근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역

 


[참고]
1. 개요
2. 현재 환승이 되지 않는 역
2.1.14. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우
2.2.3. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우[1]
2.3.1. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우
3. 한때 환승이 인정되지 않았던 역
3.1. 수도권 전철
4. 환승이 되지 않을 예정인 역
5. 관련 문서


1. 개요

대부분의 지하철 노선은 교차할 경우 환승역을 만들게 되지만, 여러 사정으로 인해 교차함에도 환승역이 만들어지지 않는 경우가 꽤 많다. 이런 경우 이동 경로의 비효율이 생기게 되고, 환승할인도 적용되지 않아 돈을 두 배로 내야 하는 상황이 발생하게 된다. 물론 지역에 따라서는 중간에 버스를 갈아타서 환승 인정을 받는 꼼수가 있긴 하다.
여기서는 역과 역이 가까이에 있는데도 환승 무효이거나, 교차점(이나 그 부근)에 환승역이 전혀 존재하지 않는 경우를 함께 들었다. 또한 여기에는 게이트를 나갔다가 다시 들어가야 하는 환승의 경우도 포함한다. 실제로 일본 수도권 전철역 중에는 이런 역이 굉장히 많은데, 이것은 노선을 관장하는 회사별로 요금 징수를 제각각으로 하기 때문에 환승 게이트 시스템의 필요성이 높았기 때문. 그리고 이들 중에서는 해당 노선이 해당 구간에서 거의 완벽하게 겹치거나, 실제로 환승이 인정되면 막장환승의 반열에 오를 만한 역들도 매우 많다.(…) 물리적인 환승통로를 지어 주는 방법이나, 서울역이나 부전역 등등 처럼 '''간접환승'''을 하는 방법도 있다.
지나친 예시 남발을 막기 위해 토론 합의에 따라 역과 역이 가까이 있는데 환승이 되지 않는 사례의 기준은 직선 거리로 300m 이내, 즉 환승통로가 만들어진다고 가정했을때 거리가 300m 이내가 되는 것으로 한정한다.

2. 현재 환승이 되지 않는 역


2.1. 수도권 전철


2.1.1. 1호선·경의중앙선 용산역↔4호선 신용산역, 1호선 남영역↔4호선 숙대입구역

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[image]
'''그야말로 이 업계의 본좌이자 상징 그 자체.'''
신용산역이 용산역 바로 앞에 있는걸 모르고 서울역이나 이촌역까지 가서 4호선으로 환승하는 사람이 의외로 이렇게 많다.
숙대입구역이 남영역과 인접해 있는데도 숙명여대생들을 비롯한 숙대입구역 주변 인근에 방문할 때 1호선을 이용할 경우 남영역에서 내려서 가도 되는데 굳이 서울역에서 4호선으로 갈아타는 사람들도 그 사실을 몰랐던 경우가 많다. 이 경우는 남영역 쪽(서쪽에) 목적지인 대학을 놔두고 환승시간을 써서까지 대학교로부터 back하는 상황이다.
4호선 문서를 보면 알겠지만 4호선은 본디 용산구 구간에서 1호선과 나란히 다닐 계획을 가지고 있지 않았다. 하지만 용산 주한미군 기지로 인해 억지로 서울역-이촌역 구간의 노선을 거의 완벽하게 겹쳐 놓은 것. 따라서 2기 지하철 계획이 수립되기 전만 하더라도 이 역에서의 환승 가치는 적었고, 환승역에서 배제되었던 것. 그러나 1호선을 이용해서 한강 이남에서 온 사람들이 6호선으로 환승하지 못하게 되면서 (이 문제에 대해서는 하술) 수면 위에 오르게 된 곳(이 내용에 대해서는 바로 아래를 참고하도록 한다). 그러나 추후에는 어떤 형태로든지 환승역이 될 예정이기는 하다.[2]

2.1.2. 1호선 석계역/신이문역↔경춘선

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이 구간에서 1호선(경원선)과 경춘선(망우선)의 선로가 나란히 달리지만 환승은 되지 않는다. 망우선이 광운대역에서 갈라지기 때문에 석계역에는 경춘선이 설 수 없다. 신이문역도 마찬가지. 사실 경원선과는 별개로 망우선 석계역,신이문역을 만들면 되기는 한데, 부지가 협소한 데다 해당 구간은 평일에만 1왕복씩 운행하는 극히 적은 편수의 구간이므로 가능성은 낮을 듯.

2.1.3. 1호선 의정부역↔의정부 경전철 경전철의정부역

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'''매우 가까이 붙지만 환승이 되지 않는다'''. 대신 회룡역에서 환승이 이뤄지지만... 문제는 민락동이나 금오동 쪽에서 타는 승객들은 1호선을 '''한 번 넘어가야'''[3] 환승역인 회룡역에 내릴 수 있다.[4] 먼 미래에 8호선이 의정부까지 연장된다면[5] 용산역처럼 일말의 통합 가능성이 생긴다. 물론 언제 생길지는..

2.1.4. 3호선 경복궁역↔5호선 광화문역

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3호선이 경복궁과 붙어있는 방면, 5호선의 경우 광화문광장 밑에 위치해 있어 상당히 멀어보이지만 '''매우 가깝다.''' 환승은 되진 않지만, 2정류장인 종로3가역에서 고통스럽게 환승할 바에는 '''그냥 여기서 내려서 광화문 광장으로 가기만 하면 광화문역 9번 출구다.'''
5호선의 경우도 똑같다. 다만 3호선 경복궁역 측의 출구가 광화문 광장으로 나와있지 않은 게 흠.

2.1.5. 2호선 성수지선 용두역~용답역 구간 ↔ 5호선 마장역~답십리역 구간, 경의·중앙선·수인·분당선 왕십리역~청량리역 구간

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'''이 업계의 본좌 2'''
일단 세 노선이 지어진 순서는 경원선[6]이 일제강점기 초반인 1911년이고, 성수지선이 1980년, 5호선이 1996년이다. 2018년 말 분당선도 경원선을 따라 지나가기 시작했다.[7]
세 노선은 서로의 입장을 배려하고 역을 놓았을 리가 '''전혀 없기 때문에'''[8] 교차 구간의 모든 역이 '''모두 오묘하게 다른 노선의 역 사이에 양다리를 걸친다.''' 성수지선과 5호선 교차점인 신답역 일대 역을 지어달라는 주민들의 요구가 5호선 계획 확정 당시에 있었지만, 이미 건설이 확정된 마장역 및 답십리역과 역간 거리가 너무 가까운 문제와 더불어, 하천 때문에 환승역을 짓기 난감하여 결국 기각되었다.[9]

참고로 이 안습한 구간의 해당 역들은 다음과 같다.

경의중앙선 및 수인·분당선: 왕십리역 ↔ 청량리역

2호선 성수지선: 용두역 ~ 용답역

5호선: 마장역 ↔ 답십리역
이미 2호선 본선과 5호선은 5번(5개 역에서) 환승 가능. 사실 이들 중 5호선과 중앙선은 왕십리역에서 교차하고, 따라서 환승이 가능하며 성수지선은 아니지만 2호선 본선이 이곳으로 들어오므로 역시 환승이 가능하다. 그렇기 때문에 이런 일이 발생한 이유를 성수지선의 미치도록 낮은 비중으로 보는 시각도 존재한다. 일단 4량 1편성에다가 시간대 관계없이 10분 이상의 배차간격으로 굴려도 가축수송이 전혀 발생하지 않으니.. 사실상 성수지선의 수요를 답십리역이 거의 가져갔다고 할 수 있다.
1기 지하철 계획 초창기엔 성수지선(당시 2호선 본선)과 5호선이 구간공용을 하게끔 계획되어 있었지만, 이후 2호선이 순환선으로 변경되어 이렇게 따로 놀게 되었다. 서울 버스 121을 이용하면 청량리 - 신답 - 마장 - 왕십리 루트로 가므로 이 역들을 환승으로 이동할 때 요긴하게 쓸 수 있다. 또 2015년 부터는 2013번도 다니므로, 비슷하게 대체 가능(2013은 청량리 미경유).
그 외에 145번을 이용하면, 답십리역 - 신답역 -용두역 구간 대체가 가능하다.

2.1.6. 4호선·6호선 삼각지역~효창공원앞역 구간 ↔1호선 남영역~용산역 구간

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'''이 업계의 본좌 3'''
용산역-신용산역 부분에서 상술했듯이 6호선과 1호선이 삼각지역 근처에서 교차하지만 환승이 되지 않는다. 덕분에 용산역-신용산역 구간과 함께 환승 오지의 시너지 효과를 내었다(...). 그나마 6호선 삼각지역 10번 출구에서 800m 걸어가면 1호선 남영역에 갈 수 있다.
6호선을 위로 조금 틀어 남영역+숙대입구역~경리단길~한강진역으로 노선을 짰으면 환승이 좀 더 수월했겠지만, 이러지 않은 이유는 당연히 '''용산 미군기지''' 때문이다. 6호선이 남영역을 지나려면 무조건 미군기지를 통과해야 하기 때문.
이 외에도 동묘앞역에서도 비슷한 상황이 있었는데 1호선 동묘앞역이 6호선 동묘앞역 보다 늦게 개통했기 때문. 결론을 말하자면 1호선-6호선 환승은 1호선 동묘앞역도 없었을 때는 3번의 기회가 있었지만 성사된건 딱 한번, '''노원구에 위치한 석계역'''뿐이었다(...).

2.1.7. 3호선 대청역↔수인·분당선 대모산입구역 ~ 수서역

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대청역 노반 바로 아래로는 수인·분당선 선로가 교차한다. 하지만 환승역이 만들어지지는 않았는데 그 이유는 이미 3호선에 분당선 환승역으로 도곡역과 수서역이 있고, 지역 이기주의로 인해 분당선에 '''강남리 마을 전철 크리'''까지 겹쳤기 때문. 만약 분당선에 대청역까지 들어섰더라면 그렇지 않아도 개포 구간 때문에 표정속도가 많이 느려진 마당에 지금보다 훨씬 더 느려졌을지도 모른다. 초기 계획에서도 이 역은 환승역으로 지정되지 않았다.[10]
구룡역을 그냥 날리고 개포동역과 대모산입구역을 조금씩 서쪽으로 당긴 뒤 대청역을 환승역으로 했다면 차라리 지금보다는 나았을 것이다.

2.1.8. 2호선 시청역~충정로역 구간, 5호선 서대문역~충정로역 구간 ↔ 경의·중앙선 신촌역(경의선)~서울역 구간

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충정로역 위 쪽으로 경의선이 지나간다만 환승역은 만들어지지 않았다. 사실 역이 예전에는 있었는데 일제강점기 말에 '''뜯겨 나간 것'''. 사실 원래 있던 역 자체가 서울역하고 원체 가까워서...
그런데 애초에 충정로역 부근에서 수도권 전철 경의선과 2호선 혹은 5호선 간 환승하는 것 자체가 현실성이 떨어진다. 수도권 전철 경의·중앙선이 직결 개통된 상황에서 서울역 환승이 아닌 바에야 굳이 1시간에 1번 꼴로 다니는 서울역행 경의선을 이용할 필요가 없어진다. 즉, 파주, 일산 방면 혹은, 용산 방면에서 경의선을 이용, 환승을 원하는 사람은 경의·중앙선(용산선) 구간의 홍대입구역, 공덕역을 이용하면 된다. (반대도 마찬가지) 서울역을 이용하는 승객이라면 굳이 경의선을 이용할 필요 없이, 서울역을 이용하면 된다. 게다가 지금 이상태에서 무리해서 경의선 충정로역을 만든다면 당장 막장환승행이다. 이미 2-5호선 환승도 엉망인데, 2-경의선은 동대문역사문화공원역 급으로 걸어야 된다. 문제는 신촌역(경의선)에서 승하차하는 승객인데, 목적지가 신촌이라면 서강대역을 이용하고, 경의선 신촌역 근처가 목적지인데 서울역행 지선이 아닌 본선을 탑승했다면 가좌역에서 버스로 환승하자.

2.1.9. 5호선 송정역↔9호선 공항시장역↔인천국제공항철도

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두 역은 송정초등학교를 끼고 직선거리 200m정도 되는 가까운 거리이며, 인천국제공항철도가 송정역을 관통하지만 환승이 되지 않는다. 사실 다음 역인 김포공항역이 5호선-9호선-공항철도 모두의 환승역이라 필요성이 크지 않다. 또한 김포 도시철도 그리고 서해선은 5호선의 개화산역과 전자 한정으로는 9호선의 개화역근처를 지나는 구간이 존재해 위의 예들과 거의 동일하지만 역시 김포공항역의 환승으로 추가 환승역을 개통하지 않았거나 예정이 없는 구간들이다.

2.1.10. 1호선 남영역, 경의·중앙선 효창공원앞역~서강대역(↔2호선 신촌역)~가좌역~수색역↔인천국제공항철도

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인천국제공항철도는 남영역 바로 위에서 경부선과 갈라져 수색차량사업소 부근까지 용산선과 거의 일치하게 지나가지만, 이 구간에서 공항철도가 서는 역은 공덕역, 홍대입구역, 디지털미디어시티역의 3개 뿐이다. 공항선의 장점인 표정속도 극대화를 위해 어쩔수 없는 조치이니 그냥 해당 역들을 이용하자. 다만 3기 지하철의 11호선[11]과의 상호 연계를 위해 공항철도에도 가좌역이 생길 뻔 했으나, 11호선이 날아가는 바람에 없던 일이 된듯 하다.
서강대역의 경우 2호선 신촌역과 300m 거리로, 홍대입구역 2호선-경의중앙선 환승거리와 비슷하니, 경의중앙선을 통해 2호선 신촌역으로 가는 경우 홍대입구역에서 막장환승을 할 필요가 전혀 없다.

2.1.11. 6호선 대흥역↔경의·중앙선 서강대역

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140m 정도로 매우 가깝게 붙지만 정차역은 없다. 위의 역들과 비슷한 케이스. 그냥 공덕역을 이용하도록 하자. 개념환승이다.

2.1.12. 8호선 몽촌토성역↔9호선 한성백제역

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용산역↔️신용산역과 맞먹을 정도로 가깝지만, 환승이 되지 않는다. 심지어 인근 정류장 이름도 '몽촌토성역.한성백제역'이다. 어차피 양측 모두 2정거장 거리인 석촌역에서 환승이 가능하다. 사실 원래 계획상으로는 몽촌토성역이 환승역이 될 뻔했으나, 계획이 바뀌어 지금처럼 된 것이다. 그렇지만 현재 계획중인 송파~하남 도시철도가 개통된다면 환승역이 될 수 있다.

2.1.13. 1호선 동암역↔인천 1호선 간석오거리역

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1990년대에 인천 1호선을 시공할때 동암역을 환승역으로 만들었다면 참 좋았겠지만, 이미 부평역을 환승역으로 확정 지었는데 바로 2정거장 뒤에 1호선 ↔ 인천 1호선 환승역을 하나 만들어버리면 수요가 애매하게 분산되어 버리기 때문에 환승역으로 만들 필요가 사실 없었다. 또한 곡선반경도 심해져 운행시간 증가의 원인이 된다. 3호선 경복궁역↔5호선 광화문역의 거리와 거의 비슷하다. 걸어가기엔 조금 멀고 그렇다고 버스를 타기에는 조금 가깝다. 굳이 버스를 타겠다면 간석오거리역 8번 출구나 동암남부역에서 인천 버스 533, 535, 536, 537, 532A, 532B, 564-2를 이용하면 된다.

2.1.14. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우

이 두 역은 이름은 같으나 위에서 나온 역들과는 달리 서로 머나먼 곳에 있는 동명이역(同名異驛)이자 지역 사이에서도 머나먼 거리에 있는 역이기 때문에 둘 다 당초부터 근접한 위치도 아니므로 당연히 환승관계는 없다.[12] 그래서 약속을 잡을 때는 어디 양평역인지를 분명히 해둬야 서로 피를 안 보는 상황이 온다.# 역 이름이 이렇게 중복된 이유는 서울특별시 영등포구 양평동과 경기도 양평군 양평읍을 구분하지 못해서 일어난 것. 게다가 양평역은 양평군을 대표하는 역이며, 강릉선 KTX가 정차하는 역이다. 이 때문에 5호선 양평역을 양평동역으로 변경해야하지 않느냐는 요구도 있다.
그리고 경기도 고양시에 있는 경의중앙선 풍산역과 경기도 하남시에 있는 수도권 전철 5호선 하남선의 풍산역도 있었다. 다만 5호선 연장 개통 역명 확정으로 5호선 풍산역 역명은 하남풍산역으로 결정.
간접환승 문서의 4.4문단 참고.
이것 말고도 용산역(서울 / 대구), 죽전역(용인 / 대구), 송정역(서울 / 부산), 교대역(서울 / 부산 / 대구 / ), 대곡역(고양 / 대구), 시청역(서울 / 부산 / 대전 / / 용인), 용문역(양평 / 대전), 양정역(남양주 / 부산), 중동역(부천 / 부산), 월드컵경기장역(서울 / 대전 / ), 구암역(대구 / 대전), 남산역(부산 / 대구), 동백역(용인 / 부산) 등이 다른 도시에 같은 이름으로 2곳 이상 존재한다. 향후 마산역(김포 / ), 용두역(서울 / ) 백운역(인천 / ), 양산역(양산 / )등이 추가될 예정이다.

2.2. 부산 도시철도


2.2.1. 1호선 부전역↔동해선 부전역

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동해선 부전역 1번출구와 도시철도 부전역 1번출구의 직선상의 거리는 '''약 220m'''이다. 도보로는 약 5분 정도 걸리는 거리임에도 불구하고 별도의 환승통로가 없는 관계로 직접 환승이 되지 않는다. 아마 교대역이 이미 환승역으로 지정되어서 그런 듯 하다. 각 역에서 상대편 역으로 환승이 가능하다고 표지판이 붙여져 있기는 하다. 다만 간접환승은 허용하고 있는데, 도시철도 부전역에 하차하여 동해선 부전역으로 환승하면 환승 횟수가 1회 차감되어 환승이 가능하다. 그 반대도 마찬가지.
추후 경전선 광역전철과 씨베이파크선이 개통될 예정임에 따라 부전역을 통합 환승센터로 탈바꿈할 계획에 있다.

2.2.2. 4호선 낙민역↔동해선 동래역

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동해선 동래역에서 나오면 부산 도시철도 1호선 동래역이 아닌 낙민역으로 갈 수 있다는 것을 홍보하고 있다. 2018년 7월 현재 4호선 한정으로 낙민역 진입시 열차 내에서 동해선을 이용할 수 있다는 안내방송을 송출하고 있다. 출구 방면에 부산 도시철도 4호선 낙민역 표시가 되어 있으며 부전역과 같이 간접환승이 가능하다.

2.2.3. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우[13]

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이름은 같은 동래지만 보다시피 완전히 별도의 역이다. 차라리 바로 위에 언급한 낙민역과 환승이 되면 됐지... 그러나 교통카드 이용시 두 역을 30분 이내에 이동한다면 무료환승이 찍히긴 찍힌다.[14]

2.3. 도쿄 지하철

오에도선을 고려해서 지은 역인데 헛지은 역이 되어버렸다. 치요다선과 오에도선은 두번이나 교차하는데도 환승역은 없다.


이로서 마루노우치선과 유라쿠초선이 환승하는 역은 막장환승역인 아카사카미츠케역과 종점인 이케부쿠로역밖에 없다. 마루노우치선과 미타선이 환승하는 역은 오테마치역과 카스가역밖에 없다. 그런데 하필 둘 다 막장환승이다.
유라쿠초선과 긴자선이 환승하는 역은 막장환승역인 아카사카미츠케역 밖에 없다. 유라쿠초선과 긴자선 환승도 좋지 못하다.
긴자잇초메역과 신토미초역 사이, 히가시긴자역과 타카라초역 사이에서 교차하지만 환승역이 없다.
롯폰기역과 카미야쵸역 사이, 아자부쥬반역과 롯폰기잇초메역 사이에서 교차하지만 환승역은 없다. 직결 구간인 도큐 메구로선, 도큐 도요코선 덴엔쵸후역-히요시역 사이에서 히비야선과 난보쿠선의 환승이 가능했으나 2013년 3월 16일 이후로는 그것마저도 안된다.
  • 도자이선↔후쿠토신선
니시와세다역과 조시가야역 사이, 타카다노바바역과 와세다역 사이에서 교차하지만 환승역은 없다.

2.3.1. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우

다만 도큐에서 카마타역~케이큐카마타역을 잇는 계획이 나오고 있다.

2.4. 오사카 지하철

오사카메트로의 경우 격자형 노선 체계를 가지고 있어 이러한 경우가 적은 편이다.
오사카시의 관문이자 교통의 요충지라고 할 수 있는 우메다의 3개 역이다. 세 노선 모두 별도 역이지만 운임 등 여러 체계에서 동일 역으로 취급하며, 연두색 개찰기나 IC카드를 이용하면 30분 이내 간접환승이 가능하다. 미도스지선과 타니마치선의 경우 금정역처럼 평면환승을 계획했으나 난공사로 인해 별도 역으로 계획이 변경. 현재 우메다 3역이 하루 72만명이 이용하는 것을 생각하면 차라리 다행인지도.[15]
요츠바시선의 경우 애초에 바이패스 목적이기도 하고, 지상과 지하가 이미 포화상태인지라... 북쪽 연장이 계획되어 있지만 한신 오사카우메다역이 가로막고 있어 대심도로 승강장을 이설할 예정이라 한다.
우리나라 대청역처럼 노선이 연속 교차하며 지나가는 구간인데 텐노지역에서 환승거점 역할을 제대로 해주고 있다.
두 역 거리가 200m 이내로 의외로 가깝지만 요츠바시선은 도심 수송, 사카이스지선은 한큐 연계가 목적으로 노선의 성격도 다르고, 환승이 편리한 다이코쿠쵸역과 도부츠엔마에역이 있기 때문에 굳이 환승이 필요 없다.

2.5. 방콕 도시철도

방송에서도 환승이 가능하다고 언급하나 실제로는 티켓을 별도로 끊어야 한다. 야외에 환승통로와 비슷한 느낌으로 연속된 에스컬레이터를 설치해 환승동선이 만들어져있으나, 개찰구가 별도로 있어 환승이 불가능하다.
위의 경우와 같다.

2.6. 평양 지하철도


2.7. 뉴욕 지하철

  • 3 라인 Junius Street역 과 L 라인 Livonia Ave역
[image]
참으로 아스트랄한 역들이다. 두 역다 지상 고가역인데 문제는 리보니아 애비뉴 역에서 주니어스 스트리트 역이 보인다. 그것도 멀리 보이는게 아니라 정말 가까이 보인다. 심지어 3호선 노선은 리보니아 애비뉴 역을 관통한다. 두 역을 이어주는 구름다리는 있는데 무료 환승이 안된다. 예전부터 환승통로 떡밥이 있었던 역이지만 두 노선이 완공된지 약 80년이 넘었는데도 아무 소식이 없다...
  • G 라인 브로드웨이역과 휴스가 역
브로드웨이 역과 휴스 스트리트 역간 거리는 약 2블록 정도 된다. 환승통로를 짓기에는 약간 애매하지만 메트로카드 환승은 이론적으로 할 수 있는 거리다. 하지만 MTA는 아무 조치도 안하고 있다. 1980년대 휴스 스트리트 역과 로리머 스트리트 (Lorimer Street) 역을 폐쇄하고 유니언 애비뉴 역을 신설하는 동시에 환승통로를 건설한다는 떡밥이 있었으나...
서로 근접한 역이지만 환승통로가 없다. 두 역간의 환승통로를 만들자는 이야기가 나오고 있으나 MTA에서는 매우 부정적인 반응을 보이고 있다.
역명에서 보이듯 역이 서로 가깝게 붙어 있지만 환승통로는 없다.
역이 서로 붙어 있으나 환승통로는 없다.
역이 서로 가깝게 붙어 있지만 환승통로는 없다.
역명에서 보이듯 역이 서로 가깝게 붙어 있지만 환승통로는 없다.

2.8. 런던 지하철

크로스 레일과 High Speed 2가 개통하면 환승통로도 지어질 예정이다.

2.9. 상하이 지하철

노선이 겹치는데 환승이 되지 않는 사례가 많다.
[image]
떡하니 3개 노선의 환승역인 산시난루역과 1호선 황피난루역 사이에 위치해있어 1호선과의 환승이 불가능하다. 그나마 13호선은 다음역 신톈디역에서 10호선과, 난징시루역에서 간접환승으로 12호선과, 한중루역에서 1호선과 12호선과 환승이 가능하다. 세 역 모두 화이하이중루역과 인접하여 환승 불가에 따른 불편함은 크진 않은 편.
선형 상 현재 공사중인 14호선과 환승이 가능해보이나, 지하철공사측 공식 답변으로는 어렵다는 입장이다. #
[image]
1호선과 3호선, 4호선과 11호선 각각 서로 교차하는데 환승이 아예 되지 않는다. 그나마 나중에 교차하며 환승이 되나 화이하이중루역 사례와는 다르게 환승역이 매우 멀리 떨어져있다(...)
여담으로 겹치진 않으나 인접한 1호선과 11호선은 다음역 쉬자후이역에서 환승이 되고, 3호선과 4호선은 일부 구간이 아예 같은 노선이다.
그나마 3호선과 8호선은 훙커우축구장역에서 환승이 가능하다.

2.10. 싱가포르 MRT

[image]
로초르 - 븡쿨룬역 걸어서 650m 즉 7분 거리 지만 지하철로는 무려 14분, 대다수의 현지인들은 그냥 버스 타거나 걸어간다고 한다.
다운타운 포트 케닝 - 동북선 클라크 키
환승 시 더 오래걸리지만 걸어서 10분이다. 돈 아끼려면 걷는게 낮다.
븡쿨른 - 도비 고트
무려 5분 거리[16]
다운타운 - 마리나 베이
걸어서 3분 거리다.[17]
다운타운 - 래플즈 플레이스
걸어서 5분 거리[18]
텔록 아이어 - 래플즈 플레이스
걸어서 4분 거리[19]
* 싱가포르 MRT 다운타운선 - 싱가포르 MRT 서클선
븡쿨른 - 브라스바사
약 1분![20]

3. 한때 환승이 인정되지 않았던 역


3.1. 수도권 전철

2호선과 6호선의 환승통로 개설 지연으로 인해 생긴 문제로 6호선 신당역은 개통 후 1년 동안 2호선과의 환승이 되지 않았던 흑역사가 있다.
본디 동대문역으로 계획되었으나 노원본좌의 환승거리를 능가하는 역간 거리 때문에 발생한 문제로, 자세한 내막은 동묘앞역 문서나 막장환승 문서의 동묘앞역 항목을 참조.
2010년 12월 20일까지, 상봉역 노반 위로 중앙선이 지나가지만, 자체환승은 되지 않았다. 경춘선 개통을 겸해서 중앙선의 망우역과 중랑역 사이에 7호선과 중앙선/경춘선 환승역으로 상봉역이 건설되어 환승이 가능하게 되었다. 다만 망우역과 중랑역 사이에 지어지는 중앙선 상봉역은 거리가 상당히 짧아서(상봉-망우 간 거리는 600m에 불과하다. 거기다 노선도 일직선이라 서로 훤히 들여다 보인다.) 광역전철인 중앙선의 표정속도를 떨어뜨릴 듯. 물론 경춘선에 상봉역이 추가되지 않았다면 환승역이라곤 배차간격 시망인 중앙선과 만나는 망우역 밖에 없어서 표정속도가 떨어지는 것을 감수하면서 추가한 듯하다. (비슷한 경우로 사실상 수요도 없고 역설치 요구도 없던 동네에 추가된 신내역이 있다.)
32년 동안 지상 청량리역과 지하 청량리역으로 따로 살았다가 2010년 8월 20일이 되어서야 환승통로가 생겼다.[21]
애초에 계획에 없었다가 인천 도시철도 1호선과 인천국제공항철도의 환승역으로 만들어 놓은 역인지라 개통 초기까지는 수도권 통합 요금이 적용되지 않아 아예 한 역에 승강장을 2개나 만들어버려[22] 개통 초기 공항철도의 공기수송에 일조했었다. 이후 서울역까지 노선이 확장되자 인천 도시철도 1호선 방향과 공항철도 방향 개찰구 절반 가량을 뜯어내고 철제난간을 박는 형태로 통로를 만들어서 환승이 가능해졌고 덕분에 계양역은 가축수송의 장으로 탈바꿈 되었다(...)
민자역사 건설로 선로와 플랫폼까지 다 뜯어내야 하는 대작업(…)을 벌이느라 준공 전까지 환승통로를 만들지 않는다고 했었다. 그래서 확정 노선도에는 1호선은 노량진역(지상 또는 1호선)으로, 9호선은 노량진역(지하 또는 9호선)으로 완전히 분리되어 있었다. 하지만 서울메트로에서는 노량진역 환승 멘트를 준비해 두었고, 9호선 측 역시 현재는 환승이 가능하다라고 명시. 시내버스와 같은 방식의 환승방식을 채택해 서로간의 역에서 30분 이내에 서로간의 다른 역으로 들어가면 환승이 되는 간접환승 방식이었다.[23] 일본 수도권 전철의 선례를 처음으로 따르는 사례일지도. 그러나 민자역사 계획은 엎어졌고, 결국 2015년 10월 31일이 돼서야 환승통로가 개설되어 직접환승이 가능하게 되었다.
2013년 경춘선 신내역이 개통하였으나 바로 밑을 지나가는 6호선과는 환승이 되지 않았다. 그러나 2019년 12월 21일 6호선 신내역이 개통하게 되면서 신내역에서 경춘선 ↔ 6호선 환승이 가능하게 되었다.
용인 경전철의 수도권 통합 요금 미적용으로 2013년 4월 개통 후 별도 운임체계를 가졌으나, 2014년 9월 20일부로 수도권 통합 요금이 적용, 분당선은 기흥역 대합실 운임구역을 대대적으로 조정하면서 환승 동선을 만들었다. 덕분에 분당선 대합실 대부분과 화장실까지 운임 구역 안으로 들어가버렸다.

4. 환승이 되지 않을 예정인 역

이 항목에는 추후 개통 예정인 역들을 기재한다.
3기 지하철 계획의 12호선은 용두역과 환승되게 할 계획이였다.[24] 하지만 같은 경로로 계획된 동북선은 환승이 안 되게 계획되었다. [25]
청량리역과 신내역이 있으니까 상관없다.
학동사거리에서 교차하지만 환승되지 않을 예정이다. 다만 압구정로데오역과 위례신사선 학동사거리역 간의 환승통로가 뚫릴 가능성이 있다.
위에서 설명했지만 신촌역에 합쳐질 가능성이 있다.
서부선의 가장 큰 문제로 꼽히고 있다. 국제금융로가 아닌 의사당대로로 지나게 하면 이 문제는 해결된다.[26]
목동선 신트리공원역에서 지하철 2호선 신정지선이 십자 형태로 교차하지만 목동선 신트리공원역을 만드는 과정에서 환승역으로 만들지 않을 예정이다.
하지만 2호선 신정지선 양천구청역과 신정네거리역의 거리가 지하철 두 정거장 정도의 거리일 만큼 상당한데, 신설될 목동선 신트리공원역의 위치가 두 역의 딱 중간 지점인점. 그리고 환승이 이루어진다면 목동선-신정지선을 통해 신월동 주민들의 가장빠른 신도림 접근성이 이루어질 수 있다는 점 때문에 환승요구는 있는 편.
원래 11호선은 녹사평역에서 6호선과 환승 예정이었고 11호선 계획 파기이후 신분당선도 여기서 환승이 고려됐으나, 신분당선이 용산역에서 종착하게 되면서 녹사평역은 결국 헛 지은 역이 되고 말았다. 물론 용산역에서 더 뻗어 서울역으로 갈 때 효창공원 인근에서 6호선과 교차하기는 하지만, 환승이 되지 않는다. 독바위역에서 환승해봤자 의미도 크게 없는것이 6호선 연선에서 강남으로 갈 때 거리상으로나 요금으로나 손해를 보게 되므로 상호 연계의 의미가 없다.
신안산선이 여의도에서 공덕역 까지 5호선을 거의 그대로 따라가지만, 공덕역과 여의도역이 이미 환승역이라 환승역이 지어질 일은 없을듯 보인다
광역철도가 2호선 사월역과 정평역의 정중앙을 통과해서 환승역을 만들기가 상당히 애매하다. 대구권 광역철도의 가장 큰 문제점으로 꼽히고 있다.
효목네거리 근처에서 4호선과 광역철도가 교차할 예정이지만 광역철도 계획에서는 역을 짓지 않는 것으로 돼 있다. 다만 4호선이 본격적으로 추진되면 역이 추가될 확률이 높다.[27]
위와 마찬가지로 4호선이 본격적으로 추진되고 나서 환승역이 생길 가능성이 높다. 다만 서대구역까지 4호선 지선이 생길 예정이라 환승이 안 될 수도 있다.
그나마 여긴 광역철도 역을 추가하려는 움직임이 있으나 타당성 부족으로 힘들 듯 하다. 특히 경부선 대전시내 구간은 바깥쪽 선이 고속선이라 승강장을 개설하기도 쉽지 않아 보인다.
위와 같은 이유로 환승역이 만들어지지 않을 가능성이 높다.

5. 관련 문서


[참고] 본 문서에서는 네이버 지도의 일부 및 카카오맵의 일부가 사용되었다.[1] 여기서의 멀리는 그다지 가깝지 않은 거리를 의미한다. 자세한 것은 아래 지도 참고.[2] 신분당선 용산 종착의 경우, 경의선 직결이 아니면 효율이 떨어진다는 의견이 많은데다, 경유지가 하필이면 미군기지 내부라 현재까지는 신사까지만 착공이 확정된 상태이다.[3] 의정부역 북쪽에 경전철 선로가 지나간다.[4] 2014년 12월 6일부터 의정부경전철도 수도권통합요금제 적용이 되었다.[5] 물론 보통 녹양역으로 가는 계획이 많이 보이지만[6] 경의·중앙선의 해당 구간은 중앙선이 아닌 경원선이다.[7] 다만 편수는 적다.[8] 애초에 회사부터 전부 달랐다.[9] 저 지역은 실제적으로 역사를 짓기에는 주변 건물, 다리가 있어서 청계천을 제외한다 해도 실제로 매우 협소하다.[10] 그러나 지금 현재 3호선 역 안내도를 보면 동네 규모에 비해 역사 꽤 크게 되어있고 승강장 부분도 역시 장래에 환승을 편하게 할 수 있도록 설계를 한 것으로 보인다.[11] 우면동~양재동~강남대로~녹사평~시청~독립문~가좌역~성산대교~용왕산~양천구~(까치울역)[12] 두 역간 직선거리는 53km가 넘고, 자동차로도 1시간 반 걸린다. 걸으면 13시간 반이나 된다. 농담섞어 13시간동안 환승하는 극초대형 초막장환승역이라고도 한다.[13] 여기서의 '''멀리'''는 '''그다지 가깝지 않은 거리'''를 의미한다. 자세한 것은 아래 지도 참고.[14] 약 1.5km 정도의 거리라 성인 남성이라면 30분 이내로 충분히 이동할 수 있는 거리다.[15] 금정역이나 신도림역의 하루 추정 이용객은 약 30만명 정도[16] 400m[17] 260m[18] 500m[19] 450m[20] 130m[21] 오래된 지하철 노선도를 보면 청량리역이 환승역으로 나온 경우가 있는데, 이는 1986년 전산화되기 전에는 청량리역에서 환승하겠다고 하면 검표원이 승차권에다가 특별한 표시를 해서 개찰구를 통과시키고, 상대방 역에 가면 검표를 다시 받는 방식으로 환승할 수 있었기 때문이다. 사실 이때도 별개의 역이었지만, 두 노선을 잘못 타서 항의를 하는 승객들이 워낙 많다보니 임시방편으로 서로의 역으로 바꾸어 탈 수 있도록 임시 조치를 취해준 것이었다.[22] 즉 계양역에서 환승하기 위해선, 인천 지하철 개찰구에서 나가면서 한번 찍고, 공항철도 개찰구에 한번 더 찍어야 했다.[23] 9호선 8번출구로 나가면 바로 1호선쪽이 보인다.[24] 당시에는 용두역이 없기는 했으나 용두역 위치에서 서울 지하철 10, 12호선의 환승역이 되며 성수지선의 역도 신설할 계획이었다. 이후 아시다시피 3기 지하철은 망하고 성수지선의 역만 신설됐다.[25] 마장시장역 전역이 2호선 본선이 지나가는 왕십리역이라 딱히 용두역을 지나갈 필요성을 느끼지 못한 것 같다.[26] 의사당대로에는 이미 9호선이 지나고 있지만수인·분당선, 신분당선의 정자역 - 미금역 구간을 보면 두 노선이 한 도로로 지나게 짓는 것은 불가능하지 않다.[27] 현재 4호선은 장기계획으로, 2030년대쯤에 추진될 것으로 보인다.

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