인덕원동탄선
仁德院東灘線 / Indeogwon-Dongtan Line
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1. 개요
경기도 안양시의 인덕원역과 화성시의 동탄역, 오산시의 서동탄역을 연결하는 광역전철 계획. 정부에서 사용하는 노선 명칭은 '''인덕원동탄선'''이다. 원 계획안에서는 종점이 동탄역으로 되어 있고, 여기서 SRT와 환승하는 것으로 계획되어 있었다. 나중에 좀 더 연장되어 서동탄역까지 이어지는 것으로 변경되었다. 하지만 2014년 타당성 재조사에서는 동탄역으로 가고, 서동탄역을 지선으로 처리하기로 결정했다.
초기 계획안에서는 '''인덕원-수원 복선전철'''로 되어 있었지만 기본계획 수립과정에서 '''인덕원동탄 복선전철'''로 변경되었고 국가철도공단에서 사용하는 노선명은 '''인덕원동탄선'''이다. 인덕원∼동탄 복선전철 기본계획 29일 고시 개통되면 777번, 7770번 버스의 수요를 일부 끌어올 수 있을 것으로 보인다. 가칭 수원야구장역이 7770번의 주요 수요처인 한일타운 아파트 인근에 들어선다. 중앙선, 경춘선 복선전철 개통으로 구리, 남양주권 KD 운송그룹 노선이 타격을 입었던 것이나 경의선 복선전철 개통으로 일산, 파주구역의 광역버스업체들(신성계열, 명성운수 등)이 경영상의 어려움을 겪고 있는 전례로 봤을 때 7770번 수입으로 먹고 사는 경진여객 입장에서는 개통시 타격이 클 것으로 예상된다. 덤으로 신분당선도 광교 구간까지만 뚫려있고 호매실까지 티스푼도 못 떴다. 타당성조사 자료 및 고시문에는 신분당선과의 환승까지 고려해서 추진이 된 듯 한데, 정작 신분당선 호매실 연장의 추진은 지지부진하다가, 2020년 1월에 예비타당성조사를 통과하여 2023년부터 공사를 시작한다고 한다.
인덕원∼동탄 복선전철은 지하철 4호선 인덕원역과 수원월드컵경기장∼광교∼영통∼동탄 등 13개 역을 연결하는 총 길이 39.4㎞의 철도사업으로, 용인 흥덕역, 수원 북수원역, 안양 호계역, 화성 능동역이 추가되면서 당초 계획보다 3년 늦은 오는 2026년까지 완공될 예정이다.
1.1. 역사
- 이 노선의 시초는 2003년경에 최초로 거론된 인덕원-병점선이다.[3] 원래 계획은 인덕원역에서 출발하여 의왕-장안구청-수원시청역-권선동을 경유하여 병점역으로 연결되는 노선이었으며, 이 외에도 인덕원~수원월드컵경기장간 노선[4], (현재 추진중인) 인덕원~영통~동탄간 노선, 인덕원~한일타운 간 경전철 등이 검토되었으나 2007년에 KDI의 타당성 조사 결과 B/C가 0.56으로 경제성이 낮아 보류된 바가 있다.[5][6]
- 이후 이 노선이 재추진되면서 영통~동탄 경유안으로 변경되었다.[7] 현재 노선과 같은 계획안은 2011년 5월경에 나왔고[8], 2011년 11월에 기획재정부 예비타당성 조사를 최종 통과했다.[9] 타당성 조사는 통과했지만 박근혜 정부에서 GTX와 연계해야 한다는 기획재정부의 의견에 따라서 예산을 할당하지 않았을 뿐만 아니라, 그나마 확보된 예산마저 복지예산 증가를 위해 삭감하기로 결정하여, 2013년 공약가계부 발표에서 사회간접자본 투입 예산 자체를 20%씩 감액시키기로 결정했다.[10] 철도 예산은 더해서 30%씩 감액. 당장 수인선이나 동해선, 수도권 전철 서해선 등도 줄줄이 감액크리를 얻어맞아 개통이 밀리게 될 정도이다. 수서평택고속선마저도 60% 감액크리. 이 때문에 상당기간 착공이 불가능해졌다. 게다가 노선도 확정된 것이 아니다 보니 떡밥이 계속 투척되는 중이다.[11]
- 2014년 제6회 전국동시지방선거에 경기도지사로 출마한 남경필 후보가 경강선을 비롯한 광역철도노선과 함께 공약으로 내세웠다. 당선된 이후인 2014년 타당성 조사에 통과했다.[12] 정확하게 말하면 B/C(경제성분석)에서는 0.95로 1.0(기준치)에 미달했지만, AHP(정치적 요소를 감안한 종합평가)에서 0.515(0.5가 기준치)가 나오면서 통과한 것이다. 국회도 2014년 12월 2일 이 사업의 설계 예산 70억원을 본회의에서 의결했다. 2015년에 설계를 시작해 2016년 착공하면 2021년 개통이 가능할 전망이였다.
- 2015년 8월 30일 오산시 국회의원인 안민석에 따르면, 국토교통부에서 동탄역 ~ 세교신도시 구간을 기획재정부 KDI 예비타당성 조사 사업으로 신청했다고 한다.[13] 결국 B/C가 나오지 않아서 부결되었다. 그러나 동탄세교선은 분당선 오산연장으로 계획되어있다.
- 2015년 10월 6일, 기본계획안이 확정되면서 호계사거리역, 파장역, 흥덕역, 능동역의 추가 건설이 반영되었다. 그러면서, 심각한 핌피논란과 더불어서 사업비 또한 천정부지로 솟아 올랐다. 관련기사
- 2016년 2월 22일 결국 핌피질로 늘어난 사업비를 보다 못한 기획재정부가 KDI에 해당 사업을 원점에서 재검토해달라고 요청했다.[14] 따라서 아래 '논란' 부분의 상당수가 쓸모없게 되었으니 걸러 읽을 것. 지자체, 주민, 정치인의 끝없는 압력에 무책임한 국토부의 일처리가 겹친상황에서 예타를 다시 받지 않기 위해 사업비를 억지로 맞춘거 아니냐는 의심까지 사게 된 것. 이럴 경우 차후에 건설비 모자른다고 사업비 증액이 이뤄지는데 이미 착공한 사업이니 계획 조정마저 어렵게 되는 문제가 생긴다. 결국 말이 재검토이지 사실상 원점부터 새로 시작하게 된 셈. 이렇게 된 것은 재예타 당시 2.5조원이었던 제3차 국가철도망 구축계획 발표 당시 사업비가 2배에 근접하는 4.8조원까지 뛰어버린 것이 그 원인이다.
- 2016년 9월 지역언론의 보도로 중앙정부가 국회에 제출한 2017년도 예산안에 신규예산반영을 한푼도 하지 않았다는게 보도되었다.#기사링크 KDI에 의해 재검토가 진행중이지만 기한도 정해지지 않은 상황에 기획재정부가 이 사업에 예산반영까지 하지 않았다는게 밝혀지자 사업진행에 상당한 의구심이 강해진 상황이다. 물론, 이 상황은 물론 핌피에 의해서 사업비가 급증했기 때문이기도 하다. 다급해진 경기도가 지역국회의원을 통해서 막판예산반영을 시도중이지만 가능할지는 두고봐야 한다. 문제는 중앙정부가 이 사업에 대해서 상당한 의구심을 가지고 있다는게 문제다.
- 2016년 10월 25월 호계사거리역, 흥덕역, 능동역이 제외될 것으로 보인다는 기사가 나왔다. 기사에서는 한국개발연구원이 이런 분석 결과를 기재부에 보냈고, 기재부는 국토부에 구두로 알렸다고 한다. 국토부에서는 아직 문서가 도달하지 않았다고 이야기하며, 3개의 역이 반드시 필요하다는 입장이기에 계속 협의할 예정이라고 한다. 결국 선형에 큰 변화가 없고 역만 생기는 파장역만 추가된다. 관련기사
- 2017년 8월 지역언론의 보도로 당초보다 추가된 4개 역 건설비용 문제로 중앙 정부와 해당 지자체가 대립하면서 표류하고 있다고 보도했다.# 추가된 4개역 건설비용 때문에 2016년 초 기획재정부가 해당 계획을 전면 재검토 시킨 후 1년 반 넘게 건설 계획 자체가 여전히 중지상태라는 거. 이 때문에 국토교통부는 추가된 공사비용의 50%를 해당 지자체(안양, 수원, 용인, 화성시)가 부담하는 중재안을 내놓았으나 7월 18일 지자체 회의를 통해서 용인 을 제외한 나머지 안양, 수원, 화성시는 30%만 부담하겠다 결정을 도출했으나, 계획의 승인과 돈줄을 쥔 기획재정부는 100% 전액을 부담해야 역사신설을 검토할 수 있다는 입장을 고수했다. 이에 따라 8월 11일 경기도의 중재하에 다시 모여 이번에는 50%만 부담하겠다고 입장을 선회했다. 사실상 기획재정부가 추가 역사에 대해 대단히 부정적인 상황으로 무려 천억대가 넘는 공사비를 부담해야 하는지라 이미 지역 국회의원의 압력에... 해당 지역언론까지 난리치는 마당이지만 기재부의 입장에서는 지독한 핌피 인지라 물러서지 않는 입장인듯..
- 2017년 12월 결국 4개 지차체가 역 추가에 따라 생기는 추가비용의 50%를 부담하기로 결정되었다고 보도되었다. 이전 서술의 앞문장에서 기획재정부의 지자체 재원분담요구를 수용했다라고 적었으나 엄밀히는 틀린 사실이다. 애초 기획재정부는 해당 지자체 100% 부담에서 물러난 적이 없었고.. 반대로 용인시를 제외[15]한 나머지 3개 지자체는 30%이상 부담 못하겠다고 버티는것을 국토교통부와 경기도의 중재로 50% 부담으로 합의할려고 했던거였다. 그러나, 최종적으로 돈줄을 잡고 있는 기재부가 수용한게 아니기 때문에 50% 부담을 합의라고 착각[16]한 안양시와 용인시는 얼마 후 진짜 날벼락을 맞게 되었다.
- 결국, 재원부담을 둘러싸고 입장을 굽히지 않던 기획재정부가 최종 통고를 했다. 모든 지자체에 추가 공사비 전액을 부담하라는 기존의 입장에서 조금 물러나서, B/C값이 1을 넘어서는 파장역과 능동역은 지자체 50% 부담을, 1이 넘지 못하는 흥덕역과 호계사거리역은 지자체가 전액을 부담하라고 최종 결정했다. 이렇게 되면 수원시와 화성시는 이미 역사 건설비용 50% 부담을 국토부와 동의한 상황이라서 문제없지만, 타당성 미달로 100%의 비용을 부담해야 하는 용인시와 안양시는 결정을 내려야 하는 상태가 되었다. 상황이 이렇게 되자 용인시장 등 흥덕역을 선거용으로 찬성하던 정치인들도 이제는 난감해하고 있다. 예산도 부담이지만 흥덕을 제외한 수지구나 처인구 지역에서는 반발여론까지 나오고 있는 상황이다. 이 사안은 시의회의 동의까지 받아야 하는 일이기에 수지구와 처인구 쪽의 시의원들도 반발할게 뻔한지라 일부는 지금은 무조건 전액을 부담한다 해놓고 세금 부족하거나 하면 건설자체가 전부 안되니까 중앙정부 상대로 협박하자는 극단적인 주장도 나오고 있는 판이다. 이와 관련된 흥덕 관련 카페에서 기재부를 향해서 민원 폭탄을 넣자 선동하고 있는데 상대는 최악의 핌피인 오송역을 갖가지 방법으로 유치한 청주시를 제2경부고속도로에서 끌어낸 기재부이다. 그리고 위의 협박하자는 주장 또한 안 먹힐 게 뻔한 것이, 이미 선개통 후완공 스킬을 많이 써먹은 사례가 있는 바, 이도저도 아니면 그냥 "역은 네놈들이 짓든지 말든지 알아서 하세요. 일단 선로 지었으니까 열차는 다닙니다..." 시전하면 그만이기도 하다. 흥덕역 부지 주변 선형이 불량해지는 문제는 그냥 흥덕역부터 시작해서 그 아랫구간 잘라버리고 부분개통하면 그만이다. 실제 선례도 있고. (효창공원앞역 주변 마찰로 인해 공덕역 종착으로 운영한 경의선이 있다. 원래는 용산까지 한번에 개통할 계획이었다.) 동탄신도시에서 반발하는 문제야 서동탄-동탄 지선구간 먼저 지어서 1호선 서동탄행 좀 넣어주면 그만이고.
- 2017년 12월 24일 기호일보에서 나온 기사에 따르면 용인시와 안양시에서는 안양시 910억, 용인시 1,580억을 내라는 기획재정부의 입장을 놓고 고민에 빠져있다고 나온다. 지역 주민들을 위해서 이 입장에 대한 답변을 유보하고 각 시의회에 추가 부담이 가능한지 여부를 타진하고 있는 중이라 한다. 하지만 기획재정부의 최종 입장 통보는 분명히 답변시한이 존재하는 사안이라 오래 끌 수 없다는 것이 문제다. 이에 대해 지역언론인 중부일보는 용인시와 안양시가 합리적인 선에서 비용을 조절할 수 없다면 아예 100% 부담을 수용하든가, 빠른 시일 내에 사업을 접든가 해야한다고 지적하였다. #기사
- 2018년 1월 14일, 기획재정부는 역 신설에 대한 부담금을 합의하여, 총사업비 심의를 통과시켰다. 역 신설에 대한 부담금에 대해 수원시, 화성시는 50%, 용인시, 안양시는 100% 부담할 경우, 각각 파장역, 능동역, 흥덕역, 호계사거리역을 신설하는 것으로 결정되었다. 기사
- 결국 역 신설은 각 시의회에서 시예산 투입에 동의하느냐에 달렸다. 특히 역 신설 부담금을 자치단체가 100% 부담해야 하는 안양시와 용인시는 난감한 입장을 나타냈다. 기사[17]
- 일단 안양시는 어느 지역에서도 호계사거리역 설치에 대한 이견이 없기에, 시의회가 980억원의 건설비 부담을 동의할 가능성이 큰편이다. 하지만 용인시는 흥덕지구를 제외한 지역 주민들이 흥덕역을 이용하지 않기에, 시의회에서 건설비 부담에 동의해줄지 의문이다.
- 2018년 1월 11일자 용인시장이 모 매체와 인터뷰한 기사를 보면 "장기적으로 봐선 (흥덕역을 신설)해야 한다는 생각이다. 그러나 서천지구 등 다른 지역 주민들의 반대 목소리도 크다. 미래를 위해서는 흥덕역 신설이 필요하다고 판단해서 우리시는 시비를 50%까지 부담할 용의가 있지만 전액 부담은 곤란하다. 흥덕역 문제는 지자체 힘만으로는 부족하다. 지역 국회의원이 나서서 정부와 싸워서라도 우리시 입장이 관철될 수 있도록 해주길 기대한다."로 인터뷰 하면서 전액부담은 곤란하다는 입장을 견지하면서 국회의원들이 정치적 압력을 가해달라는 말을 하고 있다.# 지역언론에서는 정부의 100% 부담이 위법이니라는 논란을 제기하고 있다.[18][19][다만]
- 2018년 2월 7일 용인시가 의회에 제출한 '인덕원~수원 복선전철(흥덕역) 사업비 부담 동의안'을 다음 회기로 보류시켰다. 2일간에 걸쳐서 용인시의회 도시건설위원회가 격론을 펼쳤으나 결론이 나지 않았다.# 예산 부담에 대한 시민들의 의견도 찬반으로 극도로 갈리는 터라 제대로 처리될지도 의문인 상태로 기간내에 결론이 나지 않으면 흥덕역은 제외된 채로 고시가 될 가능성도 크다.
- 2018년 3월 12일에 용인시의회가 '인덕원-수원 복선전철(흥덕역) 사업비 부담 동의안'을 보류시켰다.
- 2018년 3월 14일 용인시청이 일단 선결처분으로 예비비 지출을 통한 비용부담 동의서를 국토교통부에 보냈다.
- 2018년 3월 22일 국토교통부에서 일단은 흥덕역을 포함한 기본계획 고시를 확정했다. 단, 흥덕역 비용부담은 용인시의회에서 추후에 명시적인 재승인을 받을 것을 요구했다. 기사 재승인을 받지 못하면 취소한다는 조건이다.
- 2018년 5월 2일 인덕원~동탄 복선전철 건설사업의 흥덕역(경기 용인시) 설치 계획이 용인시 의회에서 통과되면서 최종 확정됐다. 기사
- 2018년 8월 기준으로 각 공구별 기본설계 용역이 발주되었다. 1공구부터 12공구로 나뉘어졌으며, 2~8공구와 10~12공구의 노반 기본설계 낙찰사가 결정되었다.[20] 설계과업 수행기간은 15개월. 한편 1공구(인덕원~안양농수산물도매시장)와 9공구(흥덕~서천)는 턴키 입찰[21] 예정이어서 해당 입찰에서는 제외되었는데, 2018년 11월에 1공구와 9공구의 건설사업이 발주되었다.[22] 2025년까지 완성한 후 2026년 3월 개통 예정.
- 2018년 12월 수원시는 영통입구사거리역의 신설에 대한 타당성 조사 용역을 발주하였으며 용역조사가 진행중인 가운데 6월 21일 수원시가 중간보고회를 열었고 이후 국토부와 협의를 시작했다. 타당성 조사 결과가 긍정적으로 나올 가능성은 높지 않지만 흥덕역이나 호계역처럼 지자체 비용 조달을 통해 신설을 관철시킬 것으로 예측된다.
- 2019년 8월 1일 SK건설 컨소시엄이 인덕원~동탄 복선전철 제1공구 및 월곶~판교 복선전철 8공구 사업자로 선정되었다. 설계심의에서 건축한계 위반의 의혹이 있었으나 그대로 낙찰되어 논란이 되었다.
- 2020년 2월 11일 동탄신도시 내에서 큰 논란이 있었던 차량 인입노선과 관련, 기존 반송역 쪽에서 들어가는 인입분기가 아닌 동탄역 쪽에서 직선으로 곧게 서동탄역으로 연결되는 방식으로 인입 노선계획이 수정되었다. 이로 인해 해당 인입선을 통해 수도권 전철 1호선이 추후 동탄역까지 연장될 가능성이 생기게 되었다.
- 2020년 3월 31일 10개 공구의 실시설계용역이 발주됐고, 5월 13일 턴키로 진행되는 2개 공구를 제외한 8개 공구의 낙찰자가 결정되었다. 이로써 착공이 사실상 확정되었다.
- 2020년 발주된 실시설계용역은 151억여원 규모로 확정됐다. 공구별로 2공구는 안양 평촌동~의왕 오전동 일원 3.277㎞(정거장 2개소)에 구조물을 설계한다. 설계비는 32억2천500만원(이하 설계비)이다. 3공구는 의왕 오전동~고천동 일원 1.621㎞(1)에 14억5천300만원이, 4공구는 23억2천400만원에 의왕 고천동~수원 파장동 일원 4.398㎞(1)를 설계한다. 5공구는 수원 파장동~조원동 일원 2.100㎞(2)에 22억3천300만원을 들여 구조물 설계에 들어간다. 이어 6공구는 수원 조원동~우만동 일원 2.900㎞(1)에 18억3천200만원, 수원 우만동~원천동 일원 3.622㎞(2) 구간을 설계하는 7공구는 24억2천100만원으로 책정됐다.8공구는 수원 원천동~용인 영덕동 일원 2.220㎞(1)를 15억7천900만원에, 용인 서천동~화성 반월동 일원 2.550㎞(2) 구간인 10공구는 23억8천300만원이다. 발주기관인 한국철도시설공단은 총사업비 2조2천830억원을 투입해 안양 인덕원에서 화성 동탄까지 총 39㎞를 복선전철로 잇는 사업으로 확정되었다.
2. 논란
3. 해소되거나 종결된 떡밥
3.1. 추가역 관련 문제
▼ 2015년 5월 22일 국토교통부 공지사항으로 노선에 대한 심의 결과가 공지되었다.[23]
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▼ 하지만, 2015년 10월 6일 결국 흥덕지구를 경유하는 것으로 확정되어 노선이 허리를 굽히게 되었다.기사링크#1기사링크#2
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▼ 기존안과 변경안을 겹쳐놓은것. 강남3리나 오송드리프트 뺨치는 드리프트가 보인다.
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국토부가 노선을 확정시키면서 호계사거리역, 파장역, 흥덕역, 능동역 4개의 역이 추가되었는데, 사실상 핌피현상의 결과라고 볼 수 있다. 제2의 강남리 마을 전철 소리를 들을 가능성이 높아졌다. 그리고 이중 3개의 역에서 급격한 드리프트를 하게 되었는데, 그 중에 최고는 '''흥덕역'''.
- 호계사거리역: 안양시에서 환승수요가 많은 곳이라는 이유로 역설치를 강력히 요청해서 역 설치 추가가 검토된 곳이다. 그러나, 타당성 검토 결과 B/C값=0.86 정도로 건설 타당성을 인정받지 못한지라 기획재정부가 안양시가 전액 공사비를 부담할 경우 역 설치를 검토할 수 있다는 상황이다. 원래 원안은 호계사거리 이전 덕고개사거리에서 모락로를 지나 모락로사거리[24]를 지나가는거였다. 그러나, 안양시는 호계사거리가 환승수요가 많고 접근이 편리하다는 이유로 역설치를 추가해달라고 요청한 것이다. 그러나, 환승은 덕고개사거리나 모락로사거리에서 해도 된다는 점을 감안하면 여기에다 역설치를 자꾸 요구하는 이유는 안양교도소 이전을 위한 압박성 목적도 크다고 볼수 있다. 안양교도소 이전 후 이곳을 상업지구로 개발하고 싶은 안양시의 꿍꿍이가 상당한 편. 그런 이유로 오래전부터 의왕지역으로 교도소 이전을 요구하며 교도소 건물 리모델링도 못하게 막아서고 있다. 만약 역 추가가 되면 노선이 여기서 상당한 드리프트를 하게 된다.
- 파장역: 수원시의 요구에 의해서 추가되었는데, 선형 변화가 없다는 점에서 논란은 처음부터 적은 편이였다. 위치는 경기도인재개발원 앞 삼거리 앞에 설치될 예정이다. 여기 역 추가 요구가 나온 이유는 근처에 위치했던 SK 공장이 이전하고 그 자리에 대단지 아파트가 들어선 영향이 컸다. 공장이 있을때는 경기도공무원교육원과 중부지방국세청 외에 사실상 수요가 없다고 역 설치가 안되었던것. 기재부 최종 검토에서는 B/C 1을 넘었기에 원인제공자인 수원시의 50% 부담으로 역설치가 이뤄질 공산이 크다.
- 흥덕역: 용인시의 요구로 흥덕역이 추가되었다. 최초 안에 흥덕지구를 경유하는 검토도 있었고 수요는 있을 거라는 점은 고려될 수 있는 점이다.[25] 문제는 흥덕역의 추가로 헤어핀 수준의 '어마무시한' 코너링을 해야 한다는 점이다. 앞의 호계사거리역과 능동역의 드리프트는 흥덕역 앞에서는 새발의 피 수준이다. 이건 오송역 저리가라 수준의 엄청난 커브인지라 두고두고 논란이 될 것이 뻔하다.[26] 1930년대 경춘선이 개통할 때에도 신공덕역이라는 헤어핀 커브가 있긴 했지만 결국 그 마저도 80년 뒤에야 상봉역에서 바로 퇴계원역을 향해 쭉 뻗는 노선으로 변경되었다. 한편 한국개발연구원(KDI)은 기획재정부에 제출한 건설 비용과 노선 시격 등 총사업비에 대한 잠정 분석 결과에서 '흥덕역의 경우 애초 역사 위치 계획보다 크게 우회해 시간이 지체될 수 있다'는 의견을 냈다.[27][28]
- 능동역: 화성시의 요구로 동탄 옆에 능동역도 추가되었다. 사실 선형이나 수요에 대한 논란은 상당했고 거기에 병점차량기지에서 기지선도 건설해야 하는데 원안과 다른 선형변경에 따라서 기지선 노선길이도 함께 늘어나는 문제가 있었다. 여기도 B/C값이 0.88로 제외될 공산이 컸으나 기획재정부의 최종통보는 B/C값이 1이 넘어서 화성시가 건설비용 980억원의 절반만 부담하면 사실상 설치가 되는걸로 결론이 났다. 원래 계획으로는 서천역 ~ 동탄신도시 구간 사이에 효행로 밑으로 지나가려고 했으나, 삼성반도체와 가까이 있어서 노선은 효행로를 지나가지 않게 되면서 기산반월역의 역사 위치는 화성반월초등학교 앞으로 바뀌었다. 그렇게 해서 자연스레 능동역이 생긴것으로 보여진다.
2017년 초 정치적인 문제로 이런 문제는 수면 아래로 가라앉았지만 기획재정부는 결국 타당성이 떨어지는 추가 역을 건설하고 싶다면 해당 지자체가 모든 건설비용을 부담해야 한다는 입장을 나타내었다. 반대로 해당 지자체는 재정적인 부담을 이유로 30%만 부담하겠다는 입장을 계속 견지했다. 이러한 와중에 해당 지역의 국회의원들의 정치적인 압력은 가중되었다. 그러나, 정치적인 민원에 대해서 기획재정부는 입장변경이 없었고 이에 따라 국토교통부와 경기도는 해당 지자체가 50% 부담하는 안으로 중재하자 나오게 되었다.
2017년 12월에, 결국 수원시, 용인시, 안양시, 화성시가 역 추가에 따라 생기는 추가비용의 50%를 부담하기로 결정하였다. 이런 합의가 됨으로써 기획재정부 KDI 타당성 재조사에 따른 의견(지자체 재원분담 요구)을 수용한 결과가 되었다. 따라서 2018년에 설계, 2019년 말 착공이 가능해지게 되었다.
드디어 기재부 의 최종 의견이 나왔다. B/C 1을 넘는 파장역, 능동역은 50%, 넘지 않는 흥덕역, 호계사거리역은 100%의 예산을 투입하라고 지시했다. 이미 수원시와 화성시에서는 역사 설치비용 50% 부담에 합의한 상태인지라, 타당성 미달로 100%의 비용을 부담해야 하는 용인시와 안양시의 결정이 남은 상태. 상황이 이렇게 되니 용인시장등 흥덕역을 선거용으로 찬성하던 정치인들도 이제는 포기하려고 하고 있다. 예산도 부담에다가 용인에서 흥덕을 제외한 지역에선 반발이 심해지고있다. 모 흥덕 관련 카페에서는 민원 폭탄을 넣자고 했으나 상대는 인구 83만이고 최악의 핌피인 오송역을 갖가지 방법으로 유치한 청주시를 제2경부고속도로에서 끌어낸 기재부이다. 그러니 흥덕역이 세워질 가능성은 상당히 낮다고 볼 수 있다. 정말로 안양시가 910억, 용인시가 1,580억을 내겠다고 하면 흥덕역과 호계사거리역을 만들 수는 있는데, 원래 안양시가 455억, 용인시가 790억(50%)을 부담한다는 것에서 2배로 뛴 것이라 어떻게 될 지는 불투명하다.
2017년 12월 24일 기호일보에서 나온 기사에 따르면 용인시와 안양시에서는 안양시 910억, 용인시 1,580억을 내라는 기획재정부의 입장을 놓고 고민에 빠져있다고 나온다. 지역 주민들을 위해서 이 입장에 대한 답변을 유보하고 각 시의회에 추가 부담이 가능한지 여부를 타진하고 있는 중이라 한다. 하지만 기획재정부의 최종 입장 통보는 분명히 '''답변시한'''이 존재하는 사안이라 오래 끌 수 없다는 것이 문제. 중부일보에서는 용인시와 안양시가 합리적인 선에서 비용을 조절할 수 없다면 '''아예 100% 부담을 수용'''하든가, '''빠른 시일 내에 사업을 접든가''' 해야한다고 지적하였다. 기사
2018년 1월 14일, 역 신설에 대한 부담금에 대해 수원시, 화성시는 50%, 용인시, 안양시는 100% 부담을 수용한다면, 파장역, 능동역, 흥덕역, 호계사거리역 4개역을 짓는 것으로 신설 확정된 기본계획이 결정되었다. 기사 용인시는 흥덕역 신설을 위해 '''1580억 원'''을 부담하고, 안양시는 호계사거리역 신설을 위해 '''910억 원'''을 부담해야한다.
2018년 2월 6일 용인시의회는 예산 투입에 대한 격론끝에 결정을 내리지 못하고 보류되었다. 관련기사
2018년 3월 안양시의회에서 호계사거리역이 통과됨으로써 호계사거리역이 확정되었다. 2018년 3월 초에 능동역도 의회를 통과했다. 확인되지 않았지만 파장역은 별 논란 없이 통과한 것으로 보인다.
그런데, 흥덕역은 2018년 3월 12일에 열린 의회에서 '''부결'''되었다. 그렇지만, 막판 대반전으로, 2018년 3월 14일, 용인시청에서 흥덕역 재원부담 1580억을 '''용인시의 예비비를 사용하여 의회 승인 없이 돈을 내겠다'''고 입장을 확정하면서 국토교통부와 기획재정부에 입장문을 전달하였다. 기사 국토부와 기재부에서 기본계획 확정고시 때 반영되면 흥덕역이 추가된다.
2018년 3월 22일 국토교통부에서 '''일단은''' '''흥덕역을 포함한 기본계획 고시'''를 확정했다. 단, 흥덕역 비용부담은 용인시의회에서 추후에 '''명시적인 재승인'''을 받을 것을 요구했다. 기사 추후 재승인을 받지 못하게 되면 정식으로 취소된다. 2018년 4월 30일 용인시의회가 사업비를 부담하는 시 동의안을 추인하여서 흥덕역 설치가 최종 확정되었다. 기사[29][30]
종결된 떡밥인줄 알았는데 또 2019년 수원시에서 "영통입구사거리역" 신설안을 들고나왔다. 2015년에 이미 거절된 안인데 이후 흥덕역이 추가되면서 당시와 상황이 달라졌다는 이유. 영통입구에 역사가 들어온다면 흥덕역~영통역까지의 드리프트였던 노선이 영통입구에 정차하게 되면서 노선이 펴질 수 있으나, 반대로 단점은 추가역사로 시간만 더 지체되기도 하고, 무엇보다 영통역에서 드리프트가 생겨 막장환승이 될 가능성이 크다. 수원시는 자체 용역을 진행해 영통입구사거리역 신설이 타당성이 있다는 결론을 내리고 5월부터 국토교통부, 철도시설공단과 신설역 협의를 벌였지만 공사 발주 전까지 철도시설공단과 수원시는 영통입구사거리역 신설 여부를 결정 짓지 못했다. 이로서 영통입구사거리역은 신설 가능성이 매우 낮아졌는데, 18개월동안 진행되는 한화건설의 실시설계 진행중 시비로 역사를 신설하는 것으로 결정된다면 그나마 추가될 가능성이 조금 남아있다.
2020년 총선에서 박광온 경기 수원정 더불어민주당 후보가 영통입구사거리역 신설을 공약으로 내세웠다.
3.2. 수도권 전철 4호선 혹은 경강선과의 연계에 대해
수도권 전철 4호선과 직결된다는 의견과 경강선과 직결된다는 의견이 나와 있었다. 전자는 4호선과의 직결을 통해 서울로 진입하는 노선을 만든다는 의견이고, 후자는 광명역-시흥시청역을 경유하여 제2수인선으로 활용하자는 의견이었다. 4호선과의 직결이 아예 고려되지 않았던 것은 아닌데, 과거에 이 노선이 인덕원~병점선으로 추진되었을 때 인덕원~수원월드컵경기장 구간만을 신설하여 과천선과 직결한 뒤 사당역까지 병행운행하는 대안이 있었으나 타당성 부족으로 백지화되었다. (타당성조사 보고서 참고) 이후 인덕원~동탄선으로 추진되면서 4호선과의 연계는 인덕원역 환승으로 바뀐 상태. 경강선과의 직결은 일부 철도 동호인들 사이에서 제시된 의견이었으나, 공식적으로는 검토되지 않은 것으로 추정된다.
이는 과거 분당선과 3호선의 관계와 비슷한데 분당선도 계획 단계에서는 3호선의 연장으로 알려지기도 했었으나, 결국 3호선과는 직결되지 않고 수서역과 도곡역 환승으로 연계되었다.
기술적으로도 4호선과 직결하는 것이 쉽지 않다. 과천선 자체가 1990년대에 지어진 구조물이다. 게다가 현재 4호선 자체도 거의 포화상태인데다가 전류 문제까지도 있다. 다만 인덕원역에서 끊긴다는 것 때문에, 수원시나 의왕시 고천 지역의 수요를 제대로 끌어오지 못할 것이라는 우려도 있다. 수원시에서는 7770번으로 대표되는 각종 사당역행 직행좌석버스들이 운행되고 있으며, 의왕시 고천 주민들도 의왕TG에서 이 노선들을 이용할 수 있다. 또한 인덕원역에서 노선이 끊기면 가뜩이나 혼잡도 높은 과천선이 더 터져나갈 게 뻔하기에 이 노선을 양재 방면이나 서울대입구역 등으로 연장시켜 서울과의 연계를 강화시키는 방안이 거론되고 있다.[31] 여담으로 양재 지지 쪽에서는 위례과천선과 연계하자는 마이너한 주장도 있다.[32][33] 그러나 최근에는 위례과천선을 과천정부청사역까지 연장을 추진중에 있다. 게다가 의왕시, 군포시쪽에서는 위례과천선을 의왕, 군포까지 연장하자는 이야기도 있어서 두 노선간에 직결은 어려울 것으로 보인다.
3.3. 신분당선 연계 관련
원래는 수원월드컵경기장에서 광교(경기도청) - 원천 - 영통을 지나는 노선으로 계획되었으나, 흥덕지구와 매탄동(삼성전자를 관통하는 노선이여서 말아먹었지만 수요는 많을 것으로 예상되었다.)에서 서로 자기네쪽으로 노선을 끌어가려고 핌피질을 시전하었다. 그러다가, 결국 타당성 재조사를 거치면서 광교중앙(아주대)역과 겹치지 않는 쪽으로 결론[34]이 나버렸다. 결국 수원월드컵경기장역을 경유하며 광교로는 가지 않게 되었다.
3.4. 동탄신도시 구간 관련
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빨간선이 원래 계획, 파란선이 동탄주민의 변경 요구안
반월동에서 서동탄역 사이의 동탄신도시 구간을 보면 1지구의 남쪽 반송동 말고는 주거지역과 멀다. 그래서 해당 지역 주민들과 지역구 국회의원, 화성시청에서 중심지구(메타폴리스 인근)를 경유하도록 요구했다.[35][36]
그런데 이렇게 되면 영통역 일대 영통지구와 경희대학교 국제캠퍼스 통학수요를 놓치게 되는 치명적인 단점이 있다.
결국 2014년 재조사에서는 동탄 주민의 요청을 대체로 수용하여 서천동(서천마을)-반월동(반월초교 인근)-메타폴리스-동탄역으로 노선이 결정되었다. 추가로, 서동탄역-메타폴리스 구간은 지선으로 처리하기로 결정했다.
2015년 10월 6일 기산반월역과 반송역사이에 추가로 능동역이 신규 추가 되었다. 또한, 이때문에 기산반월역 위치가 조금 변경되었다. 추가로, 서동탄역으로 가는 지선의 환승역은 반송역이 아니라, 동탄역으로 변경되었다.
3.5. 동탄 1호선과 노선 중복 문제
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인덕원-동탄 복선전철과는 별개로 광교-동탄-오산으로 이어지는 (가칭) '동탄 도시철도 1호선'이란 노선 계획이 수립되었는데, 인덕원-수원 복선전철과 상당부분 노선이 겹친다. 만약 인덕원-수원 복선전철이 확정되면 동탄1호선 계획은 폐기되거나 노선이 대폭 변경될 것으로 보인다.[37] 하지만 GTX, 인덕원-수원 복선전철, 동탄1호선 등 어느것도 확정되지 못한 채 질질 시간만 끌고 있는 형국이다.
옆의 지도에서도 볼 수 있듯이, 동탄2신도시 구간은 안 겹친다. 만약 인덕원-수원 복선전철로 인해 동탄 트램 1호선이 폐기된다면 동탄2신도시에는 불이익이 가게 된다.
타당성 재조사 결과 동탄신교통 반영시 이 노선의 타당성이 낮게 나옴에 따라, BRT 등으로 대체하려는 분위기가 일고 있다.
결국 동탄 1호선이 폐지되는 것으로 결정되었고, 이로 인해 2015년 10월 6일 흥덕지구 경유를 반영하게 되었다. 또한 추가로 능동역이 신규 추가 되면서 동탄 쪽의 노선이 조금 변경되었다.
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4. 추가 연장 계획
4.1. 위례과천선 직결
인덕원동탄선 착공 및 위례과천선의 계획 확정 을 앞두고 인덕원동탄 연선 지자체 주민들 사이에서 위례과천선과 인덕원동탄선과의 직결을 주장하는 목소리가 커지고 있다. 이는 정부과천청사역에 GTX-C 노선이 정차할 계획이지만 인덕원동탄선 연선 주민들이 실제로 GTX-C를 이용하기 위해서는 환승을 최소 2번 해야하는 불편함이 따르기 때문이다. 인덕원역에서 정부과천청사역까지 4호선 한 정거장(약 3km) 에 해당하는 거리의 노선 추가 건설로 두 노선이 직결하게 될 경우 지금 상태로는 다소 인덕원역 보다는 부족하다고 할 수 있는 정부과천청사역의 GTX-C 정차역으로서의 명분이 보다 더 세워지게 되며, 수도권 중남부의 무려 350만 인구 (안양.의왕.수원.용인.화성) 시민들이 강남 양재시민의숲역, 수서역 등으로 환승없이 이동할 수 있게 되어 상당한 교통 편익이 발생하게 된다.
또한 최근 수인분당선, 경의중앙선으로 대표되는 두 전철 노선의 직결이 흔히 볼 수 있었다는 점도 이 주장에 힘을 보태고 있다. GTX-C 개통 후에는 4호선 정부과천청사역 이남 구간을 GTX와 공용으로 쓰기 때문에 정부과천청사역이남 구간의 4호선 배차 간격이 필연적으로 벌어지게 되는데, 이에 대한 안양, 의왕 지역의 보상으로 두 노선을 직결해야 한다는 주장도 있다. 벌써부터 인덕원동탄선 연선 구간에는 두 노선이 직결된다면 제2의 신분당선이 될 것이라고 하는 기대감이 맴돌고 있다.
하지만, 위례과천선이 강남상업지구를 경유하지 않아, 인덕원동탄선 주민들이 강남상업지구를 가야 한다면, 환승을 해야한다는 단점이 있다.
4.2. 동탄~세교선 연장
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안민석 의원과 오산시는 2015년 7월4일 국토교통부에 ‘인덕원~수원’ 복선 전철을 오산시와 연장(연계)하는 방안을 건의 한바 있다.[38]
이에 따라 국토교통부 예타 사업 선정과정을 거쳐 2015년 12월 8일 예비타당성조사 심의위원회를 통과하여, 기획재정부의 2016년 예비타당성 조사사업에 최종 확정됐다. 오산시에 따르면 기재부가 빠르면 2016년 1월 한국개발연구원(KDI)에 연구용역을 의뢰해 1년 동안 진행되며, 사업성이 있다는 결과가 나오면 오는 2018년에 사업이 추진될 전망이다.[39]
2016년 6월 27일 국토교통부에서 확정고시한 제3차 국가철도망 구축계획에 동탄세교선이 추가검토대상으로 선정되었다.[40]
하지만 예비타당성 조사에서 B/C값이 불과 0.52 밖에 되지 않아 사업 추진이 어렵게 되었다. 따라서 오산시는 인동선 대신 분당선 오산연장으로 편입시켜서 추진중에 있다. 하지만 분당선 오산편입연장안의 타당성이 0.71이여서 분당선 오산연장이 될지 안될지는 미지수다.
4.3. 압구정 연장안
원 계획안에서는 인덕원에서 과천시, 양재역을 거쳐 압구정역까지 이어지는 것이 고려되었지만,[41] 현재는 폐기된 계획이다. 과천시~양재역 구간은 양재지선으로 추진중이다. 인덕원동탄선이 압구정역까지 연장이 된다면, 인덕원동탄선에 거주하는 지역 주민들이 강남 상업지구를 환승없이 쉽게 갈 수 있다.
4.4. 서울대, 숭실대, 용산 연장안
안양시 동안구 갑 국회의원인 민병덕 의원은 21대 총선 공약 당시에 인덕원역을 시작으로 실리콘밸리역, 서울대입구역(2호선), 숭실대입구역(7호선), 중앙대[42], 용산역(1호선, 경의중앙선)까지 인동선을 연장하겠다는 공약을 내놓았다. 민병덕 의원이 당선되면서 추진 가능성이 생겼다. 다만 관악산 관통, 한강 도강을 통한 막대한 건설비와 뒤따르는 기재부의 예타 걸림돌을 넘어야하는데 이는 객관적으로 쉽지 않을 것으로 예측된다.
만약 예타를 넘어 연장이 최종 확정된다면 경부선 용산~수원 구간과 과천선 금정~사당 구간 혼잡도 완화에 큰 도움이 될 것이다. 1차로 서울대입구역까지라도 연장된다면 인동선의 배차가 15분대를 넘어가지 않는 한 과천선의 혼잡도 정도는 잡을 가능성이 높다. 과천을 경유하는 4호선보다 서울까지 직통으로 가는 이 노선의 효율이 더 좋기 때문이다. 거기다 인덕원역에서 관악산을 관통해 서울대부지로 진입한다면 중간역이 거의 없기에 신분당선의 청계산입구역~판교역 구간처럼 고속주행이 가능해질 수도 있다.[43] 더군다나 동탄 지역과 경부선 인근과 동떨어진 영통, 동수원 주민들도 쉽게 신림, 용산을 갈 수 있다.
5. 급행 운행 계획
경기도 측에서는 이 노선에 역이 추가되면서 표정속도가 감소될 우려로 인해 노선의 급행화를 요구하였다.[44] 이에 따라 운행계획안에 급행 운행이 추가되었다.[45] 이로 인해 몇몇 역에 대피선이 설치될 것으로 보인다.
급행 노선의 정차역은 인덕원역-오전역-수원월드컵경기장역-영통역-동탄역이다.
6. 역 목록
- 2015년 10월 6일 발표된 노선 정보를 바탕으로 갱신함.[46]
- 파란 칸은 지상역임을 표시하는 것.
- 역명은 현재 현존하는 역을 제외하고는 모두 가칭이다.
- 급행 정차역은 빨간 글자로, 급행 통과역은 회색 글자로 표기하였다.
- 전 구간이 경기도 소재이다.
6.1. 본선
6.2. 지선
[1] 서동탄역 지선의 종점. 기점은 동탄역이다.[2] 서동탄역 선형개량으로 지상역으로 확정되었다. [3] 「인덕원-병점선은 즉각 건설되어야 합니다」, 2008-01-11, e수원뉴스[4] 예비타당성조사 보고서에 의하면 이 안은 4호선과 직결하여 사당역까지 병행운행하는 노선안이었다.[5] 관련기사[6] KDI 예비타당성조사 보고서[7] 「월곶-판교- 인덕원-동탄 철도망 확정」, 2011-04-04, 경기뉴스[8] 「수도권전철 동탄선 신설,중부내륙선 연장,의왕-인덕원 전철」, 2011-09-09, 수도권교통본부[9] 「인덕원 ~ 수원(동탄) 지하철 추진 확정됐다」, 2011-11-19, 오마이뉴스[10] 「처참하고 비참하게 박살난 경기도 철도사업」, 2013-07-30, 경기일보[11] 「인덕원~서동탄 복선전철 사업 ‘결국 멈추나’」, 2013-01-27, 경기일보[12] 「'노선 중복' 수원~인덕원 복선전철… 정부 타당성 재조사 '사업성' 인정」, 2014-12-02, 경인일보[13] 「오산 세교~동탄 복선전철 사업 ‘파란불’…국토부, 타당성 조사」, 2015-08-30, 뉴스1[14] 「[단독] 기재부, 인덕원~수원 복선전철(신수원선) '현미경 검증'...무기한 중단 상태」, 2016-02-22, 중부일보[15] 예외적으로 흥덕역이 무리수라는 것을 아는 용인시만 미리부터 50% 부담하겠다고 나섰다. B/C값이 0.39라서 50% 부담으로 어떻게든 쇼부볼려고 한거라고 보면 정확할 듯.[16] 착각이라고도 뭐한게 해당 지자체가 국토부와 기재부의 입장차이를 절대 모를리 없었다. 사업 무산의 위험성때문에 국토부와 한 합의를 최종합의라고 선전한게 컸다.[17] A 지자체는 안양시, B 지자체는 용인시이다.[18] 위법 논란은 철도건설법 2장 3절 20조(비용부담의 원칙) 1항에 "철도건설에 관한 비용은 이 법 또는 다른 법률에 특별한 규정이 있는 경우를 제외하고는 일반철도는 국고 부담으로 하고, 고속철도는 국고와 사업시행자 간의 분담으로 한다." 라는 내용이 포함되어 있기 때문에 생긴 것으로 보이나, 사실 이는 어디까지나 "원칙"일 뿐이다. 일단 같은 법의 2장 3절 21조(수익자·원인자의 비용부담) 1항에는 "사업시행자는 국가 이외의 자가 철도건설사업으로 현저한 이익을 얻는 경우에는 국토교통부장관의 승인을 받아 그 이익을 얻는 자(이하 "수익자"라 한다)에게 철도건설사업 비용의 전부 또는 일부를 부담하게 할 수 있다."는 내용이 포함되어 있어, 지자체 요구에 의해 추가된 역의 수익자(해당 지자체)에게 일부 혹은 전부의 비용을 부담하게 할 수 있다는 근거를 마련해 주고 있다. 철도건설법 참조.[19] 역사 추가에 대한 비용 부담 선례로는 옆동네의 신분당선 미금역 설치 논란이 있는데, 성남시에서 타당성이 확보된 미금역사의 건설비용 일부, 타당성이 없는 환승통로의 건설비용 전액을 부담했다. 다만 이 쪽은 민간투자사업이고, 일반철도가 아닌 광역철도이기 때문에 성남시의 비용 분담률이 좀 더 높기는 하다. 또한, 지역 주민들의 요구로 추가된 분당선 구룡역의 공사비용도 철도건설법에 따라 강남구에서 전액 부담했다.[다만] 지역언론에서 나오고 있는 역사 설치비용 전액 부담 요구의 불법 논란은 사실 흥덕역을 반대하는 레토릭에 가깝다. 원칙적으로는 국고 100%로 지어지는 철도 노선에 타당성이 없는 역들을 원칙을 무시하면서 지자체 부담으로 설치한다는 뜻. 이 기사를 보면 알겠지만, 지자체에게 예산 전액을 부담시켜 추가역사를 만드는 것은 위법성 논란이 있으니 추가역사가 없는 원안대로 신속하게 추진하라는 뉘앙스를 띄고 있다. 물론 앞서 언급된 것처럼 철도건설법에는 경우에 따라 원인자/수익자에게 비용을 분담하도록 할 수 있는 법 조항이 있고, 강남리 3역이나 신분당선 미금역과 같은 선례가 있기 때문에 위법이라고 할 수는 없다.[20] 관련정보.[21] 설계시공 일괄입찰을 뜻한다. 즉 같은 업체에서 설계부터 시공까지 모두 책임진다는 뜻.[22] 관련정보[23] 관련기사[24] 노선 검토당시에는 삼거리였다. 최근 군포역과 연결되는 왕복 6차선 도로가 생김으로써 교통여건이 개선되었다.[25] 그러나, 수도권의 주요 신도시가 그렇듯이 가장 중요한 서울과의 수요를 고려하면 애초에 광역버스와 돌아서 가는 철도는 경쟁이 안된다. 인덕원-수원선의 경쟁력까지 깎아가면서 요구하는 이유는 결국 부동산값 이외에는 이해가 안가는 요구이다.[26] 물론 일개 광역철도 노선의 급커브와 환승하는 두개의 고속철도 노선이라는 스케일 차이는 감안하기는 해야 한다.[27] 사실 분당선 오리~수원 구간 연장구간에서도 이와 비슷한 일이 있기는 했다. 노선이 최초에 구상되었을 때는 노선이 구갈동~상갈동 경유가 아닌 신갈오거리 경유였는데, 용인시의 상갈동 경유 요구가 받아들여지면서 노선에 굴곡이 생긴 것. 다만 이 쪽은 흥덕역과 같은 수준의 극단적인 드리프트가 생긴 것은 아닌지라 어찌저찌 묻힌 편.[28] 인덕원수원선의 흥덕역 미경유가 실현된다면 흥덕지구 주민들은 용인 버스 10-2나 용인 버스 55 등을 타고 전철역에 가서 환승하는 경우를 고려할 수 있다. 다만 환승저항의 벽을 넘어야 하는 과제가 남아있지만...[29] 하지만 과정속에서 용인시장의 시의회 논의없이 독단적인 행동을 한 것이다.[30] 흥덕역을 운동경기로 비유하자면, 1~3등이 금메달, 은메달, 동메달을 확정을 지었는데 4등 이후의 선수가 결과에 승복하지 않고 떼쓰기법으로 메달을 딴 것과 같은 논리이다.[31] 그러나 서울대입구역을 연장시키면 문제가 관악산을 뚫어야 한다는게 문제다. 민병덕 안양 동안갑 예비후보가 인덕원동탄선을 서울까지 연장안을 언급하였다. 인덕원을 시작으로 서울대, 숭실대(7호선 환승), 중앙대, 용산역까지 연장공약을 꺼냈다.[32] 「서울 경전철의 모든 것 6: 문제는 돈, 고가선로(高架線路)가 답이다」, 2013-12-04, 슬로우뉴스[33] 관련 게시물, 다음카페 철도동호회[34] 본디 광교중앙(아주대)역은 아주대 뒷편 경기도청 부지 앞에 위치하는데, 그쪽을 지나지 않고 아주대 삼거리-법원 사거리 근처에 역이 건설되는 쪽으로 바뀌었다. 광교중앙역 미경유 결정이 매탄동과 원천동 주민들의 핌피행위로 인한 것이라는 유언비어가 있으나, 이는 사실이 아니다. 타당성 재조사에서 법원사거리 경유가 수요가 더 높다는 분석 결과가 나왔기 때문. (타당성 재조사 보고서 41페이지 참고)[35] 「［4.11총선 따라잡기］박보환, 인덕원~동탄 복철 동탄신도시 중심축 통과해야」, 2012-01-24, 경기일보[36] 「인덕원~수원~동탄~서동탄 복선전철사업… 동탄신도시 중심축 통과해야」, 2011-12-02, 경인일보[37] 「道 “인덕원~수원 복선전철 정부 의지 확고하면… 동탄 1호선 포기”」, 2014-07-10, 경기일보[38] 「동탄~오산 세교간 복선전철 건설 추진」, 2015-08-31, 화성신문[39] 「기재부, 동탄~오산세교지구 복선전철 '타당성 조사'」, 2015-12-09, 뉴시스[40] 「제3차 국가철도망구축계획 발표… ‘동탄세교선’ 결실 맺나」, 2016-06-30, 데일리한국[41] 동탄선 전철 구상안, 수도권교통본부[42] "중앙대입구"가 부역명인 9호선 흑석역을 의미하는 것으로 추정된다. 혹은 선형에 따라 중앙대 자체 즉, 중앙대 후문부지를 의미할 가능성도 있다.[43] 이 부분의 급행화도 이루어진다면 인덕원~서울대를 중간역 경유없이 빠르게 왕래할 수도 있다.[44] 「경기도, 인덕원~수원선 급행화 추진 건의」, 2015-10-25, 파이낸셜뉴스[45] 「전략환경영향평가서 요약문 (인덕원-수원)」, 국토교통부[46] 출처[47] 이 역은 핌피 논란이 있는 역이다. 흥덕역/인덕원-동탄 복선전철 경유 논란 문서 참고.[48] 동탄1신도시의 중심가에 위치하고 있다. 그래서인지 지역 주민들은 이 동네에서 가장 높은 빌딩인 메타폴리스의 이름을 따와 메타역으로 부르고 있다.