수도권 전철 분당선/강남 구간 역 설치 논란

 



1. 개요
2. 발단
3. 선릉 연장 개통 이후 도곡 ~ 수서 구간 현황
4. 반론
5. 관련 문서


1. 개요

2003년 9월 개통된 구간인 선릉 - 수서구간의 한 블럭마다 역이 세워진 일. 이 문서에서는 그 가운데 구룡 - 대모산입구 구간이 속하는 개포동 주거지역을 중심으로 다룬다.[1][2]

2. 발단

우선 개포동 지역을 살펴 보면 그 지역의 주공아파트는 서울 지역의 영세민[3]을 수용하기 위해 1982~1984년에 완공한 아파트이며[4] 아파트 주민을 위해 1984년 구룡역과 개포동역을 3호선의 역으로 짓기로 계획하였다. 만약 계획대로였다면, 서울 지하철 3호선은 '도곡 - 구룡 - 개포동 - 대청'이 됐을것이다. 문제는 여기서부터 시작되는데 1987년 말 제13대 대통령 선거 당시 민주정의당 노태우 대통령 후보가 대치 은마아파트를 경유한다는 공약을 내세우는 바람에 1989년 대치역 - 학여울역 - 대청역으로 계획이 바뀌었고 지하철이 꼭 필요한 서민이 주축이었던 개포동 주민들이 집단으로 반대시위를 벌였다.# 결국, 강남구청장이 분당선 도곡역 - 수서역 구간에 개포동 지역을 경유하기로 타협을 하였다. 그 이후 분당선이 서울(강남)과 분당신도시를 연결하는 간선망으로 계획되자 현재의 구룡 - 대모산입구 구간은 원래 역이 하나만 있을 예정이었으나, 집값만을 생각한 개포동 주민들이 이곳저곳에 지하철역을 뚫어달라고 주장 했는데 당시 대한민국 철도청(지금의 한국철도공사)은 이용객은 많지 않은데 쓸데없이 역만 늘어나고, 열차 속도는 느려지는 부작용이 생기게 된다고 거부하였으나 개포동 주민들이 '''정줄 놓은 행동'''을 하자 결국 철도청은 타협을 해서 계획상 있는 개포동역 가장 먼저 지은 다음에 거기에 대모산입구역이 추가하게 되었고 그리고 구룡역을 추가로 짓게 되었다.말하자면 역 사이에 하나가 추가되고 또 형평성을 고려하여 하나 추가되고 하여 무려 두 개가 추가 건설을 하게 되었다. 그나마 개포동역은 3개역중에서 이용객이 제일많고, 대모산입구역은 SETEC 수요가 나오기라도 하는 편이지만 구룡역은...[5] 그러니까 이 세 역들은 서로 너무 가깝고 3호선이나 다른 대중교통 수단을 이용하는 경우가 많아서[6] 역당 이용객 수는 적을 것임을 뻔히 알아도 결국 역을 짓고 완공하게 되었다(...). 결국 이 문제는 분당선의 굴곡 문제와 겹치면서 신분당선이 건설되는 원인을 제공하게 된다.

결론적으로 이 만행은 핌피현상으로 인한 또 다른 사례로 오명을 남겼으며 그런 까닭인지 백과사전을 표방하는 위키백과에도 비판을 날렸다. 해당 구간의 피해를 입는 시민들이 무정차 급행을 요구한 적도 있으나 해당 구간이 강남구청의 지원을 받은 상태이므로 무정차 급행조차 요원하다고 교통 평론가 한우진이 밝힌 바 있다.

3. 선릉 연장 개통 이후 도곡 ~ 수서 구간 현황

2003년 9월 선릉 연장 개통 이후 도곡 ~ 수서의 현장을 살펴보면 우선 도곡 - 구룡 구간은 출발해서 제대로 가속도 안 하는데도 1분도 안 걸릴 정도. 반면 대모산입구를 지나면 다른 노선들 역간 거리보다 더 먼 거리를 쭉쭉 잘도 달리는 것을 느낄 수 있다.
단순히 거리 면에서만 보면 양재천 너머 평행으로 달리는 3호선 학여울~도곡 구간도 마찬가지이기 때문에 역 간 길이만으로 이 구간을 까는 것은 옳지 않다는 주장도 있다만은, 수인분당선은 건설 목적이나 기본적인 역할이 여러 도시를 잇는 광역철도고 3호선은 도시철도라는 차이점이 있기 때문에 3호선과 역간 거리가 같다고 변호할 수는 없는 문제.
그러나 역시 가장 큰 문제는 해당 역들의 '''수요'''다.[7]
출근 시간대에도 보면 알겠지만 정자역에서 가천대역까지 강남 시내(선릉역, 선정릉역)에 가려는 사람들을 꽉 채워서 가축수송 상태로 복정역에서 절정을 이루게 된 상태로 강남구로 진입하고 수서역에서 약간 숨통이 트이고 대모산입구역과 개포동역에 조금 내려서 조금 타고 구룡역은 그마저도 거의 없다.[8] 이후 도곡역에서 3호선과 승객 교환이 생기고, 2호선, 9호선과 환승되는 선릉역과 선정릉역은 바로 강남 업무지구라서 많이 빠져나가고 압구정로데오역에서도 은근히 많이 빠져나간다. 그리고 최종적으로 왕십리역에서 많이 빠져나온다. 이 시간대에 보면 이 역들 중 하나만 있었으면 어땠을까라는 생각이 들 정도로 출근 시간대에는 수요가 정말 없다. 특히 구룡역은 '''지하 6층의 규모에 빛나는 화려한 역 시설'''에 걸맞지 않게 수도권 전철에서는 시골 역들을 제외하고는 적은 수준이다. 구룡역이 얼마나 수요가 없냐면,
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'''구룡역 최고의 역세권은 아파트도, 업무단지도 아닌 나무들이다. 이걸로 모든 것이 설명된다.'''
2019년 코레일 공식 통계자료에서 일일 평균 승하차량이 '''3,442명'''으로, 경의중앙선에서도 '''배차간격이 20~40분인 양평군의 양수역(4,430명)에 무려 천 명 가까이 밀리고''' 배차간격이 15분 이상이며 역세권이라고는 수락산밖에 없는 장암역(3,536명)에게도 밀렸으며 파주읍내와 엄청 멀리 떨어져 있어 허허벌판 역세권인 파주역(3,078명)과도 얼마 차이가 나지 않는다. 심지어, 29년차 공기수송으로 유명한 2호선 도림천역(2,527명)과도 크게 차이나지 않고, 서울시 최고 공기수송인 9호선 둔촌오륜역(1,842명)의 2배 조금 안된다. 게다가 급행이 정차하지 않고 인근에 수요가 많은 역이 있는 강매역(5,414명), 효창공원앞역(5,834명)[9]에게도 쳐발리고 있는 실정이다. 강매역은 구룡역과 정 반대의 사례로, 수도권 전철 경의선 개통과 함께 행신역과 역간 거리가 너무 가까워 폐역크리를 맞았다가, 인근의 서정마을과 소만마을 주민들이 부활 요구를 해서 2014년에 전철역으로 재개업한 역인데, 재개업 후 서정마을과 소만마을 주민들이 적극적으로 이용하고 있는 걸 보면 강매역 부활 요구가 나름 타당성이 있다는 증거로 볼 수 있다.[10]
참고로 이 역은 역무실이 지하 3층에 위치하고 있다. 가운데 부분에 6층 높이를 수직으로 뻗어있는 엘리베이터는 초기에는 왠지 모르게 지상에서 엘리베이터를 타고 내려오면 돈도 안 냈는데 플랫폼으로 와 있는 자신을 발견하는 희한한 현상 때문에 왕십리 연장과 망포 연장 전 까지는 무임승차가 성행했지만 분당선이 길어지자 지금은 희한하게도 개찰구가 위치하고 있다. 하지만 하나 밖에 없는데다 장애인용이다.
여기서 더 큰 문제는, 설령 개포동 지역 주민들이 아직도 서민층이 주류를 이룬다 치더라도 구룡역은 위에서 언급했듯이 그냥 위치 자체에 문제가 있다는 것이다. 열 동도 안되는데다 대부분이 당시부터 자가용을 굴리던 개포 현대3차아파트 정도만 편리하게 이용할만 하고, 5500세대 2만명 이상이 거주하는 주공1단지와 경남2차는 구룡역까지 10분 이상을 걸어가야 하는데 이럴 바에 그냥 집 앞에서 버스를 타고 말지....심지어 경남 2차의 경우 도곡역이나 구룡역이나 별 차이가 없다. 오히려 도곡역을 이용한다.
이곳 주민들도 그 불편함을 예상 못한 것이 아니라, 본래 분당선 역을 정할 때 개포동 주민들이 요구한 위치는 현 개포고등학교 사거리였고 거의 그쪽으로 굳어지는 분위기였는데 하필 해당 위치에 화강암 덩어리가 있어서 지하철역 건설이 가능한 위치로 옮기다 보니 현재의 나무역세권이 되었다.[11]
특히나 분당선이 관통하는 선릉로일대는 선정릉역~한티역일대만 중심업무/상업지구여서 출퇴근시에는 기껏 한참을 걸어 구룡역에서 분당선 타봐도 가까워서 별 메리트는 없다. 이곳에서 선정릉역~한티역 일대를 가려면 차라리, 구룡마을이 기점이라 4분이면 칼같이 다음 차가 오는 472번 버스를 이용하는 편이 훨씬 빠르고 편하기 때문이다.

4. 반론

사실 분당선은 애초에 노선 설계가 서울 도심이나 강남역으로 환승없이 이동할 수 없고, 선릉과 수서, 그리고 성남 원도심을 경유하는 우회 노선으로 건설되었기 때문에 강남리 3역이 없더라도 강남역이나 서울 도심부로 직통으로 연결하는 여러 직행좌석버스들에 비해 경쟁력이 떨어질 수밖에 없었다.[12] 하지만 이 점에도 불구하고, 성남시에는 도심부에 가는 것을 제외하면 분당선이 요금이 저렴하다는 점 덕분에[13] 실제로 성남 주민들이 출퇴근 시간대에 분당선을 애용해 왔다는 점 역시 간과할 수 없다. 그리고 개포동은 그냥 개발한 게 아니라 정부 주도로 계획한 택지지구였고, 위에서 언급했다시피 원래 개포동을 경유하기로 했던 3호선 노선 계획이 변경되는 바람에 오랫동안 지하철이 다니지 않아 소외감을 느꼈던 지역이었기에 실제로 분당선이 개포동을 지나자마자 역 추가를 요구를 했기 때문에 집값을 올리려는 핌피라고 비판하기도 어렵다.
결과적으로 보면, 핌피와 난개발 등 여러 원인들이 복합적으로 작용하여 시간적 지체를 일으킨 분당선의 흑역사라고 볼 수 있다.[14]

5. 관련 문서

[1] 후술하겠지만 이 중에서도 구룡역은 일평균 승하차량이 3천 명을 겨우 넘길 정도로 '''유령역'''이다.[2] 강남구에 설치된 14개 역 중 선릉 - 한티 - 도곡역은 주거단지와 백화점, 대치동 학원가가 즐비해 있어 문제가 되지 않으며, SRT 개통역인 수서역과 2012년 이후 개통한 선정릉 ~ 압구정로데오역 구간 역시 전부 수요가 상당히 나오고 있기에 논외로 둔다.[3] 참고로 모피코트를 입은 재벌이 아니다![4] 지금도 강남구에서는 변두리 취급을 받는다. [5] 사실 철도청은 위치도 그렇고 수요도 다르고 버스조차 없는 구룡역만 반대를 했으나 역시 개포동 전투력 에 밀려 결국 짓게 되었다.[6] 다만 성남시를 향할 경우에는 제외[7] 한블럭 위를 지나는 3호선의 해당 구간은 최소한 이용객수가 만 명이 넘고 학여울역도 SETEC에서 열리는 행사가 있을 때는 이용객 수가 배로 늘어나니 그렇다 쳐도 이쪽은 그러지도 않다. 심지어 개포동역과 대모산입구역은 이용객이 5,000명 이상이라 그나마 이해되고, 개포동역은 앞으로 디에이치 아너힐즈 때문이라도 이용객이 오를 것이라고 치지만, 구룡역 주변에 사는 사람 중 일부는 역이 앞에 있음에도 3호선 때문에 도곡역을 이용하는 경우도 있으니...[8] 한티역도 출근 시간에 타고 내리는 구룡역 만큼은 아니지만 그래도 사람이 많지는 않은데, 이쪽은 퇴근시간대와 휴일에는 롯데백화점이 있고, 평일에는 대치동 학원가 수요가 있어서 사람이 생각보다 많은 편.[9] 경의중앙선 이용객수만 포함한것이다.[10] 구룡역은 강매역이나 효창공원앞역에 비해 2배 이상, 양수역보다 무려 4배 이상 열차가 정차하는 데도 이 모양 이 꼴이다. 심지어 파주역도 열차 당 승하차수는 구룡역보다 많다. 경의선 연선에서도 수요가 적은 마이너 역들에게 밀리는 것 자체가 굴욕(...)[11] 화강암은 지하철건설에서의 가장 난공사로 꼽힌다. 왜 그런지는 서울 지하철 6호선을 참고바람.[12] 이는 성남시 도시 구조상 어쩔 수 없는 부분이기도 하다. 만약 분당에서 강남과 도심으로 직행하는 노선으로 건설하려면 정자역과 서현역 사이에서 판교 방면으로 노선이 휘어져야 하는데, 이렇게 하면 분당 북부인 이매동, 야탑동과 성남 원도심에는 철도가 들어서지 못하게 된다. 이는 현재 신분당선이 개통되었음에도 불구하고 서현 이북에서는 여전히 광역버스나 기존 분당선 이용객들이 많다는 점을 보면 알 수 있다.[13] 분당에서 강남까지 적용되는 1단계 정기권이 60번에 55,000원이다[14] 이와 유사한 사례는 용인시 구간에서도 찾아볼 수 있다. 해당 문단 참조.

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