근성열차/대한민국

1. 개요

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운행구간이 425km가 넘음과 동시에 시간표 상 운행시간이 6시간 30분이 넘거나, 둘 중 하나 이상을 만족시키지 못한다면, 가장 보편적으로 이용되는 행로에 비해 괴상한 형태로 운행하는 열차들이 여기에 해당한다.
경부선 무궁화호 탔다고 수도권 전철 1호선 전 구간 타기보다 근성이 넘친다 하면 이상하지 않는가?[1][2] 그러니까 최대한 가까운 루트(지름길, 최대한의 직선루트로)로 가는지, 같은 길을 멀리 빙 돌아 가느냐에 따라 구분한다. 여기에 해당되는 열차로 서울 - 부산간 근성열차가 있는데, 그게 바로 청량리 - 부전 무궁화호다. 경부선과 기, 종점은 비슷하지만 중앙선은 구불구불하고 멀리 빙 돌아가서 더 오래 걸린다. 정차역 수도 훨씬 많다.
광역철도는 일반철도의 초단거리 운행계통만큼 운행해도 엄청나게 긴 노선으로 취급받는 만큼 '''운행거리 100km 이상, 운행 시간이 2시간 이상인 노선들만 추가'''할 것.

2. 목록

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2.1. 일반철도

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2.1.1. 경부선, 충북선, 중앙선

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2.1.1.1. #4301~#4304

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• 무궁화호 #4301~#4304 열차
  • 경유 노선: 경부선 동대구역 ~ 조치원역, 충북선 전 구간[3], 중앙선 봉양역 ~ 영주역
  • 운행 구간: 동대구역 ~ 대전역 ~ 제천역 ~ 영주역
  • 2014년 5월 1일 다이어 개정부터 운행.
  • 소요시간 : 5시간 11분 ~ 24분.[#4301][#4302][#4303][#4304]

• 충북도에서 도내 교통발달을 위해 한국철도공사에 지원금을 출자하여 운행하기로 한 열차로 당초 계획은 대전 ~ 제천간을 운행하는 충북선 열차[4]를 영동역 ~ 단양역으로 연장하는 것이었다. 그리고 회차할 곳을 마련하고[5] 수요를 잡기 위해 더 연장되어, 동대구역 ~ 대전역 ~ 조치원역 ~ 충북선 경유 ~ 제천역 ~ 영주역이라는 근성열차 조건에는 미치지는 않지만, C자형으로 괴랄한 노선의 열차가 탄생하였다. 충청북도에서 지원금을 주는 특성 때문에 충북테마순환열차 C -Train이라는 비아냥도 있었을 정도.

• 동대구역에서 출발하여 영천역을 경유하여 중앙선으로 올라가서 영주역으로 가는 무궁화호가 약 2시간 10분 ~ 20분 가량 걸리고, 동대구역을 출발하여, 김천역에서 경북선을 경유하여 영주역으로 가는 무궁화호는 3시간 10분 가량이 걸린다. #168x 열차와 같이 구간수요가 주 목적이다.[6] 그리고 만약 영주역에서 동대구역으로 갈 사람이 이 열차를 타면 그야말로 엄청난 뺑뺑이다. 2020년 6월 기준 일반실 성인 요금으로 비교해 보면 북영천 경유는 10,000원, 점촌 경유는 11,900원, 이건 24,500원. 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

• 2015년 12월 경제적 효율성이 낮다는 이유로 충청북도의회에서 지원금을 삭감하려고 해 운행중단 위기에 몰리기도 했으나, 다행히 2016년 3월 도의회에서 지원금 예산이 부활하면서 1년 더 수명을 연장하게 되었다. 그리고 의외로 구간수요가 있는지, 지금도 잘 다니고 있다. 덕분에 충북선 구간은 본래 9왕복[7]에서 2회가 늘어난 11왕복으로 운행 중이다.

2.1.2. 중앙선, 영동선, 태백선

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2.1.2.1. #1601~#1604

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• 무궁화호 #1601~#1604 열차(2021년 기준)[11]
  • 경유 노선: 중앙선 전 구간[8], 동해선 경주역 ~ 부전역
  • 운행 구간: 청량리역 ~ 부전역
  • 총 운행 거리: 452.6 km
  • 소요시간: 6시간 20분 ~ 38분.[9][10][#1621][#1622][#1623][#1624]

• 이쪽은 청량리역 ~ 단양역, 일광역 ~ 부전역 구간이 복선, 단양역 ~ 안동역 구간과, 일광역 ~ 태화강역은 선형개량된 단선이라서 상황이 좀 낫지만, 좋은 것까지는 아니다. 중앙선 광역철도와 선로를 용문역까지 공유하기 때문[12]에 선로용량이 꽉 차 있어 서행하는 경우가 많다. 또한 화물열차와 2018년부터는 강릉선 KTX까지 운행하는 통에 청량리 - 망우간은 과포화 상태다. 이 때문에 경의중앙선 전철 배차간격이 극악임에도 전혀 손을 못 대고 있는 판국이다.

• 그나마 선로개량+복선화+무궁화호로 바뀜 으로써 많이 나아진 것이다. 이 구간을 1990년대에는 모든 역에 다 서는 비둘기호가 운행했고 소요시간은 12시간 45분이었다. 비둘기호가 사라지자, 통일호 #1221~#1222 열차로 운행했는데 이때도 12시간을 찍었다. #1221은 청량리역을 오전 6시 50분에 출발하여 부전역을 오후 6시 38분(11시간 48분 소요)에 도착했고 #1222는 부전역을 오전 6시 25분에 출발하여 청량리역을 오후 6시 53분(12시간 28분 소요)에 도착했다.[13] 야간편은 애초에 무궁화호로 다녀서 그나마 소요시간이 짧았던 편이나 절대적으로 긴건 마찬가지.

• 통일호 운행 당시 이 열차는 철도 동호인들의 로망이었고 지금도 근성열차계 대표주자 이미지이다. 참고로 #1621~1622 열차와 #1623~1624 열차는 소요시간이 43분씩 차이난다. 그 이유는 #1623, #1624가 심야열차라 웬만한 역은 통과하는데다[14] 단선 구간에서 교행으로 대기할 일도 주간열차에 비해서 많이 적기 때문.

• 워낙 운행거리가 길다보니, 야간열차로만 다니던 시절도 있었다[15]. 이 시절 #1623, #1624는 #1639, #1640 열번으로 다녔으며 舊 #1639는 8시간 38분[16], 舊 #1640은 8시간 22분[17]이나 소요되었다. 이 시절에는 중앙선 무궁화, 새마을 상당수가 안동역에서 종착했다. 이후 시간표가 개정되고 2006년 말에 새마을호가 없어지면서 열차가 조정되었다. 그때 청량리 - 안동 무궁화가 #1601~#1612로 6왕복이 되었다. 그리고 2008년 1월 1일부로 시간표를 개정하면서 낮 시간대 청량리 - 부전 왕복열차가 부활하게 된다. 이후 2021년 1월 5일부로 시간표가 개정되며 밤 시간대 열차가 없어지게 되었다.

• 오트레인패스가 생기고 나서 이 패스를 이용해서 이 열차 전 구간을 좌석지정을 받아 갈 수 있다는 장점 때문에 이를 이용해서 부산을 다녀오는 사람도 꽤 있었다. 그러나 이 패스는 2015년 5월부터 나드리 패스로 통합됐고 이마저도 없어졌다.

• 이 운행계통은 452.6km를 달리는데 이게 경부선[18]보다는 좀 돌아서 가는지라[19] 운임이 30,400원이 나온다.(경부선 무궁화호는 28,600원) 그런데 경부선 무궁화호 소요시간이 약 5시간 30분이므로, 이 열차를 타는 건 2000원 더 내고 1시간을 더 도는 것이다. 그리고 불량한 선형은 둘째치고 중앙선 망우역 이북 구간 선로 과포화 때문에 10분 지연은 기본으로 감안해야 한다. 그래도 7시간을 넘어가진 않는다. 심지어 청량리발 무궁화호를 모두 4량화 시키면서 이 열차도 4량으로 줄어들어 내일로 기간 착석은 더욱 힘들어졌다.

• 경부선 야간열차인 #1225, #1226이 폐지되면서 #1623, #1624가 유일하게 서울과 부산을 잇는 심야열차로 운행했었다. 소요시간이 길었기 때문에 도착 후 버스 및 전철과 연계가 용이하여 남아있었으나, 중앙선 개량이 부분 완료되어 무궁화호 소요시간이 대폭 줄어들었다.[20] 결국 2021년 1월 5일 다이어 개정과 동시에 #1623, #1624가 사라지고 #1603, #1604로 변경되었는데, 1603은 오후 2시 50분에, 1604는 오후 2시 35분에 출발해 서울 - 부산 야간열차는 전멸하게 되었다. 이제 야간에 오고 가는 방법은 고속버스만 남게 되었다. 더불어 야간열차 자체가 이제는 전라선 하행으로만 운행하게 되면서 한국에서 야간열차는 완전히 역사속으로 사라질 것으로 보인다. 대신 해태특실이 1호차에 고정투입되면서 장거리 이동은 그나마 편해졌다.

2.1.2.2. #1681~#1682

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#1681, #1682 열차(노란 선)

• 무궁화호 #1681, #1682 열차[21]
  • 경유 노선: 영동선 동해역 - 영주역, 중앙선 영주역 - 경주역, 동해선 경주역 - 부전역
  • 운행 구간: 동해역 - 부전역
  • 총 운행 거리 418.7km. 소요시간 하행 6시간 56분[#1681], 상행 6시간 43분[#1682] (2021.01.05. 시간표 기준)

• 경부선이 441.7km이므로 거리상 큰 차이가 보이지는 않지만, 문제는 동해선 부전 - 일광 구간을 제외하곤 전 구간 단선이라는 것.[22] 솔안터널이 개통되기 전에 스위치백으로 운행할 때는 두 운행계통 모두 8시간 30분 가량 걸렸는데 실제로는 지연을 먹어 더 걸렸었다. 솔안터널 개통 후에는 8시간 10분대로, 중앙선 영주댐 수몰구간 철로 이설 후에는 8시간대로 줄었고 강릉역이 폐역된 뒤에는 7시간 40분대까지 내려왔다. 그리고 강릉역 재개통 이후 다시 8시간대로 늘어났으나, 동해행 KTX 개통으로 강릉행 일반열차가 모두 동해역 시종착으로 운행하게 되어 운행소요시간이 7시간 30분 가량으로 줄어들었다.

• 위 운행계통은 전 구간 수요가 거의 없다는게 특징. 그래서 이용객이 영동선 구간만 이용하는 주민이 대부분인 관계로, 장거리 고객용 카트를 제공하지 않는다. 종점역에서는 출발까지 예비시간이 있기 때문에 안내방송으로 해당 내용을 설명하며, 역 편의점을 이용하도록 권장하지만 시간적인 여유 없이 급히 탔거나 중간역에서 위 내용을 모르고 타는 경우라면 정말 낭패다.[23] 168x는 예전부터 #1671~#1674처럼 4량이다. 동해역부터 좌석을 거의 채우기 시작해 동대구역쯤에 가면 입석 승객들로 차 있다. 그리고 겨울 내일로 기간에는 태백산 눈경치까지 더해 설국열차 실사판을 볼 수 있다. 만약 전 구간을 이용하는 사람이 있다면 십중팔구 철도 동호인이다.

• 강릉과 대구, 부산을 오갈 때에는 시외버스를 타는 것이 거의 정석이며,[24] 철도를 이용하더라도 강릉선 KTX를 타고 서울역에서 경부선 KTX로 갈아타는 것이 3~4시간 이상 더 빠르다.[25][26]

• 현재 운행하는 모든 여객열차 중 소요시간이 가장 길다. 그러다가 2020년 3월 2일에 강릉선 KTX가 동해역까지 운행함에 따라 강릉 - 동해 구간이 단축되어 소요시간이 7시간 29분(#1681), 7시간 37분(#1691)으로 줄어 근성열차 1위를 #1621~#1624가 넘겨받게 되었으나 #1621~#1624가 중앙선 복선 전철화를 거치며 #1601~#1604로 개편되어 #1681~#1682가 6시간 56분, 6시간 43분으로 근성열차 1위로 복귀했다. 이후 동해선 포항 이남 구간 복선 전철화가 완공되고, 삼척- 영덕 구간이 완공되면 근성열차에서는 벗어날 것으로 보인다. 그럼에도 불구하고 중앙선, 영동선을 경유하는 행로를 그대로 유지한다면 소용 없겠지만, 그래도 신경주-단촌 구간까지는 직선화 계량이 완료될 구간인지라 계랑이 모두 끝나면 지금보다는 소요시간이 많이 줄어들 것으로 보인다.

• 2004년까지만 해도 부산역에서 출발했으나 동해남부선 경유열차가 모두 부전역에서 시종착하게 되면서 지금까지 #1681, #1682는 부전역 착발이다.

2.1.3. 호남선, 전라선, 장항선, 경전선(호남선 경유)

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2.1.3.1. #1441, #1442

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#1441, #1442 요약 열차시각표 (2018.7.1부터 적용)
하행 #1441	'''용산'''	수원	천안	서대전	익산	서광주	'''보성'''	'''순천'''
	'''09:10'''	09:39	10:20	11:15	12:31	13:48	'''14:59'''	'''15:56'''
상행 #1442	'''순천'''	'''보성'''	서광주	익산	서대전	천안	수원	'''용산'''
	'''07:02'''	'''07:59'''	09:09	10:26	11:30	12:23	13:03	'''13:37'''

• 무궁화호 #1441, #1442 열차
  • 경유 노선: 경부선 용산역 - 대전조차장역, 호남선 대전조차장역 - 북송정신호소, 경전선 북송정신호소 - 순천역
  • 운행 구간: 용산역 - 서광주역 - 순천역
  • 총 운행 거리 466.8km. 소요시간 하행 6시간 46분, 상행 6시간 35분 (2019.11.13 기준)

• 1981년 3월 2일 서울역 ~ 광주역 ~ 순천역 특급열차가 운행하기 시작했다. 그러다가 1984년에 통일호로 바뀌었고, 1994년 3월 30일 다이어 전면 개정때, 무궁화호로 승격되어 운행 중이다.[27] 2007년 6월부터 2010년 10월까지는 무려 여수역까지 연장 운행했다. 2006년 11월부로 폐지된 여수 - 목포 통근열차[28]를 대체하기 위해서였다.[29] 여수 갈 사람이 잘못해서 이 열차를 타 버리면 이동하는 데 두 시간을 더 잡아먹는 엿같은 상황을 마주하게 되는 것이었다. 그러다가 경부고속선 2단계 개통으로 시간표가 대대적으로 수정될 때 이 열차는 다시 순천역으로 단축되었다. 소요시간은 7시간에 약간 못 미치지만, 익산역에서 전라선을 경유하지 않고 호남선을 거의 끝까지 타고 내려간다는 점과, 선로 상태가 매우 좋지 않은 서부경전선을 탄다는 점이 근성사항이다. 용산에서 순천으로 빨리 가야할 사람이 이것을 타면 정말 제대로 망한 것이다.

• 원래는 광주역 진입 열차라 수도권 - 광주 수요도 분담했으나, 광주도심구간 이설로 인해 2000년부터 광주역을 경유하지 못하게 된 이후부터, 이 열차의 존재 의의는 수도권 - 보성역 직통 연결 단 하나밖에 없게 되었다. 물론 서광주역이 있긴 하나, 차라리 운행횟수가 훨씬 많고 인지도가 높은 광주송정역이나 광주역을 가는 쪽이 더 접근성면에서 낫다보니 무의미한 수준이다. 그리고 벌교에서는 그냥 88번 타고 순천에 가면 버스고 열차고 넘쳐나는 고로 이걸 타는 게 비경제적이다.

• 내일로철이나 성수기에는 보성 녹차밭 버프로 서부경전선 구간에서도 승객이 비교적 많지만, 비수기에는 장성 이남 구간에서 신선한 녹차 향기를 나른다. 모든 승객에게 1인 2좌석을 보장하고도 남을 정도다. 참고로 보성과 서울을 바로 이어주는 대중교통은 이 열차와, 금호고속 보성 - 벌교 - 서울호남 고속버스밖에 없는데, 이동시간을 생각한다면 고속버스가 낫다. 고속버스가 보성 출발에 벌교 경유라서 순천 쪽으로 우회하는 데도 철도보다 더 빠르다(...). 서울호남 - 보성간 고속버스 운행 시간이 약 4시간 40분인데, 하행 기준으로 용산역에서 이 열차를 타고 가면 1시간 정도나 더 걸린다. 광주를 통해 고속버스 - 시외버스 환승으로 이동해도 무궁화호보다 빠르고, 고속열차를 이용하면 3시간 반 정도까지 줄일 수 있다.[30] 코레일에서도 이 계륵같은 존재를 몇번 칼질 할려 했으나 보성군의 반발이 너무 심한 관계로 계속 보류 중인 상황.

• 이렇게 고속버스보다 비용도 시간도 효율도 모두 떨어짐에도 불구하고 서부경전선 연선 주민 입장에서 가격 말고 장점이 없는 건 아닌데, 고속버스에 비해 좌석수가 많고[31] 무궁화호 특성상 많은 도시를 환승 없이 갈 수 있다는 장점이 있다. 서울호남 - 보성 고속버스 상행선은 우등 28석 중 보성 출발 9석, 벌교 출발 19석이 배정돼있어 좌석 수가 극히 적지만 이 열차는 순천에서부터 객실 7량 편성으로 운행하므로 좌석이 펑펑 쏟아진다. 또 보성에서 버스로 광주와 서울 사이에 있는 도시들은 바로 갈 수 없는데, 이 열차를 이용하면 익산[32], 대전, 세종/청주, 천안, 평택, 수원 등을 다 바로 갈 수 있다는 장점이 있다. 물론 시간이 안 맞으면 어쩔 수 없이 유스퀘어 경유 당첨. 그리고 2017년 모월 다이어 개정으로 상행 출발 시각이 앞당겨지면서 용산역 도착 시각과 보성발 고속버스 센트럴시티 도착 시각(대략 1시 정각)이 30분 이내로 좁혀졌는데, 목적지가 한강 이북이면 센트럴시티에서 강북으로 이동하는 시간을 생각했을 때 거의 똑같다! 어떻게 보면 수도권 - 보성 버스 교통을 고자로 만든 원인이 다름아닌 이 열차라고 추측할 수 있다.

• 회송 목적으로 기관차 2대 중련을 하는 경우가 있으며, 2014년 겨울부터는 급구배 극복을 위해 #1442 순천→보성 구간에서 뒷부분에 보조기관차를 연결해서 다니고 있다.
• 카페열차 운영 당시 운영을 변칙적으로 하는 노선이었다. 카페열차 판매원이 상품을 판매하다가 중간의 익산역에서 영업을 종료하고 판매원이 다른 열차로 갈아타는 방식으로 운영을 했다.
• 우회 노선이기 때문에 익산 이북에서 이 열차를 순천까지 타는 경우는 거의 없지만, 성수기에 하행 수요가 극도로 증가하여 전라선 열차들이 등급을 불문하고 하나같이 터져나가서 이 열차를 제외하고 죄다 매진이 뜨게 되면 진짜 이 열차를 어쩔 수 없이 4,400원을 더 주고 1시간 50분을 더 돌면서 순천까지 타는 경우가 생긴다. 전라선 용산 - 순천 운임은 25,400원이고 경전선 용산 - 서광주 - 순천 운임은 29,800원이다.

2.1.4. 동해선, 경전선, 기타 노선

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2.1.4.1. #1951, #1954

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#1951, 1954 요약 열차시각표 (2018.5.1부터 적용)
하행 #1951	'''부전'''	마산	진주	하동	'''순천'''	보성	광주송정	'''목포'''
	'''06:14'''	07:50	08:37	09:9	'''09:35'''	10:37	11:58	'''12:52'''
상행 #1954	'''목포'''	광주송정	보성	'''순천'''	하동	진주	마산	'''부전'''
	'''09:30'''	10:28	11:49	'''12:47'''	13:17	13:50	14:33	'''16:03'''

• 무궁화호 #1951, #1954 열차(2017년 기준)/무궁화호 381, 384열차(2004년 개편 이전)[37]
  • 경유 노선: 호남선 목포역 - 광주송정역, 경전선 전 구간[33], 경부선 삼랑진역 - 부전역[A]
  • 운행 구간: 목포역 - 부전역
  • 총 운행 거리 390.9km, 소요시간 하행 6시간 38분, 상행 6시간 33분 (2019.11.13 기준)
  • 보통 경전선은 순천역을 기준으로 운행계통이 나뉘는데 이 열차는 경전선 전 구간을 지나간다. 너무 운행거리가 길어서 운행구간 축소, 열차 분리 등도 여러 번 당했다.[34] 한동안 일 2회였으나 어느 순간 일 1회 왕복으로 축소됐다. 아예 없어졌던 시절도 있다.[35] 카페열차도 없고 카트판매도 안 하지만, 그나마 지금은 미니카페가 달려있다.[36] 여담으로 현재 일반열차 중 한국에서 정차하는 역 수가 가장 많은 열차이다. 2012년 10월 23일 기준, 부전행 46회, 목포행 45회 정차로 사실상 각역정차이다. 단, 진례역은 무정차 통과하며, 임성리역은 부전행만 정차한다.

• 여러 차례의 칼질이 실제로 있었고 그 후에도 꾸준히 축소와 정리 대상으로 꼽힌 수난사가 있다. 2014년 말에 평범한 경전선 열차마냥 순천 - 부전으로 운행구간 축소 크리를 먹을 예정이었다. 그러다가 2014년 12월 2일에 국토교통부가 보류하라고 지시해서 유지됐다. 2015년 4월 개정때엔 마산 - 목포로 단축을 시도하려 하였으나 국토부에서 반려카드를 꺼내들어 또 다시 유지가 되어버렸다.

• 공식적으로 경전선 전 구간을 주파하는 열차는 상기한 편성 1왕복뿐이나, 차량 운용상 #1953(부전→순천)과 #1973(순천→광주송정)을 서로 같은 차로, #1972(광주송정→순천)와 #1952(순천→부전)를 서로 같은 차로 운행하므로, 이것들을 한 열차로 인정한다면 이 열차들의 부전 - 광주송정 구간 소요시간이 하행 6시간 3분, 상행 6시간 22분이다.[38] 참고로 이 열차들은 순천역에 도착하면 각각 하행 35분, 상행 40분간 환승 대기 시간이 있는데, 승객이 다 내리면 승강장에 열차를 그대로 둔 채로 행선판만 갈아끼우고 운행을 기다린다. 순천역에는 역내에 편의점과 던킨도너츠 등 여러 상점이 있으므로 대기 시간을 보내기 좋다. 그리고, 내리지 않고 있을 시 차장이 내리라고 재촉할 것인데(내일로 시즌에는 내일로 이용자냐고 물어보는 경우도 있다), 승차역에서 순천역 너머 구간 열차 표도 같이 구입했다면 그것을 밝히면 굳이 내리지 않아도 된다. 열차에 짐 놔두고 잠깐 역사에서 뭐 좀 사먹고 와도 된다.
  • 나드리 패스로 전 구간 이용 가능.
  • 2004년 개편 이전 #382, #383은 야간열차로서 각각 부산역과 목포역을 오후 9시에 발차하여 새벽 4시경에 도착하는 열차였다. 영남 - 호남간 이동을 취침과 함께 해결해주었기에 당시 철도 여행객들에게 소소하게 인기가 있었으며 특히 #382는 목포에서 일몰을 구경한 후 부산으로 이동해서 일출을 보는 여행 코스로 이용되었다. 그러다가 KTX 개통과 함께 대대적으로 시간표를 바꾸면서 나름 알짜였던 이 계통은 없어지고 만다.
  • 중앙선과 마찬가지로 개량 공사가 끝난다면 소요시간 단축이 기대되는 계통이다. 특히 순천 - 보성 구간과 보성 - 임성리 구간, 그리고 보성 - 광주송정 구간 전철화가 완료되어 해당 구간에 KTX-이음 등을 투입하게 된다면 대략 2시간 30분 내외로 부전에서 광주와 목포를 오갈 수 있게 될 것으로 기대되고 있어 부전에서 광주,목포간 열차가 근성열차라는 말도 옛 말이 될 듯하다.

2.1.4.2. #1943, #1944

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• 무궁화호 #1943, #1944 열차
  • 경유 노선: 동해선 포항역 - 부전역, 부전선 부전역 - 가야역, 가야선 가야역 - 사상역, 경부선 사상역 - 삼랑진역, 경전선 삼랑진역 - 순천역
  • 운행 구간: 포항역 - 부전역 경유 - 순천역
  • 총 운행 거리 343.9km, 소요시간 하행(순천행) 5시간 55분, 상행(포항행) 5시간 42분 (2018/7/1 기준)
  • 그냥 포항역 ~ 부전역과 부전역 ~ 순천역으로 각각 떨어져 있던 두 운행 계통을 직결한 것이다. 정작 같은 경전선(서부경전선, 동부경전선)끼리도 중간 지점 순천역에서 거의 다 둘로[39] 나뉘는데, 완전히 다른 노선인 동해선과 직통한다는 특징 하나만으로도 괴랄함이 충족된다. 동해선 부조역 ~ 태화강역 구간은 선형까지 엉망인데다(지도를 보면 부조역 ~ 안강역 구간은 S자로 굽어져 있는 게 개태사 드리프트급이다.), 특히 일광역 ~ 부조역 구간은 아직 단선으로 거리에 비해 매우 긴 소요시간을 자랑한다. 그런데 현재는 계속된 시간표 개정으로 전에 비하면 조금 줄었다. 정차 횟수는 2017년 11월 17일 기준 순천행 38회, 포항행 37회. #1944 열차(포항행)의 진례역 무정차를 감안한다면 사실상 각역 정차이다. 부전 - 목포 노선과 함께 부전 ~ 마산 신설 구간이 경전선으로 바뀔 경우 이 편성 또한 근성열차로서의 지위가 변경될 수 있다.
  • 이것도 나드리 패스로 전 구간을 탈 수 있다.

2.1.5. 비 일반 여객

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꽤 특이한 근성열차로 연무대역을 출발하여 춘천역으로 매주 목요일마다 운행하는 정기 무궁화 열차가 있다. 정확히는 신연무대역을 출발해 호남선과 경부선, 경원선, 경춘선을 거치는 열차. 하지만 "연무대"라는 이름에서 볼 수 있듯이 군용 열차로, 용도는 논산 육군훈련소에서 배출되는 병력들을 각 자대 위치로 수송하기 위한 목적이다. 한국철도공사 전산망에서 "건설무궁화"열차로 조회되며[40] 당연히 일반인의 예매 및 승차는 불가능하다. 목적이 목적이니만큼 중간 정차역 역시 자대배치와 연관된 역들이 많은데, 대표적으로 계룡역(계근단 배치인원), 신탄진역(후방지역 배치인원 환승), 서빙고역(일대 국직부대 배치인원) 등이 있다.
2019년 9월 9일 심야에 전산오류로 추정되는 이유로 이 열차의 발매가 허용되면서 철도 동호인들을 놀라게 한 일이 있었다. 호기심이 발동한 일부가 이 열차의 승차권을 진짜로 예매하기도 했는데, 물론 곧바로 발매가 다시 막히고 구입된 승차권은 환불조치되었다.

2.2. 광역철도

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수도권 전철의 수혜지역이 확대되면서 엄청난 운행계통의 길이와 중간역 추가, ATP의 비효율성 등으로 인하여 소요시간이 '''2~3시간 이상'''인 열차들이 생겼다. 어찌나 긴지 이런 거 타고 왕복하는 뻘짓을 하면 운임구간 내 최대체류시간인 5시간을 넘어서 부정승차 처리되어 기본요금을 한 번 더 내야한다. 현재까지 환승없이 편도로 5시간 걸리는 구간은 없지만, 왕복 5시간이 걸리는 구간이 몇몇 있을 경우 목적지에서 개찰구로 한번 나간 뒤 돌아가야 한다.
참고로 환승을 포함한다면 신창역-춘천역 편도 소요시간이 평균 4시간 30분 정도로 시간대에 따라 5시간이 넘기도 한다.

2.2.1. 운행 계통

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• 수도권 전철 1호선
  • 장항선, 경부선 계통
    • 신창행 열차는 약 40분 간격으로 운행
    • 운행 구간(주요역 기준): 광운대역 - 청량리역 - 서울역#s-1.3 - 구로역 - 수원역 - 병점역[43] - 천안역[44] - 신창역
      • 총 운행거리 129.3㎞의 전국의 모든 도시철도/광역철도 중에 가장 길이와 소요시간이 긴 운행 계통이다. 평일기준으로는 하행 23회, 상행 26회 운행한다. 무려 2시간 51분~2시간 55분이 소요된다. 게다가 이 구간은 급행전동열차는 물론 무궁화호와 새마을호, 일부 누리로는 전 구간, 그 외의 누리로, ITX-새마을과 일부 관광열차[41]가 대부분의 구간을 공유하는 것으로도 모자라서 KTX까지도 일부 구간을 공유하기 때문에[42] 안그래도 빽빽한 선로용량에 화물열차를 제외하면 우선순위가 밑바닥에 위치하는 일반전동열차 특성상 지연도 밥먹듯이 일어난다. 경원선 - 서울 지하철 1호선 - 경부선 - 천안직결선 - 장항선을 경유한다.
  • 의정부발 서동탄행 열차
    • 일반전동열차 평일 S0421, K0423
    • 평일 아침 출근시간대 운행
    • 운행 구간(주요역 기준): 의정부역 - 창동역 - 광운대역 - 청량리역 - 서울역#s-1.3 - 구로역 - 수원역 - 병점역 - 서동탄역
    • 총 운행거리 77.2km이다. 아침 출근시간대에만 운행하는 열차인데, 소요시간은 2시간 5분~2시간 10분 정도 걸린다. 특히 이 운행계통은 S0421 열차 한정으로 서울교통공사 1호선 열차가 운행하는 수도권 전철 1호선 내 운행계통 중에서 가장 길면서도 동시에 서울교통공사 열차 운행계통 중에서 가장 운행거리가 길다. 지난 2020년 3월 개편으로 새로 신설된 운행계통이다. 이 노선에 투입되는 서울교통공사 1호선 열차는 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차가 필수로 투입된다. 경원선 - 서울 지하철 1호선 - 경부선 - 병점기지선을 경유한다.
  • 경원선, 경인선 계통
    • 소요산행 열차는 약 30분 간격으로 운행 / 동두천행 열차는 약 20분 간격으로 운행
    • 운행 구간(주요역 기준): 소요산역 - 동두천역[45] - 양주역 - 의정부역 - 창동역 - 광운대역 - 청량리역 - 동묘앞역 - 서울역#s-1.3 - 구로역 - 부평역 - 인천역
    • 총 운행거리 89.4㎞이다. 이쪽은 경부선측에 비해 역간거리가 짧고 역이 많은 편이기 때문에 거리 대비 소요시간이 길다. 자그마치 2시간 30분~2시간 35분으로 거리는 39.9㎞나 짧은데 시간은 광운대-신창 간 열차의 소요시간과 20분밖에 차이가 나질 않는다. 2021년 이후 연천역 연장이 되고나면 거리도 110.2㎞까지 늘어나기 때문에 소요시간은 더욱 더 늘어날 것으로 예상되었으나, 실제로는 광운대역발 6량 셔틀열차만 연천역으로 들어갈 예정이다. 경인선 역시 경부선 계통보다는 훨씬 덜하지만 온갖 일반/고속열차들의 영향을 받는 경부선 계통과 일부 구간을 공유하는 문제로 지연이 아주 없지는 않는 편이다. 경원선 - 서울 지하철 1호선 - 경부선 - 경인선을 경유한다.

• 수도권 전철 경의·중앙선
  • 일반전동열차 평일: K5009, K5031, K5042, K5062, K5067, K5094, K5097, K5113, K5126, K5133, K5148 열차
  • 일반전동열차 휴일: K5025, K5030, K5053, K5054, K5082, K5097, K5121, K5126 열차 (2021.01.05 기준)
    • 문산-용문 열차는 약 30분 간격으로 운행 / 문산발 지평행 열차는 평일 6회, 휴일 4회(1회는 용산발), 지평발 문산행 열차는 평일 5회(1회는 능곡 종착), 휴일 4회(1회는 용산 종착) 운행
    • 운행 구간(주요역 기준): 문산역 - 일산역 - 대곡역 - 수색역 - 용산역 - 청량리역 - 덕소역 - 팔당역 - 용문역[46] - 지평역
    • 총 운행거리 용문행 118.7㎞, 지평행 122.3㎞로 1호선을 포함한 광역철도 운행계통 중 2번째로 길다. 하지만 선로 두개로 버티는 용산역 - 망우역 구간의 빡빡한 선로용량과[47] 용산역의 앞뒤로 엄청난 드리프트, 고양시~남양주시 소속 구간의 그다지 길지 않은 역간거리 때문에 용문행은 2시간 37분~2시간 53분, 지평행은 2시간 47분~2시간 55분으로 전국의 모든 도시철도/광역철도 중 신창~광운대와 소요시간이 거의 같다. 승객 대부분이 파주, 고양과 구리, 남양주(덕소), 양평을 오가는 장거리 수요인데다가 주말에는 자전거족이 점령하여 늘 가축수송을 이루고 있다. 지평역까지 연장된 후에는 3.6㎞가 추가되어 늘어나게 되지만 전 구간을 완주하는 열차는 아직까지는 평일기준으로 일 4회에 불과하다. 한때 임진강역까지의 연장이 완료된다면 128.4㎞로 늘어나 1등이 될 수 있다는 기대도 있었으나 문산-임진강 간 셔틀열차를 운행하는 것으로 결정되면서 여전히 1호선이 운행 거리 1위이다. 그러나 가능성이 희박하긴 하지만 원주역까지의 연장 가능성도 있고, 더불어 남북통일까지 이루어진다면 원주역과 개성역, 혹은 개풍역을 잇는 열차가 생길 수도 있어 1호선이 대전역이나 홍성역까지 연장되지 않는 이상 1위를 차지할 가능성이 높다. 경의선 - 용산선 - 경원선 - 중앙선을 경유한다.
• 수도권 전철 수인·분당선
  • 일반전동열차 평일: K6520, K6530, K6536, K6551
  • 일반전동열차 휴일: K6537, K6543, K6553
    • 왕십리-인천 열차는 약 30분 간격으로 운행.[48] / 청량리발 인천행 열차는 평일 1회, 주말 3회 운행, 인천발 청량리행 열차는 평일 3회 운행(주말에는 없다.).
    • 운행 구간(주요역 기준): 청량리역 - 왕십리역[49] - 수서역 - 죽전역 - 수원역 - 한대앞역 - 오이도역 - 인천역
    • 총 운행거리 105.7㎞로 1호선, 경의중앙선의 뒤를 잇는 노선이다. 소요시간은 2시간 40분~50분 정도이다. 구간수요 위주의 노선으로, 분당선의 이용객은 매우 많으며 수인선도 늘어날 여지는 남아 있다. 여기에 경춘선, 제2공항철도와의 직결 가능성이 있다.

2.3. 폐지된 근성열차

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2.3.1. 경부선, 충북선, 경전선(경부선 경유)

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• 새마을호 舊 #61, #62 열차(현 ITX-새마을 #1031, #1034 열차)[54]
  • 경유 노선: 경부선 서울역 ~ 밀양역[B], 경전선 밀양역 ~ 진주역
  • 운행 구간: 서울역 ~ 동대구역 ~ 마산역 ~ 진주역
  • 총 운행 거리 497km, 소요시간 약 5시간 45분.
  • 정기 여객열차 일반실 최고액 승차권이었다. 무궁화호 같으면, 또는 마산행 같으면 이 정도로 근성열차 축에는 못 끼겠지만 이 녀석은 KTX 이전 시대의 그야말로 "달리는 특급호텔" 대접을 받던 새마을호였다. 즉 KTX 이전 새마을호 중 최장거리 열차. 바로 위 서광주 경유 순천행, 아래 환상선 새마을호는 임시였으나 이건 엄연히 매일 다니던 정기열차다. 산인고개 경사, 즉 험준한 경전선 선로 환경으로 인해 동차형은 못 들어갔으며 경부선 경유 새마을호 중 유일하게 전 편성 객차형[50]이 여기 편성되던 시절도 있었다. 통영대전고속도로 이후[51] 부산교통 시외버스에 밀려 맥을 못 추던 열차로 진주역 ~ 창원역 구간은 공기수송이 다반사였다. 다만 창원역 공단 근로자 수요[52]로 인해 다이어 자체는 꽤 흥했으며 상행 열차 시간대가 매우 적절하여 인기를 끌었다. 진주역 16:15 → 창원역 17:28 → 서울역 22:02 다이어이며 특히 일요일 열차는 티켓오픈과 동시에 매진되는 기염을 토하였을 정도. 당시 식당차 포함 6량 320석인데[53] 동대구역→서울역 할당량이 겨우 6석이었으며 워낙 표가 귀한 열차다보니 동대구역에서 발매를 제한시켜야 한다는 민원도 종종 발생되었다. 하여튼 진주행 새마을호 열차는 역사가 꽤 기구한 녀석이다.

• 1992년 특실을 포함하여 첫 운행했다. KTX 개통과 동시에 폐지되었다가 12일만에 부활했다. 이후 2007년 6월에 마산으로 단축됐고,[55] 이후 경전선 복선화로 인해 부활했다가 경전선 KTX 이후 나름대로 잠시 PP동차형으로 다니다가 ITX-새마을로 바뀌어 다니나 KTX 이후 시간대가 대폭 변경되었다. KTX 이전 시대 주요 정차역은 대전역 - 김천역 - 구미역 - 동대구역 - 밀양역 - 진영역 - 창원역 - 마산역 - 함안역 - 진주역이었으며[56] 간간히 중리역, 군북역, 반성역 등에 정차해 달라는 민원도 있었다.

• 무궁화호 舊 #1261, #1262 열차[59]
  • 경유 노선: 경부선 서울역 ~ 동대구역, 대구선 동대구역[57] ~ 영천역, 중앙선 영천역 ~ 경주역, 동해선 경주역 ~ 부전역
  • 운행 구간: 서울역 ~ 동대구역 ~ 경주역 ~ 태화강역 ~ 부전역
  • 총 운행 길이 517km, 소요시간 6시간 47분.
  • 아래 새마을호가 운행되기 오래 전부터 운행해 오던 열차였으며, 상대적으로 부산에 더 늦게 도착할 수 있었기 때문에[58] 나름대로 인기가 있었다. 하지만 무궁화호 #1623, #1624와의 팀킬이 벌어져서 2010년 4월 1일부로 없어졌다.

• 코레일은 해당 구간의 심야열차 이용객들을 #1623, #1624로 올인시켰다. 이 열차 폐지직후 동대구역에서 동해남부선 경유 부전행 무궁화호[60]가 새벽 3시에 출발하여 #1261을 대신하였으나, 직통이 아니다보니 별 의미 없었고, 1년도 못가 사라졌다.[61] 복편인 #1262는 저녁 8시 18분에 부전역을 출발하여 새벽 3시 34분에 서울역에 도착했다. #1262는 지금도 운행하는 무궁화호 #1794가 계승한다.

• 새마을호 舊 #1051~#1062 열차
  • 경유 노선: 경부선 서울역 ~ 동대구역, 대구선 동대구역[62] ~ 영천역, 중앙선 영천역 ~ 경주역, 동해선 경주역 ~ 부전역
  • 운행 구간: 서울역 ~ 동대구역 ~ 경주역 ~ 태화강역 ~ 부전역
  • 총 운행 거리 517km, 소요시간 6시간 30분
  • 역대 최장 정기 새마을호.[63] 이 운행 계통이 나오게 된 것은 울산역에 설치해 두었던 기관차사무소 폐지 때문이다. 그리고 경부선 연선상에 빗발치던 새마을호 증편 요구 때문이기도 하다. 최초 운행 당시 서울 - 부산 새마을호는 일 4회까지 줄어서 간신히 명맥유지만 해오던 상황이었다.

• 2007년 6월 1일부터 운행을 시작했으며, 기존 포항행 새마을호와의 복합열차 운용은 폐지하였다. 동해남부선 내 중간정차역은 위의 역 외에도 호계역, 덕하역[64], 남창역[65]이 있었다. 2010년 11월 경부고속선 2단계가 개통하자 이들은 동대구 - 부전으로 단축되었다.[66] 운행 개시하고 얼마 안 되었을 때, 내일로 티켓이 발매되면서 이 열차들은 내일로 이용객 단골 열차가 되기도 했다. 이 열차가 운행하던 당시 부산역 가기 힘들었던 해운대구와 기장읍 주민들이나 KTX 2단계 개통 이전의 울산시민들은 이 열차로 동대구역까지 가서 KTX를 타기도 했다. 하지만 2012년 11월경, 새마을호 동차 폐차로 인해 동대구 - 부전 새마을호 열차는 전부 무궁화호로 대체되면서 동해남부선(경주, 울산) 경유 새마을호 계보는 끊기게 되었다. 다만 동대구 - 부전 단거리 무궁화호 중에서도 정차역이 적은 경우가 있는데 이는 등급만 낮췄기 때문이다.

• 무궁화호 舊 #707, #708 열차
  • 경유 노선: 경부선 서울역 ~ 김천역, 경북선 김천역 ~ 영주역
  • 운행 구간: 서울역 ~ 천안역 ~ 대전역 ~ 김천역 ~ 경북선 전 구간 ~ 영주역
  • 위 충북선 경유 안동행과 더불어 괴랄한 루트로 다녔는데, 김천까지 경부선을 따라갔다가, 뜬금없이 진행방향을 바꿔 경북선을 완주하여 영주에서 종착했다. 당연하지만 중앙선 경유보다 요금은 더 비쌌고, 중앙선 경유가 3시간이 걸릴 때 얘는 5시간 30분 이상이 걸렸다. KTX 이전 시대 주말 무궁화호는 700번대 열번이었는데 따라서 얘도 주말열차였다. #707은 토요일[67]/#708은 일요일[68]에 운행했으며 일반실 5량[69]으로만 구성되었다.

• 무궁화호 #1271, #1272 열차[72]
  • 경유 노선: 경부선 서울역 ~ 밀양역[B], 경전선 밀양역 ~ 순천역
  • 운행 구간: 서울역 ~ 동대구역 경유 ~ 순천역
  • 총 운행 길이 560.8km, 소요시간 하행 7시간 30분 / 상행 7시간 40분.[70]
  • 2007년 6월부터 2013년 12월까지 운행했던 열차. 서울역 ~ 진주역 무궁화호[71]를 억지로 연장한 형태라 동대구역을 경유해서 빙빙 돌아가기 때문에 총 운행 길이가 저렇게 크고 아름답다. 2012년까지는 진주에서 한번에 서울로 가는 유일한 열차였고, 진주행 KTX가 개통되어서 진주에서 서울로 한번에 가는 열차는 많아졌지만 여전히 일반열차 기준으로는 유일했기 때문에 완전히 없애지는 못했다. #1272는 진주역 KTX 취급형태상 경전선 KTX 첫차(#401)가 제 때에 진주역에 도착하지 않으면 지연이 걸렸다. 이 때문인지 다이어가 개정될수록 점점 소요시간이 늘어났다. 단축하면서 출발시간이 1분 뒤로 밀렸는데 #401 KTX 역시 도착시간이 1분 밀린 관계로 바뀐게 없었다. 이후 출발시간을 대폭 당겨서 이런 참사는 볼 수 없게 되었다. 그렇지만 이 열차가 존재했던 시기에 순천에서 대구로 갈 수 있는 또 다른 방법이기는 했다.

• 이 열차 자체가 2007년부터 진주역의 종착역 폐지로 인해 종착점을 억지로 늘리면서 생겨났고[73] 비범함을 보여주기도 했다. 워낙 안습한 선형에 힘입어 순천 - 진주 구간의 수요가 워낙 처참했기 때문에[74] 2012년 12월에 경전선 마산 - 진주 구간 완공과 함께 진주역의 종착역 기능이 부활하게 되면서 결국 2013년 12월 28일 시각표 개정으로 서울 - 순천 열차는 원래대로 진주역 종착으로 돌아왔다. 따라서 2012년 12월에 연장된 마산행 무궁화, 새마을 열차까지 서울 - 진주간 일반열차가 3왕복이 되었다. 현재 서울 - 진주는 운행거리가 482.8km으로 기준을 충족시키지만, 복선 전철화가 이뤄져서 소요시간이 6시간 20분이기 때문이 작성하지 않는다.

• 참고로 이 열차(상,하행 모두)의 오전 시간대는 쉽게 바꾸지 못했다. 이 열차를 이용해 매주 TMO 병력수송을 했기 때문이다. 육군 2작사 예하사단끼리의 병력수송에도 요긴하게 사용되고 있지만, 사실 주요 고객은 공군이었다. 교육사령부가 진주에 위치한지라 매주 이곳 특기학교를 마치고 각 자대로 배치되는 신병들을 수송하려면 오전에 출발하는 진주발 서울행이 꼭 필요했다. 비행단, 사령부 등 주요 기지들 중 상당수가 경부선 근처에 몰려있기 때문이다.(심지어 서산에 있는 20비조차도 천안역에서 인계받는다.)[75] 금요일 경부본선 구간을 타 보면 짧은 머리의 이등병 무리를 쉽게 볼 수 있다.

• 코레일 요금체계에 의하면 명목상 아직도 등록되어 있다. 코레일 고객센터에서 2016년 7월 14일부터 적용되는 진주 - 광양 구간 운임표 변동을 올려놓았는데, 여기에 의하면 ITX-새마을과 무궁화호 운임표로 명목상 서울역 ~ 마산역 ~ 순천역 열차 운임이 있다. 그리고 진주 - 광양 구간 요금 변동을 보기 위해서는 이 서울 - (마산) - 순천 요금표를 참고하면 된다.

• 무궁화호 #1281, #1282 열차[76]
  • 경유 노선: 경부선 서울역 ~ 조치원역, 충북선 조치원역 ~ 봉양역, 중앙선 봉양역 ~ 안동역
  • 운행 구간: 서울역 ~ 천안역 ~ 조치원역 ~ 충북선 전 구간 ~ 제천역 ~ 영주역 ~ 안동역
  • 서울에서 안동을 기차로 간다면 중앙선 무궁화호가 일반적이지만 얘는 독특하게 서울역에서 출발했다. 가장 근성적인 요소는 경부선 따라 조치원까지 내려간 다음, 다시 충북선 전 구간을 완주하고, 제천부터 안동까지는 평범하게 갔다는 점이다.
  • 수요가 조금 있었는지 리미트 객차 + 장애인 객차로 운행했다.
  • 이후 2008년 1월 1일부로 시간표 개정을 거치면서 제천 이남 구간이 단축되었다. 그나마 충북선 연선에서 서울로 올라가는 유일한 열차인지라 제천 이남 구간만 단축하는 선에서 마무리지었다.

• 저 앞에도 설명했다시피 2013년 4월 관광용 열차인 중부내륙순환열차가 신설되었는데 서울 - 청량리 - 제천 - 태백 - 철암 - 영주 - 제천 - 단양 - 풍기 - 영주 노선과 수원 - 오송 - 제천 - 영주 - 철암 - 태백 - 제천 노선이 있었다. 그러다 2015년 6월 정선아리랑열차와의 노선 중복을 피하기 위해 모두 폐지되고 서울 - 수원 - 오송 - 제천 - 영주 - 철암 노선으로 통합되었다. 이에 따라 영주 - 철암 구간을 운행하고 정차역 수가 줄어들었다는 점만 제외하면 이 열차와 상당부분 같아졌다.

2.3.2. 중앙선, 영동선, 태백선

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• 새마을호 舊 #189, #190 열차
  • 경유 노선: 중앙선 청량리역 - 제천역, 태백선 제천역 - 백산역, 영동선 백산역 - 영주역
  • 운행 구간: 청량리역 - 철암역 - 영주역
  • 총 운행 거리 350.7km, 소요시간 6시간 33분, 6시간 21분
  • 본래는 02년 하계 대수송때 #3193, #3194 열번을 달고 운행하던 열차였다.[77] 하계 대수송이 끝나고 주말 한정으로 운행하는 정규 열차로 승격되었다. 그러나 이 열차는 느린데다가 값까지 비싸서[78] 사람들이 기피하는 열차로 전략하고 만다. 공기 수송을 넘어 승객보다 승무원이 많은 상황까지 발생했다. 결국 2003년 4월 5일부로 강릉행 새마을호로 변경되어, 1년도 못 버티고 폐지된다. 얘랑 똑같은 코스를 다니던 무궁화호가 #511, 512호였는데, 얘네는 심야 무궁화호로 #1635, #1636으로 열번이 개정되었다가 2006년을 끝으로 폐지되었다.

• 무궁화호 舊 #1635, #1636 열차[83] - 위의 새마을호와 동일구간 운행, 지금 운행하는 열차와는 상관없다. 지금의 열차는 영주역까지 내려가지 않고 제천역에서 태백선을 타고 강릉역까지 간다.[84]
  • 경유 노선: 중앙선 청량리역 - 영주역, 영동선 전 구간[79]
  • 운행 구간: 청량리역 - 영주역(진행방향 변경, 경우에 따라 기관차도 교체) - 동해역(동해-강릉 전철화 이전에는 여기서 기관차를 교체했다.) - 강릉역
  • KTX 개통 이후로도 2년 이상 남아서 명맥유지를 해오다가 폐지되었다. 이 열차가 있었을 때는 의도적인 운행시간 설정 덕분에 연말연시에는 해 뜰 때 정동진역에 도착하는 괴물같은 시간표의 열차였다[80][81]여름엔 해가 일찍 뜨니 상관이 없지만[82] 이 열차가 존재했을 당시엔 철암역, 석포역, 분천역, 춘양역, 봉화역에서 서울로 직통하는 유일한 교통편이었다. 아예 울진에서 이 열차 시간에 맞춰 분천역까지 운행하는 심야 농어촌버스가 있었을 정도. 지금은... 중부내륙순환열차를 타도록 하자. 이 열차가 폐지되고 얼마 안가서 수도권 전철 1호선과 수도권 전철 중앙선 청량리역 도착 안내방송의 여객열차 이용 멘트에서 영동선을 제외해버렸다.
  • 2004년 개편 이전 침대객차를 연결하는 3가지 열차편 중 하나였다.(나머지 열차편은 서울-부산 무궁화호 #271, #272열차와 서울-여수 무궁화호 #487, #488열차)

• 통일호 舊 #1221, #1222 열차
  • 경유 노선: 중앙선 전 구간[85], 동해선 경주역 - 부전역[86]
  • 부전역↔청량리역
  • 동호인계의 전설은 아니고 레전드급 열차. 운행시간이 무려 12시간 20분이나 걸렸다.
  • 현재의 무궁화호 #1601, #1602열차의 전신이긴 한데, 통일호 폐지 이후에 한동안 안동 - 부전 무궁화호(#1661/#1662)와 하단의 청량리 - 안동 무궁화호(#1651/#1652)로 쪼개져 다니면서 중앙선을 완주하는 열차가 없었던 시절도 있었다.
  • 1997년 중반까지는 비둘기호로 다니다가 통일호로 승격된 역사가 있었다.

• 무궁화호 舊 #1651, #1652열차
  • 경유 노선: 중앙선 청량리역 - 안동역
  • 운행구간: 청량리역~안동역
  • 운행시간 상행 5시간 52분 / 하행 5시간 45분
  • 위의 통일호 #1221, #1222의 후신으로 전역정차로 운행되었으며 아침에 출발해 점심 때 안동에 도착하는 노선이었다.[87]망우역, 도농역은 물론이고, 제천조차장역까지 멈췄다!![88]
  • 원래는 통일호 #1221, #1222 열차로 다녔으나 2004년 4월 시간표 개정과 함께 관리상의 이유로 청량리~안동 구간은 #1651, #1652로, 안동~부전 구간은 #1661, #1662로 나눠서 운행했다. #1651/#1661, #1662/#1652는 동일한 차량으로 운행했고 안동역에서 1시간동안 청소, 대기하고 각각 서울과 안동으로 출발했다.
  • 이후 2008년 1월 1일부로 시간표 개정을 거치며 안동에서 나뉘던 두 열차를 통합해서 청량리 - 부전 #1621, #1622열차로 개편했다. 이렇게 해서 안동 이남에서도 아침에 청량리로 가는 근성열차가 늘어나게 되었다. 얘가 없던 시절에는 야간열차인 #1639, #1640 무궁화(現 #1623, #1624)밖에 없었다.

• 무궁화호 新 #1651, #1652열차(舊 #1683, #1684 열차)
  • 경유 노선: 태백선 제천역 - 백산역, 영동선 백산역 - 영주역
  • 운행구간: 제천역 - 백산역 - 영주역
  • 운행시간 4시간 32분/ 4시간 29분(중앙선 경유시 1시간 소요)
  • 위의 열차와는 전혀 다른 구간을 운행했던 열차이다.
  • 1998년 12월 1일 시간표 개정 때 신설된 계통으로 제천 - 철암 통일호와 영주 - 철암 비둘기호를 통폐합하면서 신설되었다.[89]
  • 태백선 연선(정선, 고한, 사북)에서 유일하게 영주까지 직통으로 갈 수 있는 열차였다.
  • 제천발 영주 열차였음에도 단거리 열차가 아닌 장거리 열차였는데, 태백선을 완주하고, 다시 태백에서 영동선을 타고 영주까지 내려갔다. 상술한 배경이 원인.
  • 이후 2008년 1월 1일부로 시간표가 개정되면서 증산 - 아우라지간 통근열차가 적자와 차량노후화 문제로 인해 제천 - 아우라지 구간의 #1651~#1654 무궁화호로 대체되면서 폐지되었다. 코레일은 정선선 계통으로 변경되었다고 주장했지만, 막상 변경된 결과물이 원판의 차이가 상당했다.

• 무궁화호 舊 #1691, #1692 열차

#1691, #1692 열차(빨간 선)

• 2004년 이전까지는 #785, #786, 2006년까지는 #1693, #1694 열차로 운행.
• 경유 노선: 169x: 영동선 동해역 - 영주역, 경북선 전 구간[90], 경부선 김천역 - 부산역
• 운행 구간
  • 169x: 동해역 - 김천역 - 부산역
  • 169x: 총 운행 거리 452.6km[91]. 소요시간 하행 7시간 37분[#1691], 상행 7시간 17분[#1692]. (2020.03.02. 시간표 기준)

• #1681~#1682 열차와 출발도시와 도착도시가 같으므로 두 운행계통 간의 편한 비교를 위해 함께 기재되어있을 정도로 유사했다. 경부선의 전체 길이가 441.7km이므로 거리상 큰 차이가 보이지는 않지만, 문제는 169x의 경부선 구간과 168x의 동해선 부전~일광 구간을 제외하고 이 열차들이 다니는 선로가 전 구간 단선이라는 것.[92] 솔안터널이 개통되기 전에 스위치백으로 운행할 때는 두 운행계통 모두 8시간 30분 가량 걸렸는데 실제로는 지연을 먹어 더 걸렸었다. 솔안터널 개통 후에는 8시간 10분대로, 중앙선 영주댐 수몰구간 철로 이설 후에는 8시간대로 줄었고 강릉역이 폐역된 뒤에는 7시간 40분대까지 내려왔다. 그리고 강릉역 재개통 이후 다시 8시간대로 늘어났으나, 동해행 KTX 개통으로 강릉행 일반열차가 모두 동해역 시종착으로 운행하게 되어 운행소요시간이 7시간 30분 가량으로 줄어들었다.

이 두 운행계통은 얼핏봐서는 같은 노선 같지만 전혀 다른 게 168x는 영동선, 중앙선, 동해선으로 철도노선상으론 거의 지름길로 가지만, 169x는 영동선, 경북선, 경부선으로 다소 돌아서 간다. 동해역부터 영주역까지는 똑같이 운행하나, 168x는 중앙선으로 들어가서 안동역, 경주역, 태화강역을 경유하고, 169x는 경북선 및 경부선으로 들어가 김천역, 동대구역, 밀양역을 경유한다. 거리는 169x 쪽이 더 길지만, 168x가 전 구간 단선인 대신, 169x는 김천역부터 경부선인지라 소요시간이 거의 같다. 또한, 168x는 매일 운행하는 열차인 반면, #1691은 토요일과 일요일, #1692는 금요일과 토요일에 운행하는 주말열차이다. 단, 169x 열차는 명절기간의 주말은 운행하지 않는다.

• 169x는 부산, 대구의 장거리 여행수요[93]가 대부분이라 #168x번대와 달리 정규 카페열차가 달려있었으나, 2016년 10월 1일부터 판매승무원 미승무조치로 미리 역에서 식료품을 챙겨야 한다.[94] 이 쪽은 원래 6량으로 다니던게 모두 4량으로 줄었다. 동해역 부터 좌석을 거의 채우기 시작해 동대구역 쯤에 가면 입석 승객들로 차 있다. 그리고 겨울 내일로 기간에는 태백산 눈경치 까지 더해 설국열차 실사판을 볼 수 있다.

• 위 계통은 워낙에 돌아서 전구간 수요가 있던 편은 아니었으나 심야열차 특성상 여름철에는 제법 붐볐다. 강릉과 대구, 부산을 오갈 때에는 시외버스를 타거나 강릉선 KTX를 타고 서울역에서 경부선 KTX로 갈아타는 것이 3~4시간 이상 더 빠르다. .[95][96] 만약 전 구간을 이용하는 사람이 있다면 십중팔구 철도 동호인이다.

• #1681/1682보다 #1691/1692의 거리가 더 길다. 따라서 똑같이 동대구역을 가도 #1671, 1672의 요금이 #1691, 1692보다 더 싸게 나온다.

• 국내 근성열차 중 소요시간이 가장 길었다. 하지만 2020년 3월 2일 강릉선 KTX가 동해역까지 운행함에 따라 강릉~동해 구간이 단축되어 소요시간이 7시간 29분(#1681), 7시간 37분(#1691) 으로 줄어 근성열차 1위를 #1621~#1624가 넘겨받게 되었으나 이 쪽도 소요시간이 1시간이나 줄어서 #1681~#1682가 다시 1위로 등극했다.

• 2004년까지만 해도 #1681~#1682와는 시종착역이 부산역과 강릉역으로 동일했으나 동해남부선 경유열차가 모두 부전역에서 시종착 하도록 변경되면서 #1681, #1682는 부전역 착발이 되었다.

• 2021년 1월 5일 시간표 개정으로 #1691번과 #1692번은 폐지된다.

2.3.3. 호남선, 전라선, 장항선, 경전선(호남선 경유)

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• 새마을호 舊 #3155, #3156 열차
  • 경유 노선: 경부선 용산역 - 대전조차장역, 호남선 대전조차장역 - 북송정신호소, 경전선 북송정신호소 - 순천역
  • 운행 구간: 서울역 - 서광주역 - 순천역
  • 총 운행 거리 469km, 소요시간 6시간 30분
  • 철도청장의 의지로 생긴 열차 되시겠다. 전라남도 보성군이 고향인 22대 철도청장 손학래의 작품으로 추정된다. 예당역을 유리궁전화시킨 그분. 동부경전선에 서울~진주간 새마을이 있었다면 이쪽엔 이 열차가 있었다. 다만 새마을 주제에 정차역은 무궁화호 수준이었는데[97]제법 큰 역은 다 섰으며 동일 구간을 다니는 무궁화호[98]와 정차역이 똑같았다. 하지만 이용객이 없었는지[99] 2003년 추석까지만 다니고 폐지되었다.[100] 현재의 무궁화호 #1441, #1442와 경로가 동일하다.

• 무궁화호 #1485, #1486 열차[103]
  • 경유 노선: 경부선 용산역 - 대전조차장, 호남선 대전조차장역 - 익산역, 전라선 익산역 - 순천역, 경전선 순천역 - 진주역
  • 평범해 보일지 모르겠으나, 이 열차는 개량되기 전의 전라선을 경유해 진주로 가는 열차였다!! 개량화 되기 전의 전라선은 옛날의 끝판왕 등급이였던 새마을호로 운행함에도 5시간이나 걸리는 엄청나게 안습한 선로를 자랑했다는 것을 감안하면 절대로 평범한 열차가 아니었다. 참고로 침대열차였다!!!
  • 거기에다 1978년까지는 대전역에서 진행방향을 바꿔서 운행했고, 이후 대전조차장 - 서대전 연결선이 개통되고 나서는, 진행방향을 바꾸지 않았다.
  • 진주행은 서울을 23:35에 출발하여 다음날 07:08에 도착하는 열차였고, 서울행은 진주를 20:40에 출발하여, 다음날 04:13에 도착.[101]
  • 예전에는 통일호로 다녔고, 2007년 다이아 개정 전까지는 무궁화호로 다녔다. 이쪽은 2004년 KTX 개통 이후 서울측 시종착역이 용산역으로 바뀌었다. 열번은 #1485 / #1486.
  • 만약 지금 부활한다면, 전 구간이 복선화되었고 익산역부터는 선형도 상당히 좋기 때문에 근성열차가 아닌 서울시내 - 진주간 가장 빠른 무궁화호가 될 수도 있다.[102]

• 무궁화호 #1563, #1556 열차[106][107]
  • 경유 노선: 호남선 서대전역 - 익산역, 장항선[104] 익산역 - 천안역, 경부선 천안역 - 용산역
  • 운행 구간: 서대전역 - 익산역 - 온양온천역 - 천안역 - 용산역
  • 총 운행 거리 333.2km, 2015년 8월 기준 소요시간 하행 4시간 51분 상행 5시간 10분
  • 표면상으로는 서대전역에서 용산역까지 가는 평범한 열차이고, 실제로도 위 기준을 맞추지는 못한다. 그러나 내막을 들여다보면 굉장히 괴랄한 운행 계통인데, 서대전역에서 대전조차장역을 향하는 것이 아니고 반대로 익산방면으로 호남선을 냅다 내달리기 시작한다. 그리고는 익산역에서 고개를 홱 틀어 군산역으로 향하는 장항선을 올라타더니, 장항선을 완주하고는 천안역에서 경부선과 합류하여 다른 열차처럼 운행한다. 그래서 서대전에서 용산까지 걸리는 시간은 무려 5시간. 기존의 경부본선으로 달리면 2시간 남짓 걸린다. 이게 이렇게 운행되는 이유는 군산이나 서천에서 바로 호남선으로 가는 수요를 충족시키기 위해서였지만,[105] 생각보다 수요가 많은 편이 아니었는지 4왕복으로 시작해서 5왕복으로 늘었다가 1왕복으로 칼질당한다. 이후 혼자서 몇 년동안 더 버티다가 2016년 12월 9일 시간표 개정을 거치며 익산으로 단축, 환원되었다. 서천, 군산에서는 대전 가려면 얄짤없이 익산에서 갈아타야 한다.

2.3.4. 동해남부선, 경전선 동, 서축 노선, 기타 노선

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• 무궁화호 舊 #1665, #1666 열차[111]
  • 경유 노선: 광주선 광주역 - (광주선분기점)[108], 호남선 (광주선분기점) - 대전조차장역, 경부선 대전조차장역 - 조치원역, 충북선 조치원역 - 제천역, 태백선 제천역 - 동백산역, 영동선 동백산역 - 강릉역
  • 운행 구간: 광주역 - 익산역 - 서대전역 - 조치원역 - 제천역 - 강릉역
  • 오송역 분기의 근거로 제시되었던 X축 철도망의 한축을 담당했었던 열차. 상행은 토요일 저녁에 광주역을 출발해 호남선, 충북선, 태백선을 야간에 질주해서 새벽에 강릉역에 도착했고, 하행은 일요일 점심에 출발해 반대 코스를 타고 한밤중에 광주역에 도착했다. 1995년, 노선 신설 당시 광주로 돌아오는 열차의 소요 시간은 무려 9시간 44분. 특정 시기를 제외하면 수요가 저조해 결국 2007년 6월부로 없어졌다.[109][110]
  • 90년대 초, 대전-제천을 운행하던 열차를 토요일 한정 대전발 강릉행으로, 일요일 한정으로 강릉발 대전행으로 연장해서 운행하던 시절이 있었다. 이전에는 야간열차를 타고 동해안을 넘어가려면 충북선 막차를 타고 제천으로 가서 몇 시간씩 기다렸다가 태백선 야간열차를 타거나 아래의 #399 통일호를 타고 넘어가야 했다. 때문에 기다릴 필요 없이 바로 영동으로 넘어갈 수 있는 이 열차가 충북선 지역 주민들에게 꽤 호평을 받았다. 하지만 2000년대 초에 영동고속도로가 확장개통되면서 충북선 지역도 철도의 메리트가 떨어지면서 수요가 폭락했다.
  • 광주까지의 연장은 구간별 주말 임시열차를 통합 운영하는 김에 호남 지방의 정동진역 여객수요나 좀 건져볼까 하는 의도가 강했다. 이 노선이 연장된 것이 1995년인데, 정동진역이 뜬 드라마의 방영시기를 생각해보자.
  • 여담으로 예나 지금이나 충북선 여객열차는 대전-제천이 주 노선이기 때문에 충북선에서 호남선으로 바로 이어지는 매우 드문 노선이었다. 전무후무라고 해도 될 정도.
  • 또 다른 여담으로 광주발 강릉행 열차는 서대전역에서 신탄진역을 건너뛰고 조치원역에 정차한다. 그 반대도 마찬가지. 신탄진역이 적어도 충북선 운행할 때는 호남/전라선의 익산역이나 경부/경전선의 동대구역 같은 존재감을 보인다는 점을 생각한다면 뭔가 흠좀무.
• #1665는 일요일 낮, #1666는 토요일 밤에 다니는 열차였다. 수익성이 애매한 충북선 경유 답게 5량 1편성으로 다녔다.

• 무궁화호 舊 #767, #768열차
  • 경유 노선: 중앙선 경주역 - 영천역, 대구선 영천역 - 동대구역, 경부선 동대구역 - 대전역, 대전선 대전역 - 서대전역, 호남선 서대전역 - (광주선분기점), 광주선 (광주선분기점) - 광주역
  • 운행 구간: 경주역-동대구역-대전역-익산역-광주역
  • 하행인 경주→광주 #767열차는 저녁에, 상행인 광주→경주 #768열차는 아침에 운행하는 열차로 속칭 동서화합열차. 운행 구간에서 보다시피 대전을 거치기 때문에 ㅅ자형으로 운행된다. 예전에는 #767이 토요일, #768이 일요일에 다녔으나 증회되었다. 수익성이 저조했는지 5량으로 다녔으며. KTX 개통과 함께 폐지되었다.

• 통일호 舊 #1553 열차
  • 경유 노선: 동해남부선 부전역 - 가야역, 경부선 가야역 - 삼랑진역, 경전선 전 구간[112], 호남선 광주송정역 - 목포역[113]
  • 부전역을 05:10분에 발차하여 종착역인 목포역에는 14:10에 도착하는 통일호 열차. 총 운행 시간은 9시간 00분(2004년기준)[114]이었으며, 통과역은 없었다. 명산이며 동목포며 죄다 섰다. 역 비스무리하게 생긴건 죄다 섰다고 봐야한다. 가끔 4400대가 견인했고, 진주에서 소화물차를 분리했다.
  • #1553열차는 목포에서 종착 하면 #1568열차로 목포역에서 순천역까지 운행한 후[115] 그 다음날에 순천-광주간 1왕복으로 운행하고 나서 #1554열차로 부전으로 운행하였다.(즉 목포에서 부전까지 직통 통일호는 없었고, 무궁화호가 부산역까지 일 2회 운행했다. #382, #384열차)
  • 복편 열차는 #1554 열차이지만, #1554 열차는 순천역을 16:50에 출발하여 부전역에 22:04에 도착하는 열차이며, 종착 후 다음날 #1553열차로 운행을 하였다.[116]
  • 역시 행선판도 순천역에서 교체했다.
  • 2004년 2월 2일 시간표 개정을 맞아 시종착역이 부산진역에서 부전역으로 바뀌었다.

• 통일호 舊 #1555, #1556열차
  • 경유 노선 : 동해남부선 부전역 - 가야역, 경부선 가야역 - 삼랑진역, 경전선 전 구간, 광주선 송정리역 - 광주역
  • 부전 - 광주를 운행하였던 통일호 열차
  • 1555열차는 부산진역을 오후 12시경에 출발하여 종착역인 광주역에는 오후 8시경에 도착, 총 운행시간은 약 8시간이며, 1556 열차는 광주역을 오전 6시경에 출발하여 부산진역에는 오후 2시경에 도착하였다.
  • 광주 도심 철도 이설전에는 송정리역을 경유하지 않았으나, 이설 후에는 서광주, 송정리를 경유하여 광주역으로 운행하였다.
  • 2004년 2월 2일 시간표 개정을 맞아 시종착역이 부산진역에서 부전역으로 바뀌었다.

• 무궁화호 #4500, #4501, #4502, #4503 열차
  • 경유 노선[117]: 경부선 동대구역 - 김천역, 경북선 김천역 - 영주역, 중앙선 영주역 - 영천역, 대구선 영천역 - 동대구역
  • 운행 구간
    • #4500, #4501: 동대구역 - 대구역 - 왜관역 - 구미역 - 김천역 - 옥산역 - 상주역 - 점촌역 - 용궁역 - 예천역 - 영주역(방향 전환 후 4501 열차로 변경) - 안동역 - 의성역 - 탑리역 - 화본역 - 북영천역 - 하양역 - 동대구역
    • #4502, #4503: #4500, #4501의 역순으로 정차역은 동일하다.
  • 구.경북관광순환테마열차. 일반 열차처럼 발권했으며, 한 바퀴를 순환하는 데 대략 6시간 가량 걸렸다. 2017년 12월 경북나드리열차로 개편됨으로써 사라졌다.

• 중부내륙관광열차(O-Train) #4851, #4852 열차
  • 경유 노선: 경부선 서울역 - 전의역(무정차) - 오송선 경유 - 충북선 오송역 - 제천역, 중앙선 제천역 - 영주역, 영동선 영주역 - 철암역
  • 운행 구간
    • 4851: 서울역 - 영등포역 - 수원역 - 천안역 - 오송역 - 청주역 - 충주역 - 제천역 - 단양역 - 풍기역 - 영주역 - 봉화역 - 춘양역 - 분천역 - 승부역 - 철암역 (5시간 58분)
    • 4852: 4851의 역순. (5시간 49분)
  • 오트레인이다. 일반 열차처럼 발권하기 때문에 추가했다. 서울역을 출발하여 경부선, 충북선 오송역을 경유하여 제천역을 거친 뒤 다시 중앙선에서 영주역을 거쳐 운행방향을 다시 돌려서 영동선을 타고 철암역까지 가는 괴랄한 W자형 운행계통이 되었다. 아울러 태백선을 전 구간을 포함해서 추전역 정차까지 버려진 건 덤. 이 열차는 나드리 패스[118]를 이용해서 전 구간을 탈 수 있는 열차다. 대신 위의 열차들과는 달리 얘네들은 내일로로 탈 수 없다. 2016년 5월 16일부터 7월 15일까지 서울역 북부 선로개량 공사와 관련하여 수원역 착발로 조정이 된다.
  • 여담으로, 오트레인의 2호차인 카페열차에도 발권이 가능한 미용실 의자같은 1인용 좌석이 있는데, 좌석이 고정되어 있지 않고 발판도 없을 뿐더러 회전의자처럼 빙글빙글 돈다(...) 열차가 속도를 내면 좌측이나 우측으로 빙글, 속도를 줄이면 또 빙글, 차멀미가 있는 사람은 절대 앉지 말 것. 더구나 주변 공간이 나름 넉넉함에도 리클라이닝이 안되는 좌석인지라 6시간 가까이 앉아있자면 굉장히 불편하다.
  • 2020년 8월 동해산타열차로 바뀌면서 폐지되었다.

3. 남북통일 후에는?

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서울발 베를린행 KTX
북한의 철도 환경을 고려했을 때 북한행 열차를 무궁화호로 운행할 경우 엄청난 근성열차가 탄생할지도 모른다. 부산-서울-평양-라진 간 거리가 '''직선거리로 무려 약 1100km이다!'''[119] 어디까지나 직선거리이므로 코레일이 이웃 섬나라의 침대특급 트와일라이트 익스프레스의 운행길이를[120] 탐낸다면 엄청난 노선을 만들 수 있는 것이다. 물론 이건 국내 사정이고 이게 시베리아 철도까지 연결된다면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.[121] 그러나 어디까지나 이것은 가상이며, 통일 후에 귀찮다고 경의선 축에만 고속선을 깔지, 아니면 북한의 열악한 선로를 통째로 뒤집어 엎을지는 아무도 모른다. 그리고 그쯤 되면 여객 수요는 극소수의 장기간 열차여행 컨셉잡고 하는 관광수요와 구간수요를 제외하면 거의 대부분 항공기로 넘어갈 테고, 화물 열차 정도나 다닐 것이다. 아니, 원래 시베리아 철도 연결 목적이 화물 운송을 노리고 하는 것이다.
그리고 남북통일까진 아니어도 서해선, 동해선이 완공되고 서부경전선의 개량 또는 보성~임성리간 철도가 완성 될 경우 대곡역 ~ (서해선) ~ 홍성역 ~ (장항선) ~ 익산역 ~ (호남선) ~ 광주송정역 ~ (경전선) ~ 부전역 ~ (동해선) ~ 제진역의 노선인 희대의 해안관광열차 코스도 탄생할 수 있다.

4. 관련 문서

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• 야간열차

[1] 물론 #1201~#1224 같은 경우, 운행거리는 441.7km로 근성 기준에 근접하지만 다이어상 소요시간이 5시간 30분 정도밖에 안 돼서 근성열차로 치지 않는다.

[2] 비슷한 케이스로, 서울 - 진주 무궁화호 #1231(하행), #1232(상행)은 485.5km라는 무지막지한 길이를 자랑하지만 소요시간이 6시간 10분으로 미달이다. 과거에는 6시간 30분에 턱걸이로 걸리긴 했지만 신호 개량으로 소요시간을 단축한 것으로 보인다. 예전 #1271~#1272 시절에는 무려 순천역까지 들어갔었지만 진주로 단축되고 시간이 지나서 열번도 지금 같이 조정되었다.

[3] 조치원역 ~ 봉양역

[#4301] 동대구(05:35) 대구(05:42) 신동(05:54) 왜관(06:02) 구미(06:17) 김천(06:33) 추풍령(06:47) 황간(06:54) 영동(07:05) 각계(07:12) 심천(07:17) 지탄(07:21) 이원(07:21) 옥천(07:34) 대전(07:47) 신탄진(07:59) 부강(08:09) 조치원(08:19) 오송(08:26) 청주(08:33) 오근장(08:41) 청주공항(08:44) 증평(08:54) 음성(09:11) 주덕(09:21) 충주(09:29) 삼탄(09:43) 제천(10:03) 단양(10:24) 풍기(10:47) 영주(10:59) - 5시간 24분 소요, 2020. 3. 2. 개정 기준.

[#4302] 영주(05:50) 풍기(06:04) 단양(06:28) 제천(06:49) 충주(07:19) 주덕(07:28) 음성(07:38) 증평(07:55) 청주공항(08:04) 오근장(08:08) 청주(08:17) 오송(08:24) 조치원(08:32) 부강(08:41) 대전(09:02) 옥천(09:14) 이원(09:21) 심천(09:30) 영동(09:40) 김천(10:08) 구미(10:24) 왜관(10:37) 대구(10:56) 동대구(11:01) - 5시간 11분 소요, 2020. 3. 2. 개정 기준.

[#4303] 동대구(18:05) 대구(18:11) 왜관(18:31) 약목(18:38) 구미(18:48) 김천(19:05) 영동(19:32) 심천(19:41) 이원(19:53) 옥천(20:01) 대전(20:15) 신탄진(20:27) 부강(20:37) 조치원(20:47) 오송(20:53) 청주(21:00) 오근장(21:08) 청주공항(21:12) 증평(21:22) 음성(21:39) 주덕(21:49) 충주(21:58) 제천(22:29) 단양(22:49) 풍기(23:12) 영주(23:25) - 5시간 20분 소요, 2020. 3. 2. 개정 기준.

[#4304] 영주(16:40) 풍기(16:54) 단양(17:20) 제천(17:41) 삼탄(18:00) 충주(18:14) 주덕(18:23) 음성(18:33) 증평(18:50) 청주공항(18:59) 오근장(19:04) 청주(19:11) 오송(19:18) 조치원(19:24) 부강(19:34) 대전(19:58) 옥천(20:10) 이원(20:17) 심천(20:25) 영동(20:34) 김천(21:05) 구미(21:20) 왜관(21:38) 대구(21:57) 동대구(22:02) - 5시간 22분 소요, 2020. 3. 2. 개정 기준)

[4] #1701~#1716.

[5] 단양역은 충북본부 소재지인 제천역과 예전에 잘나갔던 영주역 사이에 있다보니 기관차사무소도 없고 회차하기 애매한 상황. 영동역도 상황은 비슷하다.

[6] 적어도 충북선 일반열차는 카페열차 대신 미니카페라도 있지만 얘는 그마저도 없다.

[7] 서울 - 제천(#1281~#1282), 대전 - 제천(#1701~#1716)

[8] 청량리역 ~ 경주역

[9] 2021. 1. 5. 개정 기준.

[10] 2012년 말 용문역 ~ 만종역 구간 복선화가 완료되어 평균 15분 정도로 소요시간 단축이 있었으며, 문수역 ~ 마사역 사이 이설이 완료되어 조금 더 시간이 단축되었다. 또한 동해선 부산시내구간(일광역 ~ 부전역) 복선 전철화와 광역전철 개통에 따른 정차역 감소로 시간이 더 단축되었다. 앞으로 일광역 ~ 태화강역 복선 전철화, 태화강역 ~ 신경주역(이설과 함께 경주역의 기능을 넘겨받고 경주역은 폐역 예정) 구간 복선 전철화가 완료되면 시간이 추가로 단축될 전망.

[#1621] 청량리(07:38) 양평(08:09) 용문(08:17) 일신(08:27) 매곡(08:32) 원주(08:55) 반곡(09:06) 제천(09:41) 단양(10:01) 희방사(10:18) 풍기(10:25) 영주(10:47) 안동(11:18) 의성(11:43) 탑리(11:54) 화본(12:08) 신녕(12:23) 영천(12:38) 서경주(13:17) 경주(13:25) 불국사(13:37) 호계(13:55) 태화강(14:06) 덕하(14:15) 남창(14:26) 좌천(14:44) 기장(14:53) 신해운대(15:03) 센텀(15:10) 부전(15:20) - 7시간 42분 소요, 2020. 3. 2. 개정 기준.

[#1622] 부전(07:23) 센텀(07:34) 신해운대(07:41) 기장(07:52) 좌천(08:02) 남창(08:15) 덕하(08:25) 태화강(08:34) 호계(08:44) 불국사(09:05) 경주(09:16) 서경주(09:22) 영천(09:53) 신녕(10:09) 화본(10:24) 탑리(10:38) 의성(10:52) 안동(11:19) 영주(11:56) 풍기(12:10) 단양(12:34) 제천(12:54) 신림(13:13) 원주(13:39) 동화(13:50) 양동(14:01) 용문(14:14) 양평(14:23) 청량리(14:52) - 7시간 29분 소요, 2020. 3. 2. 시간표 기준

[#1623] 청량리(21:03) 양평(21:33) 용문(21:41) 원주(22:11) 제천(22:55) 단양(23:15) 풍기(23:39) 영주(23:54) 안동(00:24) 의성(00:49) 영천(01:43) 경주(02:20) 호계(02:47) 태화강(03:06) 남창(03:23) 기장(03:45) 신해운대(03:56) 부전(04:11) - 7시간 8분 소요, 2020. 3. 2. 개정 기준.

[#1624] 부전(22:45) 신해운대(23:01) 기장(23:12) 좌천(23:22) 태화강(23:52) 호계(00:01) 경주(00:28) 영천(01:03) 의성(01:56) 안동(02:22) 영주(02:55) 풍기(03:09) 단양(03:37) 제천(04:00) 원주(04:43) 용문(05:11) 양평(05:21) 청량리(05:51) - 7시간 6분 소요, 2020. 3. 2 개정 기준.

[11] 통일호 #1221, #1222 열차, 무궁화호 #509, #510 열차(2004년 개편 이전), 무궁화호 #1651, #1652(청량리 - 안동), #1661, #1662(안동 - 부전), #1639, #1640(청량리 - 부전)(2006년 이전), #1621~#1624(2008~2020년)

[12] 지평행이 1일 6~8회 있지만 운행횟수가 너무 적어서 미미한 수준이다.

[13] #1222는 평은역에서 무궁화호 #506 열차 선행대피 및 새마을호 #181 열차와 교행 관계로 약 20분 정차했다.

[14] 용문역, 좌천역을 제외한 필수정차역에만 정차한다.

[15] #1621,#1622 시간대에는 통일호 폐지 후 아래 문단에 나오는 청량리 - 안동 전역정차 무궁화호 #1651, #1652와 안동 - 부전 무궁화호 #1661, #1662로 분리되어 다녔다

[16] 오후 9시에 출발했고 익일 오전 5시 38분에 도착했다. 지금은 오후 9시 3분에 출발해 익일 오전 4시 2분에 도착한다. 오히려 운행시간이 줄어들면서 도착시간이 빨라졌고, 이 때문에 부산/해운대/울산에 내려도 시내버스나 지하철 첫 차를 1시간 이상 기다리는 사태가 일어났다.

[17] 오후 10시 15분에 출발했고 익일 오전 6시 37분에 도착했다. 지금은 오후 10시 45분에 출발하여 익일 오전 5시 50분에 도착한다. 얘는 그래도 예전이나 지금이나 교통연계는 잘 된다. 시내버스나 1호선/경의·중앙선 첫차시간대와 엇비슷하게 도착하기 때문이다.

[18] 총거리가 441.7km다.

[19] 이전에는 483.1km이었는데 2021. 1. 5 원주 - 제천 구간과 제천 - 단촌 구간 복선 전철화가 완료되서 줄었다. 근성열차가 아닌 서울 - 진주 무궁화호 운행거리보다도 30km나 더 짧아졌다. 덕분에 경부선보다 10.9km밖에 더 길지 않게 되었다. 이마저도 동해선 신경주 - 태화강 구간과 중앙선 단촌 - 신경주 구간 이설이 모두 완료되면 오히려 더 짧아지게 된다.

[20] 사실 일본의 특급열차가 속력이 대부분 최대 130km/h 안팎인 걸 감안하면 ITX-새마을이나 무궁화호, 누리로 최대 속력인 150km/h은 그다지 느린 속도가 아니다. 지금까지는 서원주역 이남 구간에서 속력을 낼 수 있는 곳이 얼마 없어서 빛을 못봤을 뿐.

[#1681] 동해(15:58) 신기(16:21) 도계(16:38) 동백산(16:54) 철암(17:05) 석포(17:20) 승부(17:31) 양원(17:38) 분천(17:46) 현동(17:55) 춘양(18:12) 봉화(18:34) 영주(18:49) 안동(19:16) 의성(19:36) 영천(20:25) 경주(21:05) 호계(21:34) 태화강(21:44) 남창(22:00) 좌천(22:16) 기장(22:25) 신해운대(22:35) 센텀(22:43) 부전(22:54) - 6시간 56분 소요, 2020.01.05 시간표 기준

[#1682] 부전(08:50) 센텀(09:00) 신해운대(09:07) 기장(09:17) 좌천(09:26) 남창(09:39) 태화강(09:55) 호계(10:05) 경주(10:31) 영천(11:09) 의성(12:00) 안동(12:19) 영주(12:38) 봉화(13:00) 춘양(13:21) 현동(13:37) 분천(13:45) 양원(13:53) 승부(14:00) 석포(14:10) 철암(14:24) 동백산(14:35) 도계(14:52) 신기(15:09) 동해(15:33) - 6시간 43분 소요, 2021.01.05. 시간표 기준)

[21] 2004년 이전까지는 #543, #544, 2006년까지는 #1687, #1688 열차로 운행.

[22] 그나마 일광 - 태화강 구간 복선화 중이며, 태화강역 이후로 신경주 - 영천까지 복선 개통이 예정되어 있고, 영천 - 안동까지는 단선으로 직선화 하기 때문에 운행시간이 더더욱 줄어들 예정이다.

[23] 미니카페(자판기)가 운영되기는 하지만 과자와 음료수만 파는 수준이다.

[24] 그렇지만 7번 국도는 포항 - 부산 구간이 정체가 잦다.

[25] 다만 요금면에서는 부산 - 서울 - 강릉 KTX 환승편 일반실이 87,400원, 부산 - 강릉간 시외버스 38,000원(심야는 41,800원)으로 #1681/#1682 전 구간 요금 29,300원에 비하면 비싸다.

[26] 또한 아무리 빠른 KTX라지만 부산에서 강릉 가려고 서울까지 가야한다는 점이 디메리트로 작용할 수 있으며 환승저항이 발생할 수 있다.

[27] 장거리 통일호와 장거리 비둘기호를 없애고 무궁화호와 새마을호로 승격시키던 시기였다.

[28] 오전에 여수에서 출발해 목포로 갔으며, 오후에 목포에서 출발해 여수로 돌아왔던 계통. 그렇지만 시간대가 완전히 달랐다는게 문제였다.

[29] 동시에 효천, 이양, 능주, 명봉 같은 역들에 서기 시작했다.

[30] 오전 8시 20분에 용산역을 출발하는 KTX를 타고 광주송정역까지 가서 부전행 #1954로 갈아타면 보성역까지 환승 대기 포함 총 3시간 31분 걸린다.

[31] 일반객차 5량, 장애인객차 1량, 구성으로, 360석(일반객차 72석 x 5량)+68(장애인객차 68석 x 1량)으로 총 428석이 나온다. 발전차가 있기 때문에 전철화 구간에서만 다니는 무궁화호보다 1량이 적다. 고속버스는 보성 14석, 벌교 14석 총 28석이다.

[32] 또한 익산역에서는 장항선 환승도 가능하다.

[33] 광주송정역 - 삼랑진역

[A] 정확히는 사상역에서 가야선 → 부전선을 통해 사상역 - 가야역 - 부전역으로 빠지는 형태다.

[34] 당장 #1951과 묶여야 할 #1952, #1954와 묶여야 할 #1953은 순천에서 종착된다. 생뚱맞은 것은 #1941/#1942가 부전 - 순천을 무난하게 다니는데, #1943/1944가 오히려 포항까지 올라가는 기이한 구성이다. 열번을 갈아엎어야 정상인데, 6시간씩 낮 시간대 배차가 벌어지는 기이한 서부경전선 시간표도 짠 마당에 뭘 기대할까.

[35] 그 시절에는 부전 - 순천, 순천 - 목포로 나뉘어서 운행했다.

[36] 2012년 10월 완사 - 중리간 복선 이설 전에는 무궁화호 3량+발전차(주로 조선공사)로 운행했었다. 그것도 미니카페 없이...

[37] 중간에 있어야 할 야간열차인 #382, #384는 KTX 개통과 함께 폐지되었다. #1952, #1953 열차는 #382, #383과는 전혀 다른 별개의 열차이다.

[38] 과거에는 #1952, #1953도 목포까지 운행했다. 부전 - 동대구 열차와 객차편성까지 공유하기도 했다.

[39] 부전 - 순천 / 순천 - 광주송정

[40] 전산망에서 건설이 붙는 경우엔 보통 군 관련이다.

[41] 팔도장터투어열차, 서해금빛열차, 남도해양관광열차, 남도해양관광열차, 와인시네마트레인, 중부내륙순환열차

[42] 즉, ITX-청춘과 통근열차와 일부 관광열차를 제외한(경부선 ITX-청춘이 있었을 시절에는 통근열차를 제외한 모든 등급의 열차랑 같이 다녔다는 뜻이 된다) 모든 일반열차가 운행하는 구간이다. 게다가 경부선은 한국의 다른 노선의 모든 일반철도 운행 편수를 합친것보다도 많은데 두정역 까지는 장항선, 충북선, 호남선, 전라선, 경전선 열차도 같이 간다.

[43] 광운대발 열차중 절반 이상이 병점에서 분기돼 서동탄역에서 시/종착한다.

[44] 병점역 이후로 가는 열차 중 2/5 가량은 천안에서 시종착한다.

[45] 양주역 이후로 가는 열차 중 ⅓ 가량은 동두천에서 종착한다.

[46] 대부분의 열차는 용문에서 종착한다.

[47] 여기는 수도권 전철 1호선 계통보다도 선로대비 열차운행 빈도가 많은 용산역 이후로 KTX-산천과 ITX-청춘, 화물열차가 지나다니고, 청량리역 이후로 ITX-새마을과 무궁화호와 일부 관광열차가 일부 또는 전 구간을 공유한다.

[48] 그 외 상당수 열차는 죽전역이나 고색역에서 종착한다.

[49] 대부분의 열차는 왕십리역에서 시종착한다.

[B] A B 정확히는 미전신호소에서 경전선으로 분기하는 형태이다.

[50] 나머지 객차형은 전라선과 중앙선, 장항선에 투입되었으며 당연히 단선+험준한 선로 환경을 가졌었다.

[51] 그 이전엔 금호JC ~ 구마고속도로 ~ 내서JC로 갔거나 또는 김천IC에서 3번 국도를 탔다. 또한 부산교통이 이 노선을 운행한 것은 통영대전고속도로 이후 이야기다. 그래서 진주 착발 새마을호가 나름대로 인기였다.

[52] 1980년대 태백선 EEC 전동차와 닮은점이 많다. 창원공단은 IMF 위기 당시에도 다른 업종에 비해 상대적으로 탄탄했으며 IMF가 어느 정도 잠잠해진 후 임시 새마을호가 오히려 증편되었다.

[53] 새마을호 일반실 1량은 64석밖에 되지 않는데다, 그 당시 새마을호는 입석도 불가능했다.

[54] #1032, #1033은 무궁화호를 새마을호로 등급만 승격시킨 쪽에 가깝다.

[55] 진주역은 경전선 복선 전철화 사업으로 인해 종착역 기능이 폐지되었고 이 과정에서 진주착발 열차들은 마산으로 단축되거나 순천으로 연장되었으며 폐지되기도 했다.

[56] 경부선 정차역은 서울 - 울산 새마을호를 따랐다.

[57] 정확히는 가천역에서 분기하나 가천역은 화물만 취급하는 관계로 여객열차는 통과한다.

[58] 게다가 첫차 등을 고려하면 해운대나 기장은 이 열차를 타는 게 도움이 되었었다.

[59] #261, #262 열차(2004년 개편이전)

[60] 기존 동대구 - 부전 무궁화호 증편.

[61] 서울역에서 부산행 무궁화호 막차(당시 #1225) 타면, 동대구역에서 환승이 가능하였다.

[62] 정확히는 가천역에서 대구선으로 분기하나 가천역은 화물만 취급하는 관계로 여객열차는 통과한다.

[63] 2등은 위에 있는 진주착발이었다. KTX 이전 시대엔 당연히 진주착발이 최장거리.

[64] 하행 1회만 정차했다.

[65] 총 7회 정차했다.

[66] 동대구 - 부전은 이미 무궁화호가 다니고 있었기 때문에 새마을호는 급행, 무궁화호는 완행으로 이원화되었다.

[67] 저녁 5시 10분에 출발했고, 저녁 10시 30분에 도착했다.

[68] 오후 1시 15분에 영주를 출발했고, 저녁 6시 51분에 도착했다. 경북선 선로사정을 생각하면 연착되는 일이 종종 있었다.

[69] 주로 1981년 제작분.

[70] 단축 직전 기준. 하행 출발 09:40 종착 17:10, 상행 출발 08:00 종착 15:40.

[71] 사실 서울에서 진주까지 철도상 최단거리는 서대전, 익산, 순천을 경유하는 것이다. 과거에는 이 경로를 이용하는 열차도 있었지만 2007년 6월에 진주역의 종착역 기능이 폐지되면서 폐지되었다.

[72] KTX 이전 시대에는 #267, #268로 다녔으며 KTX 이후에는 #1217, #1218을 거쳐 #1271, #1272가 되었고 희대의 근성열차가 되었다. 이후 운행구간이 단축되었다가 어느 순간부터 열번이 #1231, #1232로 개정되었다.

[73] 그렇다보니 서울에서 출발해서 호남권으로 가는 열차인데도, 얘 혼자서 서울역에서 출발하는 특징을 보였다. 그리고 다른 순천가는 열차들이 #1441~1442, #1501~1536 열차번호를 받은 것괴 달리 얘만 경부-경전선을 운행하기 때문에 경전선의 열번인 #1271~1272를 받았다.

[74] 3량짜리 무궁화나 RDC가 다니는데도 공기수송을 하는 곳에 7량짜리 열차를 투입하니 수익이 날래야 날 수 가 없다. #1272는 진주 도착시간이 출근시간을 넘겨서 도착하는 애매한 시간이었던 것도 문제였다.

[75] 위에 설명된 또 다른 근성열차인 #1951도 광주 1비로 배치되는 이등병 수송에 이용한다.

[76] 舊 #269, #270 열차(2004년 개편 이전

[77] 참고로 말하자면 KTX 이전 시대의 임시열차는 3XXX번을 달고 운행했다. 주말열차는 #7XX번이었다.

[78] 오트레인 요금이 38700원이니 대략 28000~30000원일 것이다. 오트레일은 새마을 특실 취급을 받는데 이 열차는 새마을호 일반실이고 일반실 요금은 보통 특실 요금의 0.7배다. 더군더나 15년전 물가이니, 실질적인 비용은 더 비쌌다.

[79] 영주역 - 강릉역

[80] 2006년 기준으로 #1635는 청량리역에서 23시 30분에 출발해서 아침 7시 21분에 도착했으며 무려 7시간 51분이 소요되었다. #1636은 강릉에서 22시 15분에 출발해서 익일 5시 47분에 청량리에 도착했다. 의도적인 시간설정 덕분에 대중교통 연계도 잘 되었던 편이다. 저녁시간대에 유일하게 강릉에서 서울로 갈 수 있었던 기차편으로, 강릉선 KTX가 생기기 이전까지 무려 10년동안 저녁시간대 기차가 없었다. #1636 열차가 없어지면서 강릉에서 서울로 올라가는 마지막 기차는 오후 4시에 출발했다(...). 주말한정으로 #1662 열차가 있긴 했지만, KTX 개통할 무렵에 없어졌다.

[81] 또한 #1675 무궁화호(현 #1641)는 이 시절에 주말만 운행했기 때문에, 평일 심야열차는 알짤없이 #1635 확정.

[82] 2021년 1월 5일 새벽까지는 #1641 - #1821 환승을 통해 무궁화호를 타고 일출을 보러가는게 가능했으나 중앙선 KTX 운행개시에 따라 2021년 1월 시간표 개정이 일어나면서 #1641, #1642 열차가 주간에 운행하는 제천 - 동해 셔틀열차로 변경되어 정동진에 새벽에 도착하는 야간열차는 존재하지 않는다. 봄 ~ 가을에는 #1641 열차가 그 역할을 했다.

[83] 전신은 통일호로 90년대에는 통일호 #399, #400 열차로 운행되었다. 2004년 개편 이전은 #511, #512 무궁화호 열차로 운행

[84] 애초에 강릉행 무궁화호는 이 시절까지만 해도 #1665~#1676(現 #1631~#1642)으로 열번을 배정받았다. 영동선(영주~백산) 경유만 #1635~#1636으로 열번을 받은 것.

[85] 청량리역 - 경주역

[86] 부전역에서 울산역까지 통근수요자들도 있다. 동해안에있는 미역,다시마,해산물을 싣고 일광역,월내역이나 열차를타고 남창역,덕하역,(구,울산역) 현태화강역,경주역까지 열차를 이용해왔다. 부산,울산지역 통근이용객이나 남창,덕하5일장 경주성동시장 수산물 배달해주러 열차를 아용하는게 한 몫을다해 수요가 엄청 늘어난 추세다.

[87] 舊 #1651은 아침 6시 50분에 출발해서 12시 35분에 안동 도착. 舊 #1652는 오후 13시 20분에 출발해서 저녁 19시 12분에 청량리 도착이었다.

[88] 2018년 3월 현재 언급된 세 역 중 망우역(KTX 승강장이 상봉역과 망우역 사이에 있지만 KTX역 이름은 상봉역이다.)과 도농역은 여객열차 정차역이 아니지만 수도권 전철 정차역이며 제천조차장역은 여객 취급을 하지 않는다.

[89] 동 시기에는 태백선을 운행하는 비둘기호들이 모두 통일호로 승격되었다. 정선선 열차가 증산 - 구절리만 오가도록 개편된 것도 이 시기의 일.

[90] 영주역 - 김천역

[91] 동해역 단축 이전에는 497.7km

[#1691] 동해(14:28) 도계(15:11) 철암(15:41) 석포(15:57) 춘양(16:47) 봉화(17:10) 영주(17:27) 예천(18:05) 용궁(18:26) 점촌(18:36) 상주(18:59) 김천(19:40) 구미(19:59) 왜관(20:13) 대구(20:34) 동대구(20:42) 경산(20:52) 밀양(21:19) 삼랑진(21:29) 물금(21:42) 구포(21:52) 부산(22:05) - 7시간 37분 소요, 토/일 운행, 2020.03.02. 시간표 기준

[#1692] 부산(23:00) 구포(23:14) 물금(23:24) 삼랑진(23:37) 밀양(23:47) 경산(00:13) 동대구(00:25) 대구(00:31) 왜관(00:50) 구미(01:03) 김천(01:21) 상주(01:56) 점촌(02:19) 용궁(02:19) 예천(02:49) 영주(03:24) 봉화(03:40) 춘양(04:04) 석포(04:49) 철암(05:04) 도계(05:31) 동해(06:17) - 7시간 17분 소요, 금/토 운행, 2020.03.02 시간표 기준

[92] 그나마 일광~태화강 구간이 개통되면 복선이 되며, 태화강역 이후로 신경주~영천까지 복선 개통이 예정되어 있고, 영천~안동까지는 단선이지만, 선형이 직선으로 펴지기 때문에 운행시간이 더더욱 줄어들 예정이다.

[93] 다만 대구의 경우 대구선, 영천삼각선, 중앙선, 영동선을 경유하는 167x를 타는 수요도 있다.

[94] 미니카페(자판기)가 운영되기는 하지만 과자와 음료수만 파는 수준이다.

[95] 다만 요금면에서는 부산-서울-강릉 KTX 환승편 일반실이 87,400원, 부산-강릉간 시외버스 38,000원(심야는 41,800원)으로 #1691/#1692의 전구간 요금이 31,500원으로 이에 비하면 비싸다.

[96] 또한 아무리 빠른 KTX라지만 부산에서 강릉 가려고 서울까지 빙 둘러 가야한다는 점이 디메리트로 작용할 수 있으며 환승저항이 발생할 수 있다.

[97] 정차역은 서울-영등포-수원-서대전-논산-익산-김제-정읍-장성-서광주-화순-보성-득량-예당-조성-벌교-순천.

[98] 현 #1441,#1442 열차. 당시는 #433, #434 열차.

[99] 기관차에 장대형 5량 + 발전차 1량만 달고 다녔다.

[100] 공식적으로 이 계통이 마지막 운행을 한 것은 '2004년 설날 대수송 기간'이 끝.

[101] 무궁화호 열차로 승격했지만 소요시간은 그대로 유지했다.

[102] 현재의 경부선 경유의 서울역~진주역간 무궁화호의 소요시간은 6시간 30분 정도 되는데 용산역~진주역을 해당 노선처럼 운행한다면 대략 6시간정도 소요된다. 여기에 진주역~광양역간 전철화까지 완료되면 전기기관차를 투입함으로써 더욱 빨라질 수도 있다.

[103] 전신은 통일호 舊 517,518열차. 이후 1990년대 들어 #489, #490으로 승격.

[104] 장항선 선로 특성상 익산역에서 남쪽을 바라보다가 대야역 방향으로 서쪽으로 급격하게 트는 구조이기 때문에 진행방향을 바꿀 필요가 없다.

[105] 서천에서 대전으로 가는 수요가 있기는 있는데, 대전충남병무청이 대전에 있기 때문에 서천 거주자들도 병무청에 가려면 대전 가야 한다.

[106] 엄밀히는 서대전에서 익산으로 단축, 환원된 경우이다. 1556은 아침시간대에 서대전에서 올라가는 운행편이고, 1563은 낮 시간대에 서대전으로 내려가는 운행편이다. 사실상 대전차량사업소 소속 1대 가지고 운행했던 것으로 추정.

[107] 2008년 1월 1일부터 4왕복으로 다니던 시절에는 1571~1578로 열번이 배정되었으나 이후 서대전까지 가는 열차의 수가 줄어들면서 평범한 장항선 열차에 맞추어 열번이 1551~1568로 통합되었다.

[108] 경전선 기점 275.6km, 국토교통부 고시 제2016-225호 경전선 철도거리표 개정. 극락강역 항목에서 복사.

[109] 여름 휴가철에 한해 주1회 보일 때도 있었으나, 최근 몇 년간은 보이지 않는다.

[110] 하위호환으로 여름 휴가철에 한해 대전-제천간 운행하는 충북선 #1703, #1716 열차가 강릉까지 매일 연장운행하는 때가 있다.

[111] #769, #770열차(2004년 개편 이전)

[112] 삼랑진역 - 광주송정역

[113] 당시 광주송정역은 송정리역이라고 불렸다.

[114] 2001년까지만 해도 부산진 05:10 발, 부전 14:26 착으로9시간 16분 소요. 다만 이 시절만 해도 호남선의 송정리 이남구간의 선형도 개판인지라 지금보다도 소요시간이 길었다.

[115] 참고로 #1567 열차는 없었다. 17:05에 목포를 출발하여 21:03에 순천에 도착하는 편도열차였다.

[116] 부산진역에서 착발하던 시절에는 부산진에 21:38 도착.

[117] 4500, 4501 기준으로 작성

[118] 2015.05.01. 부로 관광전용패스들은 이 패스로 통합 발행된다.

[119] 다만 서울에서 함경도를 가는데 굳이 평양을 거쳐갈 이유가 없다.

[120] 삿포로발 오사카행 열차의 총 운행길이 1,508.5km가 일본 최장거리. 2016년 홋카이도 신칸센이 하코다테까지 일부 개통됨에 따라 세이칸 터널이 신칸센 전용으로 전환되면서 결국 열차의 운행이 중지되어 이 기록은 아쉽게도 역사의 뒤안길로 사라졌다.

[121] 일단 현재 평양-라진-하산-블라디보스토크-모스크바로 달리고 있는 북한-러시아간 국제열차가 휴전선이란 장벽이 없어지면 부산까지 연장운행할 가능성이 높은데(수요 부족을 예측하는 경우도 있지만 2020년 기준, 북한을 포함해 러시아와 철도가 이어져있는 주변국 모든 나라는 러시아로 가는 정기 국제열차가 운행 중이다) 이것만 따져도 최소 '''12,000km'''는 잡고 들어간다. 게다가 종착지인 모스크바에서 유럽 각지로 가는 열차까지 고려하면 운행길이는 상상을 뛰어넘게 된다.