대구 도시철도 1호선
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1. 개요
대구광역시 달성군 화원읍의 설화명곡역과 동구 괴전동의 안심역 사이를 잇는 대구 도시철도 노선. 노선색은 빨간색이다.
2. 환경
2.1. 안내방송
'''정확한 안내방송 문안을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참고하기 바랍니다.'''
2.2. 혼잡 구간
수도권이나 동남권 수준은 아니지만, 대도시인 대구광역시의 제1간선노선인 만큼 상인역 ~ 아양교역 구간은 꽤 수요가 많다. 서부정류장역 ~ 동대구역 구간은 그 많은 수요가 특히 집중되는 구간이며, 500만 대경권 주민이 모두 한 번쯤은 오는 '''대경권 최대 번화가''' 구간인 반월당역~중앙로역은 그야말로 대혼잡이다.
다만 아양교역도 진짜 어쩌다가 부처님 오신 날이나 수능시즌에 팔공산 방면 환승 수요가 몰릴 때가 있을 뿐, 평소에는 상인역 ~ 동대구역 구간을 제외하고는 입석으로 가는 경우가 흔치 않다. 해안역 이후로는 안심로를 따라가는데, 문제는 그 안심로가 정체가 그리 심하지 않은지라 출퇴근시간이나 휴가철이 아닌 이상 이 구간 내의 이동에서는 메리트가 크지 않다. [8] 하양에서 대구를 오가는 버스는 가축수송이지만 정작 전철은 이리도 공기 수송인 것을 보면 환승저항이 크게 단점으로 작용하는 것으로 보인다. [9] 또한 안심지구, 하양읍에서 대구 도심으로 진입하는 최단거리 경로는 화랑교와 화랑로, 국채보상로인데 1호선은 버스들과 달리 동촌으로 우회하는 것도 한 몫 한다.
다만 신서지구와 대학가를 끼고있는 안심~하양 연장이 진행중이고, 대구국제공항이 이전하고 휴노믹시티가 개발된다면 가축수송이 될 가능성이 아주 높다. 현재도 경산으로 이동하는 유동인구가 많아서 장거리 승객이 기차표를 구하기가 곤란할 때가 있는데, 그 단거리 이동 수요가 전철로 옮겨갈 경우 승객이 늘어날 건 자명하다. [10] 더군다나 안심 일대에 규모가 꽤나 큰 신서혁신도시가 있고, 그 일대 주민들 입장에서는 포항, 영덕 방면이나 부산 방면[11]으로 갈 때 철도역 이용이 더 편리해지기 때문에 연계 수요가 생길 가능성이 충분히 있다만, 동촌~반야월 구간 내의 이동수요를 확보하기는 당장에 어려워보인다.[12] 수요가 예상과 맞아떨어진다 하더라도 수도권 3호선이나 여타 수도권 광역전철들 처럼 좌석 회전이 안 되는 노선이 될 가능성이 높다. 더욱이 하양행:안심행 1:1이다.
그리고 영천연장 떡밥도 있는데, 그것도 실현된다면 영천시의 승객도 흡수 할 수 있다.
3. 전 구간 주행 영상[13]
안심행 전 구간 주행 영상
설화명곡행 전 구간 주행 영상
안심행 전 구간 후면 주행 영상
4. 환승역
1호선을 착공할 때부터 이미 6호선까지의 계획이 확정되었기에 몇몇 역들은 차기 노선을 고려해서 설계하였다.
5. 특징
5.1. 노선
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환승역은 2호선과 이어지는 반월당역과 3호선과 이어지는 명덕역이 있다.
반월당역~대구역 구간은 역간 거리가 매우 짧아서 출발한 지 거의 1분 만에 도착할 수 있다.
영대병원역~교대역 구간과 대구역 전후, 금호강 하저터널[18]에 급곡선이 있긴 하지만 희한하게도 열차가 기어가야 될 정도로 제한속도가 낮아지는 구간[19]은 거의 없다시피 하다.
배차간격은 RH 5분, 평시 8분, 심야 10분이다.
5.2. 승강장 디자인
승강장 벽 타일의 색은 역별로 흰색-노란색-연두색-하늘색-파란색-보라색-빨간색 7색을 순차적으로 적용하고 있다. 빨주노초파남보에서 주황색을 흰색으로 바꾸고 다른 색상을 살짝 조정한 것이다.[20]
예를 들어 동대구역은 하늘색, 동구청역은 파란색이고 아양교역은 보라색이다. 시간이 지나면서 중앙로역은 이 사이클에서 벗어나게 되었고,[21] 새롭게 합류한 설화명곡역과 화원역은 기존역과 달라졌다.
역마다 특색이 살아있는 2호선과 다르게, 1호선 역들은 색깔만 다르고 같은 디자인을 복붙한 식, '''31역 연속으로 상대식 승강장'''이라 아쉬움이 느껴지기도 한다.
5.3. 역명
낚시역명으로 신천(경북대입구)역이 유명한데, 그 이유는 신천역에 내려서 경북대학교를 가려면 택시를 타고 10분이나 가야 하기 때문이다.
왕건의 공산 전투 패배와 관련된 역명들이 많다. 안지랑역, 해안역, 반야월역, 안심역 등이 그러하다. 여기서 안지랑역만 남구에 있고, 나머지 역들은 모두 동구에 있다.
5.4. 역무실 위치
1호선 역사 내에 있는 대부분의 역무실이 개찰구에서 멀리 떨어져 있는 역의 한쪽 끝에 위치하고 있는 게 특징이다. 이 때문에 부득이하게 개찰구를 무임으로 통과해야 할 때(화장실 가려는 게 주된 이유) 역무실에 물어보기 참 난감한 역들이 많다. 운임 구간 내(게이트 안쪽)에 화장실이 있는 1호선 역은 없으며, 개찰구를 직원이 지키는 역도 얼마 없다. 즉, 역무실의 대부분이 승객들의 동선을 고려하지 않고 아무 곳에나 세워졌다는 것이다. 이 점은 대구 도시철도 2호선과 상당히 비교된다.
이렇게 된 이유는 유인 매표소 시절에 역무실과 매표소가 분리되어 운영되었기 때문이다. 옛 매표소로 사용되던 구조물을 보면 개찰구 바로 옆에 설치되어 있으며 이곳에 직원이 상주했기에 개찰구와 관련된 업무는 매표소에서 처리했었다. 2호선의 경우는 매표소와 역무실이 통합되어 있다.
이것에 대해 민원제기가 많이 들어왔는지 개찰구에 역무실과 연결된 전화기가 설치되고, 유동인구가 많은 역에는 사회복무요원이 배치되어 있다. 또 방촌역처럼 자동발매기 뒤에 작은 사무실을 둔 경우도 있다.
5.5. 스크린도어
현재 전 역에 스크린도어가 설치되어 가동중이다.
2016년 대구 도시철도 지하역에 스크린도어 확대를 추진하면서, 1호선은 대곡, 상인, 월촌, 서부정류장, 영대병원, 교대, 명덕, 대구역, 칠성시장, 신천, 방촌, 안심역이 스크린도어 우선설치 대상역으로 선정되었고, 현재 이 역들의 설치는 모두 완료되어 가동 중이다. 월배기지 인입선로가 있으면서 어느 정도 이용객이 있는 진천역이 우선설치 대상역에서 빠졌고, 이용객이 상대적으로 적은 월촌역과 신천역이 스크린도어 우선설치역으로 선정되었다. 1차 설치 후 2016년 12월 말부터 나머지 역들도 스크린도어 설치를 시작했다.
화원 구간에 설치된 스크린도어는 수도권과 같이 스크린도어 문열림 표시등 상단의 벽에 LED로 방면 표시가 나오는 것을 이용하고 있다. 지금 기존 역에 새로 설치하여 시험 가동 중인 스크린도어에 LED 방면 표시가 없는 것과 대조적이다. 승강장 내 열차진입 표시기도 코레일과 비슷한 것이 달렸다.
5.6. 역무자동화시스템
(이하 당시 명칭 기재) 서울지하철공사, 철도청, 부산교통공단이 도입한 프랑스식 역무자동화시스템, 서울도시철도공사가 도입한 영국식 역무자동화시스템과는 또 다른 '''일본식 역무자동화시스템'''이 도입되었다. 일본식 역무자동화시스템은 삼성SDS와 대우전자가 보급하였는데, 대구 1호선은 대우전자의 시스템을 도입하였다. 인천지하철 개통 당시에도 같은 회사 시스템이 도입되었으나 당연히 두 시스템간 호환성은 없었다. 경사진 벽면에 승차권발매기를 설치하는 것이 특징이며, 이는 광주 도시철도 1호선에도 적용되었다.
이 기사에 따르면, 대구 1호선의 구형 개집표기와 인천 1호선의 개집표기는 대우전자가 도시바의 제품을 수입한 것이라고 한다. 한편, 삼성SDS는 오므론의 제품을 수입해 설치했다.
5.7. 소음
수도권 전철 5호선이나 부산 도시철도 2호선과 어깨를 나란히할 정도는 아니지만 이 노선도 콘크리트 도상인데다 우렁찬 소리가 나는 '''지멘스 GTO'''를 장착했기 때문에 어느정도 소음철 계열에 들어간다고 볼 수 있다. 특히 스크린도어 설치 전에는 역사에서든 열차 내에서든 소음이 굉장히 심한 편이었으나 스크린도어 설치 후 역사 내 소음은 예전만큼 심하지 않은 편이다. 그러나 차 내에서는 방음 능력이 그리 높지 않아선지 고속 주행 소음이 심한 편이다. 실제로 지멘스 GTO는 고속주행 주파수가 다른 소자보다 낮아서 귀에 더 굵고 크게 들리는 경향도 있다. 굴곡이 많은 교대역~상인역 구간은 안내방송을 귀담아 듣지 않으면 거의 묻히는 수준이다. 특히 1호선은 2호선과 다르게 안내방송 음량이 작은 차량이 많아서 더욱 문제가 된다. 그러나 도시철도공사에 따르면 두 노선의 안내방송 음량차이는 없다고 한다. 차량 관리가 잘 안되는 탓인지, 요즘따라 고속주행 시 내부 소음이 더욱 심해졌다. 특히 동촌~아양교 드리프트 구간에서 열차가 교행하는 경우[22], 교대~영대병원~현충로~안지랑 곡선구간은 탑승한 승객들이 얼굴을 찌푸릴 정도로 시끄럽다. 적어도 이정도 소리는 난다. 스크린도어 미설치 시절 열차 정발차 소음
6. 역할
동대구역, 동대구터미널, 칠성시장, 대구역, 중앙로(동성로), 대구교육대학교, 영남대학교병원, 서부정류장 등의 주요 시설과 거점의 연계가 편리하며 인구 밀집지대인 달서구의 월배지구와 대구 서남부권의 관문인 서부정류장, 도심, 교통 중심지인 동대구역/동대구터미널 일대를 한 번에 연결해주는 노선이다.
대구광역시 주요 인구밀집 지역 달서구 상인동과 대구 도심 그리고 동대구역과 금호강 동쪽 안심지구를 연결한다. 대구의 주요 주거지와 일반열차가 정차하는 대구역, KTX와 고속버스를 이용할 수 있는 신세계 동대구 복합환승센터 등의 교통허브를 경유한다는 점에서 서울의 1기 지하철 계획으로 지어진 도시철도들의 역할을 수행한다. 즉 대구광역시의 주요 지점들을 '''거의''' 모두 통과하는 교통의 핵심축이다. 한 때 경북대학교나 대구국제공항을 경유하는 방안도 있었지만, 동대구역을 포기해야 하기에 무산되었다.
안심역 근처에 병무청 중앙신체검사소가 위치해있다. 검사소와 역 사이가 애매한 거리라서 내려서 좀 걸어가는 수 밖에 없다.
7. 초기 계획
초기 계획은 지금의 노선과 크게 차이가 있었다.
달서구에서 남구를 스쳐서 대구역으로 진입하는건 동일하지만, 현재 노선이 대구역에서 우회전하여 안심 방면으로 가는것과 달리, 대구 지하철 계획이 처음으로 언급 됐던 기사에서는 '월배~안심'이 아닌 '월배~공산'으로 표기가 되어 있었다. 정확하게는 대구역에서 북상하여 '경대북문-복현오거리-대구국제공항-불로시장앞-봉무동'을 거쳐 공산동 인근에서 종착하는 것이었지만[23], 여러가지 이유로 인해 현재의 노선이 되었다.
그리하여 대구경북 지역 인터넷 커뮤니티에서는 아직도 1호선이 경북대학교와 파티마병원, 대구MBC네거리를 지나지 않은 것을 한탄하는 사람들이 많은데, 이로 인해 파생된 소문이 몇 가지 있다.
- 시내버스나 택시 회사의 로비설
- 지반이 약해서 전철이 지나가기 힘들다는 설
- 학교측의 반대 : 연구에 방해된다는 교수들의 항의 내지는 대구시와 사이가 나쁜 경북대 대학본부가 지하철 경유를 거절했다는 설
- 2019년 현재에도 보다시피 운송회사가 똘똘 뭉치면 그 파워가 세지기는 하지만, 국회의원 급 정치인들의 알력다툼에 민간이 개입하는것은 쉽지 않은 일이다. 그리고 알력이나 로비같은건 잘못 행사했다간 회사가 그대로 내려앉을수도 있다. 즉 기존에 누리던 이익까지 모두 날라가 버릴수도 있다. 대표적으로 서울에서도 과거 준공영제 시행전 한 버스 회사가 자신의 구역에 지하철이 들어오지 못하게 엄청난 로비를 했고 이로인해 그 회사가 완전히 내려앉았었다는 카더라도 있다.
- 3호지선이 그 구간으로 계획되었던걸 생각하면 모순이다. 1997년 외환 위기 전까지만 하더라도 1~6호선 본선과 지선 2개 모두다 지하 중전철로 계획되었다. 오히려 현재의 노선이 지하 지장물이 많아서 문제가 된다고 보는 주장도 있었다.
- 당시 경북대는 사방이 공사판이라 크게 신경 쓰지도 않았을 것이고 오히려 지하철의 경유를 적극 원했다. 무엇보다 대구역이나 중앙로역, 반월당 등 시내까지 거의 일직선으로 이어줄 수 있는 노선을 굳이 거절할 리가 없다. 전철노선이나 역명을 유치하려고 드는 핌피 사례가 더 많으므로 설득력이 떨어진다.
사실상 경북대학교와 동대구역을 모두 잡고싶다면 동대구역을 경유하는 현재의 본선에 경북대학교를 경유하는 지선을 만드는것 외에는 답이 없다. 그 후 경북대학교 경유노선은 3호 지선과 5호선으로 계획을 잡았다가 무산되고, 엑스코선으로 추진중이다.
8. 대구광역시 시내버스 개편
1998년 5월 2일 완전 개통 후 시내버스 개편이 대대적으로 이루어졌다. 한자리, 두자리 숫자였던 버스 노선 번호가 세자리로 늘었다. 지역 권역에 따라 번호를 부여한 것이다. 단, 오지노선은 2자리를 이용. 개편 이전에는 지금의 부산, 인천 시내버스와 비슷한 형식이었다. 1호선 구간과 중복되는 시내버스들이 대거 조정되거나 폐선되었다. 자세한 사항은 대구광역시 시내버스 참조.
9. 개통 현황
6량 1편성의 중형 전동차를 운행하며 승강장은 최대 8량 대응으로 건설되었다.
- 1997년 11월 26일 : 진천역~중앙로역 1단계 구간
- 1998년 5월 2일: 대구역~안심역 2단계 구간 개통
- 2002년 5월 10일: 대곡역 3단계 구간 개통
- 2016년 9월 8일: 화원역, 설화명곡역 4단계 구간 개통
5단계 구간 개통이 바로 아래 서술되어있는 하양역의 연장 개통이다.
10. 개통 예정
10.1. 안심-하양 복선전철
1호선을 하양역까지 연장하는 광역철도 사업으로 건설되고 있다. 2023년 개통 예정이며, 이 구간이 개통될 경우 1호선은 도시철도로서의 기능과 함께 광역철도의 기능까지 겸비하게 된다.
10.1.1. 예비타당성 조사에서 착공까지
2009년 경산시 하양읍까지 연장하는 계획이 국토부 예비타당성 심의에 들어갔으나, 심의결과 투입 자본당 수익 비가 0.51이 나오면서 무산된 바 있다. 그러다 2012년 9월 19일 2호선의 경산 연장 구간이 개통, 대구신서혁신도시, 하양 지역 대학가 수요를 근거로 1호선 하양 연장의 중요성이 대두되어 해당 계획이 다시 심의됐고 국토부 심의를 통과한 이후 12월 25일 마침내 예비타당성 조사도 통과했다.
2014년 3월 19일 대구광역시, 경상북도 경산시는 대구 도시철도 1호선 하양 연장사업에 대해 내년 하반기 공사를 시작하기로 양해각서(MOU)를 체결했으며, # 9월 말 발표된 2015년 예산안(속칭 슈퍼 예산안)에 대구 1호선의 하양 연장이 반영되는 등 사업 진행에 속도가 붙었다. 이로써 2015년까지는 최소한 실시설계까지 확정되었다. 기획재정부 장관이 경산시-청도군[25] 지역구 국회의원이라는 점이 반영되었다고 한다.
2015년 8월 24일 기획재정부 광역철도 사업으로 지정되었으며 2015년 12월 3일 국비 289억원 지원이 확정되었다.
2017년 하반기에 착공에 들어가서 2021년에 개통한다고 했지만 2018년 2월이 되도록 착공조차 하지 않았다. 2018년 9월 기공식을 열 예정이었다. (11페이지)
기획재정부 심사에 통과하여 공사발주를 준비하고 있으며 2019년 3월에 착공할 것으로 보였다. #
그런데, 또 연기가 되어서 드디어 2019년 5월 17일 대구가톨릭대학교에서 착공식을 했고, 2022년 말 준공 및 시운전을 거쳐 2023년 완전 개통예정이다.
5월 기공식이 열렸으나 6개월이 넘어가도록 공사를 시작하지도 못하고 있었다. # 그러다가 2019년 12월 초부터 공사에 들어갔다고 한다.
현재 코로나19로 인해 서대구역과 함께 공사 진행이 일시적으로 중단되었다가 다시 시공중이다. 연기되어 아직 선로를 깔기 위해 표면을 정비하는 작업을 진행중에 있다. 그 와중에 다행인 것은 공사 전 구간이 모두 평지기 때문에 무난하게 작업할 수 있다는 점이다.
10.1.2. 노선
하양 연장 노선은 대구선의 복선 전철화가 끝나면 버려지는 청천역~하양역 부지를 넘겨 받아 사용하게 된다.
복선전철화 되는 대구선과 직결운행 하는 것도 검토되었으나 규격문제로 무산되었다. 만약 실현이 되었더라면 비수도권 최초로 국철노선과 직결하는 도시철도 노선이 되었을 것이다.
아직 증결이나 중간역 추가에 대한 계획은 없어서 기존 구간이 8량인 것과 달리 6량 기준으로 지어지지만, 어차피 해당구간은 지상구간인데다 그다지 번화가도 아니기 때문에 필요시 어렵지 않게 8량 증결 공간이나 추가역사 부지를 마련할 수 있어서 큰 문제가 될 것이 없다.
예타 자료에 따르면 안심역 부터 별도의 경전철 시스템으로 건설하거나 단선으로 건설하는 방안도 있었으나, 결국은 여러 차례 고민 끝에 현재 처럼 1호선 직결에 복선 배선으로 결정되었다.
경전철로 하게 될 경우 구조물 면적이 줄어 건설비가 절감되는 효과는 있겠지만 별도로 차량을 구입하고 안심역에 별도의 승강장을 설치해야 하는[26] 등의 추가 지출이 발생하기에 효율이 떨어진다. 게다가 지하구간도 아닌데다가 대구선 부지를 받아 건설하는 것이기에 비용절감효과도 크지 않다.
단선으로 하면 건설비를 아낄 수 있는 데도 불구하고 복선으로 건설한 것은 각 역간 거리가 꽤나 길기 때문에 교행할 신호장을 만들어야 하는데다 배차간격이 늘어나고 운행장애 발생시 대처가 어렵기 때문이다. 또한 이것은 후술할 추가 연장을 대비할 목적이기도 하다.
초기계획안에는 하양역 방면의 경우는 RH시간대 10분, NH시간대 16분으로 지금의 운영시간대보다 2배 높아진다고 발표했다.
연장노선이 개통될 경우 대구 동부~하양역 연선 주민들의 일반철도 이용 패턴에 상당한 변화가 있을 것으로 보인다. 하양역의 경우 역세권 지역이나 율하, 안심, 신서지구 일대에서 중~장거리 열차를 이용하는 수요는 증가하겠지만[27], 대구 시계로 진입하는 수요는 1호선으로 상당수 넘어올 가능성이 높다. 그나마 동대구역으로 가는 경우는 무궁화호가 평균 20분 정도이고 1호선은 표정속도를 감안하면 약 35분 가량이 걸릴 것으로 예상되는 만큼 소요시간 차이가 크고 동대구역 자체도 고속철도 역인데다 하나의 상권(?)이기 때문에 일반열차 이용이 메리트가 있긴 하다. 그러나 문제는 도심부인 대구역과 그 이후의 지역인데, 대구역 까지 1호선은 약 42분이 소요될 것으로 예상되지만[28], 일반열차는 직통편이 없어 환승 대기 시간을 더하면 소요시간이 '''최소 40분~최대 1시간''' 까지 벌어진다는 것이다. 이만하면 배차간격 타이밍이 잘 맞아야 겨우 본전을 건지는 수준이다.
물론 대구선이 복선전철화도 된 만큼 한국철도공사 측에서 배차간격을 줄이고 대구역으로 직통하는 열차편을 만든다면 이야기가 달라질 수도 있겠으나, 아직 증차나 직통편성 계획은 확실하지도 않고, 증차되는 열차도 무궁화호가 아닌 운임이 비싼 열차(ex. ITX-새마을, EMU-150, EMU-250 등)일 가능성이 높기 때문에[29] 얼마나 메리트가 있을 지는 장담할 수가 없다[30]. 수도권 같은 경우도 전동열차가 무궁화호에 비해 소요시간이 1시간이 넘게 차이가 나는데도 저렴한 운임을 무기로 경쟁을 하고 있는 점[31]을 감안하면, 대구/동대구~하양 구간은 이변이 없는 이상은 소요시간이 눈에 띄게 차이가 나지 않을 가능성이 높기 때문에 1호선의 경쟁력이 클 것으로 전망된다. 쉽게 말해 전철 개통의 버프로 하양역 역세권 활성화는 되겠지만, 주 고객이 대구 방면 위주에서 동해안 방면[32]이나 중장거리 승객 위주로 바뀐다는 것이다.
11. 미착공 구간
11.1. 폐기된 계획
11.1.1. 서편: 달성군 구지면 사이언스파크/ 창녕 대합산단
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대구산업선 문서 참조. 1호선을 여기까지 연장하려는 계획을 낸 적도 있었지만 예비타당성 조사 B/C값이 0.25 AHP 0.336으로 백지화되고# #성서 지역을 지나 서대구역에서 경부선과 연결하는 대구산업선이 계획중이고 2019년 1월 29일 예비타당성조사 면제 사업에 선정됨에 따라 대구산업선 계획으로 완전히 대체되었다.
사실 1호선 창녕 연장 계획은 엎어진 것이 다행이라 봐도 무방한 것이, 단선 연장인 것도 모자라 설화명곡역에서 6량열차를 2량 분리하고 4량으로 운행하며 구지면 구간을 케이신선 처럼 '''노면으로 주행'''할 계획이었다.
수요가 저조한 구간이면 단선으로 연장하는 것 까지는 그렇다 치더라도, 열차를 분리 병결 하려면 중간의 T차를 TC차로 변경해야하는 문제와 더불어 분리 병결 과정에서 5분 가량이 소요되며, 인건비가 크게 치솟는다는 것이 문제로 떠오르게된다. 예비타당성 조사 보고서에는 언급이 없지만, 최근 철도차량에 CEM 장착이 의무화 된 것도 악재가 될 수가 있는게, TC차량의 전장이 늘어나면 나머지 2량은 스크린도어 위치가 맞지 않는 문제 까지 생기게 될 것이다.
특히 노면으로 주행하게 된다면 전용선으로 주행할 때에 비해서 속도가 느려지는데, 대구는 출퇴근시간을 제외하면 교통정체가 아주 심각한 편도 아니기에 치명적인 단점으로 작용할 가능성이 높다.
여담으로 이 계획이 있을 적에는 영천 연장 떡밥도 동시에 존재했는데, 모두 실현이 된다 가정하면 노선의 길이가 77km이상이 나오는데, 수도권 1호선의 소요산~인천 구간 보다 조금 짧은 정도의 거리이다.
11.2. 장기 또는 미정 계획
11.2.1. 동편: 영천시 영천역
하양 연장 계획 추진 초기에 '안심역~청천간 1호선 철로 신설'을 전제로 '청천역~영천역까지 '''대구선과 직결운행''' 방안', '대구선 복선전철화 이후 남는 폐선부지 활용 방안'으로 예타조사를 한 적이 있긴 하지만 이후 공식적인 보도가 없어 사실상 묻힌 수준. 희한하게도 대구시나 대구도철 본사에서는 따로 언급을 안하고 있지만, 대구선 이설이나 1호선 하양 연장과 관련된 예전 KDI 자료를 보면 1호선 영천연장을 수차례 언급하고 있고, 공식적으로 백지화된 건 아니기에 간간히 올라오기는 한다.
하기사 하양역까지 가는 것도 예타조사에 개발 호재를 꾸역꾸역 집어넣어서 어거지로 통과하다시피 한 마당에 동편으로는 더이상 연장될 가능성은 없어보이긴 하지만, 설령 굳이 연장을 하더라도 분명 영천역으로 가는 게 더 실현 가능성이 높다. 비용도 영천 방면 연장의 경우 대구선과 직결한다면 연결선로 설치, 직교류 차량구매 혹은 개조, 승강장 설치 비용 등등을 포함하여 2천억 원 이내로 해결이 되지만, 대구대 연장안은 상술했듯 지형 구조상 지하로 내려갈 수밖에 없고 폐선부지를 활용하는것도 아니기에 영천 연장안보다 훨씬 많이 들어갈 것으로 보인다. 거리가 4km가량으로 영천보다는 가깝지만, '''2.6km''' 길이의 명곡연장이 '''2300억''' 원이 소요됐다는 것을 감안하면 일부 구간이 지상이라 해도 최소 2천억은 각오해야 한다는 소리.
현재도 '대구선 직결안', '하양~영천간 폐선부지 활용안', '별도의 경전철 신설안' 세 가지로 나뉘는데, 폐선부지 활용안은 건설비용도 많이 깨지며 선형도 좋지 않기에 하양역 이후 구간은 대구선 접속, 별도의 경전철 신설로 해결할 가능성도 있다.
이외에 대구권 광역철도를 영천 방면으로 분기하려는 계획도 존재하는데, 이것을 포기하고 1호선과의 직결로 추진할 수도 있다. 중형전동차는 대형전동차에 비해서 구입/유지비용이 저렴한데다, 승강장이 짧아지기에 건설비용도 아낄 수 있다. [33]
심지어 이번에 지어지는 하양역도 영천 방면 연장을 고려해서 설계하는 것도 검토되는 등 이 쪽이 몇 배는 현실성이 있으며, 만약 대구공항 통합 이전이 영천으로 확정되었다면 다시 수면 위로 떠오를 가능성이 높아질 뻔 하였으나 군위 의성으로 이전하여 지금도 다소 어렵다. 이렇게 되면 신규노선 건설이라기 보다는 동대구역~영천역 간에 있던 비둘기호/통근열차가 도시철도 형태로 다시금 예토전생하는 셈이 된다. 실제로 1호선 대구역 동쪽 구간은 경부선이나 옛 대구선 등의 국철 노선과 노선이 거의 일치하며, 대구선으로 직결하게 되면 수도권이나 동남권의 사례처럼 무궁화호의 하위등급으로 운행하게 될것이기 때문.
하양연장 사업도 당초에 영천역 연장으로 시작했으며, 하양연장 예타조사에도 여전히 차후계획(하양~금호~영천)으로 반영되어 있고,이철우 경북도지사가 "대구도시철도 1호선 영천 연장사업을 제3차 국가철도망 구축계획에 반영될 수 있도록 적극 지원하겠다"다고 말하며 추진 의지를 드러냈다.
한편, 1호선 연장 대신 대구권 광역철도를 연장하자는 대안도 존재한다. 실제로 대구권 광역철도 3단계 계획에 반영되어 있다.
11.2.1.1. 대구선과의 직결
위의 안 가운데 대구선과의 직결은 대구선과 1호선이 급전방식과 신호체계가 맞지 않아서 당장에 직결이 이루어지기는 힘들다. [34]
현재 코레일 국철노선과 대구 1호선은 각각 ''''좌측통행-우측통행', '교류 25000V-직류 1500V', 'ATS-ATP' '''[35]로 규격이 각자 다르다. 직결 자체가 어려운 상황에서 만약 실현된다면 과천선의 꽈배기굴이 대구에 또 하나 더 생기게 되는 셈이다. '''열차폭'''과 ''''수동운전''''과 ''''자동운전''''도 다른 것은 과천선보다 더 극단적인 부분이다.
실현이 된다면 순수 건설 비용 및 차량 개조 비용 외에 승무원 재교육에 상당한 시간과 비용이 들 것으로 보인다. 국철과 도시철도는 각종 매뉴얼과 규정(운전취급, 이례상황 조치 등)이 상이하고, 교직류 절연구간 통과요령에 대한 교육을 해야 하기 때문. 이런 구간에서 삐끗 잘못했다가는 팬터그래프가 절연구간에 빠져서 '''오도가도 못하게 되거나''',[36] 직류장치에 교류전기가 흘러들어가 '''관련 기기들을 몽땅 태워먹는''' 대형사고가 일어날 수 가 있는데, 실제 과천선 꽈배기굴 개통 초기에도 이런 사고가 여러 건 있었기에 세심한 주의가 필요한 부분이다.
철로를 공유할 경우 대피선 등의 시설을 갖추어야 하는데, 전철 승강장을 중형 전동차에 맞게 승강장을 건설하면 대형 전동차 규격인 일반열차가 지나갈 수 없게 된다. 물론 지하철 전용역을 신설할 때 가산디지털단지역처럼 2면 4선의 상대식 승강장으로 건설한다거나 규격은 대형차량 통과를 기준으로 하고 대방역 처럼 자동 발판이 올라오도록 하면 어느정도는 해결될 수 있지만, 중앙선의 경우 화물열차가 전철 승강장으로 대피하는 경우도 많아 대피선을 충분히 갖춰야 한다.
이러한 대피 및 추월을 위한 시설이 제대로 갖춰지지 않는다면 향후 대구선이나 1호선의 수요가 증가할 경우 선로 용량이 금새 포화상태가 되어 경의중앙선 꼴이 날 공산도 크다. 물론 당장은 대구선이 열차 운행편수도 적고 연선 지역이 수도권 만큼의 유동인구를 자랑한다거나 분당 내지는 평촌 급의 신도시를 개발할 계획이 있다거나 하는건 아니지만, 전철은 배차간격이 일반열차보다 훨씬 짧기에 일반열차를 위한 철로용량이 대폭 감소하게 되며, 일반열차선은 전동차 전용선에 비해 용량이 더 작게 책정되기에 전철을 마구잡이로 집어넣는 것도 곤란하다.
그리고 대구선은 혼자 노는 노선이 아닌 만큼 대구선의 다이어 손상은 연결된 노선의 다이어 까지 영향이 가게 되는데, 문제는 그 연결된다는 노선이 '''국가의 주요 간선'''인 '''경부본선'''[37]과 '''중앙선'''이라는 것. [38]
11.2.2. 동편 : 렛츠런파크 영천(금호읍) 연장
영천시에서는 영천역 연장 추진이 지지부진하자, 영천 경마공원 연장으로 선회하였다. 금호읍 경마공원 개발을 배경으로 추진하고 있다.
11.2.3. 동편2: 경산시 대구대학교
상술한 하양역 연장 외에 대구대학교나 영천시 방면으로 연장하려는 구상도 존재한다.
대구대학교에서 학생과 교수 교직원이 서명운동까지 했지만 미래가 밝아 보이지 않는다. 하양 연장의 경우 대구신서혁신도시가 인근에 있는 사복역과 하양읍 자체의 수요 및 인근에 대학가가 많은 하양역이 있어 가능했다. 하지만 같은 생활권에 있는 대구대학교까지 역이 연장되지 않은 것은 전철 하양역이 만들어지더라도 동남쪽 방면으로는 고층 아파트가 떡하니 버티고 있기에 연장이 곤란하기에 별도의 지하신선을 굴착하거나 헤어핀 드리프트를 해야하는데, 그렇게 되면 사업비가 뛰는 건 순식간이다. 사업성은 둘째 치더라도 현장 시공 여건부터가 걸림돌인 셈. 물론 예타 보고서에 영남대~진량~하양역 간 직결선로 계획도 반영이 되어 있긴 하지만 대구대학교는 반영이 되지 않은 것으로 보아 생각이 전혀 없는 듯 '''했'''다.
그러나 월배차량기지 이전 계획이 잡히면서 가능성이 생겼다. 당초 안심차량기지 확장으로 가닥이 잡혔었다. 그러나 주변 주민들이 반대하여 제동이 걸렸다. 그 틈을 타서 대구대 측에서 '''차량기지 부지'''를 제공하겠다고 나선 것.# 21만5천㎡ 규모의 학교부지를 무상 장기임대 방식으로 제공한다고 한다. 급기야 월배·안심차량기지를 모두 대구대부지로 동시 이전해야 한다는 주장이 시의회에서 나왔다.# 이후 잠시 대구대 학교법인 영광학원과 대구대 총장 측이 찬반이 갈려 내부갈등중었으나# 다행히 수차례 간담회 이후 갈등이 봉합돼 조만간 지하철역 유치위원회를 발족할 것으로 보인다.#
12. 역별 승하차 통계
2020년 기준 대구 1호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 1호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
반월당역을 기준으로 동쪽 구간의 경우, 금호강을 건너 동촌역 이후에는 출퇴근 시간을 제외하면 타고 내리는 사람이 많지 않아 한산한 편이다. 그나마 동대구환승센터 개통 이후로 이용객이 증가한게 눈에 띄기는 하지만, 여전히 이 구간의 안심 방면 열차는 어지간하면 착석이 가능하다. 동촌역 자체도 1호선 역들 중에 이용객이 두 번째로 적다. 실제로 동촌역~안심역 구간 중 2019년 기준으로 일평균 이용객 '''10,000명'''을 넘긴 역은 종점인 안심역이 유일하며 롯데아울렛이 들어서고 안심 뉴타운이 계획되어있는 율하역이 9,719명으로 그나마 10,000명에 다다르고 있다.
그나마도 경산시 하양읍, 진량읍으로 가는 통학 수요와 역 주변의 아파트 단지가 늘어나고 있고 역 옆에 롯데쇼핑프라자가 있기 때문이다. 안심역까지 전철을 이용하고 학교까지는 학교 셔틀버스를 이용하는 것이다. 대학가가 많은 하양 연장이 확정되었고, 공항 이전 후 신도시라도 지어진다면 이 구간도 붐비게 될 것이다. 게다가 최근 합의한 대구-영천간의 환승혜택이 2019년 7월부터 시범적용됐으며 이는 영천시 승객들의 수요까지도 끌어들일 수 있을 것으로 보인다.
최하위를 기록하고 있는 용계역의 경우 현재 동대구TG 바로 우측에 신도시가 건설 중이므로 향후 20위권으로 성장할 가능성이 있다.
코로나19 사태로 인해서 가장 직격탄을 맞은 노선이다. 중심지를 지나거나 훑지만 주거지역과 오피스지구 등도 주로 거쳐가는 2호선이나 3호선의 경우에는 어느정도 시간이 지나면 약간의 입석 승객이 생기나, 1호선은 중앙로, 동대구역과 근원지인 대명, 서부정류장 등을 지나다 보니 동대구~명덕에서 약간의 승객이 발생할 뿐, 나머지 구간에서는 한 칸에 많으면 8명이 타는 등 유령열차로 변모한 수준이 되었다. 3.1절 기준 1,2,3호선 승객 수는 약 53000명으로, 무려 공기수송으로 유명한 광주 1호선의 일평균 수치보다 훨씬 낮은 수치다. 이는 세 노선 다 합친 수치이니 한 노선 당 승객수는 훨씬 적어진다. 역사 내에도 마찬가지로 한산한 모습을 보이고 있다. 이 상황은 5월까지 이어져서, 4월 29일 기준으로 평년 46%수준의 승객이 도시철도를 이용하고 있고, 평소 매일 가축수송을 면치 못했던 1호선의 도심구간은 여전히 붐비지 않는다. 특히 중앙로역은 여전히 열차가 올 시간대가 아니면 사람 많은 모습을 보기가 힘들 정도로 유령역으로 변모했다. 6월 말~7월 들어서는 점차 도심구간이 붐비기 시작하면서 평년 수준을 회복하고 있지만, 그럼에도 완전히 회복이 되진 않아서 2020년 승객 수치가 기존에 비해 현저히 줄어들었다.
사실 사회적 거리두기를 한다고 해서 전국적으로 유동인구가 크게 줄어들긴 했으나, 그것을 감안하더라도 상당히 심각한 타격을 맞은 것이다. 대구 도시철도, 그 중에서도 특히 1호선은 평상시에도 도로 차량과의 경쟁력이 충분하지 않아[43]첨두시간대 도심구간을 빼면 입석 승객을 보기 힘들 정도였는데, 코로나 19 대유행으로 감염예방을 위해 자차를 이용하는 것이 장려됨으로서 조금이나마 남아있던 경쟁력에 비수를 꽂은 격이 되고야 말았다.
13. 기타
진천역과 대곡역 사이에 위치한 월배차량기지사업소는 대구 도시철도 차량 기지 3개소 중에서 유일하게 중량 전철의 중정비가 가능한 차량기지라 가끔 정비를 위해 반월당역(영대방향) 진입 직전에 있는 청라언덕 - 명덕 연결선을 통해 '''2호선 전동차가 들어올 때가 있다.''' 서울 위키러라면 서로 다른 역과 연결한 가락시장 - 오금 5-8호선 연결선을 생각하면 되겠다.
보통 남북간 노선일 경우 북쪽으로 가는 방향이 상선이지만, '''대구 1호선은 반대로 남쪽'''(설화명곡 방면)'''으로 가는 방향이 상선이다.''' 대구 1호선과 같이 남쪽으로 가야 상선인 노선은 부산 1호선, 부산 2호선, 부산김해경전철이 있다. 왜냐면 당시 진천-중앙로역 시절, 진천에만 차량기지가 있었고, 그렇기 때문에 진천방향(설화명곡방향)이 상선이 된 것이다.
수도권 전철 5호선, 부산 도시철도 2호선과 함께 소음이 큰 지하철이기도 하다.(직접 타 보면 안다. M 칸에...) 하지만 저 둘과 다르게 지멘스 인버터를 사용하고 있어서 소리가 예쁘다는 평도 있다. 크고 아름답기도 하지만 또한 더 시끄럽다.
전동차의 체감 속도가 의외로 빠른 편이다. 대부분의 지하철이 다 그렇듯 80Km/h이긴 하지만. 특히 서편연장구간. 손잡이를 잡지 않고 서 있으면 넘어지기 십상이다. 표정속도(31.0km)는 그리 좋지 못하지만... 그리고 소음은 2배가 된다. 대구도시철도공사 답변에 따르면 이러한 현상은 다른 전동차와 다른 정위치정차 프로그램 때문이라고 한다.
도철공사 홈페이지 고객의 소리에 올라온 글에 따르면 05년도 즈음에 남자성우 송준석이 방송을 한 적이 있는 것 같다. 자료는 찾을 수 없다.
묘하게 한국철도공사의 노선들과 중복이 있는 편이다. 대구역 ~ 동대구역의 경부선 구간을 비롯해서 안심역까지의 옛 대구선. 그리고 하양역 연장 이후의 대구선까지... 대구권 광역철도가 개통되어 미래에 대구선 영천역까지 연장된다면 서로 경쟁하는 처지가 될 지도 모른다. 물론 상기 항목에 있듯이 별도의 광역철도가 아니라 1호선을 직결시키려는 구상도 존재하지만.
간혹 한국과 일본의 철도역들 중 한자 표기가 같은 역이 몇몇 있으나, 1호선 역과 한자 표기가 같은 역이 간사이지방에만 무려 세 군데나 있다. 화원역-하나조노역, 대곡역-오타니역[44]
특이하게 '문서 수송열차' 를 운행하고 있다. 특별한 것은 아니고 평일 특정 전동열차편을 통해 문서를 수송하는 시스템이라고는 하지만 그냥 오후시간대에 사회복무요원을 이용해 타 역까지 배달하는 것이다.
도시/광역철도 중 개통 20년이 넘도록 단일 기종의 전동차만 운행되는 노선은 전국에서 이 노선이 유일하다. 서울이나 부산의 전철은 코레일 차량을 섞어서 운행하거나 1차분과 2차분의 외형 차이가 있는 것과는 대조적이다. 이는 대구의 전철 이용객 수가 크게 증가하지 않아 증차나 증결이 별도로 필요없었던 것이 원인으로 보인다. 서울 지하철 6호선 때문에 유일이란 틀은 아니라 생각하지만 6호선도 운전석 창틀이 약간 다르고 제작 회사가 두개이다. 또한 통유리창문이 달린 차가 없는 유일한 노선이기도 하다[45].
개통 20년을 넘어가자 슬슬 시설물에서 세월의 흔적이 느껴지기 시작했다. 화장실에서 특히 잘 느낄 수 있다. 반월당역 화장실 마저 개통 상태 그대로이다. 중앙로역 승강장, 설화명곡역, 화원역을 제외한 모든 역 내부가 색깔만 들어간 정사각형 타일이 대부분이다 보니 시간이 지나면서 때가 타고 낡았다. 특히나 이게 세월의 문제가 맞는진 모르겠는데 1호선 전동차를 타면 다른 두 노선과 달리 전체적으로 바닥도 회색이고 창문 썬텐도 그렇고 시트가 어두운 파랑색인데다 벽과 조명이 누런 빛깔이 풍기는 어두운 분위기와 함께 이상한 묵은 냄새가 난다. 1호선을 이용하는 많은 사람들이 전동차에서 이상한 냄새가 난다고 하며, 이 냄새 때문에 1호선을 기피하는 시민이 꽤 많다. 수도권 전철 1호선을 연상하면 되겠다.[46] 거기다가 열차 내부도 좁은 편. 신기한 건, 상대적으로 넓다고 느껴지는 2호선 전동차와 너비는 똑같다. 1, 2호선 전동차에서 쓰는 형광등도 같지만, 2호선 전동차는 전체적으로 바닥 색과 창문 코팅을 포함해서 청색계열이 주를 이루어서 더 넓고 밝아보이는 효과가 있다. 좁아보이는 건 일종의 착시의 문제인 듯. 터널에 있는 거리 표시등에도 세월의 흔적이 남아있다.[47]
여담으로 네이버 지도에 나타나는 노선 색상이 거의 부산 1호선, 서울 3호선과 비슷한 주황색으로 나와있다.
언젠가부터 선로측의 벽면의 역명판이 모두 철거되었다. 노선도도 마찬가지. [48] 스크린도어 설치로 더 이상 필요 없기 때문인 걸로 추정.
달구벌대로를 따라 곧게 뻗은 2호선과는 달리 1호선에는 곳곳에 급곡선인 구간이 꽤 있다. 하지만 급곡선 구간에서 감속하는 대부분 도시철도와 다르게 이 노선은 곡선 구간에서도 속도를 유지하는데, 그 이유는 선로의 캔트[49]가 상당히 가팔라서 곡선구간에서도 안정적인 주행이 가능하기 때문이다. 어느 정도냐면 곡선구간에서 열차가 기울어지는 것이 느껴질 정도다.
14. 사건사고
- 1995년 4월 28일: 대구 지하철 공사장 가스폭발 참사
- 2003년 2월 18일: 대구 지하철 참사
- 2019년 5월 31일 19시 49분 경 신기역에서부터 열차 고장으로 인하여 운행속도가 저하되는 현상이 반복되자 동구청역에서 승객들을 하차시킨 뒤 10분 가량 대기 후 후속열차와 연결해 차량기지로 이동했다고 한다. 이로 인해 뒤따르던 열차가 3~4편성 가량 지연되어 퇴근길 승객들이 큰 불편을 겪는 사고가 발생하였다. #
- 2019년 7월 26일 15시 30분 경 설화명곡역 방향으로 가던 열차에서 만취한 70대 남성이 5호차 열차 내 소화기를 난사하는 바람에 신기역에 정차 후 열차가 약 3분간 지연되는 사태가 일어났다. 역과 열차 내에 가득 찬 연기에 시민들은 그 날을 떠올리며 불안에 떨었으나 다행히도 도시철도공사 측에서 빠른 해결을 하고 승객들을 안심시키는 데 최선을 다해서 승객측에선 큰 문제는 없었다. 범인은 그 자리에서 연행되었고 사건이 있었던 5호차 칸은 신기역에서 승객들을 다른 칸으로 대피시키고, 환기 및 조치 후 폐쇄한 채로 달렸다. 가뜩이나 지하철 내 연기와 화재에 예민한 대구의 상황을 공사측에서도 인지하고 있었는지, 조치 방송에서도 상황 설명보다는 “화재가 난 것이 아니다” 를 재차 강조해서 승객들이 금방 안심 할 수 있었다.
- 2020년 2월 18일 ~ ?: 대명역 일대가 인근의 종교 단체에 의해 오염되었다. 자세한 사항은 해당 문서 및 신천지 대구교회 코로나바이러스감염증-19 집단 감염 사건 문서 참조.
- 2021년 2월 10일 20시 경 반월당역 2번 출구 인근에서 상수도관이 파열되는 사고가 발생했다. 이에 인접 도로와 인도에 물이 범람하면서 교통 및 보행에 지장을 주었다. #
15. 둘러보기
[1] 전 구간[2] 안심-하양 구간[3] #[4] 차상 속도코드 방식[개통예정] 2023년 하양연장구간에서 안심역에서 조금 더 진행 후 지상으로 올라와 청천역에서 대구선과 만난 후 하양역으로 이동[5] 대구 지하철 참사 여파[6] 성당못역이 서부정류장역으로 역명 변경 전에 촬영[7] 현재 성당못역의 역명은 서부정류장역으로 변경되었다.[8] 신호 타이밍이 잘 맞을 경우 교통법규를 칼같이 지켜도 전철 두 정거장 거리를 워프해버리기도 한다.[9] 물론 6량짜리 중전철이 버스를 수송력으로 압살하기는 하지만, 버스 승객 중 안심역에서 환승하는 인원도 소수이다. 경일대~숙천동 구간의 도로(대경로)가 편도2차로라 병목현상이 발생하는데다 도로 선형도 좋지 못해서 느리긴 하지만, 신서지구로 진입한 이후에는 쭉쭉 내달릴 수 있기 때문[10] 전철 요금이 무궁화호 요금 대비 절반 정도인 반면, 일반열차의 배차간격이 상당히 긴 만큼 타이밍에 따라서는 소요시간이 엄청 차이나지 않을 가능성이 높다.[11] 동해남부선을 타고 부전역으로 접근[12] 물론 일대의 공항이 이전한 후 남게되는 부지는 특성상 평평할 수 밖에 없고, 면적만 해도 '''동구의 상당부분'''을 차지하는 관계로 그 부지를 개발한다면 구간 수요를 잡을 수도 있긴 하나, 아직은 먼 얘기라...[13] 성당못역이 서부정류장역으로 역명 변경 전에 촬영[14] 처음 부터 미리 설계를 해놓고 1호선 공사가 끝나자마자 2호선 구조물 공사에 돌입한 것을 보면 사실상 서울의 여의도역과 논현역 처럼 한꺼번에 시공한거나 다름없는 셈. 앞서 언급한 역들도 2기 지하철 개통하고 얼마 안 가서 3기 지하철 계획도 시작할 거라고 예상해서 한꺼번에 만들었더니 정작 3기 계획이 붕 떠버리는 바람에 10년이 넘도록 유령공간으로 남게 됐던 것이다.[15] 그나마 대구 2호선은 전국의 지하철 계획을 포함한 국책사업을 싹다 뒤엎어버릴 정도의 국가적 재정난이 닥치기 이전에 시공된 것도 일부 있었기에 개통일자가 덜 지연되었던 것으로 보인다. 수십년 이상 밀리거나 대체노선 조차 없는 노선이 많은걸 감안하면 다행인 셈. 만약 그 전에 착공하지 않았으면 오랫동안 유령공간으로 남을 뻔한거나 마찬가지.[16] 환승통로 시공부 가벽처리. 환승통로 구조물 자체까지 통째로 만들었다기 보다는 환승통로를 시공할 수 있는 수준의 여유공간을 잡아놓고 그것을 가벽으로 가려놨다는 얘기다. 신논현역이 바로 그 예시. 3호선이 당초 계획과 달리 고가로 건설되었으나, 다행히도 환승통로 대비를 한 것이 빛을 보긴 했다.[17] 지하 2층의 공간은 환승통로가 아닌 전시장 용도일 뿐이라는 공사 측의 답변이 있었다만, 청라언덕역의 사례를 보면 환승통로로 활용이 가능한 구조이기는 하다.[18] 아양교역, 동촌역[19] 종각역, 동대신역, 이촌역, 전포역, 안국역 등[20] 예를 들어 역번호가 7의 배수(119, 126, 133, 140)인 역들은 승강장 벽 타일 색이 모두 노란색이다. 7가지 색상을 순서대로 적용하면서 생긴 규칙이다.[21] 대구 지하철 참사 사건으로 인해 당시 승강장 벽이 녹아내려서 재시공을 하는 과정에서 기존의 빨간색을 버리고 하늘색과 군청색으로 벽을 건설했다. 그런데 선로쪽 벽면은 빨간색을 유지하고 있다.[22] 이 구간의 경우, 선로 캔트가 가팔라 드리프트 구간임에도 다른 곳과 달리 감속하지 않는다. 그래서 소음이 더욱 커지기도 한다.[23] 이 안이 실현됐다면 파군재 삼거리 인근의 공터나 연경동 일대를 차량기지로 잡았을 것으로 보인다.[24] 해당구간은 5호선의 일부구간으로 계획이 잡혔으나, 외환위기로 인해 무산되었다.[25] 현재는 선거구 획정으로 경산은 단독으로, 청도는 영천과 묶여버렸다.[26] 이렇게 됐다면 안심역이 복정역, 수영역, 김포공항역처럼 복층 섬식 승강장이 됐을지도 모른다.[27] 아예 KTX나 SRT를 이용할 목적이면 모를까 일반열차를 이용하려고 동대구역 까지 가는건 삽질에 가깝다. 특히 경주, 포항, 울산(태화강), 부전 방면이라면 더더욱[28] 그런데 앞서말한 표정속도도 지하구간을 기준으로 한 것이다. 지하구간은 역간거리가 짧고 강체가선 방식이라 속도제한이 80km/h 이하로 걸려있는 것과 달리, 연장구간은 역간거리가 긴데다 지상구간이라 마음만 먹으면 100km/h(1호선 전동차 설계 최고속도) 까지도 뽑을 수 있기에 실제 소요시간은 더 짧아질 가능성이 높다.[29] 실제로 무궁화호가 한국철도공사의 재정적자에 기여하는 만큼 어떻게든 전국의 무궁화호를 감축하려는 시도를 하고있고, 무궁화호 객차는 줄어들지만, 신규차량 투입여부도 불분명하다.[30] 대구선 연선 일대가 서울-천안 축선 처럼 일반열차와 전동열차가 사이좋게 터져나갈 만큼 수요가 엄청나다면 모를까, 무궁화호의 경쟁력이 확실하지 않다면 오히려 증차는 커녕 1호선 개통을 구실로 칼질해버릴 가능성이 더 높다.[31] 실제로 장거리 수요도 무시못할 수준이다.[32] 포항, 영덕, 부전 등[33] 대구권 광역철도의 차량(대형전동차)은 2량이고 1호선의 차량(중형전동차)은 6량이라 좀 걸러들을 필요가 있다[34] 물론 영천까지 연장 계획이 실현될 때 쯤이면 현행 1호선 차량은 내구연한이 임박하거나 초과되었을 가능성이 큰데, 교체하는 김에 교직겸용 차량으로 뽑으면 되긴 하다.[35] 대구도시철도공사에서는 ATC를 ATP로 표기한다. 경부선 등에 사용중인 ATP와는 다르다.[36] 물론 적절한 조치를 취하면 자력으로 탈출할 방법이 있기는 하지만, 그 조치요령대로 하더라도 열차의 지연은 필연적이다.[37] 지금 당장은 대구선 열차가 동대구역에서 시종착하지만, 향후 중앙선과 동해선의 전철화 공사가 완료될 경우 동대구 이북으로 직통하는 열차편이 생길 가능성도 있다. 다만 경의중앙선보다는 사정이 나은게 정히 문제가 생긴다면우리나라의 간선철도는 서울<->지방 수요가 절대 대다수이므로 중앙선측 열차가 동대구역으로 내려오는 것을 포기하고 경주, 포항과의 왕래를 위한 중거리 열차만 남기면 된다. 지금 상황도 그렇고. 경의중앙선 같은 경우도 상위 열차의 상봉 종착이 거론되는데 상대적으로 그렇게 하기 힘든 서울과 달리 중앙선 경유하여 동대구 내려오는 수요가 그렇게 많지는 않으므로. 경강선 KTX, ITX 청춘과 달리 무궁화호나 ITX-새마을은 경부선 일부 구간을 제외하면 워낙 단가가 저렴해서 그렇게 수지타산이 좋지도 않다. 경의중앙선만 봐도 무궁화호와 ITX-새마을은 그냥 청량리 종착이다.[38] 동대구 종착열차인 대구선경유 열차는 1번승강장에 처리하기위해서 경부본선을 역주행하는 구간이 있다.[39] 중앙로, 동대구역[40] 상인역, 서부정류장역, 반월당역, 대구역[41] 설화명곡, 화원, 대곡, 진천, 월배, 월촌, 송현, 안지랑, 현충로, 영대병원, 교대, 명덕, 칠성시장, 신천, 동구청, 아양교, 율하, 신기, 각산, 안심[42] 대명, 동촌, 해안, 방촌, 용계, 반야월[43] 실제로 2016~2018년 통계청에서 전국의 도시철도 공기업들을 상대로 영업수지를 조사해본 결과, 운송수입 대비 지출로 따지자면 대구도시철도공사가 광주도시철도공사 다음으로 적자비율이 높은 것으로 나타났다. 게다가 아직도 중앙로역 참사로 지하철을 기피하는 사람도 없지않아 있다.[44] 케이한과 JR 니시니혼[45] 나머지 노선들은 일체형 통유리 내지 2분할 통유리가 달린 차가 적어도 한 가지 씩은 존재한다. 사실 수도권 4호선도 얼마전 까지는 이러한 기믹을 가지고 있었으나, 신차가 영업운전을 시작함으로서 대구1호선이 유일하게 되었다.[46] 하지만 수도권 지하철 1호선에 비하면 엄청나게 쾌적하다. 거기는 개통한지 50년이 다 되가는지라 오래되고 낡고 냄새가 심하고 노숙자와 노인들이 많고 통로에 오줌싸는 노숙자와 노인도 흔히 보인다. 비슷한 시기에 개통한 수도권 5~8호선과 부산 2호선은 냄새는 거의 안 나며 이 노선보다 더 예전에 개통한 수도권 2~4호선과 부산 1호선도 거의 안 난다. 쾌적한 걸 보면 차량 관리 상태에 달린 것 같다.[47] 예를 들면 칠성시장역인데 아직도 칠성역이라고 표기되어 있다.[48] 안심역은 제외[49] 곡선구간에서 선로에 기울기를 주는 것이다.