서울 지하철 9호선/수요 논란
1. 수도권 최악의 혼잡 노선
서울 지하철 첫 개통 35년 만에 처음으로 '''지하구간'''에서 시도된 급행과 완행 열차의 교차방식으로 운행되는 데다가 강서와 강남을 잇는 금싸라기 노선이라는 호칭을 얻기도 하였으나 실상은 최악의 지옥철이라는 오명을 안게 되었다.
실수요인구에 전혀 걸맞지 않을 정도로 적은 편성을 한 결과 9호선은 여러 악명과 오명을 안으며 기존의 쟁쟁한 지옥철 노선을 제치고 서울 최상위의 지옥철 노선로 등극하게 되었다. 일각에서는 이를 보고 '新 콩나물 시루' 라고 표현하였고, 1980년대 경인선 복선 시절과 비교되는 등, 그 심각성을 이루 말할 수 없었다.
2단계 개통 이후 첫 월요일 급행열차. 진짜 '''급Hell열차, 지옥행 급행열차, 요단강 급행이다.'''
2단계 개통 직전 급행열차. 직전에도 이랬는데 직후는 더 하다.
개통해 보니까, 아예 헬게이트가 열렸다. 아니, '''그냥 헬이다.'''. 사실 2015년 9호선의 역별 (승/하차) 이용객 자체는 하루 20,069명으로(참고로 본좌 2호선이 6만여 명이다.) 역별 이용객 수는 많은편은 아니지만,[1] 4량 1편성, 긴 배차간격[2]과 급행 집중 현상[3] 등 여러가지 원인으로 인해서 혼잡도가 높아진 것이다. 9호선은 서울 주요 주거지구인 강서와 주요 업무지구 강남을 잇는 노선이면서 당산, 여의도, 고속터미널처럼 서울에서 손꼽힐 만큼 유동인구가 많은 역을 모두 지나간다. 더군다나 급행 노선으로 속도까지 올려놨으니, 강서지구 시민을 비롯한 이용객 전원은 시간과 비용을 꽤 아낀다. 결정타는 수도권 광역버스 입석금지다. 원래 전통의 강서↔강남 출퇴근 전용 버스노선인 서울 버스 642, 서울 버스 362 두 노선은 9호선의 대체재이기도 했는데, 저 입석금지로 인해 자동차전용도로인 노들길을 지나가지 못하게 되면서 노선이 변경. 강서↔강남 연결이 끊어졌고[4] 이 노선의 수요마저 9호선이 먹어버렸다.
9호선 수요가 폭증한 까닭은 또 있다. 기존 강서구에는 철도 교통이 5호선뿐이다. 더구나 방화나 화곡동이 아닌 가양, 등촌, 염창동에서 사는 사람들은 6631을 비롯한 버스를 타고, 당산역에서 2호선을 탔다. 하지만 새로 개통된 9호선이 당산뿐만 아니라 여의도,[5] 노량진, 동작, 강남을 찔러주고, 시간이 더 짧은 급행이 있으니 거의 모든 수요가 지하철로 옮겨갔다. 그러니까 교통 소외지역에 지하철이 뚫려서 터진 사태다. 게다가 김포공항역은 공항철도와 초개념 환승구조로 되어 있어 김포/인천공항 이용객과 인천 시내 수요는 물론이고, 버스로 환승하는 김포시 수요까지 더해져서 김포공항역부터 승객들을 밀어넣어 꽉꽉 채워서 가는 경우가 흔한데다, 당산역에서는 영등포행 좌석버스와 연계 이용하는 고양, 파주시민들까지 가세함으로써 인천과 경기 북서부 지역에서 강남으로 가는 가장 빠른 경로가 되었다.
서울 지하철 9호선의 흔한 가축수송. 2012년 서울세계불꽃축제 당시. 45초부터 보면 된다.
보통 완:급 1:1로 운행되는데 급행열차는 평상시에도 그렇고, 출퇴근 시간대엔 당연히 더 심하다. 중앙보훈병원행 급행열차는 시종착역인 김포공항역부터 인천공항철도 환승객과 수도권 전철 5호선 환승객과, 김포골드라인 환승객들로 사람이 많아서 이미 여기서부터 밀어넣어야 되어 힘들다. 또 김포공항행은 종합운동장역에서 이미 혼잡도 150%로 시작해[6][7] 봉은사역과 선정릉역, 신논현역만 급행열차가 거쳐도 '''그야말로 헬게이트 오픈(...)''' 그리고 고속터미널역에 오면 헬게이트의 끝판까지 가게 되고 동작역에선 아예 못 탄다. 4량 밖에 없는 9호선의 특성 때문에 벌어지는 사태로 2018년까지 대책이 없는 상황이다. 2018년 현재에도 출퇴근시간엔 차내 아수라장이 기본이다. 결국 2011년 4월 1일부터 출근 시간대에 임시 급행 열차를 투입하기로 결정되었다. # 물론 추가된 이후에도 헬게이트는 여전하다.
출근 시간대 9호선 염창역 ~ 당산역 구간은 혼잡도 237%로 최악의 지옥철로 꼽혔다.
MBC 보도에 의하면 9호선 급행의 차내 이산화탄소 농도가 기준치인 2500ppm을 훌쩍넘겨 서울시 측정기준 5000ppm, MBC측정기준 6000ppm이상이라 한다. (참고로 2호선 등은 1600ppm 이하로 나타났다고 한다.)
2011년 10월 15일부터 전면 증차되어, 급행열차는 10~13분 간격으로 운행하며, 일반열차는 5~6.5분 간격으로 운행한다. 1량당 좌석 수는 1~8호선과 동일하지만 모든 열차가 4량 편성이기 때문에 앉아 갈 자리는 완행은 평일 낮시간, 급행은 공휴일 첫차시간대 외엔 좀처럼 나질 않는다. 다만 이때 증차된 차량들이 원래 2단계 개통에 쓸 차량을 '''미리 당겨 쓴 것'''이라서 2단계 개통때 재앙을 불러오게 된다.
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하지만 2015년 3월 2단계 구간 개통을 앞두고 1월 31일부터 영업 시운전을 위해서 시간표가 조정되었다. 문제는 '''열차의 수는 동일한 상황에서 운행 구간만 늘어나게 되면서''' 완급 비율이 2:1에서 '''1:1'''로 변경된 점. 이는 RH도 예외가 아니라서 급행은 더 심각한 가축수송을 보여주고 있다. 개통 전에도 이런 상황이 펼쳐지는데 이후 2단계 구간이 개통한다면 더 심해질것은 안봐도 뻔한 상황이다. 게다가 2단계 연장구간에서 종합운동장역은 2호선과 선정릉역은 분당선과 환승되는 구간이다. 2호선, 분당선 둘 다 출퇴근 시간대에 상당한 승객수를 자랑하는 노선임을 감안한다면 그야말로 헬게이트 오픈이 예약 직전이다. 그래서 9호선 8량화 방안이 상당히 진지하게 논의되고 있으며, 6량짜리라도 내보내달라는 요구도 나온다. 현실적으로 최선의 방법이라면 RH만이라도 중련을 통해 8량으로 굴리라는 의견이 네티즌들 사이에서 대두되고 있다. 물론 중련시, 스크린도어 규격과 맞지 않게 되니 사실상 불가능했다. 급행열차 한정 전편성 6량화가 완료되고, 2단계구간은 8량대응이고 3단계 구간만 6량 대응+2량 선시공부로 잡힌 지금은 별 의미가 없지만 1단계 개통 초기에는 1~4량 부분만 냅두고 나머지 부분 '''스크린도어를 뜯어서라도(!!!) 중련하자'''는 이야기까지 나왔었다. [8]
이게 터져나가게 된 것이 원래 별도요금제(신분당선처럼)로 하려던 걸 수도권 통합 요금제에 억지로 끼워넣게 되면서 1300원(2009년 당시) 요금을 수도권 통합 요금 900원으로 개통하면서 요금이 깎인 탓이다. 원래대로 별도요금제 1300원'''(용인경전철, 의정부 경전철 개통 초기처럼 환승 불가)'''[9]으로 개통하였으면 신분당선처럼 진짜 급행 이외에는 '''아예 사람이 타지도 않았을 공기수송 노선'''이 되었을 터이다. 이에 따라 9호선 열차는 가축수송을 하는데 정작 서울시메트로9호선 회사는 운임수입이 노선 운영에 필요한 매출원가에도 미치지 못하는 적자경영에 허덕이고 이는 다시 9호선 시설/운영투자를 불가능하게 만드는 악순환의 고리가 생겨버린 셈이다. 사실 9호선 노선을 '''1단계 구간도 서울시 재정으로 건설되었다면 2기 지하철처럼 어느정도 서울시에서 갖추어 놓을 수 있었겠으나[10], 1단계 구간은 민자로 건설된 것'''에서부터 문제는 예고되었을지도... 적어도 순수 서울시 재정 노선이었다면 '''주간선 노선에 4량 전동차 투입'''이라는, 희대의 병크까지는 안 터졌을 것이다.[11] 민자 노선에서는 운영사가 본인들 수익을 최우선으로 보기 때문이다.[12]
2단계 개통 이후 사태의 심각성을 인지한 당시 국민안전처는 출근시간대 주요 급행 정차역인 가양역, 염창역, 당산역, 여의도역, 노량진역에 119 구급대와 구급차를 배치하기로 결정했다. 다만 예방적 차원의 대책이 아니라 사고 발생시 신속한 구조에 중점을 둔 대책이라는 점에서 시민들이 느끼는 불편함은 전혀 변함이 없을 예정.
3단계가 2018년 10월에 개통함에 따라 중앙보훈병원역까지 가면 편성을 늘리지 않을 시에 배차간격은 더 늘어날 수밖에 없다. 그에 따라서 해결책이 발표되었는데, 이는 해당 문서 아래에 있는 증차계획 확정 항목을 참조하기 바란다.
결국 2018년 12월 1일부터 급행은 '''전 편성'''이 6량으로 증차되어 그나마 상황이 나아질 것으로 예상된다. 덕분에 237%에서 150~160%대로 많이 깎여나간 것으로 확인되었다.
한국방송공사에서 제작한 9호선 다큐멘터리
하지만 증차를 했다해도 김포 도시철도가 연내 개통된다면 김포공항에서 환승이 가능해 3분마다 도착하는 김포도시철도 열차에서 300명씩 쏟아져 나오니 출퇴근시간이 더더욱 헬게이트가 될것으로 예상된다. 아니나다를까 '지옥철'에서 '지오옥철'로 되었을 정도로 급행 혼잡 현상은 더욱 심해졌다고 한다.
2. 원인 (수요 예측 실패)
이렇게 된 원인은 개통 단계에서 다른 노선보다 가격이 높으니 9호선의 수요가 높지 않을 것이라는 수요 예측 결과를 기반으로 '''1편성 4량'''이라는 편성을 했기 때문. 서울 지하철 대부분의 편성은 8~10량인데, 4량은 지하철 평균의 절반도 안되는 편성이다. 심지어 도심지역은 많이 지나지도 않아서 이용객이 제일 적은 8호선의 편성이 6량인데, 9호선은 이보다 더 적은 편성을 한 것이다. 9호선은 서울의 주요 주거지구인 강서와 주요 업무지구 강남을 잇는 노선이면서 여의도, 노량진, 고속터미널처럼 서울에서 손꼽힐 만큼 유동인구가 많은 역을 모두 지나가는 노선인데도 말이다.
9호선을 건설할 당시에 이들이 스스로 했던 조사에 따르면, 9호선은 '''공기수송'''이 예상되었다고 한다. 당사 인터뷰에 따르면 급행선로를 설치한 것도 해당 구간이 올림픽대로와 2호선에 먹혀 기타 등등 수요를 뺏길 것이라는 예측을 했기에 '''수단과 방법을 가리지 않고서라도 차별화 대책을 짜내야 했기에''' 설치한 것이라고. 덕분에 수송원가 보전 문제로 서울시와 (주)9호선 간의 알력다툼도 꽤나 시끄러웠다. '''수요가 없으니 아예 백지화하자'''는 주장까지 나왔다.
이렇게 추정한 이유는 원래 수요예측 당시에 '''9호선은 수도권 통합 요금제를 시행하지 않고 초기 의정부 경전철처럼 별도 요금제를 시행한다'''는 조건이었기 때문이다. 당연히 '''환승할인이 없는 조건으로 기본요금 1,300원'''(정확히는 기본요금 '''+400원''')을 두고 수요예측을 했으니 공기수송이 예측될 수밖에 없었다. 9호선이 수도권 통합 요금제에 편입된 것은 2009년 6월, 개통 '''1주일''' 전(정확히 2009년 6월 11일이다. 원 개통예정일은 2009년 6월 18일)에 오세훈 서울특별시장이 9호선과 협약을 급히 협약 부칙을 신설하기로 했기 때문이다. 협약 부칙에 '''일단은''' 수도권 통합 요금제의 기본요금(900원) 및 환승할인 제공이라는 조건을 달고 나서야 간신히 개통할 수 있었던 것. 결국 갑자기 요금제를 바꾸게 되면서 9호선은 2009년 7월 24일로 개통이 한 달 연기되게 된다. 나중에 이 협약 부칙에 적힌 '''일단은''' 부분때문에 박원순 서울시장이 들어오면서 9호선과 서울시 간에 법적 분쟁까지 갈 정도였다.
3. 대책
3.1. 예비차량 1편성 투입
3월 25일부로 예비차량 1편성이 청소시간을 조정(주간 → 야간)하여 출근시간에 추가 투입한다. 급행 1회, 완행 1회를 추가 운행하며 추가 운행시 편도 수송능력 3,400명이 증대된다.
3.2. 유연근무제 참여 독려
9호선 인근 기업에 출근 피크시간대를 피해서 근무하는 유연근무제 참여를 독려한다. 인센티브를 주는 방법으로 독려하며 2015년 3월 29일 현재 6,181명이 유연근무제에 참여한다.
3.3. 전 편성 6량화
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상술한 급행순환버스 도입 외에 수요문제를 해소하기 위해 서울시에서 증차계획을 확정했다.
일단 증차시기를 예정보다 1년 앞당겨 2017년까지 70량을 증차하기로 했다. 2016년 9월까지 20량을 증차하고, 2017년까지 나머지 50량을 증차하는 방안이다. 아울러 2017년 증차가 완료되는 시점부터는 '''6량으로 편성'''하기로 확정했다.
또한 3단계 구간이 개통되는 2018년 무렵에 맞춰 80량을 추가로 확보한다는 입장이다.[13] 하지만 2018년 11월 현재 새로 발주된 차량은 로템을 통한 32량이 전부이고, 결국 기존 계획인 294량 (전체 6량) 에서 실제 198량(6량 4량 혼합) 운행을 하고 있는 상태이다. 아울러 상술한 급행순환버스는 물론이고 첫차부터 오전 6시 30분까지 이용하는 승객에게 운임을 할인해주는 조조할인도 검토중이다. 또한 여의도, 서초, 강남권 기업들에게 출근시간을 직원들이 선택할 수 있는 유연근무제 도입시 교통유발분담금을 할인해 주는 정책[14]도 고려중이다.
당장 발등의 불을 끄기 위해서인지 출근시간대 예비차량을 투입해 김포공항 - 신논현역 구간의 급행을 현행보다 2회 늘린다고 한다. 하지만 가장 심하다는 김포공항-여의도 구간의 출근시간에 집중배차하는 바람에 정작 반대편 종합운동장에서 출발하는 노선의 경우 출근시간 배차가 더 벌어지는 기현상이 발생하고 말았다. 향후 연장개통시 종합운동장 방면에서 출발하는 노선도 혼잡도가 상당해질 가능성이 높다는 이야기가 된다.
일단 서울시는 4월 1달간 집중모니터링 기간을 가진 이후 혼잡이 심하다 하면 현재의 급행-완행 운행을 조정하겠다고 밝혔다. 검토안 중에는 급행을 싹 칼질하고 완행에 몰빵하는 방법도 있다고 한다.
그리고 현대로템이 제작하는 것으로 확정되었다.
2016년 5월 23일, 드디어 증차분이 상경했다.
2016년 5월 30일, 정확히 1주일만에 4편성이 또 상경한다.
2016년 6월부터 증차된 차량들이 9호선에서 시운전 중이다.
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2016년 8월 31일부터 9호선 열차 증차운행을 시작했다. 또한 가양역에서 출발해 회차선이 있는 신논현역까지 운행하는 셔틀급행열차가 등장했다. 관련 기사
2016년 11월 27일, 6량 편성(945편성)이 상경했다.
2017년 12월 30일부터 6량 열차를 실제 투입하기로 했다. 기사 12월 30일 시범운행을 시작으로 2018년부터 평일 한정으로 3편성이 운행되며, 급행열차에 투입된다.
2017년 12월 30일부터 6량 열차가 투입되었다. 기사
2018년 12월 1일부터 급행 전 편성이 6량 열차로 운행되고 있다. 서울시 메트로 9호선 공지 사항 그리고 완행도 6량으로 운행되기 시작했다. 다행히 2단계 구간도 8량 대응이다. 다만 3단계 구간은 8량 확장 가능이라곤 하나 2량 부분은 선시공부(말그대로 텅 빈 공간만 만들어 놓고 아무것도 안 만든 확장 대비 공간)를 잡고 6량대응으로 지어놔서 승강장 공사 비용 때문에 어려울 가능성이 있고, 8량 대응으로 지어진, 최고 혼잡구간이기도 한 1단계 구간 신논현 셔틀급행을 8량[15]으로 하는 것 정도가 당장 할 수 있는 한계다. 오히려 급행 8량 완행 6량의 가능성이 더 높다. 그럴 경우 3단계 역들의 승강장 확장공사는 급행 정차역에만 하면 되므로 비용이 감소된다.
그리고 2019년 11월 4일부로 일반,급행열차의 6량 증차가 완료되었다. 관련 기사
2019년 12월 2일 부로 출퇴근 시간대 증편으로 김포공항역에서 신논현역까지 출근시간대 운행했던 셔틀급행이 사라지며 전부 중앙보훈병원까지 운행하는 열차로 바뀌었다. 출근시간대 급행:일반=2:1 비율에서 다시 1:1 비율로 환원되었다. 서울시는 이를 통해 급행 혼잡도가 기존 156%에서 137%로 낮아질 것으로 예측했으나, 오히려 급행 편성수만 줄며 159%로 증가하였다.# 이는 여전히 이용자들이 급행을 선호하기 때문인데,[16] 서울시에서는 조금 일찍 나와 혼잡한 급행 대신 완행을 이용할 것을 안내할 방침이지만 이용자들의 반발이 거세[17] 이를 계속 유지할 수 있을지는 미지수이다.
2020년 코로나19로 일반열차와 급행열차 혼잡도가 모두 감소했다.
3.4. 공항철도와 직결운행 계획
서울시와의 논의에 따르면 증차가 이뤄지는 공백기간에 미리 앞당겨서 공항철도 일부 편성의 목적지를 서울역이 아닌 종합운동장역으로 변환해 직결하자는 것이 주요 내용이다. 이는 9호선이 시공하기도 이전인 1999년부터 논의되왔으며 9호선 개통 초기에는 2012년을 목표로 했던 사항이지만 실행은 지지부진하던 안건이었다. 하지만 2단계 개통 후 출근 시간대 엄청난 혼잡률로 안전 문제가 연이어 언론과 여론의 질타를 받자, 발등에 불이 떨어진 서울시가 적극적으로 추진의사를 보였다. 여기에 국민안전처도 긍정적인 반응을 나타내고 있어서 실현 가능성이 꽤 높았던 상황이다. 아무래도 증차가 이루어지기까지 최소 2년이라는 시간이 걸리는 만큼 6량으로 운행 중인 공항철도를 9호선에 투입하면 혼잡도 완화에 다소간 숨통이 트일 것은 분명하다. 별다른 소득이 없는 급행순환버스 무료화 정책이나 시민의 반발이 뻔한 출근 시간대 급행열차를 삭제하는 고육책보다는 훨씬 현실적인 방안이다. 또한, 출근 시간대 인천 청라지구나 서구(인천)나 계양구 지역의 주민들이 김포공항역에서 9호선 급행열차로 환승하는 수요도 상당한 수준임을 감안하면 공항철도의 수요창출 효과도 높아질 것이다.
공항철도와 9호선은 김포공항역에서 방향별로 직결운행이 가능한 구조로 건설되어 있으며, 신호체계도 큰 문제가 없는 상황이라 교류 전용인 공항철도 차량에 직/교류 컨버터만 설치하면 간단히 운행이 가능하다고 한다. 다만 공항철도에 9호선 투입이 가능한 차량 여유분의 수량이 중요한 과제이며, 만약 투입하게 된다면 출근시간 한정으로 급행전용으로 운행하는 여부 등 상세한 운영방식은 검토중인 단계라 한다. 서울시내 운송량과 공항 운송량에 엄청난 차이가 있기 때문에 자칫 잘못하면 공기수송으로 전락해 세금먹는 하마가 될 수 있다.
또한, 9호선 투입 시 기존 4량에 맞춰서 스크린도어가 작동하는 9호선 역사의 승강장 개편도 생각해야 하며 시운전이나 운행 시각표 개편 등 투입이 결정된다 하더라도 공항철도 열차의 컨버터 설치 문제와 더불어 어느 정도 시간이 필요한 사항이다. 그런데 2010년 서울역 연장 개통 이후로 청라국제도시역과 검암역[18]부터 터져나가기 시작한 공항철도 열차를 김포공항역에서 강남 가는 9호선 급행으로 밀어넣게 되면 공항철도 강남 방향이 헬게이트가 될 가능성이 높다(...). 이후 9호선의 6량화가 완료되어 승강장 개편 문제는 없어지게 되었다.
2016년 6월, 드디어 한국철도시설공단이 6량 8편성으로 발주를 넣었다.[19] 2019년 말에 차량을 인도받으므로 빠르면 2019년 11월~12월, 늦어도 2020년에 직결 운행 편성분이 운행될 가능성이 컸었다. 직결 열차는 35분에 1대씩만 오므로 개화역과 김포공항역-서울역 구간을 운행하는 기존 열차들의 운행 횟수는 큰 변동이 없을 것으로 예상된다.
공항철도의 150km/h 고속화, 잦은 대피 및 그로 인한 선로용량 잠식, 배차간격 등의 문제로 인해 인천공항까지 가지 못하고 검암이나 신논현 등 중간 종착지까지만 운행할 것이라는 예상도 있지만 2015년의 연구 보고서에 따르면 인천공항2터미널역부터 중앙보훈병원역까지 운행하는 것으로 계획되어 있으며, 직결 열차는 고속화를 염두에 두고 150km/h로 달릴 수 있도록 설계될 예정이다. 또한 연구 보고서에 따르면 사업의 B/C(비용 대비 편익)값은 1.07으로 사업을 진행할 타당성이 있다고 한다.
이렇게 직결이 되나 싶었는데... 서울시에서 공항철도와 직결 계획은 사실이 아니라고 해명했다.# 국토교통부와 직결에 대해 논의한 것은 맞지만, 타당성 분석결과 직결로 발생하는 효과(혼잡도 감소 및 시간절감)가 미미하고 건설비용은 2,000억이나 발생해 서울시로서는 추진할 수 없다는 것. 우린 빠질테니 굳이 직결하고 싶으면 국토교통부가 직접 나서서 하라고 하고 있다(...). 이로써 직결 계획은 불투명해졌다. 국토교통부에서도 공항철도와 9호선 직결 계획은 무기한 연기되었다고 발표하였다. #
이후 열차를 먼저 발주하여 투입하고 비용 분담은 후에 하는 식으로 서울시와 협의를 한다는 소식#도 있었지만 이후 공항철도 측에서 고속화를 위해 열차 사양을 높일 것[20]을 서울시에 요청하여 협의가 더 필요하게 되었고, 추가적인 지연이 발생했다. 결국 당초 직결 노선의 개통 목표 년도였던 2019년의 2월이 되어서야 서울시와 국토부가 60 : 40 비율로 비용 분담 합의를 보게 되어 두 노선간 직결 운행 사업은 첫 걸음을 뛰는 듯 했으나#, 서울시에서 인천을 지나는 노선인 만큼 인천에서도 비용을 분담해야 한다는 주장을 하였고, 이에 대해 인천시는 비용 분담을 해야 할 근거가 없다며 거부하였다. 갈등이 좀처럼 해소되지 않자 2020년 12월에는 서울시가 직결 차량 구입비를 불용처리하여 국고로 반납하면서 직결 사업의 지연은 불가피하게 되었다.
2021년 현재 직결 사업은 서울시와 인천시간의 비용 분담 갈등으로 인해 사실상 중단 상태이다. 개통 시기는 아무리 빨라도 2024년, 늦으면 2025년 이후일 것으로 전망된다. 또한 김포공항역에서의 환승 편의성[21] 및 경로의존성으로 인해 직결 사업에 반대하는 여론도 나타난 상황이다.
3.5. 서울시의 교통정책 발표
서울시는 2단계 개통이후 모니터링 결과 예상치보다 낮은 개통 이전의 혼잡률을 유지하고 있다는 이유로 몇몇 교통정책을 변경한다고 발표했다.
일단 4월 22일부터 급행 순환버스인 8663번 버스는 유료 전환하며 요금은 850원이다. 또한 염창역에서 여의도까지 운행하던 출근 직행버스도 유료 전환하며 노선을 강남권까지 확대하고 회차시에도 손님을 받는것으로 수송능력을 증대한다고 한다. 또한 2016년 9월에 우선 인도받을 20량의 전동차에 대해 최대한 제작공정을 관리/감독하여 8월까지 앞당겨 인수하도록 제작 공장에 감독관을 파견한다고 한다. 서울시가 근거로 내세우는 수치에 의하면 출근시간대인 오전 6시~9시까지 승객증가율이 1%대에 그쳤고, 우려했던 가장 혼잡이 극심한 오전 7시30분~8시까지는 승객수가 오히려 2.2% 감소, 그보다 빠른 오전 6시~7시30분에는 5.6% 증가했다고 한다.
다만 이런 수치는 언론에서 2단계 개통을 전후하여 엄청난 비판을 연일 쏟아내어 시민들의 반강제적인 출근시간 조정이 이뤄졌다고 볼 수 있다. 또한 출근 직행버스를 강남권까지 연장하는 것에 대하여 일부 시민들은 차라리 642번 버스를 직행버스로 되살리라는 반응도 나오고 있다. 사실 이 건 642번 당시의 노선을 그대로 써서 일반좌석버스로 운영하면 될 일이라(...)
조기 증차는 예정대로 계속 추진한다고 한다.
추가적으로 발표된 내용에 의하면 8663번 버스의 운행시간을 기존 출근시간대 한정(오전 6시 ~ 오전 9시)에서 전일제로 변경하고, 노선도 기존 가양역 ~ 여의도에서 가양역 ~ 고속터미널로 확대된다. 또한 회차시에도 손님을 탑승시킨다. 세부 노선을 봐야겠지만 입석금지법안으로 노들길 통행이 폐지된 642번 버스의 과거 노선과 비슷할 것으로 보인다. 또한 출근 직행버스와 전세버스는 폐지한다.
그러나 2016년 10월 31일 8663번 노선 자체가 폐선되면서 없었던 일이 되었다.
4. 관련 문서
[1] 2019년 기준으로 9호선 전체 이용객수는 8호선보다 많고 6호선보다 조금 더 많지만 역별 이용객수는 6호선이 9호선보다 조금 더 많다.[2] 사실 급행 정차역은 평시 5~6분 정도라서 그리 길지는 않다. 서울 지하철 4, 5, 7호선과 비슷한 정도. 그러나 미정차역은 평시 '''10분 이상의''' 배차 간격을 보인다.[3] 9호선의 모든 역들을 승하차량 순서대로 줄세우면 1위부터 10위까지 급행 정차역만 '''9개'''다. 또한, 2019년 기준으로 급행 정차역들만의 역별 승하차량 평균은 '''29,118명'''으로 이는 전국 도시철도 승하차량 4위 노선인 7호선 장암~온수 구간과 맞먹는 수치이다. 그러나 그에 비해 미정차역은 '''11,626명'''에 불과하다. 거기에다 급행 정차역은 타 노선 환승객까지 포함되어 있음을 감안하면...[4] 정확히 말하자면 642번은 끊어진 건 아니고 목동, 구로, 노량진 등을 돌아서 가게 되었기 때문에 강서-강남 연결의 의미가 옅어졌다. 실제 원래 노들길 경유시보다 거의 2배의 시간이 걸리게 되었고, 결국 노들역까지로 구간이 단축되어 번호도 654로 바뀌었다. 362번은 중앙대로 단축되었다가 노들길 자동차전용도로 해제로 다시 환원되어 운행 중이다.[5] 물론 5호선도 여의도를 가지만 목동, 영등포 쪽으로 돌아간다.[6] 불꽃축제때는 봉은사역부터 앉기는 무슨 몸이 압축이 된다. 심지어 이미 종합운동장역부터 압축이 시작돼서 왔다.[7] 둔촌주공 재건축이 완료되면 중앙보훈병원역부터 입석이 생기거나 올림픽공원역에는 5호선 환승객들로 인해 자리가 다차거나 이미 입석이 생긴상태로 올수도 있다. 4단계구간이 개통되면 더더욱 그렇다.[8] 사실 노선 전체로 보면 유례없는 일이지만 개별 역으로 본다면 코레일 노선같은 경우에는 스크린도어 설치 완료 후에도 모종의 사유로 설계변경이나 추가 공사를 하게 되면 골조와 가동부는 그대로 두고 문짝이랑 유리판만 다시 뜯어서 창고에 몇 달 동안 보관했다가 다시 붙이는 경우도 있었으니 스크린도어보다는 '''열차편성 부족'''이 문제였을 가능성이 크다. 중련을 시켜버리면 열차 배차간격이 두 배 더 늘어나서 '''수송량이나 혼잡도는 도찐개찐이 되고 오히려 대기시간이 늘어나 역에 사람만 더 쌓여서 망한다.''' 8량에 RH 10분 배차인 경의중앙선, 특히 왕십리역 플랫폼을 참고해보자. 참고로 2018년 2호선 혼잡구간 RH시간대 편성별 평균 혼잡도가 180~190%대다. 도어야 정 안되면 몇달만 끄면 되는 문제니 열차 편성수 문제에 비해서는 큰 문제가 아니다.[9] 이래서 서울 지하철 9호선 1차 개통 당시 음사장이 이끌던 서울특별시도시철도공사에서는 아예 노선도에 '''9호선만 별도로''' 스티커질을 따로 해놨었다.[10] 초창기 3기 지하철 계획 당시에는 9~12호선 전부 서울시 재정 노선이었다. 그러다 IMF 크리로 2000년 3기 지하철 중 9호선을 제외하고 전부 폐기되었고, 9호선도 부족한 재정에서 어떻게든 지으려다보니 민자노선이 되었다.[11] 당장에 도시인구와 이용객수가 훨씬 적은 대구의 도시철도 노선들 조차도 6량으로 운행중인것을 생각하면 더더욱 병크라 볼 수 있다. 물론 중형전동차 6량은 대형전동차 4량과 엇비슷하지만, 대구 인구는 서울 인구의 1/4라는 점에서 9호선의 4량은 심각한 수준인 것이다.[12] 사실 혼잡도가 높다고 해서 1분 1초가 귀한 출근 시간대에 더 빠르게 갈 수 있는 노선을 포기할 사람들은 많지 않다. 운영사도 그 점을 알고 있다. 즉 편성 수를 늘린다고 해서 승객 수가 '''비례해서 증가하지 않는다'''. 그리고 실제로 4량에서 6량으로 증량한 현재 혼잡도가 237%에서 160%대로 깎여나가면서 이 현상을 그대로 증명했다. 차량을 늘릴수록 늘어나는 승객들에 의한 이윤보다 운영 비용이나 관리 비용 등으로 소모되는 비용이 더 커진다. 즉 운영사 입장에서는 승객들의 요구를 무시하고라도 승객들을 꽉꽉 채워 넣도록 설계하는 게 이윤을 고려할 때 훨씬 낫다는 부분. 다만 이걸 서울시 등에서 지켜만 보고 있을 리는 없으니...[13] 현재 계획상으로, 모든 증차가 완료시, 모든 편성이 6량 편성으로 운행된다.[14] 이 방안은 해당 기업체의 임직원중 30% 이상이 참여해야 한다는 조건이 걸려있다.[15] 2단계구간도 8량대응이긴하나 회차선이 있는 신논현역에서 회차하는게 확실하다. 그리고 김포공항행 기준으로 혼잡도가 고속터미널역 전까진 그나마 덜한상태다.[16] 실제 동기간 완행의 혼잡도는 110%에서 70~80%로 크게 줄었다.[17] 고객의 소리 게시판에는 급행 비율을 이전대로 돌려달라는 민원이 빗발치고 있다.[18] 2016년 인천 도시철도 2호선 개통으로 수요가 더 늘어날 것으로 예측된다.[19] 9호선측 소유분 4편성+공항철도측 소유분 4편성[20] 기존의 직결열차 최대속도는 110km/h 였으나 공항철도측에서 요청한 사양은 최대 150km/h이다.[21] 이 또한 직결을 염두에 두고 역을 설계하는 과정에서 생겨난 부산물이다.