지축역
紙杻驛 / Jichuk Station
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1. 개요
수도권 전철 3호선 319번[4]. 경기도 고양시 덕양구 삼송로 300 (지축동)[5] 소재.
서울교통공사와 한국철도공사가 각각 6:4의 비율로 관리하며, 모든운임은 서울교통공사가 수령한다.
2. 역 정보
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역 안내도.
수도권 전철에서 유일한 고가 섬식 승강장(1면 2선) 역이다.[6] 구일역은 '1면 2선' 조건에 부합하지 않고[7], 남영역, 석계역, 개화역, 서동탄역은 고가가 아닌 일반 노반 위에 있다.[8] 성수역과 죽전역은 고가이긴 하지만 쌍섬식이다. 물론 부산까지 영역을 확대하면 개수가 많긴 하지만 [9]
구파발역 방향으로 난 지축기지 입출고선은 지축역 진입 직전에 분기하여 하구배를 그리며 고가에서 지상으로 내려가기 때문에, 지축역 승강장에서도 구파발역 방향의 열차 입출고 광경을 구경할 수 있다. 다만 지축역 중간쯤에 오면 이미 입출고선은 고가 아래로 내려가 보이지 않게 되므로, 이 광경을 보고 싶다면 구파발역 방향 쪽에서 보아야 한다. [10] 한편 삼송역 방향 입출고선은 지축역 승강장에서는 보이지 않는다. 대화행 열차를 타고 지축역에서 삼송역으로 갈 때 지하로 들어갈 무렵이 되면 우측에서 본선과 나란히 지하로 들어가는 단선 선로를 한개 발견할 수 있는데 이게 바로 삼송역 방향 출고선.[11]
엘리베이터는 1번 출입구쪽에만 설치되어있다.
2.1. 한 지붕 두 가족
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지축역에 있는 경계바. 대화방면 4-3번, 그리고 오금방면 7-2와 7-3번 사이에 위치하고 있다.
서울 지하철 중 비환승역에서는 유일하게 한국철도공사와 서울교통공사가 공유하는 역이다. 서울교통공사 대합실, 한국철도공사 대합실 중요한 사실은 '''비환승역'''이라는 점이다.[12] 매표업무는 서울교통공사 담당. 지축역 철로변에 보면 운영 주체를 구분하는 흰색 팻말이 있다. 6:4의 비율로 운영하는데, 1999년에 당시 철도청이 신도림역과 지축역 운영을 당시 서울지하철공사에 위탁하면서, 지금도 서울교통공사가 모든 시설을 관리한다. 예전에는 철도청 측 정산기 역시 설치되어 있었고, 두 운영 기관이 '따로따로' 승하차 인원을 집계하기도 했다. 하지만 2013년에 한국철도공사 측이 게이트를 철거하였고,[13] 현재는 서울교통공사에서만 역무를 본다.
역사 중간에서 운영주체가 나뉘게 된 이유가 좀 기구(?)하다. 원래 지축역은 개통 시 1면 1선의 끝이 막힌 두단식 승강장이었다. 상술했듯이 당시에는 3호선 시종착역이었기 때문이고, 그리고 승강장 길이는 6량 기준이었다. 당시 서울 지하철의 모든 열차는 편성당 6량이었기 때문이였고, 인근 지축리 주민들의 요구로 건설된 역이어서 일종의 간이역 같은 개념이었다. 장암역 같은 한산한 분위기였다고 보면 된다. 두단식 승강장은 현재의 백마고지역이나 서울-신창 급행 또는 단거리 누리로가 운행하는 서울역 승강장과 비슷한 모양새로, 오리카에시 형태로 빠져나갔다. 1면 1선이였으니까..
서울 지하철 이용객이 폭발적으로 늘어나자 정부에서는 수요 예측에 실패한 것을 인정하고, 1~4호선의 승강장 최대 길이에 맞춰 열차를 10량 1편성화 하는 사업이 추진되었는데, 이러다 보니 지축역이 문제가 되었다. 10량짜리 열차는 지축역에 들어갈 수 없었기 때문. 도어컷도 불가능한게 지축역 진입 직전에 회차용 분기기가 있었기 때문에 10량 열차가 진입할 경우 나머지 4량이 분기기 바깥으로 삐져나와서 회차도 불가능한 상황에 빠져 버린다.
따라서 1990년대 초반 10량 열차와 6량 열차가 공존하던 당시에는 지축행을 6량 열차만 편성하는 방식으로 대처했지만, 시간이 지나면서 10량 열차가 많아지자 더 이상 버틸 수 없게 되었다. 비단 이 문제 때문이 아니고, 일산신도시 개발을 염두에 두고 있던 정부에선 지축역을 기점으로 일산신도시 구간을 연장하자는 계획이 나왔었고, 당시 철도청에서 일산선을 건설하면서 지축역의 승강장을 덧붙여버리면서 지금의 지축역이 완성되었다. 운영주체가 구분되는 팻말이 딱 '''6:4''' 지점에 있는 이유가 바로 이 것이고, 그 이후의 승강장은 뭔가 차이점이 있는 것도 이 때문이다.
내리는 문은 양방향 모두 왼쪽이다. 수도권 전철 3호선의 몇 안되는 지상역 중 하나.[14] 1990년 당시 고양군 신도읍(현 삼송동, 지축동 일대) 주민들의 교통편의를 위해 구파발역에서 연장되어 개통되었다. 이로서 일산선 개통 전까지 3호선의 시종착역 역할을 했다. 하지만 1면 1선인 관계로 일부 열차만 그러했고, 실질적인 시종착역은 구파발역이였으며, 구파발행은 개통 극초기 시절의 유산인 셈.[15]
반밀폐형 스크린도어가 설치되어 있다. 지축역까지가 서울교통공사의 구간이기 때문. 다행히도 한국철도공사 구역까지 일괄적으로 스크린도어를 설치해 놨다. 만약 주먹구구식 관할 따지기를 시전하여 서울교통공사가 6량 대응 PSD를 설치하고, 한국철도공사가 4량 대응 PSD를 별도로 설치했다면 욕 먹기 딱 좋았을 것이다. 비용은 전액 당시 서울메트로가 지출했고, 대신에 한국철도공사가 '''게이트를 철거하는''' 방법으로 양보했다. 추후 비용 정산하자고 했으면 또 분쟁 일으킬테니 역 관리 일원화 차원에서 한국철도공사 측이 양보한 것. 스크린도어 설치비용을 6:4로 나누면 되었을것 같은데 앞으로의 운임수취 자체를 넘겨주어 사실상 이제는 서울교통공사 전용역이나 다름이 없어졌다. 다만 여전히 한국철도공사 측 역무실도 있고 직원도 순환 배치 형식으로 대곡역에서 보임되며 역사 내 표지판 역시 서울교통공사와 한국철도공사에서 각각 따로 설치하여 한 역사 내에 서로 다른 디자인의 표지판이 설치된 것을 볼 수 있다.
3. 역 주변 정보
지축지구 개발 이전의 주변에는 전원마을만 드문드문 존재하며, 삼송역 방향으로 가는 인근에 서울교통공사 지축차량기지(지축차량사업소)가 있다. 당시 서울 지하철 3호선의 벽제 방면 연장의 교두보로 삼기 위해 만든 역이었다. 의외일 수도 있는데, 3호선의 최초 계획은 '벽제'와 양재동을 연결하는 것이었다.[17] 하지만 이 계획은 폐기되었고 대한민국 철도청의 일산선이 일산신도시(대화역) 방면으로 건설되면서 수도권 전철 3호선이 일산으로 빙 돌아가게 되어 버리고 말았다. 차라리 원안대로 하고, 일산신도시 교통대책은 경의선 전철화를 앞당겨 진행하는 편이 사회적 비용면에서 나았을 수도 있다.
역 주위는 1호선 덕계역과 입지가 비슷하기도 하며, 택지지구 입주가 완료되면 이 역 이용객도 많이 늘어날 듯. 바로 옆으로는 지축차량사업소가 있다. 서울교통공사 측 전동열차와 한국철도공사 측 전동열차의 경정비와 중정비를 담당하고 있다. 구파발역 또는 삼송역까지 운행하고 지축기지로 들어가며, 야간에 구파발역 종착 열차도 바로 앞에 있는 유치선을 놔두고 지축기지로 회송하여 입고하며, 독립문역 출발 첫 열차도 다음날 아침 지축기지에서 독립문역으로 출고회송을 하여 운행을 시작한다.
역 앞의 버스로는 15~20분 간격으로 운행하는 고양시 차적의 마을버스인 052번과 077번이 있고, 양주역까지 하루 4회 운행하는 양주시 차적의 15-1번 공영버스도 16:10까지 이 역을 경유한다.[18] 놓치면 구파발역까지 걸어서 이동 후 버스를 타야 하는데, 구파발역이 지축역에서 걸어 갈 만한 거리가 아니기 때문에 오래 기다리기 싫다면 버스 도착 시간 임박시 무조건 뛰어야 한다.
고양지축도시개발사업(지축지구)이 완료될 경우 지축지구의 중심가가 될 확률이 매우 크다. 2021년 현재 북동쪽과 서쪽에만 아파트 단지가 들어서는데, 북동쪽은 지축역에서 멀지 않고, 서쪽은 삼송역과 붙어 있다.
4. 일평균 이용객
지축역을 이용하는 도시철도 일일 승객 수이다. 아래 표는 승차객+하차객의 총합이다.
- 출처: 서울교통공사 자료실
- 역사 업무 전체는 서울교통공사가 맡고 있지만 개찰구는 회사별로 각자 설치되어 있으며 수익 정산은 따로 한 적이 있다. 2014년부터는 한국철도공사 측의 대합실에도 서울교통공사의 AFC를 갖다 놓고 수익 정산도 서울교통공사가 전담한다. 대신에 한국철도공사 측에서는 서울교통공사에서 나온 데이터 중 한국철도공사 역에서 하차한 것들만 이중으로 한국철도공사 통계로 내놓고 있다. 따라 중복기산(서울 지하철 6호선 연신내역과 같다).
- 2021년 현재, 수도권 전철 3호선에서 세 번째로, 서울 지하철에서는 두 번째로 한산한 역이다.[21] 이유는 고양지축도시개발사업으로 인해 일대가 2011년부터 철거되어 승하차량이 줄어들었으며, 주 이용객이 지축역에 정차하는 고양시 or 양주시 마을버스로 환승하기 위한 환승객이 대부분이었다. 2019년 중반부터 2020년 초반 사이에 아파트가 완공되어 입주가 본격적으로 시작되었으며, 지축역 남측에도 한창 개발중과 동시에 북측에 있는 아파트들도 공사중이고 입주가 시작되면 앞으로도 이용객 수가 증가될 것으로 보인다. 버스노선들도 지축역과 연계시킬 수 있도록 새로 개통하거나 노선변경이 이루어질 가능성도 있으므로, 승하차 인원이 증가할 것으로 보인다.
- 지축차량사업소가 있어 기관사나 승무사업소에서 일하는 서울교통공사 직원들이 아침 8시에는 엄청나게 하차하며 오후 5시쯤되면 엄청나게 승차하는 모습을 볼수있다. 다만 이 직원들은 승하차를 지축역 대화방향 1-1부근에 있는 직원전용통로를 통하여 하기 때문에 승하차량에는 영향을 주지 않는다.
5. 승강장
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차량기지 바로 앞에 있는 역이라 1면 4선의 구조이며, 이 중 외부의 2선은 차량기지 인입용 지선인 지축차량기지선이다. 구파발 종착 열차들이 이 외선을 통해 입고되며 구파발 착발 열차들도 이 선을 통해 출고된다. 정작 입고열차는 지축역을 무정차 통과한다(...).
현재는 한국철도공사 관할구간 바닥재가 폐타이어폼으로 씌워졌다.
6. 기타
- 일반적인 한국어 입력기로 지축(紙杻)의 '杻'(축)을 입력하려면 '축'이 아닌 '뉴'에서 찾아야 한다. 추전역의 '추'와 동인천역 개통 당시의 이름인 축현역의 '축'도 이 글자를 쓴다.
- 지축승무사업소와 차량기지가 위치하고 있어 아직까진 일반승객보다는 직원들에게 업무상 중요한 곳이다.
7. 연계 교통
현재 주변 지역이 한창 개발중인 이유로 주변 도로가 제대로 정비가 되어 있지 않아 연계 교통편이 좋지 않은 편이다.
8. 고양시의 교통
[1] 실제로 역사 자체는 지효로라는 다른 도로 상에 위치하나 우편업무 및 역무 편의를 위해 지축차량기지 주소를 부여받았다.[2] 1량~6량, 스크린도어[3] 6량~10량[4] 개정 전 9번[5] 지축동 818-64번지[6] 이는 지축기지 입출고선이 (하행 기준으로) 지축역 진입 직전에 분기하는 탓에, 상대식으로 만들기에는 승강장을 만들 공간이 부족하였기 때문이 아닐지 추측된다.[7] 1층만 보았을 때 의 구조를 하고 있다. 2층 또한 의 단선식이다.[8] 개화역과 서동탄역은 지상 1층이고, 남영역과 석계역은 지상 2층이지만 고가는 아니다.[9] 부산 도시철도 4호선은 지상역인 석대역, 영산대역, 윗반송역, 고촌역, 안평역 전부 고가 섬식 승강장이다. 이외에도 부산 3호선 대저역이나 대구 2호선 문양역이 고가 섬식 승강장이다.[10] 출고는 일단 기지를 출발한 후 본선 합류 직전 지점에 정지하여 기다렸다가 제 시간이 되면 본선에 합류해 구파발역으로 가는 방식으로 이루어지는 모양인데, 그 때문에 지축역 하행 승강장에서는 건너편 선로에 열차가 가만히 서 있는 광경을 꽤 자주(특히 출고가 집중되는 러시아워 시간에) 목격할 수 있다.[11] 삼송 입고선은 삼송역 하선 승강장에서 오른편으로 분기되어 내려가면서 본선과 입체교차를 한 후, 본선 고가철교 바로 아랫지점에서 올라오는 구조이기 때문에 열차 안에서조차도 볼 수가 없다.[12] 환승역을 제외하고 하나의 역사(통합역사, 단일역사) 내에 2개 이상의 운영주체가 들어가 있는 도시철도 역은 이 역이 유일하다. 환승역까지 포함한다면 '''통합역사를 사용하면서''' 두 운영기관이 공유하는 역은 창동역, 복정역이 있는데, 이 역들은 개찰구가 둘 중 한쪽 노선으로만 통합되어 있는데 정작 각 노선별로 운영기관은 다르다. 반면 지축역은 수도권 전철에서도 유일하게 '''한 노선에 두 운영 주체가 같이 운영'''한다.[13] 근데 이 짓은 철도 민영화와도 연관이 좀 있어서 현재까지도 왜 갑자기 철거를 했는지 의문점으로 남아있다.[14] 나머지 역은 대곡역, 원당역과 옥수역이다. 이마저도 서울교통공사 관할역은 여기하고 옥수역 밖에 없다.[15] 서울 지하철 7호선 또한 장암행과 도봉산행이 존재하고, 영업운전거리는 장암역까지이지만, 장암역까지 가는 이는 예전에도 지금에도 많지 않아 도봉산행이 더 많다.[16] 현재는 두 회사의 역명판 모두 대부분 서울남산체로 교체되었다. 타원형 역명판이 먼저 교체되기 시작했고, 띠형 역명판은 교체되지 않은 상태였으나 2020년 9월 29일 기준 정확히 계단 위의 역명판 2곳을 제외하고 모두 교체되었다. 참고로 대치역과 함께 3호선 서울교통공사 구간의 섬식 승강장에서 지하철체 역명판을 마지막까지 고수한 두 역 중 하나이다. 즉, 현재는 한국철도공사 측 구간도 서울교통공사 측의 역명판이 붙어있다.[17] 「지하철 3호선 통일로 따라 직선화」, 1980-02-05, 경향신문[18] 이후에는 구파발역으로 간다.[19] 이 역 말고도 이용객이 증가한 역은 신내역, 시우역, 원시역 정도인데, 시우역은 약 30명, 신내역, 원시역은 약 300명 가량 늘어났다. [20] 2020년 학여울역의 이용객 수는 이미 추월하였고, 무악재역, 잠원역의 일평균 이용객 수도 추월할 가능성이 있을 것으로도 전망이 된다.[21] 한동안은 수도권 전철 3호선에서 가장 한산한 역이었다. 가장 한산한 역은 대곡역으로, 한동안 두 번째로 한산한 역이었으나, 경의중앙선 이용객도 포함되어 있으므로 실질적으로는 그동안 3호선에서 가장 한산한 역은 대곡역이었을 수도 있다.