수도권 전철 경의·중앙선/역사
1. 개관
경의선+용산선 계통은 (경), 경원선+중앙선 계통은 (중)으로 표시
2. 용산 ~ 청량리 구간
수도권 전철 중앙선의 전신은 경원선의 용산~청량리~성북 구간을 운행하던 수도권 전철 1호선의 지선(통칭 "국철") 이 구간은 수도권 전철 1호선 개통 한참 후인 1978년 12월 9일에 전철화되어 코레일 1000호대 전동차 초기저항 6량 편성이 1일 36회 투입되었다. 1일 36회 투입되었다는 것에서 볼 수 있듯이 배차간격이 무려 '''30분'''에 달해 전철이라는 말이 무색하게 시각표를 보고 타야 했다. 그러나 1980년 이후 수도권 전철 1호선 본선(특히 경인선)[7]의 수송량이 폭증함에 따라 이 전동차들이 다시 본선 쪽으로 차출되고, 1983년부터 고상 승강장에 맞게 개조한 니가타 동차와 가와사키 동차 등의 디젤동차가 2량~4량의 병결 편성으로 운행하게 되었다(...). 1991년 7월이 되어서야 코레일 1000호대 전동차 중기저항 4량 편성이 다시 투입되었으며, 이후 1994년 4월, 6량 편성을 거쳐 1996년경이 되어서야 10량 편성의 열차가 이 구간을 운행하게 되었다. 그리고 열차 운행 횟수도 그와 함께 늘어났으나, 여전히 다른 노선에 비하면 부족했다.(일반적인 배차간격이 15분~20분) 전반적으로 서울 중심부를 달리는 노선임에도 매우 한산한 편이었으나, 지하철을 타고 강남 쪽에서 서울 북동부로 가는 데 가장 효율적인 경로였기에[8] 고정적으로 이용하는 승객은 항상 있었다.(예를 들면 강남에서 한국외대, 경희대, 광운대로 통학하는 학생들이라든가...)
그러나 1호선과 경원선을 직통 운행하는 편수가 증가함에 따라 청량리역과 회기역 사이에서 두 운행계통이 평면교차하는 문제가 발생했으며, 여기에 경춘선 무궁화호[9]까지 더해져, 이는 결국 서로의 운행 편수를 제약함과 동시에 안전 상으로도 큰 문제가 되었다. 평면교차로 인해 발생하는 지연은 덤.
참고로 용산~왕십리~성북 계통이 존재하던 시절에는 이 범위를 벗어나는 변칙 운행 계통도 존재했었다. 월~토요일(공휴일 제외) 아침 1회만 창동역을 출발해서 창동→성북→왕십리→용산 구간에 놓인 모든 역에 정차하는 열차를 운행했었다. 사실상 용산 ~ 성북 열차의 연장편인셈. (창동 7:20출 K5020)
2.1. 노선 명칭과 색상
용산~왕십리~성북 계통은 표현하기가 굉장히 골치가 아팠던 노선이다. 수도권 전철 1호선의 지선처럼 간주했는지 1호선과 동일하게 군청색을 상징색으로 썼고 1호선 차내에 부착하는 노선도에도 이 노선을 같이 그렸다. 다만 수도권 전철 1호선 전체를 군청색으로 통일한 2000년 이후 철도청(이후 코레일) 내부 규정으로는 용산~회기 구간의 노선 굵기를 얇게 그리도록 했는데, 타 기관에서는 이것을 안 지키고 노선을 그리는 때가 많았다(...). 아무튼 이렇게 해 놓으니 용산~왕십리~성북을 오가는 열차가 있다는 걸 한 눈에 알 수가 없었다.
게다가 용산~왕십리~성북 운행 계통의 명칭도 철도청이 확실히 정한 일이 없는 탓에 '국철', '경원선' 등이 쓰이는 등 확실하게 정리가 안 됐다. 2000년대에 철도 당국은 수도권 전철과 서울지하철이 직결 운행을 할 경우 노선도에서 명칭과 색상을 통일하는 등의 조치를 취했었는데 정작 이곳은 깔끔하게 정리를 안 했던 것이다.
이 문제는 이 운행 계통이 용산~덕소 계통으로 변경된 뒤에도 발생했다. 노선의 색상 문제는 해결됐지만 명칭은 새로운 문제가 생겼다. 용산~덕소 구간은 공식적으로 중앙선이라는 이름을 달았지만 막상 경원선과 중앙선을 모두 오가기 때문에 코레일 내부는 물론 여러 곳에서 '용산-덕소선' '중앙선' 등의 명칭이 혼용되는 등의 문제를 낳았던 것. 이후 팔당으로 연장되면서 그제서야 안내 노선명을 통일하여 '중앙선'으로 하기로 결정되었다.
3. 청량리 ~ 용문 구간
중앙선 복선전철화 계획은 1960년대부터 꾸준히 있어왔는데, 1990년대 초반부터는 서울 근교 구간을 복선전철화하면서 여기에 수도권 전철을 운행시키는 계획도 등장하였다. 본격적인 사업 착수는 1997년에 개시되었으나 용지 확보 문제와 외환위기(...) 및 역사 위치 선정 문제 등으로 인해 끊임없이 연기되었다.
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수도권 전철 중앙선 청량리역 ~ 덕소역 개통식(2005.12.16). 이해찬 국무총리 참석.[10]
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수도권 전철 중앙선 덕소역 ~ 팔당역 개통식. 김문수 경기도지사 참석.[11]
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수도권 전철 중앙선 팔당역 ~ 국수역 개통식. 정병국 국회의원(가평군ㆍ양평군)참석.
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수도권 전철 중앙선 국수역 ~ 용문역 개통식. 김문수 경기도 도지사, 정병국 국회의원(가평군ㆍ양평군)참석.
우여곡절 끝에 2005년 청량리~덕소 구간이 개통되었으며, 청량리역과 회기역 사이의 평면교차 문제도 해소할 겸 구리, 남양주 주민들의 교통문제를 해결할 겸 용산~성북 운행 계통을 폐지하고, 용산 회기 구간과 2005년에 개통한 회기~덕소 구간을 한 운행 계통으로 아우른 수도권 전철 중앙선이 탄생하게 되었다.[12]
그러나 실제로는 용산~청량리 구간이 경원선에 해당되고 청량리~회기 구간도 경원선과 평행 운행하기 때문에, 당시 수도권 전철 중앙선은 경원선 구간과 중앙선 구간이 절반씩 존재했었고, 따라서 코레일 내부에서도 중앙선이라고 명칭을 정해놨음에도 중앙선이라는 명칭과 '용산-덕소선'이라는 명칭을 혼용했다. 이후 팔당까지 연장하고 난 뒤에 중앙선이란 명칭이 정착됐다.
원래는 덕소까지 개통하고, 2차로 나머지 구간을 개통하는 구성이었으나 덕소와 붙어있는 도곡리에서 문제를 제기했다. 당시 덕소와 도곡리 일대는 난개발 지역이라 도로는 예전 6번 국도의 왕복 2차로 그대로인데 아파트만 빼곡히 들어서 출퇴근 시간이면 도로가 몸살을 앓을 지경이었다. 이 때문에 2차 개통구간에 들어간 도곡리 주민들이 조기개통을 요구하고 나선 것. 결국 여러 의견이 오가고 난 후 도곡리가 들어간 구간을 조기개통하기로 합의하고, 2년 후인 2007년 12월 도곡리가 들어있는 덕소-팔당 구간을 2차로 개통하였다. 도심역이 그 결과물.
그 후 10량이였던 전동차를 8량으로 감축하였고 그와 동시에 2인 승무(기관사+차장)였던 걸 1인 승무(기관사만 탑승)로 전환하였다.[13]
2014년에 수도권 전철 경의선이 용산역에 들어서게 되어 경의선 전철과 직결 운행하게 되었다. 본래 예정에 없던 직결이라 그런지 경의선과 중앙선이 역번호를 따로 매기고 있다.
용문역 이후 구간은 일단 지평역까지 수도권 전철이 들어오는 것으로 확정되었다. 2015년까지 보완설계를 마치고 2016년 초에 착공에 들어가 12월에 완공한다는 계획을 잡고 있다. 그리고 2017년 1월 21일 개통했다. 다만 지평역에는 하루 왕복 8편성밖에 정차하지 않기 때문에 아직까지도 실질적인 종점은 용문역이다.
4. 문산 ~ 서울역 구간
행신역에서 거행된 개통식. 참고로 성산역은 현재의 디지털미디어시티역이다.
개통 구간은 문산역 - 서울역. 경의선이 수도권 전철로 편입됨에 따라 통합 환승할인제의 혜택을 받을 수 있게 됐다. 또한 전동차가 운행됨에 따라 운행 횟수도 대폭 늘어나고 역도 증설되었다. 이는 전동차 가감속이 일반열차에 비해 좋은 편이라 운행시간 증가는 어느 정도는 만회가 가능하고 수도권 전철은 최대한 많은 사람들을 실어나르는 것이 목적이기 때문에 접근성을 높이는것 역시 중요하기 때문이다. 덕분에 파주/고양 시민들의 편의성과 서울 접근성에 큰 도움이 되었다. 행신 지역에서는 물론 많이 이용하게 되었고 특히 일산지역은 3호선 일산구간의 나쁜 선형[14]으로 인해 서울로 나갈 때 전철보다 버스를 많이 탔으나 경의선 개통이 알려지자 승객 수가 점차 폭발적으로 늘어나기 시작한다.[15]
개통은 서울역까지 되었으나, 상기하였듯 수색차량사업소 때문에 선로 용량이 모자라서 서울역까지 가는 열차는 4분의 1 수준이었고 대부분의 열차는 디지털미디어시티역에서 회차하는 형태로 운영되었다. 평균 15분 간격으로 문산-DMC간 전동열차가 운행되었으며, 서울역까지 운행하는 열차는 출퇴근시간 30분, 일반시 1시간 간격으로 뜸하게 운행되었다.## 평일 출근시간 한정으로 2편의 급행열차가(A급행) 있었고, 같은 해 12월 1일에 시간표가 개정되면서 특급열차(B급행)도 생겼다. 경의선의 서울역행 A/B급행은 문산역→서울역 편방향 열차이며, 문산행 열차는 없었다. 서울역 서부 출구에 고상 홈이 생기면서 롯데마트 뒷편 현대자동차 영업소 근처에 출구가 마련되고 "경의선전철"이라는 폴사인이 세워졌다.
5. 가좌 ~ 공덕 구간
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2012년 12월 14일 진행된 개통식.
개통 구간은 가좌역~공덕역. 엄밀히 말하면 이 구간은 경의선이 아닌 용산선이다.
2차 개통으로 홍대입구역, 공덕역에서 각각 2호선, 5호선과 연계됨으로써, 서울 시내 접근성이 크게 향상되어, 고양, 파주의 대부분의 역에서 승하차량의 가파른 증가세가 나타나게 되었다. 디지털미디어시티행 열차가 공덕행으로 변경되면서 문산역에서 가좌역까지 승객이 계속 유입되다가, 홍대입구역에서 70% 가량이 하차하고, 나머지 승객들이 대부분 공덕역에서 하차하는 패턴을 보인 것. 서울역행 열차의 승하차량은 약간 감소하긴 하였으나 1,4호선 환승 수요 덕에 경의선 서울역은 여전히 경의선에서 상위권의 승하차량을 보였지만, 1차 개통 당시의 1위 자리를 일산역에게 내주고 금촌,탄현,행신역에 밀리기 시작했다.
공덕역 연장과 함께, 급행 계통에 '''대격변'''이 일어났다. 기존의 서울역 급행 A/B는 B급행을 기준으로 통합되었고, 공덕역까지 가는 공덕 급행이 생겼다. 또한 퇴근시간 한정으로 문산역으로 올라가는 문산 급행까지 만들어졌다. 상시 급행화는 2014년 수도권 전철 중앙선과 직결하였을 때부터 시행한다고 하였지만, 차량 부족으로 인해 fail.
이후 파주시 갑(운정신도시 지역) 국회의원인 윤후덕의 요구로 공덕 급행이 A와 B로 분화되어 운정역에 추가정차하는 급행이 생겼다. 상세
또한 2013년 3월 4일 시간표 개정으로 경의선 용산선 구간 배차간격을 개선하기 위하여 공덕역 ~ 대곡역 셔틀열차를 투입했다. 4량짜리 열차로 운행하며, 월요일부터 금요일까지 평시(NH)에 한시간에 한대꼴로 운행. 또한, 신촌역의 급행 정차도 다시 이루어진다. 이화여자대학교 재학생의 통학 수요를 잡으려는 모양. 상세
2013년 10월 3일부터는 공덕역 ~ 대곡역 셔틀열차는 토일공에도 운행했다. 다만 평일 시간표와는 달랐다는게 페이크.
2014년 10월 25일부로 공덕-문산 급행을 A/B로 쪼개는 대신 상행/하행 정차역을 조정하는 개정이 있었고, 이로 인해 직결 이전 급행 현황은 다음과 같다.
- 수도권 전철 경의선 공덕-문산 급행
6. 공덕 ~ 용산 구간
2014년 9월에 한국철도공사에서 노선도를 개정하면서 수도권 전철 경의선과 수도권 전철 중앙선을 '''경의·중앙선'''이라는 하나의 계통으로 표기하였다. 계통도 문산 ~ 서울역/용문으로 표기함으로써 경의·중앙선이라는 이름으로 확정. 경의선 - 중앙선이 하나로 이어지는 날은 2014년 12월 27일, 서울도시철도공사 공식 블로그에도 관련 소식이 올라오면서 공식적으로 알려지게 되었다.
2014년 11월 25일부로 통합 노선색상이 적용되었다. 이에 따라 경의선과 중앙선의 노선색상이 옥색에서 연옥색으로 변경되었다. 경춘선은 기존의 색상이 그대로 적용되어 노선색이 분리되었다.[17]
사실 처음에는 경의선과 중앙선의 직결운전 계획이 아닌 경의선-신분당선과의 직결 이야기가 나왔었다. 중앙선 쪽은 용산에서 계속 시종착하고, 경의선 쪽은 중앙선이 아니라 신분당선과의 직결운전 이야기가 훨씬 먼저 뿌려졌다. 경의선과 중앙선을 직결하는 구상이 고개를 들기 시작한 건 경의선과 신분당선의 신호시스템 비호환 문제와 효창역 인근의 하천과 배수펌프장 때문에 용산역 직결이 사실상 힘들다는 감사원 진단이 나오고서부터이다. 경의선과 중앙선 간 직결이 실행되지 않았다면 경의선도 중앙선도 모두 용산을 기종점으로 해야 하는데 회차로 선로용량 갉아먹느니 직결운전을 하는 것이 훨씬 좋다. 본래 직결운전 계획이 없었다가 급조로 직결운전이 실행됐기 때문이었는지는 몰라도, 노선은 통합되었지만 경의선과 중앙선은 기본적으로 노선번호부터 다르고(경의선 K3, 중앙선 K1), 차량 호수도 다르다.
개통식 장면 1
개통식 장면 2
개통식 장면 3
개통식 이후 전동차에 시승한 장면.
왼쪽부터 김현미 새정치민주연합 대한민국 국회의원(일산서구) - 남경필 경기도지사 - 강영일 한국철도시설공단 이사장 - 서승환 국토교통부장관 - 최연혜 한국철도공사 사장 - 황진하 새누리당 대한민국 국회의원(파주시 을)
YTN에 보도된 개통 뉴스.
직결 개통식은 2014년 12월 26일 오후 2시 용산역에서 열렸다. 수도권의 동서를 잇는 노선이어서인지 박원순 서울시장과 남경필 경기도지사가 함께 참석하였다. 여담으로 용산역에 개통식 행사가 끝나고 레일플러스 한정판을 사려는 사람이 넘쳐나 헬게이트가 열렸다.
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경의중앙선 개통 레일플러스 한정판 교통카드.
7. 용문 ~ 지평 구간
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양평군 내에선 2008년 12월 국수역, 2009년 12월 용문역까지 광역전철이 들어왔지만, 이 수도권 전철이 하필이면 지평역과 단 1정거장 떨어진 용문역까지만 개통된 바람에 코앞에 전철을 두고 이용하지 못하게 되었다. 때문에 지평면 소재지에서는 버스가 지평역을 거쳐 용문역까지 자주 다니고, 이 때문에 지평역을 이용할 일이 별로 없어 철도 이용률이 낮다고 한다. 지평역은 수도권 전철 중앙선 연장구간 용문역~원주역 구간 타당성 조사에서 타당성이 있다고 나온 3역 중 하나다. 나머지 2개는 양동역, 원주역.
용문역과 한 정거장 거리이고, 고상홈 승강장도 양동역 등과 함께 이미 용문까지 수도권 전철 개통할 때부터 틀이 잡혀 있는 상태이기 때문에 미래 운행 가능성이 그나마 있었던 상황이었다. 그러다가 횡성군에 위치한 탄약고를 양평군 지평면으로 이전하는 정부의 계획이 나오며 이를 양평군청이 수용하는 대신, 양평군에서 수도권 전철 연장과 양평군의 지평역 운영 적자 보전을 포함한 여러 조건을 제시하였고, 이 조건들을 코레일과 국방부 측이 수용하면서 2014년 3월에 지평역까지 수도권 전철을 연장하는 것이 확정되었다.[18] 즉, '''탄약고 이전에 따른 보상책'''으로 광역철도의 연장이 이루어진 셈.
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지평역 조감도
마침내 지평역 연장을 위한 개량공사가 2016년 5월에 시작되었고, 공사 기간 동안 구체적으로는 역무자동화설비, 홈지붕, 연결통로, 엘리베이터 등이 추가로 설치되고, 전력·통신·신호 설비가 개량, 신설되었다.[19] 이후 2017년 1월 21일에 지평역이 정식으로 개통하였다.
8. 문산 ~ 도라산 구간
해당 구간은 1950년까지 존재했으나 이후 6.25 전쟁 발발로 인해 선로가 몽땅 날아가고 주변이 비무장지대로 묶여버리는 바람에 한국 정부가 복구를 포기하고 방치했던 구간으로, 2000년 남북정상회담 이후 남북 공동으로 경의선 복원을 실시하여 운행을 재개했다.
2009년에 경의선 광역전철화에 따라 서울 ~ 문산 구간의 CDC 디젤동차가 운행을 중단하면서 CDC 일부 편성이 문산 ~ 도라산 구간만을 왕복했다.
국가철도공단에서 2015년에 유라시아 이니셔티브에 따라 문산역 ~ 도라산역 구간 우선 단선 전철화 사업을 제기하였다. 2007년 제2차 남북정상회담 당시 경의선을 개성역까지 복선 전철화. 수도권 전철 경의선을 개성역까지 연장운행한다는 내용이 있었다. 개성 육로관광 사업의 일환이었다. 이 비용은 당연히 비용은 전부 남한이 부담하는 것이었다. 이 사업은 이명박 정부 시절 남북한관계가 경색되면서 중단되었는데, 2015년에 유라시아 이니셔티브를 통해 일단 문산 ~ 도라산 구간만 단선 전철화하는 것으로 부활했다.
유라시아 이니셔티브는 중단되었지만 2018년 남북정상회담으로 인해 남북관계가 개선되면서 문산 ~ 도라산 단선전철화 사업도 재추진되었으나, 예산 문제로 인해 임진강역까지만 전철화를 하기로 결정해 2018년에 공사를 시작하였다. 이후 도라산역까지의 전철화도 예산이 배분되어 공사를 시작했고 2021년 3월에 개통될 예정이다.
[1] 한남, 옥수 제외[2] 상봉 제외[3] 신원 제외[4] 강매, 야당 제외[5] 오빈 제외[6] 직결운행 개시, 효창공원앞 제외[7] 경부선도 운행횟수가 소폭 늘었지만 '''수원역''' 평면교차의 존재와 재래선 열차(비둘기/통일)의 존재로 인해 증가폭이 크지는 않았고 경인선은 수요가 폭증한 탓에 경인선에 집중되었다.[8] 7호선이 있긴 한데 1호선 인근에서는 이게 가장 효율적이었다.[9] 경춘선 무궁화호 및 용산 - 성북 전철은 청량리 ~ 성북구간 공유.[10] 이 외에도 김덕규 국회의원(중랑구 을), 정종환 한국철도시설공단 이사장 등이 참석했으며 이해찬 총리의 방문소식을 들은 철도노조가 개통식에 난입하면서 승무신고식이 취소되고 내빈들이 시승열차를 탑승하지 못할 뻔한 소동이 일어났다.[11] 이 외에도 최재성 국회의원(남양주시 갑, 20대 총선 이전까지는 와부/조안면이 갑구에 속했음)과 이석우 남양주시장이 참석했다.[12] 단, 지금도 1호선에서 사고가 발생해 서울역 - 청량리역 운행이 불가능할 경우 보통 경원선 용산~청량리 구간을 우회해 운행한다.[13] 덕소 연장까지는 기존 경원선 시절 운행했던 10량 2인 승무 체계를 따랐다. 하지만 인건비를 줄이기 위해 코레일은 1인 승무를 발표하게 됐고 팔당 구간 연장시기에 1인 승무로 전환하게 되었다. 2009년 개통된 경의선은 처음부터 1인 승무였다.[14] 고양시에서도 일산이나 화정/원당 지역에 산다면 잘 알겠지만 고양시 구간 일산선은 화정, 원당에서 이용하기 좋은 선형이지 일산에서는 이용하기가 영 꽝이다.[15] 통근열차 시절에도 시간표를 숙지하고 타는 사람들도 의외로 꽤 있었다.[16] 상행 열차만 정차[17] 노선색이 분리되기 전에도 노선도에서는 경춘선을 짙은 녹색으로 표시한 바 있다.[18] 「횡성 탄약고 연말까지 양평 지평면으로 이전」, 2014-03-19, 연합뉴스[19] 「[kr 뉴스] 금년 말 중앙선 전철 하루 4회 지평역까지 운행 예정」, 2016-05-18, 네이버블로그<한국철도시설공단 공식블로그>