수도권 전철 중앙선
首都圈 電鐵 中央線 / Seoul Metropolitan Subway Jungang Line
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1. 개요
서울특별시 용산구 용산역에서 구리시, 남양주시를 거쳐 양평군 지평역까지 운행하는 수도권 전철 계통. 노선 색상은 옥색이고, 운행되는 열차는 코레일 321000호대 전동차이다.
2014년 9월 코레일에서 노선도를 개정하면서 경의선과 중앙선을 '''경의·중앙선'''이라는 하나의 계통으로 표기하였다. 노선도 계통도 문산 ~ 서울역/용문으로 표기함으로써 경의중앙선이라는 이름으로 확정. 드디어 경의선 - 중앙선이 하나로 이어지는 날이 다가왔다. 직결 이후의 내용은 '''수도권 전철 경의·중앙선'''문서를 참조할 것.
2014년 12월 27일부터 통합 노선색상 적용에 따라 73c7a6(옅은옥색)으로 노선 색상이 변경되었다. 출처
2. 역사
3. 배차간격
경의중앙선 개통 이전부터 수도권 전철 경의선과 함께 '''기나긴 배차간격으로 매우 유명했다'''. 이것은 중앙선 두가닥 선로에 전철 뿐 아니라 화물열차 및 새마을호, 무궁화호 여객열차도 같이 다니기 때문이다. 열차가 들어오는 소리에 신나게 뛰어가보면 화물열차가 지나가는 경우가 부지기수. 특히 청량리~망우 구간의 선로용량이 거의 포화상태이다 보니 대대적인 증편은 거의 불가능한 실정이다. 신호 폐색 간격을 개선하면 지금보다 배차가 조금이나마 나아질 수도 있지만 코레일의 의지가 별로 없다. 출퇴근 시간대가 아니라면 배차시간표에 따른 기본적인 배차 시간은 한시간에 약 4대 가량이다. 즉 15분에 1대 지나간다.
2014년 말에 용산선 구간 완전개통에 따라 직결 운행을 하게되면 12분 수준으로 줄어들 예정이라 했으나 결국 페이크. 되려 덕소행과 용문행이 번갈아 오기 때문에 덕소-용문 사이 구간은 평시 배차간격이 '''약 30분'''이나 된다.[2] 게다가 퇴근 시간대의 덕소, 용문 방면 전철들은 정시성도 별로라...
결국 이러한 상황은 사람들이 경의선/중앙선 환승역에서 미친듯 뛰어가는 이유가 된다. 또한 이 노선 및 경원선(수도권 전철 1호선 회기역 이북구간)과 연계되는 학교인 한국외국어대학교 등에서는 아예 새내기 안내서에 이 노선과 1호선의 시간표를 끼워 준다(…) 근데 두 노선이 첫차·막차때 빼면 시간표가 의미가 없는 노선들인지라, 이러나저러나 여러모로 골때리는 상황이 된다.
4. 환승역
환승역으로는 용산(1호선), 이촌(4호선), 옥수(3호선), 왕십리(2/5호선, 수인분당선), 청량리(1호선, 경춘선, 수인분당선), 회기(1호선, 경춘선), 중랑(경춘선), 상봉(7호선, 경춘선), 망우(경춘선)가 있다.
5. 열차 편성
2008년 12월 1일부터 출근 시간대에 딱 2대만 양평역[3]에서 출발하는 급행열차를 운행했다. 정차역은 양평→양수→도심→덕소→도농→구리→상봉→회기→청량리→왕십리→옥수→이촌→용산 순이며, 역방향으로는 운행하지 않는다.
회기~덕소 구간 개통 당시에는 1호선과 차량을 공유했으며, 따라서 열차 편성이 1호선과 같은 10량 1편성이었다. 그러나 팔당까지 연장되어 중앙선이 되고 난 이후에는 1호선과 차량이 완전히 분리되어, 8량 1편성으로 따로 운행하고 있다. 그런데 열차 색상은 도색비 절감차원인지 여전히 1호선과 같다.(...) 승강장은 10량 기준으로 설계됨.
중앙선이 용문역까지 복선화 개통되었음에도 불구하고, 운행 시간이 크게 늘어나는 일은 없었으나, 2010년 11월부터 중앙선 청량리-용문 구간의 증속[4] 으로 인해 해당 구간의 전동열차들은 전부 무궁화호 이상의 열차들을 대피해 주기 시작하였다. 대피하는 열차들은 무대피 운행 열차보다 소요시간이 2~3분 가량 더 걸린다. 주요 추월역은 망우(상행 한정), 구리, 도농, 양정, 팔당, 양수, 국수 등이 있다. 아침 시간에 운행하는 용산 급행을 대피시키는 완행 전동차도 두어 대 가량 있었다.
2011년 10월 4일 자로 중앙선 열차 편성이 8량에서 6량으로 변경되었다. 갑작스런 변경으로 인한 혼란을 줄이기 위해 10월 1일~3일은 8량과 6량을 혼합 편성하긴 했으나 안내부족과 제 시간에 맞지 않는 열차운행[5]으로 승객들의 혼란과 분노는 극에 달했다.
게다가 열차 혼용기간 중에 스크린도어 센서점검 이랍시고 승강장 내 스크린도어를 열어 놨는데, 애초에 승강장내 스크린도어는 6량 열차가 들어오더라도 따로 뜯어고칠 필요없이 간단한 조작만으로도 작동하는 거였음에도 불구하고 열어놨다. 참고로 열차 혼용기간이 하필이면 연휴라 승객이 넘쳐났고[6] 상기한 막장운행으로 6량 열차의 경우 완벽한 이동통조림이 되고 말았다.
게다가 출퇴근 시간때 전동열차를 늘린다고 변명은 했지만, 정상적으로 납득할만한 상행(용산행)과 달리 하행(청량리,덕소,용문행)의 경우 출근 시간에 청량리 종점인 열차를 늘리는 기염을 토해냈다. 이후 11월 보완 개정에서 주말에 용문행 열차의 비중을 많이 늘렸으며, 폐선된 구간을 활용한 한강 자전거길이 완공됨에 따라 양평행 열차가 주말에는 증편된다. 증편된 양평행 열차의 차량은 전부 경춘선 출신 차량.
6량 편성의 실제 이유로는 중앙선 내 전동차를 줄여 1호선이나 분당선 등등의 신조차량 구입비 절감을 위해서라고... 결국 편성부족을 보완하기 위해 수인선 용으로 들여온 6량짜리를 임시로 중앙선에 배치시켜서 운행하기도 했다.
결국 이러저러한 문제로 인해 6량화 계획은 자연스럽게 취소되었고[7] 2012년 5월 28일부터 6량을 기본으로 일부 열차를 8량으로 운행하기 시작했고 2013년에 들어 전부 8량으로 환원되었다. 감차계획의 실행에는 정부의 입김이 있었던 것으로 보이는데, 계획 자체는 코레일에서 나왔지만, 당시 정부에서 추진하던 공공기관 선진화 계획의 시범케이스로 비용감축을 강제했기 때문이다. 당시 중앙선 혼잡율 200% 문제는 코레일측에서 작정하고 무시하려면 할 수도 있는 수치였지만[8], 결국 남양주시와 국회의원 등 정치권이 나서서 무마해주는 모양새로 귀결되었다.
6. 향후 계획
특이하게도 일반열차가 다니는 양동역에는 고상홈이 있는데, 이는 혹시나 모를 원주 연장을 대비해서 만들어 놓은 것으로, 타당성 조사에서 B/C값 1을 넘어 수도권 전철을 운행해도 수요가 있다는 조사결과가 나왔기 때문이었다.
국토교통부가 지난 3월부터 작성하기 시작한 ‘제3차 국가철도망 구축계획’에 용산~망우(17.3㎞) 구간에 복선의 지하철로를 신설하는 방안을 포함할 계획이라고 밝혀 중앙선 지하화가 추진될지도 모른다. 국토교통부에서는 가능하면 3차 철도망 계획 기간인 2016~2025년 사이에 착공할 계획이라고 밝혔다. 기사
7. 이용객 수
2020년 기준 중앙선의 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 중앙선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
[1] 다만 1일 4회밖에 정차하지 않아서 실질적인 종점은 용문역이라고 봐도 무방하다.[A] A B C 당시에는 1호선 소속이였으며, 이후에 1호선에서 분리되어 별개의 노선이 되었다.[2] 물론 이는 선로용량 문제가 아닌 수요 문제다. 애초에 저기까지 타는 사람이 별로 없으니 여기에서 언급되는 문제들과는 문제의 종류가 다르다.[3] 국수 연장 전에는 팔당역, 용문 연장 전에는 양수역[4] 최고시속 85km의 8000호대 전기기관차가 2007년쯤에 중앙선 여객열차에서 퇴출되었고 대신 8200호대 전기기관차가 투입되었으나 코레일이 시간표 개정을 안하다가 뒤늦게 2009년경 개정을 했는데 이 과정에서 생겨난 열차 대피 때문에 이용객들이 민원폭탄을 날리자 환원되었고 결국 2010년 11월 KTX 2단계 구간(동대구~부산) 개통과 함께 일어난 대개편을 계기로 새마을/무궁화호의 증속이 일어날 수 있었다.[5] 본격적인 시간표는 10월 5일자에 나왔으나 혼용편성 기간 중에도 임시시간표는 있었는데 '''기본''' 4~5분을 연착하는 막장행보를 보였다. 게다가 차량이 줄어든 만큼 승하차 시간이 지연되는 경우도 많았고, 이 과정에서 원래 계획에 없던 여객 및 화물열차 선행대피가 더 늘어나는 경우도 있었다.[6] 특히 홍천, 인제 방면의 경우 용문역에서 홍천 군내버스로 환승해(인제, 원통 방면은 추가 환승) 갈수 있기 때문.[7] 가뜩이나 10량에서 8량으로 감축된데다가 탑승인원도 많이 붐비는데 그 상황에서 6량으로 감축되니 상당한 민원이 발생하하였다. 결국엔 8량으로 환원되었고 덕분에 경의선 6량화 계획도 취소되었다.[8] 경인선, 경부선의 경우 200% 정도는 일상화된 상황이었다.[9] 모든 이용객이 1호선으로 집계되는 용산역·회기역 제외 27개역[10] 모든 이용객이 1호선으로 집계되는 용산역·회기역 제외 15개역[11] 왕십리, 청량리, 구리[12] 상봉, 망우, 도농[13] 덕소, 중랑, 이촌, 한남[14] 양평, 서빙고, 응봉, 양원, 양정, 팔당, 운길산, 양수, 신원, 국수, 아신, 오빈, 원덕, 지평, 도심, 용문, 옥수[수] A B 수인·분당선의 출입구 게이트를 경의·중앙선이 독점하고 있기 때문에 수인·분당선 이용객이 전부 포함되어 있다.[춘] A B C 경춘선의 출입구 게이트를 경의·중앙선이 독점하고 있기 때문에 경춘선 이용객이 전부 포함되어 있다.[15] 일 4회 정차[16] 경의·중앙선 전용 대합실이 따로 없어 거의 모든 이용객이 3호선으로 집계된다. 이 집계는 ITX-청춘과의 환승을 위한 승하차단말기에서 집계되는 이용객 수치이다. 2020년 기준 코레일이 자체적으로 계산한 경의·중앙선 승하차 인원은 4,362명.