메르세데스-AMG 페트로나스 포뮬러 원 팀
1. 개요
메르세데스-벤츠 산하의 독일 국적의 포뮬러 1 레이싱 팀. 팀 본부는 영국 브렉클리에 위치한다. 2021 시즌 팀 수장은 토토 볼프이며 기술 감독은 제임스 알리슨, 드라이버 라인업은 루이스 해밀턴 경과 발테리 보타스로 구성되었다. 차량은 Mercedes-AMG F1 W12 E Performance를 사용한다. 이 팀을 후원하는 스폰서로는 페트로나스, 이네오스 케미컬[8], 크라우드스트라이크[9], UBS, IWC, AMD, 퀄컴, 엡손, 타미 힐피거, 몬스터 에너지, BOSE, HPE, 메리어트, 푸마 등이 있다. 레드불의 전성시대가 저문 이후 2014년부터 하이브리드 파워유닛[10] 시대를 이끌고 있는 포뮬러 왕조로 불린다.
2. 역사
2.1. 르망 참사 이전, 실버 애로우
내연기관의 발명과 함께 했다고 할 수 있는 다임러-벤츠답게 메르세데스-벤츠가 모터 스포츠에 뛰어든건 매우 오래전 일로, 2차 세계대전 이전 포뮬러 1의 모태가 되는 유러피언 챔피언십[11]에서 3회 우승을 따내고, 대전 이후 1950년에 발족된 포뮬러 1에도 54년부터 참전하여 드라이버는 당시 최고의 스타였던 후안 마누엘 판지오를, 차량으로는 희대의 명차인 '''W196'''을 앞세워 54, 55년 연속 우승할 정도로 강호였다. 이러한 실적을 바탕으로 붙은 메르세데스의 별명이 '''실버 애로우'''이다.[12]
그러나 1955년 6월 벌어진 르망 24시 대회에서 피에르 르벡이 몰던 메르세데스-벤츠의 차량이 마이크 호손의 차량과 추돌 후 '''관중석을 덮쳐 드라이버와 관객을 합쳐 84명이 숨지는'''[13]대형 참사가 일어났고, 이 사고의 충격으로 메르세데스-벤츠는 1955년을 끝으로 모든 모터 스포츠에서 전격적으로 철수하게 되었다. 그 이후 한동안 메르세데스-벤츠와 모터 스포츠의 인연은 끊어지게된다.
2.2. 메르세데스 GP의 부활
르망 참사 이후 메르세데스가 다시 모터스포츠에 발을 들여놓기까지는 무려 30년이 넘는 세월이 걸렸다. 1988년, 르망24시에 참전하던 자우버 팀에 엔진을 공급한 것을 시작으로 1995년 포뮬러 1의 맥라렌에 엔진을 공급하기로 하면서 F1에도 발을 들여놓게 되었다. 메르세데스와 맥라렌이 협력 관계를 맺으면서 실버 애로우는 절반이 맥라렌에게로 승계되는 분위기였다. 이후 1999년 르망24시 레이스에서 LMGTP 클래스로 출전한 CLR이 말그대로 하늘높이 붕 떠올라 떨어지면서 그대로 트랙 펜스 밖으로 추락, 이 사건 이후 벤츠는 르망24시는 물론이고, WEC에서 완전히 철수하게 되었다(...)
WEC 철수 이후로 벤츠는 DTM과 F1에 집중하게 되는데, F1에서 맥라렌과의 밀월관계는 이후 10년이 넘게 유지가 되었지만, 2000년대 후반에 들어서 이 관계에 점차 여러가지 불화가 생기면서 후에 메르세데스는 자신들의 이름을 내건 F1 팀을 부활시킬 생각을 하게 된다. 때마침 2009년 브런 GP가 자사의 엔진으로 깜짝 우승을 하는 대이변을 일으키게 되면서 이 팀을 인수 대상으로 낙점하였고, 결국 메르세데스-벤츠에서 브런 팀의 지분을 대부분 인수하면서 '''55년만에 실버 애로우가 정식으로 부활'''하게 되었다.[14]
인수한 팀의 수석에는 브런 GP의 팀 감독이자 소유주였던 로스 브런이 그대로 임명되었고, 드라이버는 F1에 다시 복귀한 '''미하엘 슈마허'''와 윌리엄즈의 유망주 니코 로즈버그를 영입했다. 로스 브런과 미하엘 슈마허는 2000년대 초반 페라리 독주체제 형성의 핵심인물이었기에 이 둘의 재결합 또한 엄청난 관심을 끌었다.
2.3. 2010~2012년
55년만의 실버 애로우 부활, 그리고 레전드 오브 레전드인 F1 최다 우승 챔피언의 복귀에 많은 사람들이 이팀에 기대를 많이 걸었지만, 2012년까지는 그 기대에 부합하지는 못했다. 참가 첫 해에는 니코 로즈버그가 포디엄에 3회 오르며 컨스트럭터 4위에 올랐으나, 이듬해인 2011년에는 컨스트럭터 순위는 같았지만 포인트는 오히려 더 떨어지고 포디엄 입상도 없는 굴욕을 맛봤다. 그리고 2010년부터 11년까지 써오던 '메르세데스 GP'라는 이름에서 2012년 시즌부터 '메르세데스 AMG 페트로나스 F1 팀'으로 팀명을 변경하였다. 그리고 2012년에는 메르세데스가 더블 DRS라는 낯선 시스템을 들고와서는 DRS의 효율을 한층 더 끌러올리려 시도한 적이 있었으나 시즌이 끝난 후 FIA로부터 규제당하고 만다.[15] 3년차인 2012년에 들어서부터 드디어 중국 GP에서 첫 우승을 따냈지만, 이후 차량의 트러블로 인한 리타이어가 자주 일어났으며 한국 GP가 끝난 상황에서의 컨스트럭터 순위는 오히려 로터스에게도 밀린 5위로 떨어진 상황. 결국 컨스트럭터 5위를 지키긴 했지만, 시즌이 끝날때까지 6위였던 자우버에게도 거센 포인트 추격을 받았다.
현재 이 팀의 전신인 브런 GP가 2009년 챔피언 팀이기는 하지만, 이는 2009년의 규정 변화를 잘 이용한 결과에 기반하기에 브런 GP 자체가 강호는 아니었다. 브런 GP의 전신이었던 BAR-혼다는 오히려 중하위권에 가까웠던 팀이다. 기반자체가 탄탄한 팀이 아니었던 만큼 팀빌딩에 시간이 걸린다는 평가가 많은 편.
2.4. 2013년
어쨌거나 기대했던 성과가 나오지 않으면서 과거 BMW처럼 메르세데스가 F1에서 다시 철수할것이란 소문이 잠깐 돌기도 했다. 그러나 엔진공급을 해주던 맥라렌-메르세데스의 루이스 해밀턴과 2013년에 계약하여 해밀턴이 미하엘 슈마허[16]의 자리를 대체하게 되면서 철수설은 일단 수면 아래로 들어갔다. 2013, 2014시즌 라인업은 루이스 해밀턴과 니코 로즈버그로 구성될 예정.
V8 엔진 시대의 마지막 해인 2013 시즌은 윌리엄즈에서 전무 이사 자격으로 있던 토토 볼프와 맥라렌에서 해밀턴이 넘어옴과 더불어, 블랙베리(기업)을 메이저 스폰서로 영입한 메르세데스는 이전과 달리 상위권을 기록하는 횟수가 점차 늘어갔으며, 컨스트럭터 우승자 레드불 다음인 2위로 마무리하는 기염을 토했다. 이는 무려 페라리와 맥라렌을 이겼다는 소리. 하지만 메르세데스의 와신상담 절치부심은 이쯤에서 끝이 아니었으니...
2.5. 2014년
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'''메르세데스 왕조의 시작'''
엔진이 V8에서 V6터보로 변경된 첫 시즌에 시즌을 휩쓸어버리며 압도적인 모습으로 우승을 차지했다! 시즌을 지배했다고 표현해도 과언이 아니다. 총 19전 중 16번의 그랑프리에서 우승하며 컨스트럭터 포인트 701점이라는 대기록을 달성했다. 이는 2011년 레드불 레이싱의 650포인트를 아득히 뛰어넘는 것으로, V6 하이브리드 첫 시즌을 압도하며 메르세데스 왕조의 개막을 알렸다. 이 과정에서 파워유닛의 신뢰성 문제를 보이기도 하였고 팀메이트인 루이스 해밀턴과 니코 로즈버그간에 다소 불협화음이 발생하기도 하였지만 올해는 압도적인 모습으로 시즌을 마쳤다.
2.6. 2015년
2014년으로부터 이어진 강세는 여전히 압도적이다. 프리시즌 테스트에서는 롱런 테스트에 주력하며 그나마 약점으로 지적받던 신뢰성 문제 개선에 집중하는 모습을 보이며 지배체제를 확고히 다지려는 모습을 보이더니 14전이 끝나고 난 현재, 제 2전인 말레이시아 GP에서 페라리로 팀을 옮긴 제바스티안 페텔에게 당한 일격과 헝가리와 싱가포르 GP에서의 부진한 결과들을 제외하고 차곡차곡 점수를 적립하는 중. 현재 14개의 그랑프리가 지나간 지금 러시아 그랑프리에서 3포인트 이상 얻을경우 팀 우승이 확실시 될것이다.
그리고 러시아에서 로즈버그가 레이스카 문제로 리타이어하는 악재가 있기는 했지만 해밀턴이 우승을 차지함으로써 컨스트럭터 챔피언을 조기에 확정짓는 모습을 보였다. 한편, 팀메이트 해밀턴과 로즈버그의 불화는 이번 해에 더 심해지는 모습을 보여 팀 수뇌부들의 고민이 깊어질 것으로 보인다.
2.7. 2016년
여전히 압도적인 시즌이었다. 니코 로즈버그와 루이스 해밀턴의 3번째 타이틀 매치였다.
멜버른에서 니코 로즈버그가 첫 승을 거두며 스타트를 끊었고 그 이후로 서로 승을 주고 받으며 컨스트럭터, 드라이버 선두를 달렸다.
전체적으로 니코 로즈버그는 그간의 루이스 해밀턴과의 대결로 어느정도 노하우를 얻었는지 퀄리파잉이나 레이스에서도 루이스 해밀턴에게 크게 밀리지 않았다. 물론 루이스 해밀턴의 압도적인 스피드에 대항할 방법이 필요했는데 로즈버그는 최대한 안정적인 경기 운용으로 시즌을 이어갔다. 실제로 시즌 중 그가 미케니컬 트러블로 리타이어한 적은 없으며 리타이어라곤 해밀턴과 첫 랩에 컨택해서 동귀어진한 것 뿐이다. 그것마저도 이젠 물러서지 않겠다는 의지로 느껴졌다할 정도.
루이스 해밀턴은 시즌 전반기는 꽤 잘나갔다. 전반기 마지막 경기인 스파까지 잘 나갔으나 브레이크 기간동안 여기저기 놀러 다니고 사고를 치는 둥 여러 사건이 있었다. 레이스만 잘하면 개인사야 상관은 없지만 문제는 후반기가 시작되고 로즈버그에게 밀리기 시작했다는데 있었다. 게다가 불운도 겹쳤는데 말레이시아 GP에서 선두를 유지하던 중 시즌 내내 잘 버티던 엔진이 터져버리는 바람에(...) 리타이어를 해버린 것! 이것 때문에 시즌 막판에 부리나케 포인트를 따라잡아야 했고 결국 그 격차를 좁히지 못했다. 로즈버그가 착실히 포인트를 쌓는 동안 많이 뒤쳐졌으나 시즌 후반부는 연승가도를 달리며 무서운 집중력을 보여줬고 기어코 마지막 라운드인 아부다비까지 타이틀을 끌고 갔다. 하지만 로즈버그는 그간의 여유로 포디움만 차지하면 되었기에 결국 타이틀 방어에 실패하고 말았다. 게다가 로즈버그가 챔피언 등극 이후 바로 은퇴를 해버리는 바람에 길었던 친구간 실버 애로우의 대결은 막을 내리고 말았다.
이번에도 시즌 중 2승을 타 팀에게 빼았겼었는데 2015년이 페라리였다면 2016년은 레드불이었다. 베르스타펜이 스페인에서, 리카르도가 말레이시아에서 우승을 차지했었다. 스페인은 니코와 해밀턴이 스타트 하자마자 서로 부딛혀 동귀어진 해버려 막스가 레드불 데뷔 첫 승을 올릴 수 있었고 말레이시아는 순항하던 해밀턴의 엔진이 터지는 바람에 뒤에서 2등으로 버티던 리카르도가 결승선에서 1등으로 체커기를 받았다. 이 두경기를 포함하고 보더라도 팀내 경쟁심, 메르세데스 파뭐유닛의 트러블만 없었다면 타팀들은 절대 대결에서 상대조차 되지 못했을 것이라고 볼 수 있다.
시즌의 피날레를 장식하는 아부다비 GP가 끝난후, 각 그랑프리별 포인트를 종합해보니 무려 765점이나 되는 F1 컨스트럭터 최고성적 신기록을 작성하였다.
2017 시즌이 시작되며 엔진 토큰 시스템이 폐지되고 타이어가 넓어지고 에어로 규정도 커지는 등 메르세데스가 그동안 누린 이점이 사라지고 압도적인 스피드를 잃을 수도 있다는 시각이 생겨났다. 실제로 메르세데스는 섀시도 훌륭하지만 특유의 파워 유닛 설계 덕택을 많이 본 팀으로 V6 터보가 도입된 이후 FIA가 철저히 개발을 제한해왔기 때문에 페라리나 레드불 같은 팀은 상대적으로 떨어지는 엔진으로 메르세데스를 상대해야 했다. 왜냐하면 엔진을 개발할 수 있는 토큰이 한정적이기 때문. 토큰을 다 쓰면 엔진 성능을 올릴 수가 없었다. 그러나 이 제도가 폐지되면서 사실상 돈지랄을 다시 할 수 있게 됨으로 메르세데스의 엔진 파워가 조만간 따라잡힐 거란 얘기가 많이 나오고 있지만 미래는 예측과 다를수 있기에 일단 2017 시즌을 지켜 보아야한다.
2.8. 2017년
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2016 시즌 챔피언이었던 로즈버그가 갑작스럽게 은퇴를 선언하면서, 로즈버그의 뒤를 이을 드라이버로 윌리엄스의 보타스를 데려왔다.
2014년부터 2016년까지는 해밀턴과 로즈버그가 그들만의 리그를 펼치면서 메르세데스 홀로 독야청청했으나, 2017년에는 페라리의 직접적인 도전을 받고 있다. 전반기 종료까지의 시점에서 해밀턴은 드라이버 챔피언십 2위, 보타스는 드라이버 챔피언십 3위를 달리고 있었는데, 챔피언십 리더 페텔과 해밀턴의 포인트 격차는 14포인트, 페텔과 보타스의 포인트 격차는 33포인트이다. 싱가폴 그랑프리까지 페텔의 리타이어로 루이스 해밀턴과의 포인트 차이는 28포인트로 크게 벌어졌다. 심지어 해밀턴은 싱가폴에서 우승함으로 올 시즌 타이틀 경쟁에 매우 순항가도를 달리게 되었다. 컨스트럭터 타이틀 또한 산술적 가능성은 남아있으나 사실상 극복하기 어려운 차이 때문에 팬들 사이에선 올 해도 메르세데스가 양 타이틀을 싹슬이할 것이란 얘기가 나오고 있었다.
해밀턴이 333점으로 멕시코GP에서 드라이버 챔피언을 확정지었고, 멕시코GP 결과 기준으로 컨스트럭터 챔피언 경쟁팀인 페라리보다 140점을 앞서고있기때문에 컨스트럭터 챔피언 역시 확정적이다.
2.9. 2018년
2018 시즌에서도 매우 강력한 모습을 보여주고 있으나, 라이벌인 페라리도 강력한 모습을 보여주며 작년처럼 압도적인 모습을 보여주지는 못하고 있다. 하지만 독일 그랑프리 이후 페라리가 긴 슬럼프에 빠지며 또다시 독주를 시작, 멕시코 그랑프리에서 해밀턴이 5회 챔피언 등극에 성공했고 컨스트럭터 챔피언십도 앞서고 있는 상황이기 때문에 이번 시즌에도 더블 타이틀이 거의 확정적이라는 평이 많다.
파워유닛의 성능 자체는 이제는 페라리가 메르세데스와 대등하다는 느낌이 강했지만, 페라리가 후반기 공기역학 업데이트에 실패하면서 공기역학적 성능에서 앞서고 있는데, 페라리의 노하우를 생각하면 내년에도 이 성능차이가 유지될 가능성은 낮아보이고, 2021년 대규모 규정변경 직전에 의외의 도전을 받을 가능성이 높아 보인다. 다만 21년에는 더더욱 RPM 규정변경, MGU-H 폐지 등 다양한 규정변경이 있을 예정이고, 팀의 노하우 부족을 고려하면 팀 입장에서도, 팬 입장에서도 리빌딩에 들어가기 전 마지막 황금기를 잘 마무리하기 위한 노력이 필요한 시점.
2.10. 2019년
윈터테스트 까지는 작년과 마찬가지로 스쿠데리아 페라리의 SF90이 더 많은 출력과 안정적인 레이스 페이스를 가지고 있다고 판단되었다. 적어도 1차 테스트까진 그게 확실해 보였으며 메르세데스는 프론트 쪽에 큰 고전을 겪었던 것으로 보였다. 때문에 메르세데스는 즉각 새로운 노즈콘을 가지고 왔고[17] 이 이후부터는 페라리와 대등하거나 더 앞서는 기록을 보여주었다.
예상외로 시즌이 개막되자 페라리는 타이어 온도를 끌어올리는데 큰 어려움을 겪었으며 차의 에어로다이내믹 전반에 문제가 있는 것으로 보였고 메르세데스는 퀄리파잉과 레이스에서 모두 압도적인 모습을 보여주며 호주 그랑프리를 우승, 원-투 피니쉬로 마무리 지었다. 바레인에서는 페라리의 샤를 르클레르에게 꽤 뒤지는 기록을 내었지만 레이스에선 페라리를 압도할 수 있었고 상하이 GP때는 당시로썬 경쟁자들은 완전히 압도하고 있단 평가이다. 만약 이런 식으로 시즌이 이어진다면 올 해는 2016년처럼 메르세데스 듀오간 경쟁이 될 수 있다는 전망이 벌써부터 나오고 있다. 무엇보다 발테리 보타스가 호주 그랑프리를 우승하면서 더 이상 순순히 팀오더에 순응하지 않을 것을 공개적으로 천명했기 때문... 이러한 경쟁 체제와 함께 강력한 경쟁자인 페라리의 삽질에 힘입어(?) 메르세데스 듀오는 개막전인 호주 GP부터 5전인 스페인 GP까지 앞서거니 뒷서거니하며 5전이 끝난 기준 5경기 연속 한팀의 드라이버가 원투 피니시를 달성하는 지금까지 없던 기록을 세우고 있다.
그런데 2019 모나코 그랑프리 연습주행 하루 전날, 메르세데스 F1팀의 비상임 회장이였던 니키 라우다가 사망했다.[18][19]
결국 일본 그랑프리에서 발테리 보타스가 우승, 루이스 해밀턴이 3위를 하면서 이번에도 컨스트럭터 챔피언을 차지했다.
2019 멕시코 그랑프리에서 통산 100승을 거뒀다. 이는 F1에 첫 참가했었던 1954~1955 시즌부터 2010~2019 시즌까지 통틀어 '''단 12시즌만에 이뤄낸''' 승률이다.
미국 그랑프리에서 루이스 해밀턴이 6회 월드 챔피언에 등극했다. 메르세데스에서는 통산 5번째 챔피언 우승이다.
2.11. 2020년
올해는 프리시즌부터 해밀턴과 보타스의 수상쩍은 행동[20]과 함께 놀라운 시스템을 들고 온 것이 알려졌는데, 바로 Dual Axis Steering,'''DAS''' 라고 불리우는 기술이다
사진에서 설명하는 기술의 용도는 대략 코너와 직선에서 바퀴가 향하는 각도가 각각 다르기에, 이를 핸들을 밀고 당기는 기능을 넣어서 드라이버가 원하는 순간마다 휠의 각도를 다르게 변화시킬수 있는 기능인 것으로 추측된다. 쉽게 말해 '''핸들을 안으로 당기면 toe-in, 밖으로 밀면 toe-out''' 상태가 되는 것이다. 메르세데스에서는 이 기술에 대해 프리시즌인지라 정보를 풀지 않고 간단히 "FIA에서 제제하지 않을것" 정도의 간단한 의견만 내보이며 규정 안에서의 기술이라는 것만 알리고 있는데, FIA는 이 기술에 대해 올 해는 합법이지만 내년부턴 불법이라고 판정했다. 이유는 스티어링 관련 규정이 다른 규정들과 함께 21년에 개정되기 때문이다. 일단 올 해까지는 쓸 수 있는 것으로 보이지만 벌써부터 다른 팀들의 집중적인 견제가 시작되었고, 일부 팀은 이기술에 대해 항소할 계획이라고 한다.[21][22][23] 하지만 아직 이 기술이 차량 퍼포먼스 향상에 얼마나 도움이 되는지는 정확한 수치로 확인된 자료나 기록은 나오지 않았기 때문에 이번 시즌 개막전까지 기다려야 알수 있을 것 같다.
그러던 중 3월 10일자로, 레드불은 메르세데스가 리어 브레이크 덕트의 정해진 규격의 범위를 초과한것 같다며 규정 위반 사유가 맞는지 FIA에 확인 요청을 하였다. 결국 메르세데스는 이번 주말 개막전인 멜버른에서 열리는 호주 그랑프리 대회를 앞두고 새로운 차량의 리어 브레이크 덕트를 교체해야 했다. 이러한 변화는 FIA가 메르세데스가 설계한 구조의 합법성에 의문을 제기하는 레드불의 제소에 뒤이어 새로운 기술지침을 발표한 후에 이루어졌다. 레드불에서는 자신들 팀의 엔지니어들이 메르세데스의 리어 브레이크 환기구가 기존 규칙 내에서 얼마나 멀리 떨어뜨려 배치시킬 수 있는지에 관한 F1의 기술 규정 제 11.5조를 준수하지 않는다고 하여 제소가 이루어졌다고 밝혔다. 팀에게 배포된 새로운 기술 지침의 세부 사항은 공개되지 않았다.
하지만 맥라렌 직원 중 1명이 코로나 19 양성 반응을 보여 확산을 막기 위해 호주 GP가 급히 취소되었는데, 덕분에 메르세데스로서는 레이스를 하지 않고 이전처럼 새로 교체할 브레이크 파츠의 개발을 할수 있는 시간을 얻게 되었다. 하지만 벤츠의 팀 크루 중에서도 양성 반응을 보여 격리된 미케닉이 있었는데, 설상가상으로 루이스 해밀턴이 이드리스 엘바와 소피 트뤼도등 확진자와 접촉해서 자가격리 되었다.[24]
2020년 7월에 드디어 시즌이 재개되려고 하자, 조지 플로이드 사망 사건으로 F1과 많은 팀들이 캠페인에 동참하는 한편 메르세데스는 아예 리버리와 레이싱 슈트를 올블랙으로 바꿨다.[25] 의미는 좋았으나 반응은 어째 애매한 편. 차량 리버리는 호평일색이었으나, 전신 블랙의 레이싱 슈트를 공개했을 때는 오히려 차도 검은데 옷까지 검은색이니 더워 보인다던가[26], 장례식장 같다던가(...) 하는 부정적인 반응이 많다. 실버 애로우라는 정체성이 사라진데다 맥라렌이나 르노,윌리엄스가 리버리에 작은 무지개 띠를 추가하는 식으로 동참 의지를 밝힌 것에 비해[27] 과도하다는 반응이 적지 않은 듯. 심지어 차량에 검정색이 많을 수록 성적이 떡락한다는 징크스가 존재하는 F1이기에 더더욱 우려를 사고 있다.
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하지만 시즌 시작 후에 징크스따위는 쿨하게 씹으며 보타스와 해밀턴이 돌아가면서 우승을 차지하면서 예년의 메르세데스의 모습을 보여주고 있다.
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그리고 11월 1일, 에밀리아로마냐 그랑프리에서 루이스와 발테리가 원-투 피니쉬를 하면서 7연속 컨스트럭터 우승을 확정지었다.
시즌의 마지막을 장식하는 아부다비 GP에서는 그동안 팀을 위해 헌신한 직원들을 기념하여 메르세데스 F1 팀에서 근무하는 모든 팀원들의 이름을 리버리에 붙히고 달리는 모습도 보여주었다.[28]
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3. 2021년
이번 시즌 새로운 차량명은 F1 W12 E 퍼포먼스, 파워유닛명은 M12 E 퍼포먼스로 정해졌다.
4. 성공 요인?
메르세데스 F1의 성공 요인은 2014년 변경된 파워유닛 기술과 관련해 가장 뛰어난 기술력을 보여준데에 있다. 14년부터 사용된 파워유닛 혹은 파워트레인이라 불리는 시스템은 이전까지 F1에서 쓰이던 자연흡기 V8과는 개념면에서부터 확연히 다르다. V8 엔진이 시간당 엄청난 양의 연료를 태우는 전통적인 방식의 엔진이라면 파워유닛은 V6 터보엔진에 출력의 많은 부분을 하이브리드 기술, 특히 에너지 회생 기술에 의존하게 되었다. 예를 들어 2014년부터 F1에서 쓰이는 터보차져는 일반 양산차에 달리는 튜닝파츠인 터보차져와는 달리, 엔진 사이에 MGU-H라는 모터가 삽입되기 때문에 터보차져만 독립적으로 가동하는 것이 불가능해졌다. 이처럼 각 유닛들이 유기적으로 연결되어 있어 F1 엔진 제조사들은 30년만에 다시 쓰는 터보차져이지만, 그 시절과 다르게 이 복잡한 하이브리드 시스템을 구축하는 데에 주요 포인트가 맞춰지게 되었다. 특히 각 유닛들의 레이아웃과 관련해 각 제조사들 사이에서 차이가 보였는데 결과적으로 메르데세스가 모든 엔진 제조사들 중에서 제일 혁신적인 아이디어를 시도했고 또한 성공하게 되었다.
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해당 그림은 2015년 레이스카 W06의 파워유닛 레이아웃이다. 보통 빨간색 파란색의 터빈과 컴프레서는 MGU-H를 사이로 붙어있지만 재밌게도 메르세데스는 이 둘을 멀리 떨어뜨려 놓았다. 이 덕분에 인터쿨러 컴프레서, 엔진까지의 거리를 줄일 수 있었고 열효율과 터보렉같은 부작용도 줄일 수 있었다. 파워유닛 사이즈를 줄이고 효율을 높이게 된 것은 단지 그 뿐으로 그치지 않는다. 리어 서스펜션 에어로 패키징에서도 어마어마한 여유를 주며 이는 차량 밸런스와도 직결된다. 그리고 내구성도 좋아진다. 메르세데스 자신들도 이 레이아웃의 강력함을 알았는지 2014년 당시 파워유닛을 대중에 공개하는 자리에서 레이아웃이 아예 다른 더미를 내놓는 짓까지 했을 정도.[29] 14년 이전까지가 에어로 패키징의 대결이었다면 앞으로는 이 파워유닛을 제대로 다루는 팀이 이길 것이 당연했고 메르데세스의 레이아웃은 사실상 시즌 시작도 전에 이미 승리를 한 것이나 다름 없는 것이었다. 이에 반해 페라리,혼다,르노는 메르세데스와는 달리, 파워유닛 설계 당시에 MGU-H와 터보차져를 가까이 붙였는데, 때문에 메르세데스 엔진을 쓰는 팀들을 제외한 거의 모든 팀들이 시즌 기간 내내 심각한 엔진 냉각, 누수 문제 등을 겪었었다.[30]
5. 포뮬러 1 철수설?
과거 조던 그랑프리 팀의 치프 디자이너 겸 오너였던 에디 조던이 2018년말 메르세데스의 철수를 예상한다고 한다.#
조던의 말에 따르면, 슈투트가르트(메르세데스 본사)의 이사회는 메르세데스가 앞으로 F1에 남아있어봤자 얻는게 없기 때문에, 본업인 엔진 서플라이어로 돌아가는 것이 낫다고 판단할 것 이라고 한다.
또한 제바스티안 페텔의 메르세데스 이적설에 관해, 페텔은 페텔이 원하는 모든것이 페라리에서 준비되어있고, 위 2018년의 철수 의혹으로 페텔이 메르세데스의 유니폼을 입는 일은 없을 것이라고 일축했다. 이후에 페텔은 2017년 8월 22일에 페라리와 3년 계약 연장이 발표되었기 때문에 메르세데스로 갈 일은 없어졌다.
2018년 7월 19일 메르세데스 AMG 페트로나스 F1과 루이스 해밀턴과의 계약이 2년 연장되었고 보타스 또한 1년 연장되었으며, 이번 시즌에 해밀턴과 보타스가 혁혁한 성과를 낸 덕분에 메르세데스는 드라이버와 컨스트럭터 챔피언십 모두 눈앞에 두고 있으므로, 당분간 메르세데스가 F1에서 철수하진 않을 것으로 보인다.
2019년 1,2,3레이스를 제체 회장이 직접 관람하고, 그 이후 인터뷰를 했다. 포뮬러 E 워크스팀을 만들 것이긴 하지만 미래는 어찌 될 지 모르기 때문에[31] 선두 할 수 있는 모든 분야에서 선두를 유지하겠다는 의지를 강하게 밝혔고, 19년 규정변경에 맞춰 무려 두 종류의 차를 만들어 오는 것으로 F1 경쟁에 대한 의지를 보여 주었다.
6. 역대 차량 목록
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7. 관련 문서
[1] 말레이시아의 국영 에너지 기업. 페트로나스 트윈 타워가 이 회사 소유이다.[2] 이 팀 홈페이지 하단에 따로 구분되어 있다.[3] 영국의 화학공업 회사. 메르세데스 F1 팀의 지분을 이네오스와 다임러 AG, 팀 수장인 토토 볼프가 각각 1/3씩 가지고 있다.[4] 이전 메르세데스의 워크스 팀 다임러-벤츠 AG의 창단 년도[5] 팀의 전신인 마트라 인터내셔널의 창단 년도[6] 발테리 보타스#s-3.1에 관해 후술할 "발테리, 제임스다."밈의 그 사람은 아니다. 그 사람은 전략 감독 제임스 보울즈이다.[7] 포뮬러 1 역대 최초[8] 영국의 화학공업 회사. 사이클계에서도 크리스 프룸이 속한 (전 팀스카이) 팀 이네오스를 스폰하며 자본게임의 끝판을 보여준다. 애초에 부유한 집안에 추가로 돈을 쏟아붓는 꼴[9] 클라우드 기반 사이버보안 전문기업[10] 2014년 도입된 F1의 파워트레인 시스템. V6 엔진(ICE), 터보차저, CE, ES, MGU-H, MGU-K로 이루어진 출력생성-회생 시스템이다. 메르세데스는 이 시스템의 최적화와 안전성, 출력에 있어서 다른 워크스팀들(페라리,르노)과 레드불과 알파타우리의 엔진 서플라이어인 혼다보다 최고의 결과를 냈다.[11] 1931년부터 1939년까지 진행되었던 대회로, 7개의 제조사, 8개의 팀이 참가했던 당시 유럽 최대의 자동차 경주대회 였다. 이 대회에서 벤츠는 W25, W125, W154 세 대의 차량을 순서대로 내보냈다.[12] 이러한 이름이 붙게 된 결정적인 계기는 1934년 W25의 무게가 당시 경기 규정인 750kg보다 2kg 더 무겁자 직원들이 기지를 발휘하여 페인트를 다 뜯어버리는 방법을 써서 검사를 무사히 통과했는데, 다 뜯어버리고 남은 차체의 색상이 은색이라는 것이다. 이는 이후 메르세데스에서 더 나아가 아우디와 BMW같은 독일산 자동차의 고유 컬러가 되었다.[13] 르망 24시 문서에서도 볼 수 있 듯 추돌 후 차가 날아올라 말 그대로 '''관중석을 휩쓸고 지나갔다.'''[14] 19"55년"에 모터스포츠에서 철수하고 그 후 "55년"이 지난 2010년에 복귀했다는 점이 아이러니하다면 아이러니하다.[15] 이 더블 DRS의 원리는 좀 골때리는데, 메르세데스가 처음 공개되는 시점에 어디 한번 따라해 보려면 따라해 보라는 심정으로 만들었는지, 더블 DRS의 사용을 전제로 차량을 설계했는데, DRS를 작동시키게 되면 리어 쪽을 실속시키는 동시에 리어 윙에 설치해놓은 조그마한 덕트로 공기를 흐르게 하면서 최종적으로는 프론트 윙으로 공기를 내뱉게 만들어 '''프론트 윙까지 실속시켜서''' 속도를 늘리는 복잡한 구조로 알려져 있다. 하지만 시즌 중반 이후로 상위 그룹 팀들 부터 하나,둘씩 이 더블 DRS를 따라하기 시작하면서 그 이점마저 무색해졌다. 가장 압권은 레드불의 더블 DRS로, 간단한 구조로 리어 윙 부분 쪽을 한 단계 더 실속시키는 방식의 대응이다. [16] 이 계약으로 인해 결국 2012시즌을 끝으로 은퇴를 선언했다.[17] 심지어 메르세데스는 시즌이 끝나고 겨울 기간 내내 두 대의 상반되는 개발 방향을 가진 차를 개발해서 이 중 하나를 들고 온 것이었다!!! [18] 작년까지만 해도 정정한 모습으로 피트 레인에서 토토 볼프와 함께 했던 점만 보더라도 매우 안타깝다.[19] 그를 기리기 위해 모나코 GP에서는 메르세데스의 모든 미케닉들은 그를 상징하는 빨간 모자를 썼고, 포디움에 오른 해밀턴, 보타스, 페텔 또한 빨간 모자를 쓰며 그를 추모했다.[20] 코너와 직선에서 스티어링 휠을 밀고 당기는것.[21] 대표적으로 레드불이 칼을 갈고 있다. 개발 소식이 들리자마자 레드불의 헬무트 마르코 박사는 "우리의 관점에서 볼 때 이 시스템은 현재 규정을 준수하지 않는다고 본다. 우리 변호사들은 DAS 시스템이 과연 합법적인지 그 여부를 확인하고 있다. 메르세데스가 멜버른(호주 GP)에서 이 시스템을 사용하면 우린 항의할 것이다."며 매우 노골적으로 수용 반대의사를 내비쳤다.[22] 기술자체가 큰 논란을 불러일으켰지만 무엇보다 타팀들이 이의를 제기한 것은 바로 파크퍼르메 룰. 파크퍼르메 룰에 의하면 모든 레이스카는 퀄리파잉을 시작하기 전에 셋업을 조정할 수 있지만 트랙에 나가는 순간 그 다음부터는 하루종일 셋업을 건드릴 수 없으며 셋업리포트를 FIA에 제출한다. DAS는 말 그대로 랩을 기록하면서 사용이 가능하며 토인,토아웃을 조정한다는 것은 셋업을 건드리는 것과 똑같으므로 룰에 어긋난다는 것이 타팀들의 주장이다. 물론 레이스 도중에는 셋업을 조정해도 상관이 없으므로 문제 될것이 없다[23] 7월 3일 자로 FIA의 스튜어드들이 발표한 바에 따르면 DAS 시스템은 불법적인 용도가 아니기에 모든 세션에서 사용하기에 적법하다는 발표를 하였다.[24] 다만 루이스 본인에 따르면 자신은 아직 괜찮은 상태라고 한다.[25] 여담으로 포뮬러 E에 참가하는 메르세데스 EQ 포뮬러 E도 마찬가지로 시즌 재개에 맞춰 리버리를 블랙으로 바꿨다.[26] 실제로 스페인 GP에서 보타스가 검정색 리버리와 검정색 옷이 덥다고 팀 무전으로 불만을 표출했다[27] #WeRaceAsOne 캠페인. 흑인 외에도 성소수자 등 다양한 차별에 대한 철폐를 위해 2020 시즌 F1이 내세운 캠페인이다.[28] 이는 2015시즌 영국 GP에서 마러시아가 사이드팟 앞부분에 직원들 이름의 데칼을 붙힌 것과 같은 의미이다.[29] 당연히 카피를 방지하기 위해서다. 심지어 시즌 중에도 파워유닛을 정비할 때 이 모습을 철저하게 숨기기 위해 부단히 애썼었다.[30] 이게 절대로 무시 하지 못할 이유가 있는데, 단순한 엔진 문제가 아니라 엔진의 냉각이 잘 이루어지지 않으면 하이브리드 전자 장치가 셧다운되고, 이로 인해 F1 파워유닛의 특성 때문에 터보차져도 셧다운(...) 되어버린다. 이를 안티 스톨(anti stall)이라고 부르는데, 안티 스톨 상태가 되어버릴경우, 차가 곧바로 출력 다운이 되어버리거나 아예 차 엔진이 꺼져버리는 사태도 일어날 수 있다.[31] 언젠가는 내연기관에서 전기차로 전환 되겠지만, 한때 테슬라의 주가가 하락하는 등 전기차의 일반화가 예상보다 늦어질 것으로 관측하는 사람들이 많아지고 있다. 전기차 시장 자체가 작으면 포뮬러 E에 집중 투자할 필요성도 적어지기때문에 포뮬러 1에서 조금 더 성적을 거두고자 하는 것, 포르쉐도 그래서 21년 포뮬러 1에 참가하고자 했지만 FIA와의 협상이 결렬되며 결국 포뮬러 E에 참가하게 되었다