일산선
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1. 개요
경기도 고양시 덕양구 지축역과 일산서구 대화역을 잇는 총 길이 19.2km의 광역전철 노선이다.
2. 상세
1990년대 1기 신도시인 일산신도시(및 화정지구 등 고양시 지역 전반)의 교통망 확충을 위해 건설·개통되어 운행중인 대한민국의 철도 노선. 서울 지하철 3호선과 직결운행하여 수도권 전철 3호선을 이룬다.
사실상 서울 지하철 3호선의 연장 구간이다. 한국철도공사의 타 노선과는 기술적으로 전혀 호환되지 않으며 한국철도공사 운영구간 중 유일하게 우측통행 방식에다가 직류 1,500V를 쓰고 있다.
한국철도공사가 일산선의 운임 수취와 역 구내 및 선로 관리를 맡지만, 열차 운행에 있어서는 서울교통공사의 역할이 지배적이다. 심지어 3호선 열차운전계획 수립 권한도 서울교통공사에 위임되어 있다. 반대로 1호선은 한국철도공사가 종로선 구간의 운행계획까지 수립한다.[4]
일산선에는 한국철도공사의 차량기지가 없기 때문에 한국철도공사 소속 3호선 차량들은 지축차량사업소에 소속되어 있다. 일산선에서 간혹 삼송행 열차[5]를 볼 수 있는데 바로 지축기지에 들어가는 열차다. 지축차량사업소는 서울교통공사의 차량기지이기 때문에, 한국철도공사는 명목상 일산선 열차들을 구로차량사업소 소속으로 처리하고 있다.[6]
3. 역사
1991년에 착공했다. 원래 서울 지하철 3호선의 지축역은 벽제방향으로 연장할 것을 계획하고 만든 노선이었다. 그런데 정부에서 일산신도시로 지하철을 연결할 계획을 세우다보니 일산선은 일산신도시와 지축역을 잇기 위해 매우 선형이 나쁜 노선이 되고 말았다. 게다가 당초 계획과 달리 원당역이 추가되면서 굴곡이 더 심해졌다.
원래 일산선은 과천선이나 분당선처럼 좌측통행에 교류 25,000V로 건설될 계획이었으나 감사원의 지적으로 연계 노선인 3호선과 동일한 우측통행에 직류 1,500V로 건설되었다. 대한민국 철도청(現 한국철도공사)이 계획을 쉽게 변경할 수 있었던 이유는 일산선의 경우 과천선이나 안산선과 다르게 이미 사용중인 국철구간이었거나 다른 국철구간과 연결될 노선도 아니어서 굳이 통행방향과 전압 시스템을 서울 지하철 3호선과 다르게 해야 할 이유가 없었기 때문이었다. 그리고 과천선 개통 초기에 크고 작은 사고가 하루에 몇 번씩 일어났었는데 그걸 막기 위해서 그런 이유도 있다.
4. 적자
한국철도공사 광역철도 사업 중 독보적인 수준으로 심각한 적자노선이다. 경의선보다 일산선이 더욱 적자폭이 심각하다.
2018년 국정감사를 위해 한국철도공사에서 자유한국당 이학재 국회의원한테 제출한 자료가 공개되었다. 기사 여기서 일산선은 2017년 514억원의 영업적자를 내서 코레일 광역철도 중 가장 적자폭이 심각했다. 일산선이 안산선(431억원 적자), 경춘선(429억원 적자), 경부본선(313억원 적자)을 모두 뛰어넘는 최악의 적자철이다. 심지어 이들보다 훨씬 짧은데도.
5. 선형
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일산선 노선계획도. 잘 보면 원당을 지나가지 않고 직선으로 화정~삼송을 잇는 노선이 보이는데, 이는 일산선의 초기 계획 노선이었다.
위에 나온대로 수도권 전철 3호선은 원래 벽제 방향으로 연장할 계획이었지만 이를 뒤엎고 일산신도시 방향으로 연장되어서 이상한 선형이 만들어졌다. 즉, 서울 도심으로 가는 최단 노선으로 지축역을 연결하는게 비효율적이었고 화정지구 수요까지 커버하려다 보니 결과적으로는 화정역 부근에서 드리프트를 두번이나 하게 되었다. 게다가 '''지상역과 지하역이 수시로 번갈아 나오는''' 수직적으로도 괴상하기 이를 데 없는 선형이 나온 것이다.
그렇지만 선형이 나쁘다고 무작정 깔 수는 없다. 애초에 3호선은 구파발역을 지나 지축역까지 이미 건설된 상태였기에 일산까지의 연장 과정에서 선형이 불량해지는 건 어쩔 수 없는 문제였고, 더군다나 일산선은 도시철도의 성격도 있기 때문에 일산뿐만 아니라 덕양구 수요를 무시하고 지나갈 수는 없는 노릇이었다. 또한 당시에는 일산-원당-구파발 축선의 상호 이동이 지금보다 활발했던 것도 고려해야 한다.[7] 그리고 지상-지하역이 번갈아서 나오는 것은, 시가지 지역은 도시미관 및 도시개발의 효율성(지상에 철도부지가 있으면 그만큼 개발부지가 줄어들므로) 측면에서 지하로 넣고, 굳이 지하로 넣을 이유가 없는 비시가지(농경지, 산기슭 등) 지역은 지상으로 놓아 건설비를 최소화하기 위한 것.[8]
그러나 무엇보다도 일산선의 선형이 나빠진 이유는 서울도심과 가장 최단거리로 연결할 수 있는 경의선 전철이 없었기 때문이었다. 이미 전철 개통 이전부터 경의선은 통근열차 운행으로 전철과 비슷한 기능을 했다. 출근시간대에는 '''단선'''에 20~30분 간격으로 열차를 집어넣는 것도 모자라 10량짜리 장대 CDC가 등장할 정도였으니... 최단 간격만 따지면 12분 간격까지 있었다.(수색기지 회송하는 여객열차와 단선 교행 때문에 간격이 들쭉날쭉 했다.) 2008년 폐지 직전에는 시간당 4편이 운영되었었다. (2편은 일산 시종착.) 경의선에 수도권 전철이 들어오게 된 건 일산선이 개통되고 약 13년만인 2009년의 일이다.
사실 이렇게 된 가장 큰 이유는 그 무렵 1기 신도시가 서울의 주거난 해소를 위해 급조되다 보니 교통정책에서 관련부처 간 엇박자가 있었기 때문이며, 특히 철도청의 비협조가 가장 컸다.[9] 누가 봐도 3호선의 연장보다는 경의선의 수도권전철화가 일산신도시 궤도교통에 효율적이였으나 철도청이 협조하지 않은 상태에서 급한대로 3호선의 연장을 먼저 추진한 것. 만일 경의선 전철이 먼저 추진되었다면 일산선은 당초 계획대로 벽제선이 되었을 것이다.
또한 일산선의 굴곡이 심해진 데에는 일산선 건설 당시에 광역철도라는 개념이 부족했던 것도 한몫한다. 직선화 노선을 통한 도심으로의 빠른 진입을 중요시하지 않아 굴곡이 심해지거나 표정속도가 느려지는 문제가 발생한 것. 이는 비단 일산선만의 문제라고 보기는 어려운데, 비슷한 시기에 추진된 분당선도 최단거리 연결이 아닌 성남 원도심을 경유하는 우회 노선으로 건설되었고, 과천선 역시 경마공원으로 우회하는 노선을 가지고 있다.[10] 굴곡 없이 서울 도심이나 강남으로 직선에 가깝게 연결하는 선형을 가진 수도권 전철 노선으로는 현재 기준으로도 경인선, 인천국제공항철도, 7호선 부평구청 연장 구간, 신분당선 정자-강남 구간, 경의중앙선의 일부 구간 정도밖에 없다.
그나마 3호선을 타고 도심 북쪽 끄트머리(경복궁, 종로3가 등)와 강남권(신사, 양재 등)으로 들어가기 때문에, 1기 신도시 이후 등장한 신도시들 중 판교, 광교, 위례를 제외한 나머지에 비해서는 지하철이 나은 편이다.[11]
6. 노선 연장
7. 사건사고
7.1. 일산선 전동차 추돌 사고
1995년에 개통하려고 했으나, 11월 24일에 열차 시운전 기간 동안 원당역~삼송역 간에 추돌사고가 일어나면서 개통이 미뤄졌다. 당시 ATC는 공사 중이라 아직 작동되지 않아서 서행운전을 했어야 했는데, 3889호 열차가 이를 모르고 정상속도인 '''55km/h'''로 주행중에 '''5km/h'''로 서행중이던 앞의 3887호를 들이받아버린 것이 원인이었다. 또한, 대한민국 철도청 종합공사사무소에서 '서행 운행해야 한다'는 공지를 열차 운행 관련 부서에 제대로 통보하지 않았던 것도 원인이었다. 개통 전이라서 두 열차의 기관사와 차장들만 가벼운 상처를 입었지만, 3887호 열차의 후미부분 2량과 3889호의 앞부분 열차 4량이 휘어지고, 완충기와 연결기가 파손됐다.[12] 이 사고로 파손된 2개 편성인 374, 377편성의 파손되지 않은 차량을 모아 한 편성으로 운행했었고, 이러는 바람에 배차간격이 12분에서 15분으로 늘어나게 됐던 것. 이 사고 때문에 부족했던 1편성은 과천선, 안산선을 뛰던 (현)341x21편성을 가져와 3호선에서 운행시키기로 한다.[13]
더 어이없는 사실은 이 사고가 4일이 지나서야 보도됐는데, '일산선 운행에 지장이 있을 것'이라는 점과 '''인명피해가 없다'''는 이유로 보고하지 않았기 때문이라고 한다. 이에 대해 건설교통부는 '''"철도 사고의 경우 인명피해가 발생할 경우에만 보고한다"'''는 해명을 한다. 여기에 한술 더 떠 서울지하철공사에다가도 이 사실을 '''알리지 않았으며''', 공사 실시를 제대로 알리지 않은 철도청의 보고체계도 다시 한 번 문제가 됐다.
이렇게 되어 1995년 12월로 개통시기가 확정됐다가, 다시 연기돼 1996년 1월 30일에 정상 개통됐다.
7.2. 침수
일산신도시 자체가 워낙 저지대다 보니 '''홍수 앞에서는 얄짤없었다.'''[14]
1998년에 고양의 공릉천과 창릉천이 터졌을 때는 대화역 - 마두역 구간이 몽땅 물에 잠기는 바람에(...) 열차가 백석역까지만 운영하기도 했었다.
문제는 이 사건이 '''2006년'''에 또 일어났다는 것. 2006년에 열차 운행이 중단된 것은 홍수 때문이 아니라, 삼성물산이 고양아람누리를 건설하는 도중에 부실공사(...)를 하는 바람에 아람누리와 정발산역 사이에 물막이를 제대로 설치하지 않았기 때문이다. 이 와중에 '''비(소나기)가 쏟아졌던 것.''' 결국 이 때에도 구파발역까지만 열차가 운행하게 되었다. 때문에 한동안 유사한 선형을 운행하는 706번, 9701번 버스가 판치고 다녔다.
정발산역 집중호우와 같은 때 대곡역 인근 그린벨트에서 배수시설이 마비되면서 지하로 내려가는 구간에 엄청난 양의 물이 들어가 화정역도 마찬가지로 선로 가득 흙탕물로 잠겼다. 이로 인해 대곡역에서 화정역으로 가던 열차가 비상타절도 못 하고 화정역 침수가 복구될 때까지 대곡역에 갇혀있었다.
7.3. 대곡역 사고
2017년 3월 1일 오후 11시 30분경 경기도 고양시 지하철 3호선 대곡역 일산방면 승강장 밑 철로에서 이모(54)씨가 전동차에 치어 사망했다. 역사내 CCTV 확인 결과 이씨가 승강장 밑으로 내려가 철로 위에 누웠고 역으로 들어오던 전동차 기관사가 이를 발견하고 급제동했으나 역부족이었다.
7.4. 운행 중단
2018년 10월 2일 오전 4시 30분 경 백석역 인근에서 선로를 점검하던 작업 차량이 선로에 멈춰서는 바람에 대화~삼송 구간 운행이 동일 오전 8시 45분 운행을 재개할 때 까지 대략 4시간 가량 운행이 중단되어 인근 정류장이 혼잡해지는 일이 발생했다.
여담으로 같은 날 오후 4시 19분에는 대구 도시철도 3호선이 고장으로 멈춰서는 사고가 발생했다.
8. 역별 승하차 통계
2020년 기준 일산선 일평균 승하차 순위이다.
9. 기타 이야기거리
원당역과 삼송역 사이 거리가 '''5.0km'''에 달했다.[19] 이는 경부선 평택역 - 성환역의 9.4km 구간이 나타나기 전까지 수도권 전철에서 가장 긴 역간거리였다. 이 구간은 삼송, 원흥지구로 개발되기 전에 그야말로 자연부락만 있는 허허벌판이었다. 이후 삼송, 원흥지구가 개발되면서 원당 - 삼송 사이에 원흥역을 추가하기로 했으며, 2014년 12월 27일에 개통하였다.
역간거리는 덕양구 구간이 일산구 구간보다 긴 편이다. 일산선 구간에서 역간거리가 가장 긴 역은 원당역~원흥역(2.8km) 구간이고, 가장 짧은 역은 정발산역~마두역(0.9km) 구간이다. 정발산~마두 구간은 일산선에서 유일하게 역간거리가 1km 미만인 구간으로, 웬만한 서울 지하철의 역간거리와 비슷한 수준이다.
일산선의 덕양구 구간에서는 지상역과 지하역이 번갈아 나타나는 구간이 존재한다. 원흥역 개통 이전에는 백석~구파발 구간의 7개역에서 지상과 지하가 번갈아 나타났다. 양 끝인 백석역, 구파발역을 제외하면 모두 덕양구 소재이다.
일산선을 포함한 3호선의 서울교통공사 열차 운행비율은 1호선에 비해서 월등히 높고 4호선에 비해서도 높다.[20] 서울교통공사 초퍼차량 15편성 150량, vvvf차량이 34편성 340량으로 총 49개 편성 490량인 반면 한국철도공사 차량이 16개 편성 160량밖에 안되는 상황 때문. 그저 늘어나는 수요만큼의 차량만 보조하는 수준에서의 증차만이 이뤄졌다. 3호선 쵸퍼차량들이 신차로 대차되면 코레일차량은 보기가 더 힘들어질수 있다. 배차가 서울교통공사에서는 구파발과 대화행 비율이 1:1이라고는 하지만[21] 가끔씩 더블 구파발행[22]이 오면 입에서는 갖은 욕이 다 나오는 절망적인 상황이 나오곤 한다. 근데 이런 시간표가 가끔 퇴근 시간대에 발생하는데, 한국철도공사 차가 오금역에서 회차지연 혹은 출고지연, 혼잡 등의 문제 등으로 90% 지연되는데 이 때 터지는 병크. 참고로 대화행이 예정된 시간에 5~6분 정도 늦게 온다 카면 열에 일곱은 반드시 한국철도공사 소속 차량이 들어온다.[23]게다가 휴일 막차 시간에는 '''쿼드 구파발'''의 재앙이 일어난다.
한국철도공사 광역철도의 다른 노선들에 비해 한국철도공사답지 않은 부분들이 많다.[24] 역의 모습들도 한국철도공사라기 보단 오히려 서울교통공사에 더 가까운 모습들의 역들이 많다. 동시에 한국철도공사에서 가장 신경 안쓰는 노선이라는건 덤...[25]
노선 명칭은 일산선인데, 정작 이용객 수는 일산신도시 지역(대화 ~ 백석)보다 덕양구(대곡 ~ 지축)쪽이 더 많다.[26] 2018년 일평균 승하차량을 기준으로 계산을 했을 때 일산신도시 구간은 역 당 평균 21,293명, 덕양구 구간은 22,744명으로 큰 차이는 아니지만 덕양구 구간의 승하차객이 더 많은 것을 알 수 있다. 물론 덕양구 구간의 대곡역은 경의·중앙선의 이용객 수까지 합산된 것이긴 하지만, 그래도 많이 쳐줘야 천여명이기 때문에 덕양구 지역이 좀 더 많다고 볼 수 있다. 일산신도시 구간의 경의·중앙선과 나란히 다니는 구조라 주엽역부터 마두역까지의 승객이 경의·중앙선으로 분산되기 때문에 덕양구에 비해 일산선 이용객이 상대적으로 이탈되는 이유도 있다.
선형 때문에 말이 많긴 하지만(...) 사실 이건 서울로 나가는 도시철도라는 점 때문에 문제가 되는 것일 수도 있다. 덕양구 구간에서는 '''화정역부터는 문제가 적으며 원당역부터는 오히려 좋은 노선이다.'''[27] 고양종합운동장, 일산동구청, 라페스타, 웨스턴돔, 고양아람누리, 의정부지방법원 고양지원, 고양종합터미널, 화정터미널, 덕양구청 등 주요 시설과의 연계도 나쁘지 않고, 대화역부터 화정역까지의 선형은 우회 구간이 없다. 추가로 위에서 설명했듯이, 화정역 구간부터는 이점이 커지기 시작하므로 일산이라면 모를까 화정동에서도 나쁘지 않고 원당부터는 효율이 높아지며 삼송부터는 좋은 노선이다. 그리고 의외로 일산신도시 구간에서도 수송 분담률이 제법 높은 편인데, 특히 출퇴근 시간의 경쟁력이 상당한 덕분에 서울특별시-고양시 간의 연선 이동에서 광역버스를 포함한 버스보다 일산선이 포함된 철도의 분담률이 통계적으로 더 높게 나왔다.[28] 다만 일산선의 대화~화정 구간은 경의·중앙선으로 이탈한 승객이 있었는데, 그 중 주엽~마두 구간의 경우 인근 경의·중앙선으로 대체가 가능한 수요가 상당수라 경의·중앙선의 일산역~백마역 구간으로 가장 많이 수요가 흡수되었고, 현재도 주엽~마두 구간의 수요를 일산역~백마역이 흡수하고 있다.
시내 이동 수요의 경우, 연선 주민간의 이동에 있어서는 우위를 보인다. 하지만 고양시내 대부분의 이동 동선은 3호선과 동떨어진 루트가 대부분이기 때문에 전체적으로 보면 절망적일 정도로 분담률이 낮다. 고양 경전철이 엎어진 뒤 고양시는 시내이동 수요를 죄다 (시내버스로 둔갑한) 마을버스와 시내버스로 해결하려는 경향이 강하고, 그래서 실제로도 시내 이동 수요의 95%는 버스 수송분이다. 고양시내의 주된 이동 경로는 일산신도시 ↔ 일산신도시 주변 지역[29] or 일산신도시 ↔ 원당, 화정인데, 전자는 아예 일산선과 딴판이어서 거의가 마을버스를 통해 해결하고[30], 두 번째로 교류가 많은 일산신도시 ↔ 화정, 원당 구간은 일산선의 수요가 버스보다 많은 편이다. 그러나 원당의 경우 중심지가 아닌 외곽으로 열차가 지나가기 때문에 고양시청 또는 리스쇼핑 등의 원도심지로 갈 땐 11번 등에 대한 의존도가 높다. 일산신도시 ↔ 행신동의 경우는 중앙로를 통해 '''버스가 초 단위로 지나가기 때문에 철도 이용률이 사실상 제로'''(다만 KTX 이용 등을 위해 행신지구 시가지가 아니라 행신역 그 자체가 목적지인 경우 는 그냥 대곡 환승하는 경우도 있다.)이다. 최근에 개발된 삼송지구의 경우에는 원래 고양시에 살았던 입주민들만큼 서울에서 이사를 온 사람들이 많기 때문에 상호 이동량이 많지가 않다. 다만 두 지역간의 이동에서는 일산선이 압도적인 우위를 보인다.
최근들어 고양 BRT의 극심한 정체로 인해 광역버스 이용객들이 백석동, 요진와이시티 정류장이나 백석역 정류장에서 하차한 뒤 백석역에서 승차하여 목적지까지 가는 경우가 많아졌다. 퇴근 시간 백석동, 요진와이시티 정류장에서 일산동구청 정류장까지 '''30분(!)'''이나 걸리는 경우도 허다하여 퇴근 시간을 최대한 줄여보고자 일산선을 이용하는 것. 예를 들어 목적지가 주엽역 근처라면 버스를 타면 약 40분이 걸리지만 일산선으로 환승할 경우 환승저항과 배차간격을 감안하여도 10~20분 정도면 도착하게 된다. 제일 극심한 정체를 보이는 구간이 안산공원 정류장부터 일산동구청 정류장까지인데 고양시에선 4월 9일부터 마두역 버스중앙차로 정류장에서 광역버스를 빼고 가변차로에 정차하겠다고 한 상태라 앞으로 어떻게 될진 지켜봐야 한다.
그러나 사람들은 일산신도시, 덕양구에서 서울로 전철타고 이동할때는 어쩔 수 없이 타는 편이 많다. 당장 경의중앙선 배차간격만 봐도(...) 뭐, 사람들 입장에서 원래부터 일산선은 억지로 타는 노선의 성격이 강하다.
더 먼저 지어졌던 지축역 너머 오금방면 3호선 구간에 비해, 일산선의 차내 승차감은 매우 좋지 않다. 어떤 열차를 타든지 지축역을 기준으로 이쪽과 저쪽의 승차감의 차이가 확연하게 느껴진다. 지하구간에서는 덜컹덜컹거리는 이음매 소리가 나며 자갈도상임에도 자잘한 진동과 울림이 너무 심해서 마치 비포장도로를 질주하는 느낌에 가까우며, 일산선을 오래 타고 나면 허리가 얼얼할 정도.
3~4호선이 대개 역 벽면 디자인에 신경을 썼듯이, 일산선 역시 각 역마다 특유의 컨셉(?)으로 독특한 디자인의 타일 마감이 되어 있다. 지상역인 원당역이나 대곡역은 다소 수수하지만 대화역으로 갈수록 점점 더 화려해지고 참신해지는 것이 특징. 개통 초기만 하더라도 타일과 대리석이 함께 광이 날 만큼 깔끔하면서 반짝반짝했고, 역명판 글씨체도 세련된 데다 꽃 모양의 안내 캐릭터(?)까지 있었던 등, 승객들의 눈길을 잡아끄는 신선한 요소들이 꽤 있었다. 물론 스크린도어가 설치되고 시설도 이미 완전히 다 낡아 버린 2021년 무렵에는 전부 옛날 이야기가 되었다.
2009년 9월 7일부터 2010년 3월 19일까지 MBC에서 방영된 일일시트콤 지붕뚫고 하이킥에 이 노선이 자주 나왔다.
한국철도공사가 운영하는 노선 중 유일하게 이 노선은 모든 지상역에 달대식 역명판이 없다.
일산선 구간 내에서 한국형 신호 시스템을 시범적용할 예정이다.
10. 관련 문서
[1] 열차운전계획 수립 및 기동검수실 운영[2] 재밌게도 이건 3호선 지축역의 역번호이다.[3] #, #, #, #[4] 4호선은 50:50이다.[5] 일산선 하행(오금 방향)에서만 볼 수 있다. 지축기지에 들어가는 차량은 크게 두가지 방법을 사용한다. 구파발까지만 운행하고 지축으로 들어가거나, 대화까지 운행후 대화에서 삼송행으로 바꾸어 삼송역 운행후 지축으로 들어가는 차량이 있다. 물론 전자가 훨씬 많다...[6] 단, 일산선 차량은 직류 차량이고 신호 시스템이 ATC이기 때문에 구로차량기지에 갈 수 없다. 구로차량기지는 교류 구간이고 신호 시스템이 ATS이기 때문.[7] 지금과 같이 일산~화정/능곡~행신~화전~수색 축선(중앙로)이 서울-고양 간의 교통의 중추로 부상한 것은 일산신도시 개발 완료 이후이다.[8] 안산선의 경우도 화물열차 때문에 그런 것도 있지만, 무엇보다도 경부선 연계와(과천선 완전개통으로 지금같은 운행형태가 완성되기 전까지 안산선은 경부선의 지선이라는 개념이 컸다.) 더불어 안산선의 경우에는 안산 개발 이전 수인선 부지를 활용해 깔았기 때문에 지상으로 건설되었던 것이었던 반면에, 과천선은 개발이 한창 진행 중인 평촌과 과천을 지나고 경부선을 통과하는 노선을 만들어야 했기 때문에 지하로 건설할 수밖에 없었던 것이었다. 경부선 전철 지하화 문제만 봐도 알겠지만, 개발 이후에 지상으로 깔았다가는 난리가 난다. 왜 5호선이 강을 하저터널로 가는지 생각해보면된다.[9] 철도청의 비협조는 6호선 계획에서도 나온다. 당초 6호선 계획은 수색-효창 구간을 경의선/용산선과 공용할 계획이였다. 이게 무산되자 현재의 선형으로 간 것.[10] "같은 직선거리를 가진 두 구간간의 소요시간"만을 비교해 보면 일산선이나 과천선이나 별 차이가 없다. 예로, 직선거리로 거의 동일한 거리를 가진 3호선 백석역-경복궁역 구간과 4호선 평촌역-서울역 구간의 소요시간은 각각 37분과 36분으로 사실상 동일하다. 문제는 전자는 경복궁역 도착 전까지 마땅히 갈 만한 곳이 없고 후자는 강남이 있다는 것이지만...[11] 현재는 하남선이 개통한 미사강변도시도 제외. 김포도 광화문으로 갈 사람들을 제외하면 사정이 더 나아졌다. 대곡소사선이 개통하면 비교우위가 전부 사라지긴 하지만.[12] 특히 들이박은 쪽인 377편성의 파손이 컸다고 한다. 아래 링크의 뉴스를 보면 알겠지만, 3977호의 경우 배장기가 아예 날아갈 정도로 충격이 컸다.[13] 어차피 한국철도공사 341000호대 전동차는 ATS/ATC 겸용에 교직겸용인지라 ATC 구간이면서 직류전철인 일산선도 운행이 가능했다.[14] 일산신도시가 들어서기 전인 1990년 9월에 그 유명한 '''한강 대홍수'''가 일어나 고양군 전역이 '''물바다'''가 된 적이 있다. 자세한 것은 고양시#s-16.1 항목을 참조.[15] 화정, 삼송[16] 대화, 주엽, 정발산, 마두, 백석, 원당, 원흥[17] 대곡[18] 경의·중앙선과의 환승역이지만 개집표기가 노선별로 있지 않기 때문에 경의선 이용객 숫자도 포함되어 있다.[19] 또한 원당역은 초기 계획에는 없는 역이라서 총 '''7.6km'''라는 어마무시한 거리가 될 뻔했다.[20] 4호선은 사당행 때문에 서울구간에선 서울교통공사차량이 많지만 사당역 이남인 남태령역과 경기도구간은 코레일차량이 더 많다. 3호선은 사실상 서울교통공사가 전부 관리한다해도 과언이 아닐정도로 일산선구간에서도 서울교통공사의 흔적이 많이 보인다.[21] 마찬가지로 4호선에서도 사당행과 안산/오이도행의 비율이 1:1이다. 하지만 여긴 안산-오이도행(혹은 그 반대)이 오는 경우는 있더라도 막차시간대를 제외하고는 더블 사당행, 트리플 사당행이 오는 경우는 없다. 만약 있다면 과천, 안양, 군포, 안산, 시흥주민들에게 구파발행은 비교가 안될정도로 가루가 되다못해 먼지가 될정도로 까이고 덤으로 헬게이트도 열린다. 그리고 구파발역은 3호선 거의 끝쪽에있지만 사당역은 4호선 중간쯤 있다. 게다가 4호선은 이용객수가 아닌 다른 큰사정이 있어서 사당행이 존재한다.[22] [image] 불광역에서 촬영한 더블 구파발행.[23] S차가 대부분인 3호선에서 K차는 보기 힘들지만 지연된 영향으로 뒷차까지 지연되긴한다.[24] 예를 들어 타원형 역명판을 지상에서 쓴다거나, 사용전압이 직류라든가, 사용 차량의 미쯔비시 gto 사용 및 차내 인테리어가 서교공 차량과 동일함 등[25] 이 경우 애당초 안내방송도 늦게 교체하고, 차량도 그다지 신경 안쓰고... 3호선은 서울교통공사가 거의 관리한다보면된다.[26] 다만 종합적으로 봤을때 경의·중앙선과 일산선을 합친 고양시 철도 이용객 수 자체는 일산신도시 구간이 163,687명으로, 덕양구 구간의 146,630명보다 많다.[27] 화정동에서도 서울로 나갈 때 기준으로 일산신도시만큼 돌아가지 않고, 은빛마을의 경우 경의선, 경의중앙선까지의 거리가 먼 편이므로 좋은 편이고, 원당도 나름 좋지만 삼송과 그 이후 구간은 '''더 이상의 자세한 설명은 생략한다.'''[28] 고양시 버스 배차 간격이 매우 조밀하고 승객을 많이 태우는 것은 사실이지만, 버스와 철도의 수송량이 무려 '''20~30배''' 이상 차이난다는 점을 고려해야 한다. 즉 지하철에 좌석만 겨우 찬 정도(528명)라 해도, 광역버스가 입석까지 꽉 채운 상태(약 70~80명)보다도 몇 배는 승객이 더 많다는 이야기이다. 단순히 버스 승차량이 많아 보인다고 해서 버스가 압도한다고 보는 것은 오만한 착각이다.[29] 구일산, 탄현, 중산, 풍동, 가좌, 식사, 덕이 → 일산신도시[30] 위 구간은 일반 시내버스조차 힘을 못 쓴다. 심지어 '''일반시내버스가 하나도 없는 구간이 부지기수'''이다! 다만 11번, 90번, 95번, 96번, 70번 버스가 다니는 중산은 예외이다.