별로 면허가 다르다

택시 면허는 지역마다 다르다. 주로 시, 군 단위이나 서울특별시 구로구 및 금천구-광명시-안양시-군포시-의왕시 등 붙어있는 시, 군은 운수사업법에 없지만 영업구역을 통합하는 경우도 있다.
결국 한 지역에서만 고정적으로 일할 수 밖에 없다. 즉 서울특별시에서 성남시 관내로 가면 그 기사는 성남시에서 손님(단, 성남에서 서울로 가려는 손님은 귀로 운행이라 하여 예외를 적용받으므로 제외)을 받지 못하고 빈 차로 다시 서울특별시로 돌아와야 한다. 이런 문제를 해결하기 위해 20~30%의 시외할증이 있으나, 그 마저도 금전적 손해라며 대부분의 택시기사들이 미터기 운임의 2배 가까운 가격을 부르게 된다. 실제적 거리는 1시간도 안 걸리는 거리인데도 불구하고 행정구역이 다르단 이유만으로 말도 안 되게 비싼 요금을 내야하는 이유가 이것이다. 그리고 영업구역 밖으로 가려는 손님에 대해서는 승차거부가 합법적으로 가능하다. 실제로 영업구역 밖으로 나간다고 하면 십중팔구 승차거부를 당하며, 민원을 넣어도 씹힌다.
사실 행정구역에 따라 칼같이 도시를 끊는 구분은 한국 및 일본뿐이고 중국, 대만, 서유럽, 북미, 오스트레일리아 등 다른 나라들은 모두 생활권으로 도시를 구별하며 따라서 이런 문제가 없다. 한 예로 뉴욕 시 시내에서 뉴저지를 가도 생각보다 돈이 많이 안 나온다. 하저터널 톨비 정도만 더 붙지 행정구역이 뉴욕에서 뉴저지로 바뀌었다고 돈이 더 붙진 않는다. 한국으로 치면 서울에서 군포시나 수원을 가는 격인데 같은 서울 광역권임에도 "단지 행정구역이 바뀌었다는" 이유만으로 비싼 추가요금이 붙는 한국과는 다르다. 행정구역에 따라 칼같이 같은 생활권의 도시들을 쪼개는 것은 국제 기준에도 맞지 않고 동일 생활권을 드나드는 사람에게 불편만 끼치므로 시스템을 바꿔야 할 것이다.[29]

4. 직업병

택시 기사의 직업병으로 정의된 것은 없지만 주로 어깨 결림과 관절염 등 오랜 시간 같은 자세로 있어야 하는 데서 오는 질환과 '''시력 저하''', 업무 장소가 이동하는 차량이기에 항상 존재하는 사고의 위협 등이 문제라 하겠다. 그리고 변변치 않은 월급으로 생활해야 하는 것도 문제라면 문제. 그나마 먹고 살려면 야간할증이 붙는 밤이나 새벽까지 운행을 해야 하는데 또 그로 인한 피로가 사고 위험 요소 중 하나다. 거기다 에어컨, 히터를 내내 틀면서 오는 호흡기, 피부 관련 질환은 덤.
특히 여름철 에어컨을 12시간 이상 사용하면서 냉방병에 걸리기 쉽다. 근육통증, 무기력, 식욕부진, 불면증 등에 시달린다.

4.1. 교통사고 목격

택시 기사는 도로 위에 상주하다시피 하는 이들이며 자연스레 교통사고와 접촉하는 경우가 많다. 직접 당하는 것도 많지만 보고 돕는 경우도 만만치 않다는 것. 한 달에 몇 번씩은 교통사고를 마주하게 되며, 상당히 높은 확률로 첫 발견자 및 신고자 구급자가 된다.
당연히 교통사고인 만큼 사람이 말을 못할 정도로 엉망이 된 경우도 자주 맞닥뜨리며, 이런 상황을 몇번씩 겪으면서 쌓인 충격과 스트레스는 만만치 않다. 한번 사고를 보면 그날 일은 거의 접게 되고 끔찍한 사고를 볼 경우 떨쳐내는데 꽤 많은 시간이 소요되기도 한다. 마찬가지로 동료 택시가 트럭이나 교통사고로 쓸려나가는 걸 목격하고 트라우마로 직업을 접게 되는 경우도 잦은 편.

5. 각종 민폐 및 진상 행위

택시 기사들이 저지르는 각종 비매너와 민폐행위는 사회적으로 큰 문제가 되며 카풀 반대에 대해 여론이 악화된 배경이 되기도 한다.
1990년대 이후 자가용 수요 증가 및 대중교통(특히 지하철, 대리운전)의 강화, 이라크 전쟁 및 중동 정세의 불안으로 인한 국제 유가 상승 등으로 택시 기사들이 과거보다 어려운 환경에 놓였고, 더욱 심해진 경쟁에 직면하면서, 그들이 가지거나 가지게 된 단점이 집중적으로 부각되기 시작하였다. 2012년 버스 운행 중단 사태 때는 이런 점을 들어서 버스 기사들을 옹호하는 의견도 있었을 정도. 심지어 진상 승객들로 인한 택시 기사들의 수난을 다룬 이런 기사의 댓글에도 절반은 후술될 택시 기사들의 민폐와 진상 행각들을 거론하며 '택시 기사들이 더 XXX 아니냐'며 오히려 택시 기사를 비난하는 말들이 달려 있는 실정이다.
이 탓에 한국은 택시요금이 오를때마다 지나친 인상이라며 비판을 받는다. 인상도 문제지만 서비스의 질이 오르지 않으면서 요금만 올린다고 비난을 받는 것. 이럴때엔 주로 영국, 홍콩, 일본 등의 택시기사와의 비교를 받곤 한다. 그러나 예시로 든 서비스 좋기로 인정받는 영국, 홍콩, 일본 등의 택시요금은 물가 대비 한국의 10배에 달한다. 한국의 택시 요금의 인상폭은 최저임금처럼 경제 규모 및 소득 수준에 비해 너무 낮아서 현실성이 떨어진다는 것.
이 자체는 물론 합리적인 지적이다. 그러나 승객, 즉 소비자 입장에선 이조차도 공감을 얻기 힘들다. 요금을 인상할 때마다 서비스 향상을 명분으로 해 놓고 정작 바뀌지 않은 경우가 너무 자주 생겨서 신뢰를 잃었기 때문이다. 요금 향상과 서비스 향상이 정비례까지는 아니더라도 어느 정도 상관은 있어야 소비자가 납득할 수 있는데 그 조차도 아니기 때문이다. 이러니 소비자들은 '니들(택시 기사) 말대로 영국, 홍콩, 일본 등의 수준으로 택시 요금을 팍팍 올린다 치자. 그렇다고 서비스도 그 수준으로 함께 개선된다는 보장을 어떻게 할 수 있느냐?'라는 불신을 가지게 된 것이다.
참고로 일부 지역을 제외한 대부분의 법인택시는 요금 인상을 극도로 싫어 한다. 당장 기피심리로 손님이 줄을뿐더러 문제의 사납금도 같이 오르기 때문. 그러면 동시간대비 총 수입이 줄어들기 때문에 법인택시의 일일노동량+수입이 안나오는 날의 리스크만 늘어날 뿐이다.

5.1. 접촉사고 깽판

초보 운전자든 숙련된 운전자든 주변의 '''개인택시'''는 항상 주의할 필요가 있다. '''가벼운 접촉 사고만 나도 택시 기사의 대부분은 무조건 눕기 때문.''' 일단 아프다고 우기면 병원에서도 기본 2~3주 진단은 나오므로 놀면서 보상금 받는 쪽을 선호한다.(속어로 방학이라고 한다 카더라)

물론 접촉 사고로 팔자 고치려고 하는 사람이 택시 기사 뿐은 아니겠지만 주변 운전자들의 혈압을 왕창 올려주는 택시 기사들의 운전 스킬(사고 유발)과 사고 시 높은 입원률 때문에 택시 기사에 대한 시선이 곱지가 않다. 이런 환자질은 보험사나 운전자 모두에게 피해를 입힌다. 나이롱 환자에게 100~200만 원씩 보상해 줘야 하는 보험사나 할증 보험료를 내야 할 일반 운전자들로서는 짜증을 넘어 피눈물이 난다.
하지만 이건 개인 택시의 경우에나 해당하는 거고..

5.1.1. 법인 택시의 현실

'''법인 택시'''와 사고 났을 경우엔 반대로 '''차주와 기사가 같이 드러눕는 경우'''가 대부분이다. 왜냐 하면 법인 택시 기사의 경우 택시발전법에 의거 사고 전액을 회사에서 부담하며 기사들은 개인적으로 사고 보상 보험들 들어놓았기 때문에 몇일 쉬면서 입워해서 한약 지어 먹으며 개인 보험 보상금 받고 회사는 병가로 쉬며 인정근무를 받고 피해일경우 상대편에서 대인보상까지 받는 1석 3조를 누리는 그냐말로 꿀 휴가가 다름 없다. 또한 사고가 많이나도 법인택시 가동률이 30% 인 상황에서 강철 밥통직장이기 때문에 회사에서 자르지 않는다. '보험 처리를 하게 되면 무사고 경력이 깨지기 때문에 합의를 한다고 하는데 이 합의도 어차피 회사에서 다 하며 이것도 2021년부터 무의미 해졌다. 개인택시가 운전 면허만 따놓고 장롱면허로 5년 놔두면 무사고 경력으로 인정이 되기때문에 굳이 영업용으로 3년 무사고를 유지할 필요가 없다.
보험 처리라는 것도 택시 회사 명의에서 하는 것이기 때문에[30][31] 보험 처리 횟수가 많아질수록 보험 등급은 점점 낮아지고, 보험료가 상승하기에 택시 회사는 교통사고에 굉장히 민감하게 반응하며, 사고를 유발하는 횟수가 몇 차례 되거나, 짧은 기간 사이에 사고를 발생한 기사는 사직 종용, 해고 처분을 하기까지 한다.
법인택시 회사들은 사고요율로 보험금이 억단위가 왔다갔다 한다. 일반 차량 보험과는 달리 회사 명의 보험이기때문에 한명의 기사가 큰 사고를 내면 회사 소유 차량 보험금액이 전무 인상된다. 따라서 1명이 큰사고로 보험료가 50만원 인상되면 차량이 100대인 회사는 연간 5천만원의 보험료가 인상된다. 사실상 기사들에세 사고시 1원 한푼 받지 못하는 택발법이 생긴 이후, 법인 택시 기사들 사고율이 엄청 올라갔다. 노동자들을 보호한다는 명분아래 만듭 법이지만, 운전직 기사들에게 사실상 사고 면죄부를 쥐어준것이나 다름없다.

5.1.2. 사고 처리 과정

택시 기사의 악명도 높지만 택시 기사가 속해 있는 택시 공제 조합의 악명이 매우 높다. 과실 비율 판정에 억지는 기본인데, '''민사 소송까지 가도 어차피 원래대로라면 받아야 될 판정을 받는 것 뿐이라 손해 볼 일이 없다는 판단하에 상대편에 말도 안되는 과실 비율을 들이미는 경우'''가 매우 많다. 이는 버스 공제 조합과 화물 공제 조합도 마찬가지다.

5.2. 악질 운전

단적으로, 2012년 6월 20일과 2013년 2월 20일과 2018년 10월 18일과 동년 12월 20일에 진행된 택시 파업 때 도로가 막히지 않아서 좋았다는 반응이 많았을 정도였다. 운행 하는 차량 수가 다소 줄어든 탓도 있지만, 운전할 때 심적으로 부담을 주는 택시가 줄어서 편하다는 의견이다. 그래선지 18년 12월 파업때는 경부고속도로를 틀어 막아 존재감을 과시했다.
초보 운전자고 숙련 운전자고 간에 택시는 도로의 무법자로 악명이 높아 초보 운전자들이 도로 주행을 꺼리게 만드는 이유 중에 하나이다. 방향 지시등 켜지 않고 차선 변경, 차선 물고 주행, 꼬리물기, 진출입로 끼어들기, 과속, 급정거, 신호위반, 칼치기 등등 교통 법규 위반의 달인들이다. 사고를 유발시키는 악성 종자들도 많고, 차 한 대만 지날 수 있는 골목길에서 늦게 진입해놓고 비킬 때까지 버티면서 알박기로 길막을 자행하면서 차량 뿐만 아니라 보행자에게도 불편을 끼치는 뻔뻔한 기사들도 많다. 이런 난폭운전이 너무 자연스럽게 나와서 더 얄밉다는 이야기도 많다.
이런 사업용 차량의 막장 운전은 선진국 중에서는 한국이 유일하다 시피한데, 다른 선진국은 상업용 차량의 위법 행위에 무거운 책임을 물리지만 한국은 '''생계형이라는 핑계로 솜방망이 처벌'''을 물리기 때문이다. 따라서 한국의 상업용 차량의 운전 행태는 갈수록 막장으로 치닫고 있다.
이런 악질 기사들을 양성하는 주 원인은 사고를 내도 금전적 책임을 물지 않아도 되기 때문이다. 법인 기사들은 졸음운전을 하다 사람을 들이박고 입원 시켜도, 지나가는 차량을 박고 수리비가 천만 원 넘게 나와도 보상금은 전부 택시 회사에서 가입한 보험으로 처리가 되기 때문에 기사는 사고를 내고도 멀쩡히 다음날 출근해서 다른 차를 몰거나, 회사 관두고 다른 회사에 취직하면 되므로 더더욱 막장 운전을 하고 있다.
게다가 유독 자전거가 잠시라도 찻길로 들어서면 경적을 울리는 택시가 많다. [32] 이를 예상하지 못한 자전거 운전자는 당연히 놀랄 수 밖에 없으며, 놀라서 핸들을 놓치거나 중심을 잃는 순간 이것은 바로 충돌 사고로 이어진다. 비단 택시만의 문제는 아니지만, 영업을 하는 택시의 특성상 답답하다고 경적을 울리는 일이 더 많은 편이다. 이런 행위는 엄연히 '''자전거 위협 행위'''이며 실제로 자전거 차량 충돌 사고 원인의 높은 비중을 차지한다.
이러한 악질 기사들에게 가장 효율적으로 대처하는 방법은 바로 블랙 박스(자전거의 경우 액션캠이나 휴대폰 블랙 박스 어플) 영상을 이용해 신고하는 것이다. 영상에서 해당 택시의 번호판을 식별한 수만 있으면 국민신문고나 경찰청 국민제보 앱을 이용해 신고할 수 있는데, 이러한 민원은 해당 경찰이 규정에 따라 벌점과 벌금을 부과하여 민원인에게 결과를 통보해 준다.[33] 벌점이 쌓여 면허 정지 등의 처벌을 받고 벌금으로 며칠 소득을 바친 경험을 해본 택시 기사들은 이후엔 확실히 얌전해진다. 괜히 열 뻗쳐서 차를 세워 놓고 택시 기사와 멱살 잡히다가 쌍방 폭행으로 처리되거나 하는 골치 아픈 해결 방법보다 훨씬 간단하고 효율적이다.

5.2.1. 사건사고

2020년 6월경 서울 고덕동에서 한 택시기사가 사설구급차와 접촉사고가 발생했는데[34]
환자 유가족의 추정.
가벼운 접촉사고이므로 '일단 환자를 후송하고 합의를 하자'며 구급차 운전자는 부탁했지만 택시기사는 '환자 없는 거 아니냐', '왜 응급구조사가 없느냐, 구청에 응급구조사가 없는 것으로 신고하겠다'며 막무가내로 이동을 막았다. 보다 못한 기사와 보호자 중 한 명인 며느리가 긴급상황임을 알렸음에도 택시기사는 아랑곳하지 않고 '응급실이 급한 게 아니잖아'[35]
당연히 응급이란 말의 뜻은 급한 대로 우선 처리한다는 뜻이다. 그러니 매우 급한 사람이란 뜻.
, '저 사람 그 정도로 급한 거 아니지 않느냐', '119구급차 불러 줄테니 그걸 타고 가고 너(사설구급차기사)는 여기 남아라', '환자 없지?', '환자 죽으면 내가 책임지겠다'라며 계속 막무가내로 나왔다. 이 과정에서 택시기사가 문을 갑자기 열고 환자 사진을 찍는 등 행위를 했으며 119구급차가 올 때까지 후송은 계속 지연되었다.[36]
약 15분
환자는 말기암 환자였는데 쇼크로 인한 하혈로 인해 결국 후송 5시간만에 사망했다. 보호자에 따르면 환자는 암 투병을 하는 동안 단 한 번도 하혈을 한 적이 없고 그동안 치료를 받고 잘 있었다고 한다.사고영상 일단 경찰에선 업무방해죄만 걸 수 있다고 한다.

로톡뉴스에 의하면 업무방해죄, 미필적 고의에 의한 살인죄, 응급의료 방해 혐의로 고발을 할 수도 있다고 한다. 만약 법원이 응급의료체계에 혼선을 준 행위를 일벌백계할 의도를 가진다면 충분히 중벌이 나올 수도 있다. 다만 상술했듯이 응급구조사가 탑승하지 않은 상태였기 때문에 '응급의료 방해 혐의'를 물을 수 있는지 법리적으로 다퉈 봐야 한다고 했다.# 한문철 변호사는 사소한 접촉사고에도 강제로 응급환자의 이송을 막은 점, 응급환자가 안에 있다는 점을 환자 가족이 여러 차례 말한 점, 실제로 응급실로 이송이 15분 지연되어 골든타임 5분의 3배나 소요된 점, 5시간 후 환자가 사망했다는 점, 본 행위에 대해 낮은 처벌은 자칫 응급환자 이송체계에 혼선을 줄 가능성이 있다는 점, 의료인이 아닌 일반인이 응급환자 유무를 자의적으로 판단한 점 등을 고려하면 미필적 살인죄로 인한 기소도 가능하다고 보고 있다. 살인죄의 경우 성립요건은 일반적인 범죄 성립요건에 따른다. 판례는 범죄의 성립요건으로 범죄가 적극적 작위에 의해서도 이루어질 수 있음은 물론, 결과의 발생을 방지하지 아니하는 소극적 부작위에 의하여도 실현될 수 있는 경우에, 행위자가 자신의 신체적 활동이나 물리, 화학적 작용을 통하여 적극적으로 타인의 법익 상황을 악화시킴으로써(호흡기제거 지시) 결국 그 타인의 법익을 침해하기에 이르렀다면 이는 작위에 의한 범죄로 봄이 원칙이라 하였다.(보라매병원 사건) 실제로 법원은 의사가 환자보호자의 강력한 주장에 의해 어쩔 수 없이 호흡기를 제거한 경우도 위 법리에 따라 범죄가 성립하다고 보아 살인방조죄로 처벌하기도 하였다. 그렇기에 본 사건에서 택시기사의 행위가 살인죄가 성립되지 않는다고 단정지을 수는 없다. 다만 살인죄 성립이 될 가능성이 낮을 뿐이다.
이 사건의 경우 미필적 고의가 있음을 인정할 가능성이 높다. 미필적 고의란 미필적 고의의 정의는 결과의 발생이 불확실한 경우 즉 행위자에 있어서 그 결과발생에 대한 확실한 예견은 없으나 그 가능성은 인정하는 것으로 결과발생에 대한 인식이 있음은 물론 나아가 이러한 결과발생을 용인하는 내심의 의사가 있음을 의미한다(대법원 85도660 판결) 영상에서 택시기사는 여러 차례 자신의 행위로 인해서 환자가 사망할 수 있고, 사망할 경우 자신이 책임진다는 발언을 했다. 비록 그 발언이 환자가 응급환자가 아니기에 사망할 가능성이 매우 적을 것이라 생각하여 발언했다 하더라도, 그 발언은 자신의 행위로 환자가 사망할 가능성을 존재함을 인식했다는 점이다. 그렇다면 미필적 고의에 해당한다. 정확히는 본 사안에서 택시기사의 행위가 범죄(살인죄) 성립요건에 해당하는 여부, 택시기사의 행위가 미필적 고의에 의한 것인지 여부가 중요 쟁점이 될 것으로 보인다. 다만 미필적 고의에 의한 살인죄라 하더라도 무기징역이 나올 가능성은 적다. 5년에서 10년 사이에 형이 결정될 것으로 보인다. 상소하여 감형되어 형이 더 줄 수도 있다.

한편 이후 가해 택시기사는 환자가 사망한 걸 알았음에도 불구하고 본인이 한 말에 책임회피를 하려고 오히려 유족들에게 사망하게 만든 구급대원을 고소하라고 적반하장으로 나왔다. 게다가 한술 더 떠서 구급차 운전기사를 폭행죄로 고소하겠다는 태도로 더욱 더 네티즌들의 분노를 사고 있다.[37] 가뜩이나 택시기사에 대한 대중들의 인식이 바닥을 치는 수준이던 와중에 이 사건이 엄청난 공분을 일으키면서, 아예 택시기사 자체를 인간말종 집단으로 보는 극단적인 인식까지 나오고 있는 형편이다. 사건 관련 뉴스에 달린 댓글들 중에는 대놓고 '직업에는 귀천이 있는 게 맞는 것 같다. 택시기사는 일단 무시하고 봐야 한다'는 취지로 택시기사 차별을 정당화하는 의견이 올라오기도 했을 정도.

2020년 7월 7일 JTBC보도에 따르면 이 택시기사의 정체는 30대로 추정되며[38], 사고를 친 날부터 2주뒤에 '건강상의 이유'로 택시회사를 퇴사한 상태다.

심지어 이후 밝혀진 사실은, 사고를 낸 쪽이 택시기사라고 한다! 그것도 고의사고. 사이렌을 울리며 차로변경을 위해 방향을 천천히 틀고 있던 구급차를 뒤에서 박았다. 즉 구급차를 본인이 들이받아 놓고, 피해자인 구급차가 환자를 싣고 가지도 못하게 버텨 끝내 사람을 죽게 만든 셈. 이쯤 되면 인면수심이라고 하는 것이 짐승에게 실례일 수준. 구급차와 고의사고를 일으켜 탑승자 가족이 경황이 없음을 악용해 돈을 뜯어내는 것은 이미 직업 윤리가 개판이 된 택시 기사들의 오래된 수법이다. 앞뒤 차 간격이 얼마나 멀든 관계 없이 실제 상황은 고려하지 않고 공식만 보고 개소리를 일삼는 자동차 보험 업계, 그리고 개중에서도 진상으로 유명한 택시, 버스, 화물 공제조합의 관행상 차로 변경 차와 사고가 나면 본인이 피해자가 되어 돈을 뜯어낼 수 있기 때문에, 고의사고의 대상은 구급차 뿐만이 아니다. 즉, 택시 기사의 직업 윤리는 사고나면 피해자가 죽는 것이 낫다며 확실히 밀어버리라는 인간 쓰레기 수준의 화물차 기사들과 별반 다를 바 없다.[39] 그리고 경찰 수사 결과 실제로 과거에도 고의사고로 보험금을 뜯어낸 전력이 있었음이 밝혀졌다.

5.3. 음주운전

택시와 버스, 화물차는 사고가 나서 채혈 하지 않는 이상, 경찰이 '''영업용''' 차량이라는 이유로 음주 단속을 하지 않고 통과시키는데, 이를 악용하여 음주운전을 하는 경우가 매우 많다. 식사 시간대에 술에 취한 채 음식점을 빠져나가는 택시 기사, 전세버스 기사, 화물차 기사들을 쉽게 볼 수 있다. 물론 요즘에는 택시도 단속하는 추세다.
그래도 버스는 출퇴근 시간이 정해져 있고, 음주운전 하다 발각되면 지자체 지원금이 삭감되거나 끊기기 때문에 회사 차원에서 기사들의 음주운전을 적극적으로 막는다.[40] 그리고 배차 간격과 운행 시간표를 지키기 위해 식사조차 거르는 경우가 부지 기수라 일반 노선 버스 기사의 음주운전은 거의 발생하지 않는다.
그러나 택시 기사는 마음만 먹으면 음주가 가능해서 택시 기사 개인의 인성에 달려 있다는 게 문제. 그래서 늦은 밤이나 새벽[41]에 택시를 잡으면 음주 한 상태의 택시 기사와 마주칠 확률이 높다.

5.4. 승차거부

승차거부 문단을 참조.

5.5. 요금 불리기

뻔히 아는 길인데 일부러 빙빙빙 돌아서 요금을 불리는 행위도 종종 볼 수 있다. 이럴 땐 따져도 '길을 잘 몰라서 그랬다', '미안하다' 고만 하고 돈은 그대로 받는다. 진짜 길을 몰랐던 기사라면 돈을 덜 받는 경우도 있긴 하지만 말로만 끝내는 경우는 십중팔구 알고도 그랬을 가능성이 높다. 기본 요금이면 충분히 올 수 있는 거리를 300~400원 정도 더 내는 경우는 신호등에 일부러 걸리게 운전한 경우도 있고 태평하게 운전하면서 요금을 올려받는 경우도 있다. 내비게이션이 정착된 이후 이런 꼼수는 보기 어렵...다지만 여전히 골탕먹는 사례가 보고되고 있다. 하지만 생명에 직결되는 문제이니 신호위반을 하면서까지 빨리 가달라고 요구하지는 말자.
또한 고의적으로 살짝 느리게 주행해 일부러 신호에 잡혀서 뽕을 뽑을대로 뽑는 악덕 기사도 엄연히 존재한다. 4km 정도만 되어도 천원밖에 차이가 안 나지만 뽕을 뽑겠다는 비정상적인 집착으로 계속해서 신호에 걸리면서 손님의 돈과 시간을 깎아먹는 것이다.
가장 큰 피해자들은 역시 외국인 관광객이다. 한국어를 어느정도 아는 관광객이 그리 많지는 않기 때문이다. 이 점을 악용해서 2km밖에 안되는 거리에 5만원을 요구하는 택시기사도 있는가 하면 몇십만원을 요구하는 기사들도 있다. 그러나 사람들이 바보는 아니라서, '한국에서 가장 불쾌했던 경험'이라는 설문에 응한 외국 관광객 중 48%가 바로 이 요금 불리기를 꼽았을 정도로 나라 망신을 톡톡히 시키고 있다. 엄연한 사기죄이므로 당했을 경우에는 번호판을 외워서 신고하는 게 좋다.
요금 불리기 방지를 위해 가장 좋은 방법은 경유지를 세세하게 포함해서 목적지를 이야기하는 것이다.
서울을 예를 들면, 정체가 없는 밤 11시 쯤에 종로3가역 1번 출구에서 택시를 승차해서 구반포역 근방으로 향한다고 가정해 보자. 이 때 택시에 탑승하자마자 기사에게 보신각 끼고 좌회전 해서 남산3호터널을 지나서 반포대교를 건넌 후 이수교차로 방면으로 향해달라고 하는 것이다. 이렇게 이야기 하지 않을 경우에는 십중팔구 낙원상가에 진입해서 종묘를 끼고 돈 후 종로5가역과 동대입구역, 신라호텔 앞을 지나 한남대교를 건너 경부고속도로 시내구간을 지나는 것은 양반이고, 심하면 내부순환로에 진입하여 성수대교를 건너서 압구정역을 경유하는 들도 있다.
목적지 근처에 고속터미널역이라는 승객이 많은 곳이 있음에도 불구하고 이런 짓을 해 대는 기사가 그렇지 않은 기사보다 많으니 당연히 욕을 먹을 수 밖에 없고, 그렇지 않은 양심적인 기사들도 상황이 그러하니 이해해 주는 편이다.
물론 이 방법은 택시 승객 본인이 가고자 하는 곳의 지리를 현지인 수준으로 잘 알고 있어야만 사용할 수 있는 단점이 있다.[42]

5.6. 소지품 분실시 악태

소지품을 훔치는 기사들은 분명히 존재 한다. 하지만 승객은 대부분 뒷좌석에 타며 손님이 내릴때마다 뒷자석을 확인하지 않는이상 다음번에 탄 고객이 물건을 다시 훔쳐가는 경우가 훨씬 많다.
휴대폰 및 소지품을 놓고 내렸다면 더 황당한 경우를 겪을 수 있다. '''휴대폰''' 같은 경우 택시 기사가 발견해서 소유자와 통화를 하면 '가져다 드리겠습니다' 하겠지만 그 이후 연락이 끊기는 경우가 대부분. 그나마 전화를 받기라도 하면 희망은 가질 수 있지만 바로 배터리를 꺼버린다면 망했어요.[43] 돈을 더 두둑하게 주는 장물아비한테 처분하지 얼마 받을지도 모르는 원 주인에게 돌려주려 하지 않기 때문이다. 시사 보도 프로그램에 의하면 이러한 장물 휴대전화를 해외에 팔아넘기는 전문 조직(점조직 형태라 단속도 어렵다)의 구매책이 택시 기사에게 명함을 뿌리고 손님이 흘린 휴대전화를 입수한 택시 기사가 명함에 찍힌 연락처로 전화하면 접선 장소에서 바로 현금을 지급하는 형태로 거래가 이루어진다. 요즘은 속칭 딸랑이라는 길에서 직접 매입업자들이 판매를 원하는 기사를 찾는 수법도 행해지고 있다.
폰이나 기타 물품을 분실한 경우 택시 회사(법인택시) 혹은 콜택시 조합(개인택시)에 전화하자. 기종과 보상비 등을 말하면 각 택시에 그 정보가 전송되고 기사에게서 연락이 오게 된다. 폰 보상비는 2만~5만원 정도가 적정가인 듯. 보상비를 기사가 먼저 말하는 건 법으로 금지되어 있으므로 꼭 찾고 싶은 폰이라면 분실물 보상비인 셈 치고 그냥 돈을 주는 수밖에.
그렇게 기사와 통화가 되었다면 "'''n만원 드릴 테니 어디어디로 가져다 주세요'''" 하는 게 가장 안전하게 찾을 수 있는 방법이다. 혹은 '''해당 택시 회사를 방문'''하여 수령하는 방법도 있다.
개인택시라도 이 방법이 통할 수 있으니 일단 전화를 해보자. 요새 웬만한 도시의 경우 개인택시라도 콜택시 조합에 가입되어있지 않은 경우는 거의 없다. 개인택시를 콜로 부르지 않았을 경우도 콜택시 조합에 전달되는 분실물 정보는 그 도시의 거의 모든 택시들에게 전송된다. 물론 택시 기사가 애초에 꿀꺽할 심산이라면 얘기가 다르지만. 다만 택시 기사가 바로 칩과 배터리를 분리해버리고 팔아버리는 경우가 잦고 상당한 사회 문제가 되고 있다. 스마트폰의 경우 주인이 주는 사례금보다 장물아비가 주는 돈(20~30만원)이 훨씬 두둑하기 때문이다.
딱히 답이 없다. 택시 번호를 잘 외우는 게 최선이지만 택시를 타면서 매번 그렇게 할 수 있는 사람이 몇이나 있을지도 의문. 자기 소지품을 자기가 잘 챙기는 것이 최선이다. 특히 만취한 승객의 경우 신용카드나 현금카드를 훔치거나 반지를 빼가는 짓도 종종 하며 젊은 여자 승객의 경우 몹쓸 짓을 하는 경우도 있으니 자기 간수가 어려울 정도로 술에 떡이 되어 돌아다니지 않는 것이 가장 좋다.
다만 지갑의 경우는 멀쩡히 되돌아오는 경우가 의외로 많은데, 택시 기사가 현금만 빼놓고 나머지는 우체통에 고스란히 집어넣는 경우가 많기 때문.[44] 한 두 달쯤 지나면 남산에서 놓고 내린 지갑이 의정부경찰서와 송파경찰서를 두루 들렀다가 종암동 파출소로 최종 전달되는 경우가 있다(...)

5.7. 요금 사기

요금을 가지고 사기를 치는 경우도 있다. 차 내부가 잘 보이지 않는 어두컴컴한 밤부터 동이 트기 전 새벽녘임에도 불구하고 실내등을 켜놓지 않는다. 가령 요금이 5000원 정도 나왔다고 했을 때 분명 만 원짜리를 냈는데 천 원짜리를 돌려주며 천 원을 냈다며 요금을 더 달라고 뻔뻔스러운 짓을 한다. 앞서 말했던 실내등을 꺼두고 요금을 계산할 때 켜지 않는 이유도 실내등을 켜놓으면 속여먹을 수가 없으니 일부러 꺼두는 것. 속고 있다는 느낌이 들어도 만 원은 이미 기사의 손에 넘어가 천 원짜리로 둔갑돼있기 때문에 증거도 없을 뿐더러 사기를 당할 때 의심스러운 눈초리를 보내지 않아도 도둑이 제 발 저리는지 사기를 치는 게 아니라며 먼저 말을 하는 것은 덤. 이것을 파출소나 택시 회사에 전화해서 사기를 당한 것 같다고 해도 택시 기사가 적반하장으로 억울하다며 아니라고 하면 그만이기 때문이다. 이 글을 보는 위키러들은 꼭 계산할 때 실내등을 켜달라고 하거나 카드 계산을 하자. 자칫하다가는 최소 9000원을 쌩으로 날려먹을 수가 있다.

5.8. 무능한 경우

레이서도 아닌데 웬 무능이냐 생각할지 모르겠지만 노인 운전사들에게서 의외로 흔히 볼 수 있는 일이다. 정말 고령의 경우 네비게이션을 사용할 줄 모르는(...) 기사도 정말로 존재한다. 아파트 정문으로 와달랬더니 후문으로 가는 것은 아무것도 아닌 수준이고 '''후문에서 정문을 못 찾아와서 고객 태우기를 포기하는''' 기사들도 존재한다.
다만 아무리 여기저기 많이 돌아다니는 택시 기사라도 모든 아파트의 정문과 후문을 알 수가 없다. 택시기사는 승객의 동네뿐 아니라 사업구역의 전역을 돌아다니는데 상식적으로 자신의 동네가 아닌 이상 모든 아파트의 정문, 후문 여부를 어떻게 알겠는가? 지도 검색으로 나오면 다행이지만 나오지 않는 아파트가 대부분이다. 이럴때는 "xx아파트 정문쪽으로 와주세요. 맞은편에 xx은행 있습니다" 라고 말해주면 기사가 쉽게 찾아갈 수 있다. 그럼에도 불구하고 헤메는 기사는 무능한게 맞다. 택시기사나 승객이나 서로 시간이 금이므로 처음 위치를 안내할 때부터 자세하게 설명을 해주는게 피차 시간 아끼는 길이다.

5.9. 예약임에도 '빈 차'로 표시

보기 드물지만 당하면 정말로 빡도는 케이스. 예약 콜 택시 임에도 불구하고 당당하게 '''빈 차'''로 키고 이동하면서 중간에 손을 드는 손님을 발견하면 그냥 태우고 가버리는 개막장 기사들도 존재한다. 언뜻 실수로 보이기도 하지만 빈 차인 줄 알고 탑승한 손님이 목적지를 말하면 예약 손님이 아니라는 것을 알 수 밖에 없는데도 그냥 출발해버린다면 실수라 볼 여지도 없다. 자신이 타지도 않았는데 카카오 택시 앱 화면이 출발 화면으로 전환되면 그렇게 황당할 수가 없다. 심지어 엉뚱한 손님이 타고 가는 것을 직접 목격한다면...

5.10. 조폭택시

최악의 경우 '''조폭택시'''로 돌변한다.

5.11. 택시 관련 강력범죄

이런저런 강력 사건으로 잊을 만 하면 안 좋은 뉴스를 타기도 한다. 예시 택시 회사에서 기사를 뽑을 때 말 그대로 아무나 뽑아서 강간이나 강도 등의 강력범 전과자를 기사로 쓰고 그 기사가 재범을 일으켜 전파를 타기도 한다.
'''다만 이런 일들이 잊을 만하면 계속 나오니까 자격증 취득하기 전에 각 지역 택시조합에서 신상을 조회하여 전과자나 범죄 전적 있으면 다 걸러내며, 요즘엔 대부분의 정상적인 택시 회사들도 기사를 새로 뽑을 때 전과자나 범죄 전적이 있으면 그냥 걸러낸다고 한다.'''[45]
택시 기사가 범행의도를 가지고 범죄를 저지르는 경우도 있지만, 대부분의 경우는 '''범죄자가 택시 기사로 위장'''하여 범죄를 저지르는 경우다. 택시캡과 번호판을 훔쳐 일반 차량에 달거나, 번호판 조회도 안 되는 대포차를 택시처럼 개조하는 부류도 있다는 듯. 이런 택시는 매우 위험하다. 특히 이들 범죄자들의 주 타겟은 완력으로 제압이 쉽고 성욕해소의 대상으로 삼을 수 있는 젊은 여성으로, 그냥 택시를 탔다가 끔찍한 일을 당하는 안타까운 경우가 발생한다. 가장 극악한 경우는 '''돈을 뺏기 위한 강도+성욕해소를 위한 강간+증거 인멸을 위한 살해 및 사체 유기'''가 패키지로 이어지는 '''연쇄 강도 강간 살인 범죄'''. 이 경우 범인이 보통 공범 포함 2인 이상이기 때문에 피해자는 완벽히 제압되며(범인이 1명인 경우에는 범인이 운전대를 잡고 있으므로 주행중 차문을 열고 탈출을 시도하는 등의 위험하지만 빠져나갈 시도를 할 수 있는 여지는 있다) 극심한 공포 속에서 처참하게 희생 당한다. 유명한 사례로 1994년에 일어난 온보현 사건과(2명 살해), 2002년에 일어난 용인 연쇄살인 사건에서 2인조 범인에 의해 하루 만에 5명을 살해한 사건과 2007년 홍대 앞(2) 및 강남(1)에서 여성 3명이 3인조 범인들에게 살해 당해 강도,강간,살인을 당한 뒤 한강에 버려진 사건, 2010년 청주의 택시 연쇄 강도 강간 살인 사건인 안모 씨 사건(3명 살인)등이 있다.[46] 이들 택시 강도가 극악한 범죄로 치닫는 이유는 얼마 되지 않는 돈을 강도로 탈취하고 그 범행이 탄로 날까 사람의 목숨을 자기 욕구를 위해 쓰고 버리는 물건처럼 여기기 때문이다.
전과자 출신이든 야매 범죄자든 이런 악한들의 택시를 야밤에 탔을 땐 일단 분위기부터 미심쩍은 부분들이 많다. 우선 택시 기사의 개인 정보가 앞쪽에 붙어있지 않거나 앞좌석 의자가 이상하라 만치 뒤로 잘 접혀지고 뒷좌석과의 거리가 가까워 보인다면 경계가 필요하다. 특히 피곤하냐며 음료수를 권하거나 합승 허가여부를 묻거나 목적지를 지나쳐 가기 시작 한다던가 그리고 이걸 지적하면 쓸데없이 고압적으로 나온다던가 하면 거의 100%라 생각하고 구실을 붙여 냅다 내리는 편이 신상에 안전하다. 설령 단순히 오해여서 뒤에서 욕 한 바가지 먹을 수도 있겠지만 요즘같은 세상에서 조심해서 나쁠 거 없다.
기록이 100% 남는 콜택시를 타거나 택시를 탈 때 가족에게 통화로(즉, 운전기사가 들을 수 있도록) 차량 번호를 알려주면 좋은 안전장치가 된다.
섬이나 산간지역, 외지에서는 인신매매의 매개체가 되기도 한다. 외지인이다 싶으면 태워다 주겠다고 나선다거나 하는 경우가 있으므로 이런 지역으로 간다면 조심해야 한다.
개인택시의 경우 강력 범죄를 저지를 시 사업면허가 취소(1억상당)되기 때문에 그나마 안전하다.
2020년 10월 16일 광주에서는 술에 취한 여성 승객을 택시기사들이 집단성폭행을 하는 사건이 발생했다. #

6. 택시와 손님

6.1. 탑승 매너

대개의 경우 상식적으로 생각했을 때 해선 안되는 일이거나, 양해를 구하거나, 그만큼의 보상을 주어야 될 일이다. 그러나 내 차가 아닌 타인의 차량일뿐더러 '돈을 주고 이용한다'라는 관념 때문에 상식적으론 해선 안될 민폐를 끼치는 경우가 잦다. 때문에 이에 유의하여 올바른 탑승 매너를 갖는 것이 좋다.

음식 섭취 주의 - 택시는 이동수단이지 음식을 섭취하는 공간이 아니다. 음식물 섭취는 당연히 자제해야 할뿐더러, 음식물을 흘려서 시트나 바닥을 손상시키면 본인이 직접 닦고 가던지 팁을 더 주든지 하자. 내부세차는 공짜가 아니다.
쓰레기 주의 - 택시는 쓰레기통이 아니다. 습관적으로 자기 차에 잠시 버려두듯이 버리고 가기도 하기 때문에, 쓰레기를 버리고 가거나 실수로 그런 상황이 발생하지 않도록 유의하여야 한다.
탑승 전 먼지 털기 - 몸에 묻은 흙먼지. 빗물, 혹은 진흙, 눈이 많이 묻은 신발을 털지도 않고 타면 택시 기사는 머리가 아파진다. 다음 손님을 위해서라도 타기 전엔 깔끔하게 털고 타거나 양해를 구하자.
지나치게 많은 짐을 싣는 경우 - 콜밴이라는 대체재를 선택하자. 단거리 이동에 편리하다는 이유로 잔뜩 짐을 준비한 채 택시를 부르면 기사들은 골치가 아파진다. 승용차인 이상 적재에도 한계가 있을뿐더러 시트 안에까지 적재할 경우 택시 내부가 손상될 수 있기 때문. 개인택시도 문제지만 회사택시일 경우 고치는데 돈이 든다. 또한 짐을 트렁크에 직접 싣고 내려달라고 막연히 요구하면 택시 기사는 난감하다. 콜밴을 이용하거나 어쩔 수 없을 경우 양해를 구하자.

6.1.1. 승하차 장소 선정

교통 흐름을 고려한 승하차 : 택시에 승하차할 땐 장소선정에 유의해야 한다. 교통안전에 영향을 미치기 때문. 교통의 흐름을 생각하지 않고 아무 데서나 택시를 잡으면 정차하기 힘들뿐더러 사고 위험도 높다.

내릴 곳을 미리 말해주기 : 내릴 때에도 시간적 여유를 두고 미리 내릴 곳을 말해줘야 한다. 도로 한복판인데 "여기서 내리겠다"고 하거나 "여기서 좌회전, 우회전 해달라" 같은 말을 하면 기사는 안전, 교통질서 상관없이 손님 지시대로 해줘야 하기 때문. 이는 내려달라고 하는 걸 안 내려줬다가 신고를 당하면 기사가 경고를 받을뿐더러 반박절차를 거치려면 오히려 시간과 돈을 손해보기 때문이다.

6.1.2. 언행 주의

반말, 욕설, 명령 - 가장 대표적인 사례. 대뜸 반말을 하거나 욕설 섞인 말, 명령을 하는 경우. 돈을 주고 이용하는 이동수단이란 관념 때문에 굉장히 쉽게 반말이 나오거나 명령조의 말이 나오기도 한다. 나이나 돈을 떠나 애초에 처음 보는 타인에게 함부로 반말과 명령을 하는 것은 무례한 행동이다. 물론 나이가 지긋하신 분은 친근한 마음에 반말을 하기도 하고 기사도 자연스레 받는 경우가 잦으나, 그런 경우는 손님이 기사를 존중하면서도 반말을 하는 것이지, 존중하지 않으며 반말하는 사람을 기사가 바보가 아닌 이상 분간을 못할 리도 없고 기분 좋게 받아들일 리도 없다.

의심이 될 때엔 좋은 말로 - 택시를 탈 때에 손님이 가장 많이 겪는 불안은 '날 속이는 게 아닌가'하는 불안이다. 이 불안을 해소하기 위해 이 길이 맞는지, 어디로 가는지, 어떻게 가고 있는지를 묻는 것은 대다수의 택시 기사들도 이해할 수 있는 상식적인 일이다.

그러나 이러한 불안을 거친 말과 채근으로 풀어내어버리면 택시 기사들은 당황스럽다못해 화가 나게 된다. 상식적으로 '처음 보는 사람'이 뜬금없이 나쁜사람으로 몰면서 모욕을 주면 누구라도 화가 나는 법이기 때문.

잘못된 길로 가고 있다고 의심하고 물어보는 건 올바르고 더 빠른 길로 가기 위함이지 사람 한명과 싸우기 위함이 아니므로, 그러지 않고서야 거친 언어의 사용에 주의해야 한다.

개인 통화/대화 주의 - 또한 택시 기사 눈치를 안 보고 전화를 큰소리를 하거나 친구, 전화대상에게 욕을 하는 경우도 잦다. 택시 기사는 마네킹이 아니라 살아있는 사람이며 욕은 자신이 대상이건 아니건 일단 듣기가 싫고 괴롭다. 보통 공공장소나 타인이 있는 곳에서 그런 언어를 남발하면 안 되듯이 택시 안에서도 언어 사용엔 유의하여야 한다. 마찬가지로 개인의 사적인 대화도 타인이 듣고 있음을 생각하며 이루어져야 한다. 남의 누구가 바람을 피우고 누구가 뒤통수를 치고, 택시 기사는 짜증나는 아침드라마를 보러 나온 게 아니라 일하러 나온 것이다.

애정행각 - 시트 뒷좌석에 앉아있더라도 다 보이고 다 들리는 게 현실이다. 택시는 밀폐된 공간이며, 그 공간에서 적게는 수년, 길게는 십수년동안 일을 해온 사람이 있는 곳이다. AV처럼 뒤에서 무슨 일이 일어나는지 못 알아챌 리가 없다는 것. 차라리 택시에서 내린 다음 사람 없는데 가서 하는 게 좋다.

성희롱과 성범죄

서울시에 따르면 서울 지역에서 2020년 상반기(1월~7월)까지 다산콜센터 등을 통해 신고 접수된 성희롱과 욕설, 반말 등이 포함된 불친절 민원은 2555건으로 전체 민원 중 34%를 차지했다. 최근 3년간 추이를 보면 2017년 7567건, 2018년 7308건, 2019년 6810건으로 관련 신고 건수가 7000건이다. 또한 해당 기사에 따르면 공주는 가슴이 크니 (바다를 보면) 가슴이 뻥 뚫리겠네, 나는 저기 모텔로 가고 싶은데, 등의 성희롱을 한다던가, 술 취한 승객을 성폭행하려 든다던가, 크고 작은 성희롱 성범죄 사례가 보고 되고 있다. 이러한 불안감 때문에 승객의 실시간 위치 정보를 앱 내 메시지 전송을 통해 지인이 확인할 수 있도록 한 안심귀가 라이브서비스와 카카오택시의 기사를 평가하거나 카카오톡 친구들에게 안심 메시지를 발송하는 서비스 등이 제공되고 있다. 택시는 밀폐형 공간이라 피해자의 공포가 큰 만큼 확실한 대책이 필요하다.

6.1.3. 냄새에 유의

택시에 타면 가장 먼저 느끼게 되는 건 냄새다. 택시는 밀폐된 공간이며 냄새가 한번 배면 빠지기가 쉽지 않기 때문. 하지만 겨울엔 눈 때문에, 여름엔 비 때문에, 봄엔 황사나 미세먼지 때문에 환기를 하기가 쉽지가 않다.
때문에 음식물이나 냄새가 나는 것을 들고 탈 때, 몸에서 냄새가 많이 나는 상황(술이나 담배를 잔뜩 했다든지, 심한 땀냄새 등)에 탈 때는 양해를 구하고, 또 타기 전에 탈취제를 뿌리거나 포장재로 감싸는 등 냄새를 막도록 하자. 대개 다른 공공이동수단을 타기 힘들기 때문에 그나마 상황이 나은 택시를 선택하곤 하지만, 한번 냄새가 배어버리면 택시도 냄새를 빼기가 쉽지 않다. 다음 손님을 신경 쓰는 것 뿐만 아니라 택시 기사 자체도 스트레스를 느낄뿐더러, 다음 손님을 케어하기 위해 환기를 시키고 내부를 치우는데 영업시간이 또 소모된다.
택시는 혼자만 이용하는 공간이 아니며, 때문에 양해를 구하거나 되도록 그런 상황을 피하자. 물론 대게 문제 상황은 그만큼의 팁을 주면 해결된다. 세차가 공짜가 아니듯 탈취제도 공짜가 아니다.

6.2. 택시 승객의 민폐 행태

소위 진상이라고 불리는 승객의 행태는 택시 운전자의 스트레스를 만드는 요인 중 하나이다.

6.2.1. 과속 요구

출근 시간 등 정체가 심한 시간에 우회로도 없어 정상적인 방법으로는 도저히 빨리 갈수가 없는 도로 상황임에도 불구하고 무조건 빨리 가자고 하는 행태. 이들은 신호 대기를 위해 정차했는데도 한숨을 쉬거나, 택시 기사가 신호 대기하면서 올라가는 시간 요금 몇 백 원을 더 벌려고 일부러 신호를 지킨다고 인터넷과 SNS에 불평하는 경우도 있다. 물론 요구대로 신호를 위반하거나 각종 얌체 운전을 해서 빨리 가준다고 팁을 주는 일은 거의 없다. 오히려 난폭하게 운전했다고 무섭다고 하지 않으면 다행이다. 물론 과태료는 손님의 택시 요금보다 몇 배 더 나오는 것은 덤.

6.2.2. 급제동, 얌체운전 유발 행태

택시의 급제동 및 얌체 운전은 운전자의 무리한 운전 행태이기도 하지만 승객이 지시하는 경우도 많다. 주로 목적지에 다 와서 갑자기 "여기 세워주세요"라고 말하고 급제동을 안 해서 오버런하면 왜 지나쳤냐고 따지고 기본 요금에서 100~300원 더 나왔는데 오버 런 했다는 이유로 잔돈을 안주기도 한다. 주로 운전을 하지 않은 20대 초반까지의 어린 승객이 많이 보이는 행태이다.
이와 마찬가지로 급차로변경이나 (불법)좌회전, 우회전, 유턴 등을 요구하는 경우가 있는데 교차로를 불과 20m 남겨두고 탑승해서 바로 좌회전 하라거나, 비보호 좌회전이 아닌 직진 신호에서 좌회전하라는 경우도 있다. 이런 경우 위험해서 그렇게 못 가고 다른 길로 간다거나 p턴 등 다른 방법으로 간다고 하면 '다른 택시들은 다 해주는데...' '한참 돌아가는데...'[47] 이런 식으로 불만을 표시하는 경우가 많다. 심한 경우는 일방통행 골목을 역주행하라고 한다. 이런 요구를 들어주다가 사고라도 나면 승객은 재수가 없는 택시를 탔다면서 도망치거나 죄 없는 다른 운전자를 욕하거나. 다른 운전자에게 욕먹기 십상이기 때문에 무시하는 게 상책이다. 이런 요구를 안 들어준다는 이유로 기본 요금도 안 주고 내리거나 불친절하다면서 해당 지자체에 신고하는 승객도 있다.

6.2.3. 일방적인 콜 취소

모든 콜 택시 서비스에서 볼수 있는 가장 흔한 진상 유형이다. 배차된 택시가 아니어도 택시가 많다는 이유로 배차된 택시를 기다려서 타지 않고 지나가는 택시를 타고 가거나, 아무 이유 없이 배차를 취소한다. 택시 기사가 저지르는 승차 거부와는 달리 언론에서 주목되지도 않고, 노쇼에 따른 별다른 페널티도 없다. 우버나 고급 택시에서는 위약금이 있다.
이외에도 택시를 운행하다 보면 수많은 진상을 만나게 된다. 콜취소 사태를 제외하면, 그나마 카카오 택시등 콜 서비스가 진상이 적은 편이다. 그러나 2018년 카카오 콜 때문에 작은 규모의 콜 전화들이 사라지고, 카카오 콜이 부분 유료화 됨으로써 문제점도 생기고 있다.

6.2.4. 막연한 의심과 분노

자기가 모르는 길로 가면 무조건 돈 더 벌려고 일부러 돌아서 가기도 한다. 종로에서 서울역을 가는데 세종대로사거리에 시청 방향 좌회전 신호가 없어서 세종문화회관 쪽으로 P턴을 하면 좌회전을 안하고 돌아간다고 불평하는 등 신호체계가 이상한(...) 도심에서 많이 볼 수 있다.
이런 경우 택시 기사로서는 어처구니가 없지만 좌회전이 안돼서 P턴 한다고 설명을 하는 수밖에 없다. 아니면 네비를 찍고 가거나... 물론 내비를 찍고 경로대로 가도 돌아간다고 하는 경우도 많이 있다. 이 경우는 무조건 싸움이 나기 때문에 답이 없다. 모든 코스 관련 시비는 승차하자마자 어느 코스로 해서 갈 거냐고 묻는 게 상책. 그렇다고 택시 기사 마음대로, 또는 빠른 길로 가 주세요라고 한다고 해서 익숙한 길로 갔다가 왜 여기로 왔냐고 하는 경우도 없진 않다.

6.2.5. 아이를 챙기지 않는 부모

택시 기사들이 가장 골치 아파하는 케이스 중 하나. 노키즈존이 선호되는 이유와 마찬가지다. 신발을 벗기지도 않고 시트 위에서 놀게하거나, 울거나 시끄럽게 떠드는데 내버려 둔 채 조용히 시키지 않는다. 또 아이에게 음식을 먹이는 경우도 문젠데, 아기가 음식예절을 아는 경우는 매우 희박하므로 아이스크림이나 과자를 이곳저곳에 흘리기 십상이다. 덕분에 하차하면 청소하느라 또 업무가 지체되어버리는 편이다.
게다가 이런 경우를 지적하면 높은 확률로 부모쪽에서 성을 내기 십상인지라... 이러면 아이도 문제지만 부모 때문에 스트레스가 미친 듯이 쌓이는 편이다.

6.2.6. 문쾅 / 자동 잠김

문을 세게 닫아야 잘 닫히는 줄 아는 사람들이 은근히 많다. 주로 어린 시절에 차 문 제대로 안 닫았다가 부모님한테 혼난 경험이 있거나 '주행 중 문이 열리면 어떡하지 ?'(...) 하는 과도한 불안감을 가진 사람들이 자주 하는 실수. 혹은 창문이 열린 걸 의식 못하고 평소처럼 닫다가 세게 닫는 경우도 있다.
저렴한 택시 전용 모델이 아닌 비싼 상용차를 이용하는 한국의 특성상 2000년도 초반 문 자동잠김 기능이 보급화 되지 않았을시 손님들이 차량을 탑승후 기사가 30km 이상 밟으면 문이 자동으로 잠기게 되는데 여성 손님들이 기사의 납치를 의심하며 경찰에 신고를 하는등의 일화가 상당히 많았다. 또한 택시를 타는 승객이 대부분 자차를 보유하지 않은 손님이 많기때문에 이런 웃지 못할 해프닝은 몇년간 지속되어 택시내에 안내 스티커를 붙여놓는 회사도 있었다.

6.2.7. 취객

취해서 진상을 부리거나 그대로 잠들어 대답도 없거나 토악질을 하는 경우. 취객은 술 냄새를 택시 안에 배게 하기 때문에 안 그래도 곤란한데 위험 상황이 겹칠 확률도 높으므로 대부분의 택시기사는 취객을 정말 안 좋아한다. 덕분에 택시 기사는 파출소의 단골이 되어버리는데, 취해서 돈을 안 내거나 만행을 부릴 경우 파출소에 드랍하는 수밖에 없기 때문. 물론 취한 사람들은 경찰 말도 안 듣기에 꽤 시끄러워지고, 파출소 내에서도 경찰을 폭행하기도 한다.
드물지만 취객이 택시기사를 성추행하는 경우도 있다. 만취 승객이 오히려 성추행을 당했다고 신고할까봐 블랙박스 영상을 증거로 경찰에 고소하고 있는 것으로 알려졌다.#

6.3. 손님을 가장한 범죄 노출

일반인보다 강도 같은 강력범죄의 대상이 되는 일이 더 흔하다. 택시 기사에게 폭행을 가하거나 살인을 저지르는 사건도 뉴스에서 종종 나온다. 당장 포털사이트에 택시기사 폭행, 살인 뉴스검색하면 우수수 사례가 나온다. 잔돈 시비가 걸렸다가 손님에게 목이 졸려 살해당한 사건도 벌어지는 등 갑작스러운 범죄가 상당한 편. 특히 강도 같은 범죄에 피해를 입은 기사들은 밤에 남자 승객 2~3명이 택시를 부르면 소름이 쫙 끼치는 등, 트라우마에 시달리기도 한다. 게다가 분명 사람이 안 사는 곳인데 콜이 뜨거나 외딴 산쪽으로 향해달라고 하는 등의 수법으로 유인하기도 하기 때문에 택시기사의 불안감은 배가 된다. 거기에 인근에서 탈주한 범죄자가 아직 잡히지 않았다고 하면...
이러한 택시 기사가 피해를 받는 사건들 때문에 중국에서는 기사를 상대로 한 범죄가 판을 치기 때문에 택시 앞자리에 탈 수 없다. 또한 손님 좌석과 기사석 사이를 강철망으로 막아놓았다. 뉴욕 택시는 투명 플라스틱판으로 뒷좌석과 나눠놨다. 그러나 한국은 도입한다 말만 많고 거의 하질 않는다. 이유는 알다시피 그놈의 돈 때문이다.
또한 공항.터미널.역.숙소 등에서 손님의 캐리어를 내려주는 서비스를 하다가 난폭.폭주운전자에 의해 교통사고를 당하는 등 위험에 도사리기도 한다. 위에 나와있는 조폭택시의 명의 도용에 휘말려서 누명을 쓴 사례도 보고된다.

7. 이야깃거리

택시의 이점이라면 부르면 어디로든 온다는 것과 버스가 못 가는 구간까지 가는 게 용이하다는 것. 또한 웬만해선 빠른 길을 택해서 가므로 버스로 가면 한 시간 남짓 갈 걸 택시로 가면 15~20분 만에 가는 경우도 많다. 게다가 버스와 달리 만원상태 를 걱정할 이유도 사실상 없으니 제법 쾌적하게 이용할 수 있는 교통수단.

목적지까지 가는 동안 승객의 말동무가 되어주는 존재이기도 하다. 말 많은 손님의 경우 목적지까지 쉬지 않고 기사와 수다를 떨기도 한다. 세상 돌아가는 이야기도 들을 수 있고 기사의 인생 이야기나 재밌는 에피소드를 들을 수도 있다. 보통 택시 기사를 민심의 바로미터라고 하는 게 바로 이런 데 있다. 사회, 정치 이야기도 흔한 주제 중 하나이며 자녀 자랑도 흔한 레퍼토리이다.[48]
헌데 자녀 자랑은 곧이곧대로 믿을 필요는 없는 것이 어차피 평생 한번 보고 말 사이다 보니 과장이 기본 옵션인 경우가 많다. 택시 기사 아들딸은 다 SKY대라는 말이 있을 정도로 택시 기사들의 뻥은 유명하다. 이런 이야기가 시작되면 하나하나 캐물을 필요 없이 그러려니 하고 듣고 흘리면 된다.
그 외에도 손놈에게 당한 경험담(...)이나 실용적인 토막 지식을 나눠주기도 하는 등 정말 다양하다.

하지만 모든 승객이 수다떠는 것을 좋아하지는 않고 이는 기사도 마찬가지기 때문에 차내가 썰렁하기 그지없을수도 있다. 승객이 말 거는 것을 싫어하는데도 쓸데없이 택시기사가 계속 말을 걸어서 부담스럽다는 경우가 꽤 있고, 잘못 걸리면 편향적 정치 신념을 강요하거나 라떼는 말이야로 대표되는 훈장질을 하거나 하여 택시에서 편히 쉬지도 못하고 내릴 때까지의 시간이 짜증스러운 시간이 되도록 하는 경우도 많다.

콜택시를 불렀을 경우 자기 주변으로 택시가 온다면 콜택시인지 아닌지 정확히 알아보고 타자. 콜택시를 불렀다가 그 주변으로 택시가 왔길래 콜택시인 줄 알고 탔지만[49]
정황이 급한 손님들이 종종 하는 실수.
사실 다른 택시였고, 진짜 콜로 불러낸 택시는 오던 중(...)이어서 손님이 본의 아니게 택시 기사한테 물먹이는 꼴이 되는 케이스도 제법 있다고. 역으로 호출받은 콜택시의 경우 손님이 자기를 불러서 잡아세우면 기사가 먼저 '콜이에요?' 하고 물어봐서 예약손님인지 아닌지 확인하기도 한다. 잘못하면 자기 차를 기다리던 예약손님이 아니라 엉뚱한 손님을 태울 수도 있기 때문이다. 그 외에도 기다리는 시간이 아깝다는 이유 등으로[50]
보통 일분일초가 급한 손님들이나 성격이 급한 손님들.
콜택시를 불러놓고도 다른 택시가 먼저 와버리면 일부러 아무 말 없이 그 택시를 타면서 콜택시 기사만 허탕치게 만드는 손님들도 있다. 택시 기사에게는 매우 손해되는 행위이니 만약 택시를 바꿔타게 될 경우 미리 콜택시 기사에게 연락이라도 주고 타자.[51]
특히 콜택시가 제법 먼 거리에서 오는데 손님이 택시 환승(...)을 예고도 없이 해버리고 가면 택시 기사가 그만큼 거리비용 손해를 많이 본다는 걸 감안해야한다. 택시 기사들의 고충 중 하나기도 하다고.

가끔 택시를 부르기 위해 손짓을 했는데도 안 서는 경우가 있다. 기사가 못 봤을 수도 있고 콜택시어서 이미 예약된 손님을 받는 것일 수도 있으며 일 끝내고 돌아가는 길이거나, 혹은 그 날은 영업적 운행을 안 하는 경우일수도 있다. 이 점에 유의할 것.[52]
보통 주거지 출입구 가까이, 혹은 터미널, 기차역, 유흥가 같은 유동인구가 많은 곳에는 택시가 줄지어 대기하고 있는 정류장들이 보인다.

외진 곳이라던가 주거지긴 해도 택시들이 잘 안 다니는 구간에 위치한 주거지에선 택시 잡기가 오질나게 힘들어진다. 또한 구역마다 택시들이 자주 다니는 시간대와 거의 없는 시간대가 있으므로 잘 구분할 것.[53]
보통 그 주변에서 오는 택시를 타거나 콜택시를 잡아타서 물어보면 지금 택시를 탄 구간에선 어느 시간대에 택시가 많이 다니고 어느 시간대에 택시가 잘 안 다니는지 가르쳐주는 기사들도 있으니 기사들에게 묻는 게 제일 빠르다. 실제로도 택시들이 잘 안 다니는 시간대 + 잘 안 다니는 구간에서 콜택시를 부른다 쳐도 통상적으로 콜택시가 오는 시간보다 더 많이 걸린다. 꼭 유의하자.

아침 일찍 택시를 타고 등교나 출근을 해야할 상황이 생긴다면 최대한 일찍 일어나서 적어도 8시 이전에 부르는게 좋다. 왜냐하면 그 이후부턴 본격 출근길이 시작되면서 교통체증이 일어나서 택시나 자가용이나 버스나 다 속도가 느려터질 수밖에 없는 상황으로 전락한다. 게다가 이 시간대에는 택시들의 진입로 역시 몰려든 차들로 인해 막힐 때가 있어서 콜택시 등을 불러도 좀 늦게 오기도 한다. 당연히 이 시간대에 그냥 지나가는 택시의 경우 잡으려는 대기자가 늘어서있고(...) 하니 주의할 것.

어디론가 여행 갔을 때 택시기사에게 맛있는 곳을 물어보면 숨겨진 맛집으로 안내하기도 한다. 물론 해당 음식점이 맛이 없을 수도 있지만 택시기사랑 손님의 입맛이 다를 수도 있고 손님이 진상짓이라도 하지 않은 이상 굳이 초면인 손님에게 고의적으로 맛없는 집을 소개할 이유는 없다. 단, 요금을 불리기 위해 일부러 먼 곳에 있는 음식점을 추천하는 경우가 있으니 주의. 애초에 택시기사는 가이드가 아니므로 택시기사에게 맛집을 요구하는 것은 리스크를 어느정도 감수해야 한다.
- 예를 들면 춘천에 방문한 관광객이 택시를 탔는데 닭갈비와 막국수를 먹자는 대화를 듣더니 택시 요금이 많이 나오는 시 외곽의 음식점으로 안내했는데 그 음식점은 비싸고 양도 적고 맛도 기대 이하였던 경우가 있다. 다만 춘천의 경우 닭갈비 골목이 명동, 강대 후문(여기까지는 시내), 강촌(멀지만 맛없음), 소양강댐[54]
  막국수는 이쪽이 최강. 상당히 멀지만 집집마다 손님들로 미어터지는 것이 특징. 통나무집, 샘터 등 유명 가게도 많지만 시내에서 2만원 가량의 요금이 나옴. 여기는 버스를 타고 가는 것이 좋다.
  부근 등 여러 군데로 나누어져 있어서 교외라고 꼭 나쁘진 않다.
- 입대장병과 그 가족이라면 주의해야 한다. 입소대대 근처의 식당은 훈련병 입대일 입소시각에만 문 여는 전형적인 뜨내기 상대 저질 식당인 경우가 대다수라 무작정 식당을 추천받았다가는 입은 입대로 버리고 돈은 돈대로 왕창 깨질 우려가 있다. 택시기사가 이를 모를 리는 없지만 식당과 택시 간의 커넥션이 있다는 사실은 이미 공공연한 비밀이다. 대도시에 있는 신교대는 이럴 일이 없지만 전방 부대 신교대나 육군훈련소 입소 장병은 주의.
- 당신이 가려는 맛집이 삐까번쩍한 테이블이 아닌 평범한 한 끼를 적절하게 즐기려는 것이라면 기사식당이 있다. 기사가 택시기사, 버스기사 등 운전기사를 이르는 말이다. 택시 기사들의 주머니 사정을 고려하여 저렴하고 양 많고 소화 잘 되는 해장국이나 국밥류 메뉴들이 주를 이루고 있으며, 맛 없으면 택시 기사들 사이에서 금방 소문이 퍼지기 때문에 일반 식당에 비해 맛있는 음식점일 가능성이 크다. 당연히 기사가 아니더라도 누구든지 이용 가능하고 도심이든 시골 변두리든 없는 곳이 없기 때문에 타지 여행 시 유용할 수 있다. 자세한 것은 기사식당 항목을 참조.

굳이 맛집이 아니더라도 지역 내에서 많이 돌아다니는 직업 특성상 각종 지역 정보에 빠삭하기에 유용한 정보 소스가 되어주기도 한다.
- 세계적으로 택시 기사는 정치적 여론과 선거에 지대한 영향을 끼친다. 민심의 바로미터라고 하는 게 그 때문이다. 밀폐된 공간에서 매일 라디오 뉴스를 듣는 택시 기사들은 일반인 이상의 정치적 논리를 갖추고 있는 경우가 부지기수이다. 오죽하면 상하이의 사업가들은 중국 공산당의 정치 동향을 알기 위하여 정기적으로 베이징으로 가서 택시를 탄다는 이야기가 있을 정도이다. 이러한 실정이다 보니 각 나라의 정치인들은 택시 기사들의 존재를 무시하기가 어렵다. 한국 역시 택시 기사들의 보이는 손을 무시할 수 없다. 승객들 중에서도 기사와 세상 돌아가는 얘기를 나누는 경우가 많기 때문에. 보수면 보수, 진보면 진보 어느 쪽이든 기사들은 대체로 논리가 확고한 편이다. 택시 기사의 성향이 본인과 일치하지 않는다고 각을 세울 필요는 없고, 새로운 의견을 접한다는 생각으로 듣는게 좋다. 물론 이 때문에 승객들의 반감이 크다는 점을 알고 아예 처음부터 정치 이야기 자체를 하지 않는 기사들도 있다.

늦게까지 일하기 때문인지 각종 귀신 이야기에 휘말리는 직업으로 나온다. 그리고 대부분 태워주고 돈을 못 받는다... 유족들이 돈을 주기도 하지만 안 받는 경우도 많다.

택시 기사는 위치 장소에 대한 뇌의 해마가 발달한다고 한다. 특히 영국 런던은 택시 기사 자격증 따기가 더럽게 힘든데[55]
영드 셜록(드라마)에서 셜록 홈즈(셜록)가 런던 시내의 골목을 다 꿰고 도로 정보와 우회로까지 파악하는 씬이 1990년대 당시 런던의 택시기사에게는 기본 능력이었다. 내비도 없는 시대에 차량용 내비게이션 수준으로 골목까지 위치를 찾아가야 면허를 줬다고 한다.
수료 과정에서 이 해마가 발달하고 업무를 하면서 더 발달한다고...

김문수 경기도지사가 경기도는 물론 서울, 대전 등 전국 각지에서 일일 택시기사 체험을 하며 실제로 택시 영업도 하고 사납금도 회사에 내는 그런 택시 기사를 한 적이 있다. 일일 민생 체험이 그 이유라 한다. 당연히 택시법에 대해 택시노조와 함께 찬성 입장에 서서 택시법 통과 운동의 선봉에 섰다. 그러나 정작 도지사일때 택시기사들의 처우를 개선하는 정책이나 시도가 단 한번도 없었다. 택시법은 택시기사 처우개선에 하나도 도움이 안되는 악법이고, 김문수는 엄연히 불법인 사납금에 대해 불만을 표하기는 커녕 오히려 옹호하는게 아닌가 싶을 정도로 무심한 모습을 보여주고 있다. 사실 이는 김문수 뿐만 아니라 택시 운행 체험을 해보는 거의 모든 공직자에게 해당되는 사실이다.

청각장애인도 택시운전자격증을 취득하여 택시 기사가 될 수 있다. 현재 청각장애인 택시 기사는 서울에 7명이 있다.

두 달 동안 서울에서 택시 운전을 직접 해 본 이준석(정치인)은 택시를 운전해보니 실제로 최저임금은 커녕 시급 5천원도 벌기 힘들고, 오랜 시간 중노동을 하면서 180~200만원 버는 입장에서 (택시) 서비스 교육을 강화한다고 서비스가 달라지기는 어렵다고 밝혔다. 평상시 낮시간에는 5천원도 벌기 힘든데 그나마 돈을 벌 수 있을 때가 출퇴근시간으로 이 때 대략 2만원~2만5천원을 번다고 한다. 또 택시 기사가 불친절하다는 인식과 반대로 이준석은 택시 이용객들의 비매너적인 행동도 많이 경험해 봤다고. 택시 기사 앞에서 음담패설을 하거나 연애행각을 벌이고, 콜 불러놓고 10~20분 무작정 기다리게 하거나, 가방 도둑을 맞은 썰 등... 이준석이라는 것을 아는 손님과 모르는 손님이 자신을 대하는 태도가 너무 달라서 씁쓸했다고 한다.

8. 택시운전자격증

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시행 기관 : 한국교통안전공단
시험 주기 : 매일 4회(1일 1회 응시 가능)
합격자 발표 : 시험종료 즉시 발표
자격증 발급 : 합격자 발표 후 시험 당일 즉시 발급
시험 방식 : CBT(Computer Based Test)
시험 장소 : 지역 자격에 관계 없이 전국 자격시험장에서 응시 가능
자격 취득 기간 : 원스톱으로 최소 1일 소요

한국교통안전공단에서 실시하는 운전적성정밀검사에서 합격하고 필기시험에 응시하여 합격해야 한다. 2021년부터 교통안전공단 CBT 시험장에서 응시할 수 있다. 16개 시도(세종시는 충남 자격 취득)별로 문제가 다 다르며, 다른 지역에서 자격증을 취득한 경우 총 4과목의 절반이 면제된다. 택시운전자격증 제도는 1991년에 추진, 이듬해인 1992년에 시행되어 버스운전자격증(2012년 시행)이나 화물운송자격증(2004년 시행)보다 훨씬 오래되었다.
필기시험의 내용은 LPG 자동차안전관리, 도로교통법, 안전운행 요령, 여객자동차운수사업법, 지리[56]가 출제된다. 총 80문제에 제한시간은 문제당 1분.
지리 문제의 경우 유독 해당 지역의 호텔 위주로 나오는데, 실제 택시운전을 하는데 있어서는 거의 쓸모가 없다. 실제 택시운전시에는 호텔보다는 각 지역에 있는 아파트 단지나 지하철역, 대형마트 등 지역 시민이 많이 이용하는 시설에 대한 지식이 훨씬 많이 쓰이기 때문이다.(물론 외국인을 태운다면 호텔에도 많이 가지만...) 택시자격증 시험 이후에도 지리에 대한 교육이나 학습과정이 전혀 없고, 택시기사들은 시행착오를 거쳐 지리를 익히기 때문에 택시를 이용하는 시민이나 택시기사나 서로 답답한 경우가 많다.
2020년까지는 PBT로 각 특별시, 광역시, 도별[57]에 한개씩 있는 법인택시 운송사업자 조합에서 필기시험을 치뤘다. 서울의 경우 운전정밀검사 시험장부터 시작해서 필기시험이 치러지는 잠실 교통회관까지 택시운전 종사자를 유치하기 위해 법인택시 회사에서 엄청난 수의 직원들이 나와서 '집이 어디냐'고 묻고 명함을 준다. 법인택시 기사들이 주로 교통비가 덜 드는 집에서 가까운 회사를 선호하기 때문이다.
그리고 택시자격증을 발급받고 바로 택시회사에 입사하거나 개인택시를[58] 양수할 수 있는게 아니라 각 시도 교통연수원에서 실시하는 신규 운수종사자 교육(16시간)을 이수해야 한다. 이 신규교육에서는 주로 미터기 조작법, 한국스마트카드 직원이 직접 알려주는 카드결제기 사용법과 자동차 정비 및 관리요령, 현직 운수종사자의 운행 노하우 강독 등 보다 실무적인 내용이 등장한다. 교육을 이수하고 3년간 취업하지 않거나 퇴직 후 3년이 지난 다음에는 무효가 되어 재취업하려면 교육을 다시 받아야 한다. 예전에는 LPG차를 쓰는 경우에 한해서 한국가스안전공사의 LPG사용자동차운전자교육(3시간)도 받아야 했으나, 2018년 12월 11일부로 폐지되었다(CNG차나 수소차의 운전자교육은 유지됨).
여담으로, 해당 운전면허가 취소될 경우 이 자격도 덩달아 취소된다.

9. 노동조합 현황

10. 문서가 작성된 택시기사

김사복 - 영화 택시운전사에 등장하는 택시기사 김만섭의 모델. 다만 영화 개봉 후에야 그의 존재가 알려져서 택시운전사에서 묘사하는 모습은 제작진의 창작이다.
박기서 - 김구 선생을 암살한 안두희를 몽둥이로 참교육한 사람. 사건 당시에는 버스 기사였고 출소 후 택시기사로 활동했다.
안민석 - 경기도 오산시 지역구 국회의원인데 국회의원 생활 중에도 화흥운수라는 택시회사 소속으로 택시기사로 근무한 적이 있다. 현재는 불명.
이준석 - 정치인이며, 카풀업계와 택시기사간 갈등 사태에 대해서 택시기사의 고충을 겪어보고자 2019년 2월부터 2달간 법인택시 기사로 근무하였었다.

[1] 북한에서도 비슷한 이유로 택시 기사가 인기 직업이다.[2] 자가용 오너들은 '''"택시 타느니 버스 타거나 자가용 끌고 다닌다."'''라고 할 정도이다.[3] 비행기는 연료비 올라가면 유류 할증으로 손님한테 연료비 전가하는데 택시는 그딴 거 없다.[4] 택시 기사는 1종 보통 운전면허+택시운전자격증이 있어야 되지만 대리운전 알바는 1종 보통 면허만 있으면 된다.[5] 주로 성장하고 있는 중소 도시, 택시가 많지 않은데 대중교통이 열악해서 공급 대비 택시 수요가 많은 농어촌 지역. 그런 농어촌 지역들은 대체로 장거리 수요 또한 많고 택시 잡기 또한 어렵기 때문에 콜택시 위주로 운영되는 편이다.[6] 만약 무사고로 2년 10개월을 채운 상태에서 내가 사고를 내건 상대방이 내건 상관없이 사고가 발생하면 개인택시 자격은 그 사고 후 무사고 3년을 달성해야 취득이 가능하다. 그래서 돈은 있는데 자격을 못 채워서 개인택시 자격을 취득하지 못하는 사람도 있다.[7] 그러나 이는 너무 이상적인 판단인데, 신고하면 아직 남아있는 동료 택시 기사들에게 애먼 화살이 돌아가기가 쉽다. 같이 몰려다녔으니 그만큼 눈치를 받는 것. 눈 싹 감고 개인택시 몬다면 모를까, 당장 어제까지 같이 일한 사람들이 수라장으로 변해버릴지도 모르는데 쉽게 신고를 하긴 어려운 노릇이다.[8] 현직 변호사가 아닌 검사 발령을 대기 중인 법무관이 운영하고 있기에 이권 문제가 없어 중립적인 입장에서 글을 잘 서술하고 있으며 쓸데없이 분쟁이나 소송을 유발하는 내용도 빠진 담백한 블로그다.[9] 직접 링크하는 것은 소송의 여지가 있으므로 자제[10] 대법원은 현재 진행 중.[11] 수많은 서울 택시회사 중 한독운수, 고려운수 등의 5개 내외의 회사만 민주노총 계열의 회사이다.[12] 버스 회사가 버스기사에게 버스 렌트료를 받는지를 생각해 보면 이해가 쉽다.[13] 타코메터로 영업용 차량은 의무설치 대상이다.[14] 현재 위치 확인은 물론 문을 여닫는 것도 알 수 있다.[15] 손님이 탑승하지 않는 상태를 휴게시간으로 계산하는 형태인데, 근로기준법상 업무시간 중 발생하는 대기시간은 휴게시간으로 인정받지 못하므로 위법이다.[16] 이런 정상적인 회사는 회사 수 자체가 적고 택시 기사의 퇴사율도 매우 낮아서 입사 자체가 매우 어렵다. 회사를 확장하려 해도 회사별 택시 대수에 제한이 있어서 불가능하다. 결국 택시 기사를 하려면 전액관리제를 지키지 않는 회사에 입사할 수밖에 없다.[17] 모범적인 선례가 아닌 정상적인 선례이다.[18] 서울시의 경우엔 단속을 하긴 하는데 단속시 택시회사에 공문이 내려가고 전액입금은 시행 중이므로 적발되지 않는다. 기사가 기준 입금액에 대해 급여 착취를 당하는 위법행위에 대한 단속은 이루어지지 않는다.[19] 택시업계에서 협의했다는 노사협정에 따르면 택시기사의 근무시간은 직업특수성을 감안 4~6시간만 인정한다고 되어있다.[20] 2018년 최저임금 7530원에 10시간, 25일 근무로 산정해도 188만 원이다.[21] 초과입금 금액 전체분의 약 20~30% 남짓이다.[22] 요금수입금 전액 제출하지 않는걸 적발당할시 벌금 50만원이다. 3회 적발까지 벌금으로 봐준다.[23] 업체에서 지정한 기준운송수입금은 노하우가 있거나 운이 좋으면 6~7시간 남짓이면 벌 수 있는 편 이다.[24] 기사 한명당 회사에 납입하는 금액은 월200~300만원선인데, 택시는 구입비용이 클뿐 유지비용은 낮기 때문에 휴차는 사측에 엄청난 손해다.[25] 심지어 이마저도 구하기가 어렵다. 개인택시자격완화+전액관리제 여파로 최소 두배는 상승하지 않겠냐는 게 현재 택시 기사들의 여론이다.[26] 면허 인가 후 5년이 지난 기사들만 판매 가능[27] 대전에는 약 15년 전엔 존재했다.[28] 택시로 중형차들도 돌아다니는 잘 사는 국가로 외부에 보이고 싶어 시작한 제도다.[29] 실제로 청주시 및 창원시는 행정구역 통합으로 이 문제를 해결한 바 있고, 전주시와 목포시 등이 이를 해결하고자 하고 있으나 통합 대상인 완주군과 무안군 등에서 길길이 반대를 하고 있어서 계속 물먹고 있는 게 문제(...) 이 해결 방안의 가장 큰 적이 기존 지자체 의원들을 비롯한 기득권층의 반발이기 때문이다. [30] 기사가 차를 대파시키든, 사람을 심하게 치어서 입원시키든, 피해 차량의 수리비가 천만 원 넘게 나와도 전부 택시 회사가 커버한다.[31] 한 일례로 부산 동래 온천천에서 일어난 택시의 다리낙하사고※도 택시 기사가 대로변 안전지대에서 다리로 무리하게 우회전하다가 반대편 차량의 출현으로 당황한 나머지 핸들 꺾고 엑셀 밟고는 추락한 사고였는데 승객이 사망하여 사망합의금 2억5천을 택시업체측이 지불하였고, 또한 택시 기사가 야간운전 중 도로횡단 중인 행인을 치었는데 사람을 완전 반죽음 상태로 만들어 놔서 보험 처리 및 회사 자금에서 입원. 치료수당만 2억 원이 나갔고, 차후 합의금으로 1억 8천만 원이 소요되었다며, 아예 사망시켰으면 합의금 정도로 끝났을 것을 사람을 반죽음으로 만들어놔서 돈이 더 들어갔다면서 교통안전교육에서 사례로 얘기들은 적 있다.[32] 도로교통법상 갓길은 고속도로나 자동차전용도로에서 비상주차를 위한 공간으로 갓길주행은 긴급자동차를 제외하고는 불법이다. 인도가 별도로 없는 도로에서 흰색 실선 밖의 길가장자리구역은 보행자 통행 구역으로 차량주행이 불법이다. 다만 도심지 일반도로에서 인도와의 경계구역은 차로에 속하며, 자전거는 이를 이용해 우측 추월이 가능은 하다.[33] 그런데 최근 경찰청의 지침에 의해서 경미하다고 판단되면 경고 수준에서 머물지만, 일반 승용차에겐 벌점, 벌금을 물리는 수준임에도 택시에겐 경미하다고 솜방망이 처벌만 하는 통에 실효성이 없다.[34] 환자 유가족의 추정.[35] 당연히 응급이란 말의 뜻은 급한 대로 우선 처리한다는 뜻이다. 그러니 매우 급한 사람이란 뜻.[36] 약 15분[37] 유족을 명예훼손으로 고소하겠다는 댓글이 달렸으나 사망자의 아들에게 확인한 결과 사실이 아니며 누군가가 유족을 사칭한 것으로 추정된다고 전했다.[38] 후에 추가 보도를 통해 2020년 현재 31세로 밝혀졌다. 택시회사 측에서는 나이는 젊지만 버스 무사고 운전 경력이 있어 채용했다고 한다.[39] 다만 해당사건은 고의적 살인은 성립되지 않는 것으로 결론이 내려졌다.[40] 애시당초 음주를 했으면 그날은 버스 운행을 금지시킨다. 물론 그날 일당도 삭감.[41] 심지어는 이른 아침이나 낮 시간대에 음주 한 상태의 택시 기사를 마주쳤다는 이야기가 있다.[42] 다만 스마트폰으로 지도를 검색해서 경로를 알아볼 수 있으니 지리를 몰라도 걱정할 것은 없다.[43] 안드로이드 8.0 이후터는 암호가 걸려있으면 무조건 암호을 해제해야 끌 수 있도록 바뀌었다.[44] 이를 방지하려면 지갑에 현금을 많이 가지고 다니지말고 소량의 현금만 꺼내놓고 가급적이면 통장에 넣어두자. 현금이 없다는 것을 알면 지갑엔 손 대지 않고 우체통에 집어넣는 경우가 많기 때문.[45] 2017년 교통안전공단 정보공개청구를 통해 전국의 택시기사 중에 강력범죄 전과자 862명을 적발했으며, 436명이 성범죄 전력이란 것이 밝혀졌다. 다만 부정적인 인식과는 달리 비율로는 매우 낮은 편이다.[46] 이 사건은 2013년 티캐스트 계열의 E채널의 "대한민국 사건 파일 No.5 6회 - "교통수단에서의 잔혹 범죄" 에피소드에서 3위에 선정되기도 했다.[47] 좌회전을 못하는 경우 유턴해서 우회전하면 많이 나와봐야 300원 더 나온다.[48] 헌데 자녀 자랑은 곧이곧대로 믿을 필요는 없는 것이 어차피 평생 한번 보고 말 사이다 보니 과장이 기본 옵션인 경우가 많다. 택시 기사 아들딸은 다 SKY대라는 말이 있을 정도로 택시 기사들의 뻥은 유명하다. 이런 이야기가 시작되면 하나하나 캐물을 필요 없이 그러려니 하고 듣고 흘리면 된다.[49] 정황이 급한 손님들이 종종 하는 실수.[50] 보통 일분일초가 급한 손님들이나 성격이 급한 손님들.[51] 특히 콜택시가 제법 먼 거리에서 오는데 손님이 택시 환승(...)을 예고도 없이 해버리고 가면 택시 기사가 그만큼 거리비용 손해를 많이 본다는 걸 감안해야한다. 택시 기사들의 고충 중 하나기도 하다고.[52] 보통 주거지 출입구 가까이, 혹은 터미널, 기차역, 유흥가 같은 유동인구가 많은 곳에는 택시가 줄지어 대기하고 있는 정류장들이 보인다.[53] 보통 그 주변에서 오는 택시를 타거나 콜택시를 잡아타서 물어보면 지금 택시를 탄 구간에선 어느 시간대에 택시가 많이 다니고 어느 시간대에 택시가 잘 안 다니는지 가르쳐주는 기사들도 있으니 기사들에게 묻는 게 제일 빠르다. 실제로도 택시들이 잘 안 다니는 시간대 + 잘 안 다니는 구간에서 콜택시를 부른다 쳐도 통상적으로 콜택시가 오는 시간보다 더 많이 걸린다. 꼭 유의하자.[54] 막국수는 이쪽이 최강. 상당히 멀지만 집집마다 손님들로 미어터지는 것이 특징. 통나무집, 샘터 등 유명 가게도 많지만 시내에서 2만원 가량의 요금이 나옴. 여기는 버스를 타고 가는 것이 좋다.[55] 영드 셜록(드라마)에서 셜록 홈즈(셜록)가 런던 시내의 골목을 다 꿰고 도로 정보와 우회로까지 파악하는 씬이 1990년대 당시 런던의 택시기사에게는 기본 능력이었다. 내비도 없는 시대에 차량용 내비게이션 수준으로 골목까지 위치를 찾아가야 면허를 줬다고 한다.[56] 서울지역 기출문제로는 '다음 중 반포대교의 하부에 있는 교량은?' 등이 있다. 답을 잘 모르는 지방 사람들을 위해 답을 적어두자면 답은 잠수교.[57] 세종특별자치시는 택시조합이 없어서 충남택시조합의 자격증을 취득하여야 한다.[58] 지역에 따라서는 개인택시 양수조건이 비사업자용운전자는 6년이상의 운전경력을 요구하는 경우도 존재한다.