한국의 철도 환경/문제점
1. 개요
한국의 철도 환경에서 문제점인 부분을 지적하는 문서이다.
운영주체인 한국철도공사 및 대주주인 동시에 고속선 등의 인프라를 보유한 대한민국 정부 측을 상위권 철도 인프라를 보유한 선진국들과 비교하면 여전히 수많은 문제점이 산적한 상황이다. 이들 국가는 멀리는 독일, 프랑스, 영국 등 서유럽 국가들부터 가까운 나라로는 중국, 일본까지 해당된다. 다만 최근에는 여객철도 분야에서 세계 최상위권의 철도 인프라를 보유한 중국과 일본[1]과의 비교에 집착해 한국 철도 인프라에 대한 과도한 저평가가 일어나고 있다. 후술될 단점들과 별개로 어느 국가의 철도 인프라가 더 우수한지는 개인이 종합적으로 판단하려는 노력이 필요할 것이다.
2. 공통적 문제점
2.1. 선로 용량 포화 문제
한국 철도의 수요에 비해 부족한 하드웨어적 인프라가 문제가 된 건 어제오늘 일이 아니다. 한국 간선 철도의 대부분이 주변 시가지 형성 이전에 건설되지 못했다는점, 그리고 건설 당시 미래를 내다보지 못한 근시안적인 설계가 이루어지면서 선로용향 포화 문제는 수도권을 중심으로 일어나고 있다. 그중 대표적인 사례가 중앙선 왕십리역~상봉역 구간과 경부선 서울역~금천구청역 구간이다. 이 두 구간은 선로용량이 지나치게 빡빡하여 한 두번의 신호대기가 연쇄적인 지연을 일으키는 경우가 굉장히 잦다. 또한 해당 구간은 다양한 차종의 열차가 한 선로를 공유하면서 열차 다이어를 짜는데에 심각한 어려움을 주고 있다. 이 문제를 해결하려면 중부고속도로와 제2중부고속도로처럼 병목 구간 우회선을 설치하거나 2복선화를 통해 선로 수를 늘리는 방법이 있다.[2] 새로 건설되는 노선에 기존 간선의 우회 기능을 추가하려는 시도가 없는 것은 아니었으나, 정치적인 이유로 우회 기능을 못 하는 선로를 만들어 버리는 경우가 많다. 또한, 전라선이나 경강선처럼 노선을 잘 지어 놓고도 말단 구간을 단선으로 지어 놓아서 선로용량이나 기능을 깎아먹는 경우도 있다.
고속전용선이라고 해도 예외는 아닌데 평택시의 경부고속선과 수서평택고속선 합류점부터 오송역까지의 구간은 시간당 11회의 열차가 다님으로써 정규열차로 선로용량의 대부분을 잡아먹고 있다. 다만 해당 구간의 2복선화를 통해 선로용량의 부담을 줄이는 사업이 최근 예비타당성 조사 면제 대상에 들어가면서 문제 해결의 가능성은 높아진 상황이다.
2.2. 모자란 예산
철도를 뚫을 때는 돈이 많이 들어가기 때문에, 책정되는 예산이 중요하다. 하나 2010년대부터는 온갖 복지예산과 낭비되는 예산 이 늘어나고, 남북이 서로 긴장상태이며, 어찌어찌 통일이 된다고 해도 대한민국이 속한 서방 세계, 중국과 러시아를 비롯한 동구권이 대립을 멈출 기미도 없기 때문에 국방비도 줄이기가 어렵다. 그래서 가장 손쉽게 예산을 줄이는 분야가 SOC다. 서해선, 중부내륙선, 경강선, 동해중부선, 경전선 개량, GTX를 비롯한 철도 사업이 굴러가려면 돈이 필요하다. 문제는 그런데 SOC 예산에서 철도가 차지하는 비율은 바닥이다. 실제로 해마다 10%도 차지하지 못한다. 이는 도로가 비정상적으로 많은 비중을 차지하니 그렇다.
2.3. 예산배정에서 차순위로 밀리는 철도
철도가 SOC 예산 배정순위나 규모에서 경쟁해야 하는 상대는 도로인데, 비정상적으로 도로에 배정규모가 밀린다. 인구밀도가 높고, 도시화가 높은 대한민국의 특성상 궤도교통 같은 대량운송수단의 중요성은 말할 필요가 없을 정도인데, 정재계의 인사들은 개발 근거를 미국식 도시계획[3]에 맞췄기 때문에, 일단 도시계획을 끝내놓고 추가적인 궤도교통 확충을 계획했지만, 너무나도 빠른 도시성장[4]과 예산문제 등으로 인해 철도교통개량, 확충은 그저 필요한 것만 했다. 가장 대표적인 예시가 경부고속철도 이전의 신규 간선망 건설이 20년 넘게 없었던 것이다. 그에 비해 도로는? 이미 고속도로가 거미줄처럼 닦아져 있다. 제3 경인고속도로까지 나오는 판에 철도는? 제2경인선이라고 칠 수 있는 수인선이 20년의 티스푼 공사로 전구간 개통이 늦어졌다. 이제 전 구간 개통했을 정도니(...). 이것은 대한민국 정부가 산업화 시대부터 도로교통 위주로 펼쳐나가서 생기는 문제점이다. 대부분의 신도시가 도시계획상에만 철도교통이 존재하고[5] 실제 예산배정에서는 철도교통을 후순위로 미루고 세워졌다. 극히 예외가 안산선을 따라 지어진 안산신도시 정도. 한국 철도의 고질병으로 지적되는 티스푼 공사의 1차 원인은 예산부족에서 찾을 수 있다.
근본적인 문제는 철도건설과 운영 방식이 아직도 70년대 수준에서 발전이 안 되는 데 있다. 즉 아직도 철도의 건설 및 운영이 하나의 산업이라는 인식이 없고 그저 공공재라는 측면에만 목을 메고 있으니 당연히 사업성이 적게 나오고 그에 따라 투자가 안된다. 우선 철도건설 정책의 결정방식이 이제는 저개발국에서조차 거르고 보는 B/C 분석에 매몰되어 있는데, 이러면 당연히 투입비용은 적고 효과는 크게 뽑히는 도로에 예산이 우선 배정된다. 그러나 도로사업은 B/C 분석시에는 모든 이용자가 가장 합리적인 대안에 따라 이동할 것으로 가정하므로 이동시간이 단축될 것으로 예상되지만 실제 건설 후에는 기존경로 통행차량이 신규도로로 몰리면서 막대한 예산투입에도 불구하고 시간단축 효과가 없거나 미비한 결과가 부지기수로 나타난다.[6] 또한 운영에 있어서도 철도 건설·운영주체들에게 역세권 개발이나 연계사업권 등을 부여하는 데 인색하다보니 결국 정책적 결정으로 인해 낮을 수밖에 없는 운임이 수익의 거의 전부가 되고 적자가 쌓일수밖에 없다. 선진국들이 결국 도로 투자를 포기하고 철도 투자로 선회하는 과정에는 전통적인 B/C 분석의 포기와 이를 대체할 교통영향분석(Impact Analysis) 계열의 새로운 분석기법, 이를 통한 민간재원 투입의 활성화[7] 혹은 철도사업주체들의 수익 다변화 등이 크게 영향을 끼쳤으나 한국은 타 선진국 그룹에 비해 B/C 분석조차 매우 늦게 도입되었고 이를 대체할 IA 기반 분석방법론도 이제 막 개발에 착수하는 단계로 대세가 되기에는 한참 시간이 남은 상황이다.
2.4. 도시계획에서 배제, 이용이 불편해지는 철도
기존선 개량에 따라 수많은 역이 외곽에 밀려났다. 대표적인 사례로 충북선 복선화에 따라 청주역, 음성역, 증평역, 충주역이 모두 밀려났다.[8] 충북선의 경우는 여객 비중이 워낙 낮고 화물열차 위주다보니 철도청부터가 시내접근성 따위는 별 신경을 안 쓴 케이스. 심지어 복선화 전에 밀려난 경우도 있다.[9] 다른 사례로 장항선, 전라선, 경전선은 개량구간에서 원위치의 500m 이내로 옮긴 역은 손가락에 꼽을 수준이다. 접근성 악화→이용객 감소→수익성 악화→열차이용 불편화→이용객 감소의 악순환이 되풀이되어 해당 간선의 간이역들이 죄다 갈려나갔다. 그중에서도 장항선이 가장 심각한 수준으로 간이역 뿐만 아니라 장항역이나 군산역 같은 주요 역도 반의 반토막이 났다. 물론 이촌향도 현상으로 인한 간이역 연선 인구 감소도 요인이지만 이건 다른 문제라고 할 수 있는 데다, 주요역 또한 이용객 감소에서 자유롭지 못했다. 이런 철도역의 찬밥화 현상은 자동차를 위시한 비궤도 육상교통의 발전으로 인해 철도의 수요자체가 감소한 게 근본원인이다. 규모가 일정 이상 되는 주요역들은 수요가 감소해도 어느 정도 버텼지만, 간이역들은 버티지 못하고 나가떨어졌고, KTX 개통 이후 전국 노선의 고속화와 맞물려서 나가 떨어진 간이역들은 아예 배제가 된 것이다.
이를 비판하는 근거로 사용되는 일본의 경우 2차대전 이후 도시의 무분별한 확장으로 인해 철도가 야기하는 도시분단, 슬럼화등 똑같은 문제가 드러났지만 그래도 노선을 걷어내고 외곽으로 밀어내는 것은 자제했다. 이에 대한 문제는 철도 도심구간 고가화나 지하화로 해결하고 있다.[10]
하지만 한국과 일본의 철도환경은 비슷한 듯 하면서도 결정적인 면에서 크게 다르다. 일본은 이미 1920~30년대 자동차 보급이 더딘 상황에서 폭발적인 도시화가 진행되었기 때문에 어쩔 수 없이 철도 중심으로 도시가 형성되었고 전전부터 어지간한 간선노선이나 대도시권 철도노선들은 복선으로 부설되었다. 반면 한국은 호남선조차 2003년에서야 복선화가 완료될 정도로 철도 복선화가 늦었고 중앙선, 장항선 등은 2020년대에도 여전히 복선화가 진행되고 있다. 이는 곧 도시화가 절정에 달한 상황에서 복선화를 진행해야 한다는 것을 의미하며 시내 접근성을 유지하려면 일찌감치 부지를 확보해 둔 일부 지역을 제외하면 자연히 시가지 부지매입 및 보상에 막대한 비용이 들 수밖에 없다. 일본 사례를 들어 지하화나 고가화를 요구하기에는 JNR이 그 건설부채 누적의 결과 어떤 결과를 맞았는지 보자면 마냥 추종하기도 힘들고, 특히 화물열차 운행이 활발한 환경에서는 마냥 지하화를 하기도 어렵다.
또한 협궤 위주로 장거리 운행에 근본적인 제약이 있는 일본의 기존선 철도와 달리 한국 철도는 표준궤로 부설되어 있어 기존선의 장거리 수요가 KTX 개통 이후에도 여전히 막대하며, 시멘트 등을 중심으로 중량 화물철도 운행도 활발하다. 일본의 경우 이 때문에 신칸센 개통 이후 기존선 철도가 죄다 통근형, 근교형 전동차 위주로 개편되었고 주민들이 소음 등의 불만이 있어도 매일같이 이용해야 하는 기존 철도역에 대해 함부로 이설 요구를 할 수 없는 반면 한국은 어차피 중장거리를 이동하는 마당에 철도역이 시내버스로 5~6정거장쯤 멀어지는 건 크게 신경 쓸 부분이 아니다. 또 일본은 대부분의 간선이 전철화되어있으나 한국은 우렁찬 소음과 매연을 유발하는 디젤기관차가 아직도 주요 시가지를 누비고 다니는 마당인데 당연히 도시지역에서 환경 관련 불만이 폭주할수밖에 없고 이걸 일본과 1:1로 비교하기는 어렵다.
일본에서도 기존선이 아닌 신칸센은 현실적인 문제로 도시 외곽을 경유하는 경우가 적지 않다. 가장 대표적인 사례가 도카이도 신칸센의 신오사카역이나 신요코하마역, 신후지역 등. 그나마 도카이도 신칸센은 좀 낫고 산요 신칸센만 가도 거의 절반이 외곽 신역이다. 한국은 표준궤 하드웨어를 활용해 기존선에 고속열차를 투입하는 방식으로 고속철도 네트워크를 확대하고 있기 때문에 철도의 외곽 이설은 어쩔 수 없는 측면이 있다. 일본에도 기존선에 신칸센이 운행되는 미니 신칸센이 있긴 하지만 기존선 선형 그대로다보니 신칸센이 시속 130km/h로(...) 기어다니며, 우수한 시내접근성으로 신칸센과 정면대결하는 것으로 유명한 킨테츠 메이한 특급도 기껏 표준궤를 깔아놓고도 선형과 건널목 등에 발목이 잡혀 최고속도 130km/h로 제한되어 있다.
3. 선로 및 열차 운용 그리고 연착 문제
4. 고속철도
5. 일반철도
6. 광역철도 및 도시철도
7. 현황과 문제 해결을 위해 논의되는 대안들
7.1. 광역철도노선 확대 / 중단거리 완행열차 신설 논의
고속철도의 전국 확대와 더불어 한국에서도 중단거리 광역철도나 완행열차를 운행하려는 기미가 보이고 있다. 해외의 비슷한 사례를 찾아보면 일본의 시티열차와 대만의 구간차 등이 있다.
이중 시티열차는 일본의 용어로 1984년 시각표 개정 이전까지 완행열차의 부재지역 이었던, 도쿄권과 오사카권을 제외한 나머지 지역에서 고빈도로 (시간당 4회이상) 근교형 또는 통근형 완행열차를 운행하기 시작하면서 일본국철이 붙인 프로젝트 명이다.
한국에서도 통근형 완행열차가 다니는 수도권과 동남권을 제외한 지역에서 광역철도의 명목으로 일본의 시티열차를 대구, 대전 등 광역권에 도입하려는 논의가 지속되고 있다. 광역시권 이외에서 이러한 논의가 나오는 지역으로 전익군 지역과 여순광 지역이 대두되고 있다.
그러던 중 최근에 광주역 - 극락강역 - 광주송정역을 운행하는 광주선 단거리 셔틀열차가 만들어졌다.[11] 광주역을 활성화시키기 위해서인데, 앞으로의 셔틀열차 도입 여부가 궁금해지는 부분이다.
그리고 2018년 1월 개통한 동해선의 영덕 연장 구간에도 포항역~영덕역 간을 운행하는 단거리 셔틀열차가, 또한 2019년 1월부터는 경북선에 김천역~영주역 간을 운행하는 셔틀 무궁화호가 도입되었다.
수요 없기로 유명한 경북선에서도 이러한 시스템을 도입하는 것으로 보아 앞으로 '''무궁화호 같은 하위 등급은 중거리~단거리로만 운행하고 장거리는 ITX-새마을 등의 상위 등급이 맡게 될 것[12]'''이라고 예측할 수 있다.
사족으로, 완행 셔틀열차들을 기관차 견인 객차편성이 아닌 롱시트가 장착된 통근형 또는 롱시트와 크로스시트가 혼합된 근교형 열차로 교체하고 나서[13] 수도권과 동남권 등지의 광역전철과 운임 체계를 통합한 후,[15] 탑승 열차가 딱 하나로 지정되는 현재의 시스템을 '''표만 끊으면 아무 열차나 탈 수 있는''' 식으로 시스템을 고치는 등의 작업을 하면 옆나라 일본과 대강 비슷한 모양새가 된다.
반대로 우등열차의 요금과 탑승은 별도로 현재대로 존치시키고 최소거리,기본운임만 낮춰서 무궁화호 운임 그대로에 환승할인만 붙여서 동차로 바꾸는 대신 기관차 편성 후미에 제어 객차를 붙인 다음 단거리에 전역정차로 개편한다면(말 그대로 '''현재의 무궁화호를 과거의 통근열차 등급과 같은 운행형태로 개편'''하면) 북미의 커뮤터 레일과 비슷해진다.
결국 전국의 거의 모든 노선의 준고속화가 끝나고 EMU-250의 투입이 시작되는 2021년에 일반열차 운행 방식이 셔틀식으로 바뀔 예정이다. 오히려 일본보다도 일반열차 칼질이 심하다고 볼 수 있는데 일본은 고속철도가 커버하는 영역이 한국에 비해 적어서 지금도 시코쿠, 규슈 동부, 산인 지방에서는 특급열차가 절찬리에 운행하고 있는데 한국은 이런 지방 노선에도 준고속화+EMU-250 or 기존선 직통 KTX 투입을 하기 때문에 일반열차가 살아남을 노선이 거의 남아나질 않는다.[16]
- 2016년 이후 대한민국 철도의 중-단거리 완행열차 및 통근열차 운행 현황
- 2016년 12월 : 광주선 광주역~광주송정역 구간에 무궁화호 단거리 열차 (하루 16왕복)가 투입되었다.
- 2016년 12월 : 동해선 부전역~일광역 구간에 통근열차 계통이 운행을 개시했다.
- 2017년 1월 : 중앙선 청량리역~용문역 구간을 운행하던 통근열차 계통이 지평역까지 연장되었다.
- 2018년 1월 : 동해선 포항역~영덕역 구간에 무궁화호 단거리 열차 (하루 7왕복)가 투입되었다.
- 2019년 1월 : 경북선 김천역~영주역 구간에 무궁화호 단거리 열차 (하루 5왕복)가 투입되었다.
- 2020년 1월 : 광주선 무궁화호 단거리 열차가 통근열차로 변경되었다.
- 2020년 3월 : 영동선 강릉역~동해역 구간에 무궁화호 및 누리로 단거리 열차 (하루 10왕복)가 투입되었다.
- 2020년 3월 : 경의선 문산역~임진강역 구간에 통근열차 계통이 신설되었다.
그리고 수도권을 제외한 지방에는 광역철도가 아예 없고 그나마 광역철도가 있었던 수도권 전철 역시 '''가장 멀리 가는 곳이 수원'''이었을 정도로 운행 거리도 짧고 수도권 전철 1호선 경부선 구간(가산디지털단지~수원)을 제외하면 평균 역간거리가 1~2km 정도일 정도로 짧아서 통근형 전동차에 더 적합한 환경이기 때문이다.
그러나 2005년에 수도권 전철 1호선 천안역 연장구간이 개통하면서 우리나라도 외국과 비슷한 장거리 광역철도의 시대가 시작되었고 2008년 1호선 신창역 연장, 2009년 경의중앙선[18], 2010년 경춘선 그리고 2016년 경강선 등 많은 장거리 광역철도 노선이 개통했으며 동해선 태화강역 연장, 1호선 연천역 연장 등 많은 장거리 노선이 건설되고 있고 원주[19], 홍성[20], 경주[21] 등의 많은 지역에서 장거리 노선을 요구하고 있다.
이런 장거리 광역철도 노선의 평균 역간거리는 3~5km 정도 되며 일부 구간은 9km나 되기도 한다. 이마저도 완행 기준이며 급행열차 기준으로 계산하면 더 길어진다.[22] 또한 이들 노선이 닿는 지역은 도심부터 철도 노선 길이 기준으로 60~70km 정도 떨어진 지역이며 심지어 도심에서 약 110km 떨어진 지역까지 운행하는 노선도 있다.
철도 대국 일본 역시 도심에서 110km 떨어진 곳까지 통근형 전동차로 운행하는 광역철도[23]는 JR에서는 없고 사철 중에서도 킨테츠 오사카선 단 한 곳 뿐이며 이마저도 급행, 쾌속급행 열차이다.
이런 노선은 가속도가 높고 최고속도가 낮은 통근형 전동차보다는 가속도가 낮지만 최고속도가 높은 근교형 전동차에게 적합하다. 그리고 우리나라에는 경의중앙선 같이 광역전철과 일반열차가 선로를 공유하는 노선이 많다. 이들 노선에서 일반열차와 광역전철 양쪽의 지연을 줄이려면 광역전철의 표정속도를 올려 일반열차와 광역전철 양쪽의 지연 원인인 대피 횟수를 줄여야 한다. 만약 이러한 노선에 130~150km/h급 근교형 전동차를 도입한다면 표정속도가 올라가서 필요한 대피 횟수도 줄고 덩달아 지연도 줄어들 것이다. 장거리 여행객을 위한 크로스시트와 소요시간 단축으로 인한 이용객의 편리함은 덤.
그리고 수도권 광역급행철도의 역시 역간거리가 긴 것을 생각하면 통근형 전동차보다는 근교형 전동차가 투입되어야 할 노선이다. 실제 GTX 차량 좌석배치는 통근형 전동차나 여객용 전동차보다는 근교형 전동차에 가깝다.
이런 차량 포지션은 광역전철이 있는 대도시권뿐만 아니라 주요 간선의 완행등급 열차에도 도입이 필요하다. 현재 무궁화호가 간선 특급 열차의 거주성을 갖추면서도 완행 등급을 떠맏다 보니 중단거리 통근, 통학 승객에겐 불편하기만 하고 주요 대도시권에 진입하면 승하차 혼잡으로 경쟁력을 깎아먹는 원인이 되고 있다. 이 문제를 해결할 대안으로도 향후 무궁화호를 대체할 등급으로 근교형 전동차의 도입이 필요해 보인다.
한편 지방선의 셔틀화, 광역 셔틀열차 신설, 지방 광역철도 신설 등으로 지방에서 근교형 전동차가 투입될만한 환경이 생겨나고 있다. 대표적인 예시가 광주선 통근열차, 포항역~영덕역 무궁화호, 동해역~강릉역 셔틀열차로 이들 노선은 단거리 노선인데다가 전철화가 되어있거나 될 예정이어서 현재 운행하고 있는 CDC 디젤동차나 RDC 디젤동차같은 디젤동차보다는 근교형 전동차에 적합한 환경이다.
한국에서는 수도권 전철 구간이 아니면 지방에는 마땅한 보통열차 등급이 없어[24] 급행전동열차를 제외한 급행여객열차[25] 이상의 등급의 열차만 운행하지만[26], '''일본, 유럽 등에서는 일반철도 대부분의 구간에서 한국의 지하철 역할을 하는 보통열차도 운행한다.''' 즉, 지방 중소 도시에서도 열차 선로가 있다면 시내버스나 지하철처럼 열차를 이용할 수 있다는 것. 특히 유럽권에서는 파리 등 일부 도시를 제외하면 지하철(독일식으로 U반)은 도심 내부 순환 역할만 담당하고 도심-주택가 역할은 일반철도(독일식으로 S반, 프랑스식으로 RER)가 담당한다. 따라서 이를 감안한다고 해도 수도권 전철망이 세계적으로 손꼽히는 수준인건 맞긴 하지만, 비수도권을 포함한 철도망 전체를 두고 따졌을 때는 근교 철도망이 타국에 비해 상당히 부실할 수 있다. 그래도 2016년부터 동해선 광역전철(동남권)이 운행을 시작하고 2023년에 대구권 광역철도(경부선 이용)가, 2024년에 충청권 광역철도(경부선 및 호남선 이용, 대전권)가 운행할 예정이라 예전보다는 나아질 듯.
7.1.1. 1인 승무 열차 도입의 필요성
1인 승무의 경우에는 대한민국 철도가 장편성에 기관차 견인편성을 주로 짜여져 있다 보니 국내에서 사례를 찾기에는 무리수가 좀 있으나, 일본과 대만 같은 경우에는 각각 시티열차와 첩운화 계획이 실행된 이후 어렵지 않게 찾아볼 수 있다.
1인승무의 경우, 가령 일본의 경우에는 1인승무 달고 다니는 열차 중 십중팔구는 '''1량 1편성'''이기 때문에 쓸데없는 공급을 줄일 수 있다는 장점이 존재한다. 실제로 일본 전국에 널려있는 지방권 철도들은 가히 정선선을 방불케 하는 정도의 수익 부진을 겪고 있으나, 열차 운행편수는 평균적으로 1일당 3~4회 정도 들어가준다. [27]
또한 "원맨(one man)"이라는 명칭에서부터 알 수 있듯이 열차를 운행하는 데 필요한 인력은 단 1명, 기관사뿐이다. 게다가 세리켄(정리권)이라는 독특한 운영체계를 가지고 있는 일본 철도의 특성상 기관사가 역무원 업무까지 전부 맡을 수 있기 때문에 필요한 인력과 자원이 그만큼 더 줄어들게 된다. 게다가 역도 크게 만들 필요가 없고 홋카이도 철도 이곳저곳에 산재해 있는 임시승강장처럼 깔면 되니 일석이조.
JR 니시니혼 사카이선의 사례를 예시로 들어보자, 이 노선이 속해있는 톳토리 지역은 '''일본에서 인구 수가 제일 적은 지역'''으로 그 이름을 알리고 있는 상황이며, 종점인 사카이미나토역이 소재한 사카이미나토시는 인구 수가 3만을 조금 넘는 수준의 소도시이다. 그럼에도 불구하고 이 선구에서는 무려 하루 '''10왕복'''에 달하는 시골답지 않은 열차 운행횟수를 보이고 있다. 이 열차들은 모두 철저하게 사카이선 선구 안에서만 운행되고 있다.
우리나라로 돌아와서 정선선의 사례를 보자. 정선선의 종착역인 아우라지역이 속한 정선군 여량면 지역은 인구가 '''2천 명'''을 조금 넘는 수준의 지방 벽지 지역이다. 그러나 단촐하게 단선 두단식 승강장만을 갖추고 있는 사카이미나토역과 달리, 아우라지역은 웬만한 규모 있는 중소도시의 철도역들과도 비교할 수 있을 정도의 많은 선로와 승강장을 갖추고 있다.
무궁화호가 운행하던 시절 정선선은 운행 횟수가 겨우 하루에 2왕복이었으며, 운행 횟수마저도 오전에 집중되어 있었다.[28] 즉, '''정오 12시 이후의 정선선 선구에서는 열차를 전혀 이용할 수가 없었다는 뜻이다.''' 정선선이 극심한 적자로 인해 폐지설이 해마다 나오고 있음에도 불구하고 '''이 동네는 기차 아니면 교통이 답이 없다'''라는 사유로 끈질기게 살아남고 있다는 사실에 빗대어 보면 이는 심각한 문제가 아닐 수 없었다.
다만 효율성 면에서 저정도 수준이면 차라리 도로를 내고 지자체에 국비지원을 해서 공영버스를 운영하게 하는 게 더 나을 수 있다. 태백선이나 영동선이야 화물때문에 존치의 필요성이 있다고 쳐도 경북선 중 중부내륙선 편입 예정 구간을 제외한 구간이나, 위에 언급한 정선선, 서부경전선 등, 화물이고 여객이고 물동량 자체가 거의 없다시피 한 노선들은 걷어내고 대체버스로 대신하는 것도 충분히 합리적인 대안이다. 실제로 국토교통부도 42번 국도를 개량하는 쪽이 더 저렴하고 효용도 좋다고 판단되어 42번 국도 산악구간 개량으로 정선군 교통문제 해결방향을 잡았다.
현재 국토교통부는 전국의 거의 모든 노선의 준고속화가 끝나고 EMU-250의 투입이 시작되는 2021년에 일반열차 운행 방식을 일본과 같은 방식으로 개편할 계획이 있는데, 계획이 실제로 실행될 경우 경북선 같은 로컬 지선이나 영동선, 태백선 같은 저수요 간선노선에서 1~2량짜리 수소연료전지열차[29]를 볼 수 있게 될지도 모른다.
7.2. ITX-새마을의 정차역 축소
ITX-새마을의 정차역을 KTX개통이전의 수준으로 축소하자는 주장이다. 가능성은 희박하지만 일반열차의 경쟁력 향상의 방식으로는 일리가 있는 주장이다. 2018년 3월과 5월 개정으로 경부선 새마을호 열차의 정차역은 그대로 유지한 상태에서도 4시간 30분대로 주파가 가능하다는 것이 밝혀졌는데, 이것은 하드웨어(차량)는 업그레이드되었는데 소프트웨어(다이어그램)는 그대로였던 것을 지금의 차량에 맞게 바로잡은 것으로 봐야 한다.
그래도 경부선 기준으로 새마을호의 소요시간이 4시간 31분에서 48분 평균, 4시간 40분, 무궁화호의 소요시간이 5시간 22분에서 53분, 평균 5시간 32분으로 최소 소요시간 차이는 34분, 평균 52분 차이가 남으로써 새마을호가 제 역할을 하기 시작하였다.
7.2.1. 일반 간선열차 등급 일원화
새마을호&ITX-새마을과 누리로&무궁화호가 운행 속도 및 정차역 수에서 별다른 차별점이 없는 상황이니[30] 차라리 한 등급으로 통합하자는 주장이다.[31] 이 경우 운임에 대한 문제가 남는다. 현재 장항선에서 운행하는 새마을호로 둔갑한 무궁화호처럼 열차는 그다지인데 운임은 비싸게 받을 수 있다는 것. 대안으로는 차량 종류를 하나로 통합하되 정차역 수에 크게 차별점을 두어 운임은 다르게 받는 방안이 있다. 예를 들어 차량을 현재 ITX-새마을에 사용되는 것으로 전부 통합하고 여객열차 필수정차역에만 정차하는 열차는 ITX-새마을로, 그 외의 열차는 ITX-무궁화로 운행하고 운임체계는 지금대로 유지하는 것이다.[32] 이 안은 위의 ITX-새마을 정차역 감축안과도 맞물린다.
7.3. 선로 추가 건설
가장 상태가 심각한 경부선, 중앙선구간의 경우 각각 추가적인 선로 건설이 계획되어있다. 문제는 중장기 계획이라 언제 추진될지 모른다는 것이지만.
- 전동열차의 경우: 현재 경의중앙선 전동열차는 경의·중앙선일부를 일반선로와 공유하고 있다.[33] 경의선은 특별한 경우(DMZ-train, 행신행 KTX)를 제외하고는 일반 여객열차등이 다니지 않지만, 중앙선은 위에서 말했듯 대부분의 한국의 열차등급이 모두 들어가는 노선이다.기본적으로 무궁화호가 다니고 있으며 KTX도 청량리역 착발이든 서울역 착발이든 모두 중앙선을 경유한다. 전동열차는 등급 또한 가장 뒤에 있기때문에 결국 제일 지연을 많이 먹고 배차간격이 매우 길 수밖에 없다. 거기다 경의선 연선 상에 신촌(서강대), 홍대 등이 있어 유동인구가 매우 많다. 또한, 서울 시내만 들어가는것도 아니고 문산에서 양평까지 간다. 즉 수요는 매우 많다는 것이다.
- 일반열차와 화물열차의 경우: 중앙선은 화물쪽에서도 으뜸가는 노선으로 예전에만 해도 석탄등 많은 화물차가 운행했었다.[34] 그래도 4대밖에 안남았다는 8000호대 전기기관차가 중앙선에서 왜 뛰고 있을까를 생각하면 답이 나온다. 중앙선은 경기도와 강원도만을 연결할 뿐만 아니라 경상북도까지도 운행하는 노선이다. 그쪽의 화물까지 다 커버하려면 부족하니 8000호대까지 뛰고 있는 것. 일반열차의 경우 소요시간상 강릉선 개통 이전까지 절대적 열세였고, 가격도 비쌌지만, 루트상 유일한 계통이라 계속 유지하였다.
- KTX의 경우: KTX는 강릉선 개통이후 올림픽 기간 한정으로 인천공항까지 운행했다. 그 루트를 살펴보면 인천공항→검암→서울→(중앙선 경유)→청량리→상봉 으로 운행했다. 진부까지 무정차로 운행하는 열차는 경의중앙선 지하선로를 따라 운행했는데, 얼마나 선로용량이 부족했으면 전철선로에 KTX가 들어왔을까.
다만, 최근에 '''추가 용지 매수 없이 복선철도를 복복선철도로 개조할 수 있는 공법이 개발되어서 해당사항이 아니게 될 수도 있다.'''[35] 다만, 이 방법은 성토구간이 많은 지역에 한해서 쓸 수 있는 방법이다.[36] 만약 성토지역이 없다면 결국 남은 방법은 고가화나 지하화 같은 입체교차만 남게 된다.
7.4. 고속철도 관련 사항
7.4.1. 동력분산식 고속차량 도입 및 증속
말그대로 가속력과 최고속도가 기존 차량에 비해 빠른 고성능 차량을 도입하는 방식이다.
이 방식은 대한민국의 환경에 가장 맞는 방식이다. 왜냐하면 먼저 동력분산식 차량 도입의 경우 동력분산식 차량은 저속 영역들을 가속도가 동력집중식 차량에 비해 좋기 때문에 역간거리가 짧아서 고속주행하는 시간이 짧은 환경에서 유리한데 대한민국의 고속선은 역간거리가 짧다. 또한 기존선 공유 구간의 경우 아예 고속주행하는게 불가능하기 때문에 동력분산식 차량이 집중식 차량에 비해 훨씬 유리하다. 그리고 동력분산식 차량은 동력집중식 차량에 비해 정원이 많다. 그래서 선로 용량 때문에 증차하는게 힘들어서 매진이 빈번하게 일어나는 것도 해결할 수 있다.
고속선 증속의 경우 우리나라의 고속선은 모두 설계속도가 시속 350km/h여서 선형이 매우 좋기 때문에 구조물 건설 없이 차량과 신호체계만 바꿔주면 바로 증속할 수 있다.
이 방식은 정부에서도 적극적으로 검토하고 있는 방식이고 현재 추진되고 있다. 현재 별도 고속선이 없는 일부 간선 노선의 경우, 250km/h급 준고속화와 더불어 동력분산식 준고속열차인 KTX-이음이 도입/시운전 중이며, 고속선에는 동력분산식 고속열차인 EMU-320을 도입하여 KTX-1을 대체할 예정에 있다.[37] 또한 경부/호남 고속선은 앞으로 신호 개량, 차량 증속, 노반 개량을 통해 350-400km/h로 증속될 것이다.
7.4.2. 등급제 도입
노조미, 히카리, 코다마의 3등급제를 실시중인 도카이도/산요 신칸센과 같이 KTX 내에서도 등급을 나눠 정차역을 조정하고 요금체계도 그에 맞게 분리해 따로따로 받자는 의견이다. 현재 KTX는 정차역이 많든 적든 같은 거리를 가면 같은 운임을 받고 있는데, 소요시간이 수십 분씩 차이나는 열차가 같은 운임을 받는다는 것은 분명한 문제점이다. 이에 따라 등급을 여러 개로 나누어서 서대동부나 서울~부산 직통 등에 높은 등급을, 서울-광명-천안아산-오송-대전-김천(구미)-동대구 같은 전역정차 열차에는 낮은 등급을 줘서 운행하자는 것이다.
'''도호쿠 신칸센을 참조한 경부선 KTX 등급제 예시'''
제1등급 : 서울-용산-대전-동대구-부산
제2등급 : 서울-용산-(+1~2역)-대전-동대구-(전역정차)-부산
제3등급 : 서울-(전역정차)-동대구
사실 신칸센의 시스템을 KTX에 그대로 적용하기에는 이런저런 문제들[38]이 있지만 대략적으로 이와 같이 하면 KTX의 느린 표정속도 문제도 해결이 가능하다. 늘리면 느려지지만 그렇다고 우리나라 사정상 안 늘릴수도 없는 정차역 가지고 지금처럼 애매하게 하지 말고, 연선의 모든 중소도시에 역이 생기게끔 확 늘려버리고 대신 전역정차 KTX와 서대동부 KTX로 나누어서 등급을 분리해버리자는 이야기도 있다.'''도카이도 신칸센을 참조한 경부선 KTX 등급제 예시'''
제1등급: 서울-대전-동대구-부산
제2등급: 서울-(+1~2역)-대전-동대구-(+1~2역)-부산
제3등급: 서울-(전역정차)-부산
물론 고속철도는 이동성에 집중해야 하므로 서대동부 같은 대도시 거점역만 남기고 중소도시의 수요는 지선열차나 로컬선 열차를 굴려서 거점역에서 환승시키는 이른바 KTX 릴레이 시스템이 더 낫다는 반론도 존재한다. 그러나 매우 심한 일반열차간의 환승저항 문제를 간과할 수 없다. 환승할인을 우등열차까지 확대한다면 이야기가 달라지겠지만 그러려면 전국 통합 요금제를 마련해야 하니 더 어려운 일이다.
물론 이 경우 종점 수요가 중간 수요보다 낮아야 하는데 당장 전라선 KTX나 경전선 경유 KTX, 동해선 KTX는 허구헌날 매진으로 장거리 열차도 수요에 비해 공급이 부족한 판국이며, 장거리 열차도 없는 판국에 위의 예시처럼 단거리 완행 등급에 열차를 투입하기가 어려워진다는 문제가 있다. 게다가 노선 내 역들의 수요 편차가 커야 하는데 인구가 많은 대전 이북으로는 수요 편차가 크지도 않은 실정이다.
다만, 사실 이 주장의 핵심은 등급제 시행 시 '''KTX끼리도 선행대피가 가능'''해진다는 것이다. 등급이 모두 같은 현재는 '''후발열차가 선발열차를 추월할 수 없어''' 정차역이 적은 열차가 정차역이 많아 속도를 못 내는 앞 열차에 가로막혀 같이 밀려버리는 일이 비일비재하다. 이것은 곧 연쇄지연으로 이어진다.
예를 들어, #103 서대동부 열차는 앞에 가는 #101 전역정차 열차를 절대로 추월할 수 없다. 앞차가 고장 등의 사유로 운행을 중단하지 않는 한 말이다. 과거의 사례이지만 경부고속선 서울~부산 무정차 열차였던 #001, #002열차가 이것 때문에 '''300km/h로 달려야 할 고속선에서 80km/h로 빌빌 기어가는 경우가 잦았다.'''
그러나 위와 같이 등급제가 실시되면 상위 등급의 KTX가 먼저 출발한 하위등급 KTX를 추월할 수 있게 되므로[39] 이런 문제는 사라질 것이다. 고속선상의 모든 역에 승강장과 접하지 않는 통과선이 이미 갖춰져 있는 만큼 인프라의 문제는 없다. 하려고 마음만 먹으면 지금 당장이라도 할 수 있다는 것이다. 물론 초기에는 "똑같은 열차 가지고 왜 요금이 다르냐"는 비판이 나오겠지만 지금의 '''"통과선을 갖춰 놓았는데 왜 추월하질 못하니!"'''라는 말을 자아내는 어중간한 상태가 계속되는 것보다는 낫다.
다만, 등급제 실시의 경우 현재와 같이 선로용량이 부족한 상황에서는 자칫 잘못하면 속달형 KTX/SRT 이하 모든 열차의 지연을 초래할 수 있으므로[40] 수색-광명 고속철도와 평택-오송 고속철도 건설을 통해 선로용량 문제를 해결하거나 적어도 지연관리가 보다 용이한 동력분산식 EMU-320 도입 완료 이후에 시행하는 것이 낫다.
7.4.2.1. 정차역 추가
꼭 정치인들이나 연선 주민들의 요구가 아니라도 등급제를 실시하면 '''원활한 추월대피를 위해서는 어차피 더 많은 대피선, 즉 더 많은 중간역이 필요'''하다. 따라서 등급제 실시 후에는 수요만 나와주면 중간역을 대량으로 늘려도 크게 상관없게 된다. 이런 역들에는 하급열차만 정차하고, 상급열차는 하급열차가 역에 멈춰있는 사이 통과선으로 추월해버리면 그만이다.
이해를 돕기 위해, 노선길이 당 영엽 역수를 비교해보도록 하자.
- 경부선 KTX : 영업거리 417.4km, 정거장 10개소 - 41.74km당 1개 역
- 호남선 KTX : 영업거리 370.6km, 정거장 10개소 - 37.06km당 1개 역
- 도카이도 신칸센 : 영업거리 515.4km, 정거장 17개소 - 30.31km당 1개 역
- 도호쿠 신칸센 : 영업거리 674.9km, 정거장 23개소 - 29.34km당 1개 역
- CRH 항푸선고속철도 : 영업거리 1,450km, 정거장 63개소 - 23.01km당 1개 역
- Amtrack 아셀라 익스프레스 : 영업거리 453.4km, 정거장 16개소 - 28.3km당 1개 역
그리고 도카이도 신칸센의 경우 최상위 등급 노조미가 차지하는 비중이 압도적으로 높은데, 어느 정도냐면 시간당 편도 '''13회의 열차편 중 9회가 노조미'''다. 남은 4회는 히카리와 코다마가 각각 2편씩 들어간다. 여기서 주요 역 외에는 통과하는 최상급 열차의 비중을 압도적으로 높게 잡고 선택정차역들에는 소수의 하급 열차만 정차시키는 식으로 운영해야 표정속도의 향상 효과가 제대로 나온다는 것을 알 수 있다.
요약하면 등급제의 효과를 제대로 보기 위해서는 중간역을 대폭 늘리되, 서대동부 열차가 절대다수[41]를 차지하도록 운행계통을 개편해야 한다는 것이다. KTX 등급간에 환승할인을 도입해 환승저항까지 줄여주면 금상첨화.
7.4.2.2. 등급간 복합열차 운행
단순히 목적지가 다른 두 열차를 연결해 같이 가다가 분기역에서 분리하는 기존 복합열차의 틀에서 벗어나 같은 노선, 같은 목적지, 다른 등급의 열차를 복합열차로 운행하는 방안도 있다.
지금까지 KTX의 주력 차량은 20량 단일편성의 KTX-I이었으나, 이 차량들은 2027년부터 내구연한 30년[42]이 만료되기 시작해 퇴역이 시작되고 8량 편성의 EMU-320으로 대체가 예정되어 있다.
열차 1편성당 수용량이 대폭 감소하므로 많은 열차가 전 구간 병결운행을 하게 될 가능성이 높은데, 단순히 두 편성을 붙이기만 할 게 아니라 일부 열차는 등급이 다른 두 열차를 연결해 선로용량이 부족한 수도권 구간에서는 함께 운행하고, 상대적으로 여유로운 오송역 이남 구간에서 분리하는 식으로 더 많은 열차 투입이 가능하다.
예시를 들면 아래와 같다.
예시로는 대전역을 들었지만 꼭 대전역이어야 할 필요는 없다. 오히려, 분리병결을 위해서는 승객 취급 시간, 작업 시간 등을 고려할 때 아무리 짧게 잡아도 3분 이상 길게 정차해야 하니 1등급 열차도 서야 하는 대전역보다는 다른 선택정차역에서 분리병결 작업을 진행하고 그 시간에 맞춰 1등급 열차가 통과하며 추월해 가도록 하는 것이 더 좋은 방안이다.'''등급간 복합열차 운행 예시'''
'''하행열차'''
서울~대전 구간: 2등급 열차와 3등급 열차를 연결해 2등급 정차역으로 운행
대전역에서 두 열차 분리, 2등급 열차 부산방면 선행 후 3등급 열차 부산방면 출발
'''상행열차'''
부산역에서 3등급 열차 먼저 출발 후 시간차를 두고 제 2등급 열차 출발
3등급 열차 대전역 도착 1분 후 2등급 열차 대전역 도착, 양 열차 연결 후 2등급 정차역으로 서울까지 운행
※전 구간 탑승 수요가 많은 제 1등급 열차는 복합열차로 운행하지 않음
또한 도호쿠 신칸센의 지선 노선인 야마가타 신칸센과 아키타 신칸센을 운행하는 열차는 '''재래선이 아닌 고속선 구간에서는 무조건 도호쿠 신칸센의 하야부사나 야마비코호와 병결하여 운행되고 있다.''' 이걸 한국에 도입하면 경전선[43]이나 동해선[44]으로 들어가는 편성을 무조건 경부고속선의 서대동부 열차와 동대구까지 붙어서 다니게 하는 식으로 만들 수가 있을 것이다.
7.4.3. 노선별 전용역제 도입
고속철도의 착발역을 운행 노선에 따라서 다르게 나누자는 것이다. 예시를 들자면 다음과 같다.
이렇게 베이징과 파리의 각 터미널 철도역이 그 역할을 확실하게 분담하고 있다.
이걸 한국에도 도입하자면 다음과 같이 만들 수가 있을 것이다. 남부내륙선과 수서광주선 등의 노선이 개통하는 2030년 이후를 기준으로 삼았다.
그러나 분산형 착발역의 경우 특정 지역이 특정한 방면으로 향하는 열차를 이용하기가 힘들어진다는 단점이 있기 때문에[48] 이 부분이 현실화된다면 각 착발역 간을 편리하고 빠르게 이어주는 대중교통 체계가 구축되어야 할 것이다.
[1] 대도시권 여객철도에 한해서는 유럽과 비교해봐도 중국이나 일본 철도가 압살한다. 단, 중국이나 일본의 미칠듯한 여객철도의 밀도는 수요가 많은 구간에 국한된다.[2] 수서평택고속선이 건설된 주요한 이유중 하나도 기존 경부선 서울역~금천구청역 구간의 선로용량 포화이다.[3] 바둑판 + 방사형의 도시계획을 말한다. 시내도심을 중심으로 방사형으로 뻗는 방식은 유럽과 미국에서 많이 볼 수 있고, 메인거리를 중심으로 바둑판식 도시를 보이는 것은 전통적인 중국의 신도시 건설 방식이다. 사실 전통적인 미국식 도시계획은 시카고나, 뉴욕에서 보는것과 같이 중심부를 중심으로 방사형으로 뻗는 대중교통망이 특징이지만, 신규 대도시권은 전차스캔들이후 대중교통? 궤도교통? 그런건 안중에도 없고, 오로지 자가용사용만 단정하고 무분별한 확장만 했었다. 2000년대 들어서 다시 대중교통의 친환경적인 부분이 강조되면서 각지에 트램, 지하철, 커뮤터 레일을 확충하기 시작했다.[4] 1960년의 서울인구가 245만 정도였는데 1990년의 서울인구는 1060만에 달했다. 대략 2분마다 1명씩 늘어난꼴이라 도시성장 자체가 감당이 되지 않는 수준이었다.[5] 당연히 간선철도를 끌어오는 게 아닌 이상 계획의 전제조건은 지하철이다.[6] 반대로 신분당선의 도심직통연장건처럼 '''수요가 너무 많이 측정되어 추가 인프라 투자가 필요해지니''' B/C가 깎여버리는 망할 결과도 나타난다.[7] 교통영향분석은 국내에서도 시행되고 있으나, 해외에서는 이를 통해 직접적인 민간 수혜자들에게서 대중교통 시설투자 재원을 마련하는 수준인 반면 국내에서는 그저 개별 시설물에 대해 주변도로 개선 분담금을 부과하는 수준에 그치고 있다.[8] 그나마 다른 역들은 시가지 끝에 맞춰서 지음으로써 수요가 그다지 줄지는 않았으나, 청주역의 경우 도심지에 있던 시절에 비해 수요가 1/5토막이 났다.[9] 전주역, 태화강역등이 그 예[10] 일본에서 주거환경이나 접도구역에 대한 규제가 널럴했던 60년대까지는 고가화가 주류방식이었지만, 70년대 이후 규제가 강화되면서 입체교차 방식을 지하화로 돌리고 있다.[11] 만약 호남선의 정읍역~목포역 구간과 경전선의 광주송정역~화순역 구간에도 이런 단거리 셔틀열차 또는 옆나라 일본의 시티열차 프로젝트 당시처럼 롱시트를 사용하는 통근형 열차가 도입될 경우 사실상 '''전남서부권 광역철도'''의 시스템을 구축하게 된다.[12] 경우에 따라 세키쇼선의 신유바리역~신토쿠역 구간처럼 완행열차를 굴리지 않고 우등열차만 운행하는 곳도 있을 수 있다.[13] 전동차/디젤동차 모두 해당[14] 운임은 순전히 이동하고자하는 구간에 대해서만 받는 돈이고, 요금은 이 구간에서 특정 서비스를 이용했을 때 추가로 받는 돈이다.[15] 전국 철도의 이용요금을 지하철/전철 요금 기준으로 매긴 다음, 완행열차 이용 시 전철 운임을 그대로 받고 우등열차 이용 시 전철 운임+추가'''요금'''[14]을 받는 형식, 일본을 생각하면 된다.[16] 하지만 이는 반대로 얘기하면 한국의 고속철도 접근성 및 면적대비 운행 범위가 일본보다 더 넓다는 말이기도 하다. 한국은 고속선과 기존선 할 것 없이 규격이 표준궤로 같기 때문에 고속선-기존선 연계가 가능한 반면, 일본은 고속선은 표준궤, 기존선은 협궤로 서로 다르기 때문에 연계 자체가 불가능하다. 미니 신칸센도 이런 연계 문제를 극복하고 어떻게든 기존선에 신칸센을 투입하고자 한 산물이며, 일본이 기존선도 표준궤라 신칸센 차량 진입이 가능했다면, 전국 특급 대부분을 신칸센으로 대체하고도 남았을 것이다. 애초 일본에서는 신칸센과 병합하는 기존선 특급들은 대부분 폐지한지 오래다. 다만 한국 같은 경우 고속선과 병주하는 기존선의 경우 커버하는 지역이 예상보다 많이 남아 있기 때문에 KTX-이음 운행구간 이외 노선(경부고속선과 병주하는 경부선이나 호남고속선과 병주하는 호남선 등)에서는 ITX-새마을 운행을 지속할 예정이며, 150km/h급 신규 차량도 계속 도입중이다.[17] 외국의 근교형 전동차와 좌석 배치가 비슷하고 운행 환경도 비슷한 CDC 디젤동차 역시 디젤동차이다.[18] 전 구간 개통은 2014년이지만 외곽 구간은 2009년에 개통했다.[19] 수도권 전철 경의중앙선, 수도권 전철 경강선[20] 수도권 전철 1호선[21] 동해선 광역전철[22] 예전에 있었던 1호선 주말특급의 수원역~평택역 구간의 역간거리는 무려 '''33.5km'''였다. 일본의 광역철도 중에서도 근교형 전동차로 운행하는 JR 도카이 도카이도선 신쾌속과 JR 히가시니혼 도카이도선 통근쾌속을 제외하면 이와 비슷한 역간거리는 없다.[23] 근교형으로 운행하는 곳은 몇 군데 있다 다만 이들 역시 일부 구간에서 쾌속운전하는 열차이다. 대표적인 예시가 JR 니시니혼의 신쾌속으로 오사카에서 150km 떨어진 츠루가까지 운행한다.[24] 예전에는 통일호 및 비둘기호가 있었지만 지금은 없다.[25] ITX-새마을, 무궁화호 등이 해당된다.[26] 경원선 동두천~백마고지구간에서만 통근열차 운행중이었으나 이마저도 경원선 이설 및 전철화로 2022년까지 운행 중지.[27] 그러나 이는 강원지역 특성상 여객보다는 화물에 초점이 맞혀져 있었기 때문이다.[28] 그 외에도 정선선 열차임에도 불구하고 열차는 태백선으로 직결해 제천역까지 운행하는 등 장거리 운행으로 인한 비효율성을 지적할 수 있겠지만 이건 다른 문서에서 다룰 문제이다.[29] 정부에서 친환경 정책의 일환으로 수소연료전지열차를 개발하고 있고 디젤동차 대신에 로컬선에 운영할 것이라고 했다. 또한 전동차를 설치하기에는 그에 수반되는 전철화 사업이 많은 돈이 들어가는 작업이므로 이는 현실적으로 어렵다.[30] 경부선이 대표적인 예다. 서울-대전 구간에서 이 문제가 특히 심각한데 ITX-새마을 정차역 개수에 2~3만 더하면 딱 일반적으로 무궁화호 정차역 개수가 된다.[31] 한국철도공사가 2021년 부로 무궁화호를 전체 퇴역시키고 그 자리를 누리로로 대체하겠다는 발표와 맞물리기도 한다. 한마디로 이왕 열차를 교체할 거면 무궁화호 뿐만 아니라 아예 대한민국의 모든 간선열차 등급을 일원화하자는 의견이다. 물론 2020년 기준 계획과 달리 무궁화호가 대량 퇴역하지 않음에 따라 이 의견은 현실성 없는 의견이 됐다.[32] 동일한 차량에 정차역 수로 등급을 나누는 것은 일본에서는 흔한 방식이다. 대표적으로 츄오본선 특급 슈퍼아즈사, 아즈사, 카이지는 정차역 수만 다르고 차량은 동일하다.[33] 경의선은 선로 대부분을(문산이북 제외)함께하고 있다고 봐도 좋다.[34] 지금은 운행빈도가 엄청나게 줄었다. 또한 화물열차도 중앙선 선로용량에 한몫한다.[35] 기사에 따르면, 성토구간에 사다리꼴 모양으로 쌓여있는 토사옹벽을 보강재와 강성벽체를 이용하여 폭을 줄이고 그만큼의 남은 공간을 추가선로 부지로 사용하는 방법이다. 관련 영상[36] 법령을 살펴보면, 국토교통부 철도노선 부설규정에 나와있는 기존선의 복선의 궤도중심간격은 일본의 신칸센과 같은 4.3m이고, 철길 가장자리와 레일간 여유 폭은 한국의 경우 250km/h를 기준으로 그 이상은 4.25m, 그 이하는 4.0m로 일본의 재래선 기준인 1830mm의 '''거의 두배'''이다.(신칸센의 경우엔 3250mm부터 3950mm까지 존재한다.여기 참조(일본어))[37] KTX-산천과 SRT차량은 2010년대에 도입된 차량이라 EMU-320 차량과 상당기간 혼용 운용될 예정이다.[38] 대표적으로 기존선 공유 구간의 존재가 있으나 미니신칸센인 아키타 신칸센과 야마가타 신칸센처럼 전역정차 단일등급으로 운영하는법도 있다.[39] 앞의 경우와는 달리 여기서는 위에 예시로 든 103호가 101호를 추월해 먼저 가는 것이 가능하다.[40] 대표적인 예시로 개통 초반 다른 완행열차에 상당한 지연을 발생시켰던 수도권 전철 1호선 청량리 - 천안·신창 급행이 있다.[41] 노조미의 비율이 70%에 이르는 도카이도 신칸센만큼은 못하더라도 최소한 50~60% 정도는 서대동부가 들어가야 한다.[42] 내구연한의 법적 강제성은 사라졌지만 코레일은 여전히 내구연한을 지키고 있다.[43] 진주, 창원행 열차[44] 포항행 열차[45] 베이징역은 고속철도가 다니지 않으므로 논외.[46] 위의 "등급제 도입" 부분과 엮는다면 서울역에서는 제 1등급 열차가, 용산역에서는 제 2~3등급 열차가 출발하는 식으로 배치할 수 있을 것이다.[47] 위의 "등급제 도입" 부분과 엮는다면 삼성역에서는 제 1등급 열차가, 수서역에서는 제 2~3등급 열차가 출발하는 식으로 배치할 수 있을 것이다.[48] 예를 들자면 서울 서북권(마포, 은평)은 영남 지역을 서울 동남권(강남, 서초)은 호남 지역으로 이동하기가 어려워진다.