미세먼지/원인
1. 개요
1년 전과 오늘
본 문서는 대한민국 영토에 존재하는 미세먼지의 원인을 서술한 문서다.
지표면에서 약 11km 고도 까지는 대류권이라하며, 대류권 하층부는 태양에 의한 복사열로 인해 공기가 가열 되어 온도가 높고, 대류 권계면에선 온도가 -52°C에 이른다.[1] 이로인해 대기는 하층에서 상층으로 이동하는 대류가 발생하여, 오염물질도 같이 상층으로 날려보내, 정상적 대기상태에선 미세먼지가 축적되지 않으며, 미세먼지 원거리 유입도 불가능하게 된다.
1.1. 대기기온 역전현상(기온역전층)
지표면의 온도보다 공기의 온도가 더 높을때 발생하는 현상으로, 지표면 부근의 공기가 지표면에 의해 냉각이 되면서, 지표면 공기가 상층보다 더 차가워지는 대기기온 역전현상이 발생하게 된다. 이때 대기의 상층으로 이동하는 대류가 발생하지 않으므로 미세먼지가 축적되며, 연평균 미세먼지 농도는 이 역전층에 의해 크게 좌우된다.
'''대기기온 역전층이 발생하는 원인'''
1. 침강역전층 - 고기압 중심 하강하는 공기에 의해 단열압축으로 발생 < LA 스모그 원인 >
2. 복사역전층 - 일교차에 의해 발생 < 맑은날 새벽에 발생하는 미세먼지 원인 >
3. 이류역전층 - 더운공기가 들어오며 발생 < 바다, 육지 광범위한 미세먼지 발생원인 >
4. 전선역전층 - 온도가 다른 기단이 충돌하는 경계면에서 형성 < 장마철 발생 >
5. 분지냉각 - 산을 끼고 있는 분지나 골짜기에서 찬공기가 모이면서 발생)
대한민국 및 동북아에서 미세먼지를 유발하는 역전층의 주 원인은 이류역전층이다. 극심한 기온변화가 역전층을 유발한다. 3한4온과 같이 한다, 주로 더운공기가 들어올때 발생하며, 그로인해 봄에 역전층이 매우 심하게 발생하며, 찬공기가 들어오는 가을에는 대류가 활발해 지며 청정해진다.
1.2. 중국에서의 유입
동북아 전반에 걸쳐 대기기온역전층이 장기간에 걸쳐 크게 형성될 경우 중국 미세먼지가 유입되어, 고농도 미세먼지 원인이 된다.
중위도 지역에 위치한 우리나라는 중국에서 불어오는 편서풍[2]의 영향을 받고 있으며, 고농도 미세먼지는 세계최대의 공업국인 중국에서 배출하는 오염물질이 직접적인 원인으로 작용하고 있다. 이 때문에 중국에 대한 한국인들의 반감이 커지고 있다.
우리나라에서 배출하는 오염물질이 고농도 미세먼지의 주원인이라는 주장도 있지만, 우리나라 최대의 중화학 공업 지역인 포항, 울산, 창원, 거제, 여수, 광양으로 이어지는 남동해안이 국내에서 미세먼지가 가장 낮은 지역이라는 점에서 전혀 납득하기 힘든 주장이다. 공업화 및 산업화가 매우 미진한 북한에서도 미세먼지가 우리나라 못지 않게 심각하다는 사실은 미세먼지가 한반도에서 배출된 것이 아니라는 사실을 보여주는 또다른 근거가 된다.[3]
중국에서는 오히려 우리나라에서 발생한 미세먼지가 동풍을 타고 서해를 건너 중국으로 온다는 적반하장식 주장을 한다고 하는데, 이는 지구 자전 때문에 중위도 지역에는 항상 편서풍이 분다는 사실에 반(反)하는 주장이다. 쉽게 말해서 헛소리라는 얘기.
석유, 석탄과 같은 화석연료가 타거나 자동차 매연으로 인한 배출 가스에서 나오는 대기오염물질이 미세먼지의 주 유발 원인으로 알려져 있다. 서울특별시 기후환경본부에서는 '분진'이라는 표현을 사용하기도 했다. 홈페이지 참조 일반 먼지에 비해 매우 작고 가벼운 미세먼지는 당사국뿐만 아니라 주변 국가들에게까지 영향을 미칠 정도로 '''광범위한 지역을 오염시킨다.''' 때문에 해가 갈수록 위험성이 강조되고 있는 오염물질 중 하나이다. 중국이 한국을 안하무인으로 여기는 것도 원인이지만, 중국이 설령 우리나라와 동급의 정화시스템을 법적으로 강제한다 해도 머릿수가 많아서 중국의 오염이 대부분일 수밖에 없다.
또한 한국과 중국은 여름 한철에만 강수량의 60~90%가 집중되는 기후이기 때문에 강수가 적거나 없는 계절에 유독 미세먼지가 잘 확산되는 경향이 강하다. 특히 '''겨울철'''[4]에 절정이 되는데, 난방으로 인한 매연이 엄청나게 뿜어져 나오지만 비나 눈이 거의 오지 않기 때문이다. 러시아는 중국과 달리 강수량이 1년 내내 고른 지역이 많아 미세먼지 문제가 거의 발생하지 않는다.
특히 중국은 여전히 겨울철 석탄을 이용한 난방이 대다수다. 최근에 비트코인 시장이 점점 확대되고, 대부분의 채굴 작업장이 중국에 생기면서 비트코인의 영향도 커지고있다. 비트코인을 채굴하는데 들어가는 전력량이 점점 커지고 있는데 중국의 작업장들은 실상 현지 화력발전소로 돌리기 때문이다. #
2019년도 1월의 역대급 미세먼지 공습은 겨울보다는 초봄 날씨에 가까운 이상고온현상 탓이 매우 크다고 한다. 미세먼지와 초미세먼지는 차가운 북서풍이 불 때 낮아지고, 따듯한 서풍이 불 때 매우 높아지는 경향을 보이는데 작년 12월부터 따듯한 서풍이 계속 유입되고 있기 때문. 경험적으로 겨울에 날씨가 추우면 미세먼지가 적고, 날씨가 따뜻하면 미세먼지가 높은 경향을 보이는데 이와 일치한다. (출처: MBC 뉴스)
대기정체의 영향으로 피해가 커질때가 있다. 당연히 초봄(3월)에는 황사와 같이 중국의 영향을 크게 받는건 사실이나 5월 같은 늦봄의 경우 서풍이 불기는 하나 바다는 깨끗한데 한중양국의 영토만 더러울때가 있다. 이때는 아무리 심해도 일반 미세먼지 100을 넘지 못한다. 결국 결론을 내리면 '''고농도시 (100~200 이상)는 중국 요인이 매우 크고''' 중국의 영향이 적어보이는데도 심하다면 대기정체로 인한 피해로 볼수가 있다.
2. 분석
2.1. 고농도 미세먼지 발생시 한국의 기여율?
한국에도 공장이나 발전소는 있고 자동차도 돌아다니는 만큼 한국 내 발생도 분명 존재한다. 그러나 '''미세먼지가 심각한 날의 기여율은 단적으로 말해 중국이 압도적으로 높다.''' 누구나 확인할 수 있는 위성 대기 모델 시스템을 통해 황산염, 일산화탄소, 미세먼지 농도 추이를 직접 관찰하면 확인할 수 있다. 아래 일례가 단적으로 보여주듯이 설마 한국 내 미세먼지를 태풍이 몰고가 중국에만 선택적으로 모아놓았을 리는 없을테니 말이다. 2018년 8월 23일자 대기 상태. 그리고 2019년 3월 9일, '''NASA사진에 딱 걸렸다.'(현재는 열람이 불가능하다)''
'''이 링크를 통해 대기 상태를 실시간 확인할 수 있다.''' 상기 링크에서는 일산화탄소, 이산화탄소, 이산화황, 황산염, 550 nm 이하의 미세먼지, 1 μm/2.5 μm/10 μm 이하의 입자 분포를 확인할 수 있으며, '''해당 사이트의 데이터베이스는 NASA와 US National Weather Service, ESA 등 다수의 공인 기관의 것을 사용한다.'''[5] 또는 '''이 링크'''를 통해서도 실시간 대기 영상을 확인 가능하다. 해당 서비스는 스위스의 IQAir사에서 개발하였고 CNN, 메르세데스 벤츠, BBC, 가디언, 로이터 등에서 사용하고 있다. 어느 사이트를 이용하든 보다시피 농도가 짙은 미 동부나 동유럽 일부 지방 이상으로 '''중국의 색이 심각하게 짙다.'''
다만 여기에서 주의할 점은 해당 사이트에서는 실시간 위성사진 자료"는 확인할 수 없다는 것이다. 정확한 방법이 나와있지 않아 확인이 불가능하지만, 러 관측자료를 이용해 시작 조건을 자료동화한 후 "예보"된 모델 모의결과로 추정된다. 현재 어떠한 위성도 지표면의 농도를 "직접적으로" 관측할 수 없다. 미세먼지나 화학 물질은 층적분 농도로 관측되며 (지표상에서 대기권계면 또는 성층권까지의 전체 해당 오염물질 농도를 합산한 값), 게다가 이를 지상농도로 변환할 때 많은 가정이 필요하다. 그리고 그러한 값들은 대부분 기상 및 대기질 모델에서 가져온다 (계산에 필요한 방정식은 여러개이나 필요한 변수를 관측하지 못해 모델 값을 가져올 수밖에 없다). 또한 저궤도 위성은 지구의 특정 위치를 하루에 단 한번, 그것도 위성 센서의 해상도 및 구름이 가릴 때, 그리고 눈 및 사막 위에서는 관측하지도 못한다. 대략 위성은 해당 농도를 동아시아 기준 20% 미만으로 관측하며, 그것도 매 시간이 아니다. 생각해보라, 위성이 특정 지역을 관측된 후 지상으로 자료가 전송된 다음에 그것을 알고리즘으로 통해 전환되는 것만으로도 몇 십분이 흐른다. 실시간 위성에서 관측된 지표농도라는 것은 이론적으로 불가능하다. 결론적으로 현재 거의 모든 언론이나 인터넷에서 해당 사이트의 그림을 "실시간 위성자료"라고 하는 것은 100% 정확한 표현은 아니다.[6]
그러나 상기 문단은 "실시간"이라는 단어 사용의 해석이 '인공 위성이 "실시간"으로 찍고 있는 영상을 동시간에 볼 수 있다'고 해석하는 경우에 한하며, 위성으로부터 1초 단위이든 몇시간 단위이든 수집되는 정보에 기반한 예측 모델, 시뮬레이션 영상을 사용자가 인터넷으로 "실시간" 확인할 수 있다는 해석으로는 문제될 것이 없다. 또한 지표상의 미세먼지 농도 측정의 정확도가 어떠하든, 시뮬레이션이든 실제 사진이든 '''미세먼지 농도 분포의 추이를 확인할 수 있는 것은 분명'''하다. 예를 들어 위성에서는 20%의 정확도로밖에 관측 못했는데도 저 정도라는 뜻이다. 정확한 위성사진이 아니니 중국으로부터 미세먼지가 넘어오는 것이 아니다라는 해석이야말로 심각한 논리적 오류를 범하는 것은 물론, 그 주장 자체가 절대적으로 틀린 해석이다. 심지어 이 사이트가 "위성 자료"를 사용하지 않는다는 주장[8]을 하는 경우도 있는데 '''상기 사이트에서 사용하는 GEOS-5[9]나 CAMS[10] 모델 자체가 위성자료를 바탕으로 구축된 시스템이다.''' '''NASA는 해당 모델 자체가 실제 위성 대기 관측 사진와 매우 유사함을 보인다고 적시'''하고 있으며, 이 모델은 수십년 동안 축적하고 있는 수많은 위성 실측 데이터를 바탕으로 구축하였으며 지속 개발하고 있음을 명시하고 있다. 게다가 해당 서비스의 또 다른 데이터베이스인 EU 산하 기관 ESA, ECMWF의 CAMS는 '''대놓고 위성 데이터를 사용한다고 명시한다.'''[11] 따라서 '''해당 사이트의 화면을 인용 시 위성 사진이라고 표현함은 엄밀한 면에서 부정확할 수 있으나 위성 사진이라고 이해하는 데에 큰 무리가 없으며 현 대기 상태를 가늠하는 데에 매우 유효한 자료'''이다.[12]
'''나아가 해당 사이트들의 신뢰도를 낮추는 느낌으로 의도적으로 기술하여 대중을 향한 여론 조작에 유리하게 하고자 하는 시도가 있을 수 있으므로 위키러들은 유의해야 한다.''' 과거에도 중국 측의 영향력 서술을 삭제하거나 축소하고 한국의 영향력을 유달리 강조한 그린피스의 주장이나 언론의 주장을 근거로 내세우며 이런 자료를 ''정체불명'의 사이트라서 의미 없는 자료이다.' 혹은 '정확한 자료가 아니니 의미 없다'라는 어감으로 중국의 영향을 의도적으로 축소하여 기술하는 등의 문서 역사를 확인할 수 있다.
요약하자면, earthnull이건 다른 어떤 시뮬레이션 모델이건 그 자체는 예측의 결과물이므로 실제와 차이가 어느 정도 있을 수는 있다는 점을 주의하여야 한다. 어느날 예측 시뮬레이션 모델과 실측정보가 큰 차이를 보이는 경우가 있다면 그 차이가 발생하는 원인을 찾아 모델을 개선해 나갈 것이다. 그럼에도 불구하고, 이러한 분석의 결과가 실제 현상과 얼마나 유사성을 갖는지를 지속적으로 확인한다면 최소한 미세먼지의 지구 광역적인 흐름을 이해하는데 크게 도움이 될 것은 분명하다. 다만, 이러한 분석기법의 '신뢰도' 이슈를 '부정확성'으로 호도하거나 아예 '부정확'하다면서 미세먼지의 주 발생원인을 부정하거나 나아가 국내원인이 더 많다는 식으로 현실을 부정하는 언어도단은 경계해야 한다.
지난해 고농도 미세먼지 발생지 추적하니…모두 중국발, SBS 뉴스 2018-01-05
위의 2018년 1월 SBS 보도에 따르면, 서울시 대기정책과 이준복 박사가 (평소에는) 외부 유입이 55%인 것으로 나타났는데 다만 고농도 시에는 72%로 증가하는 것으로 나타났다는 결과를 발표했다. 더구나 2017년 100μg 이상 고농도 미세먼지의 발생지를 추적했더니 모두 중국이 원인이었다는 것을 밝히며, 중국을 옹호하고 국내 책임론을 주장하는 사람들의 의견에 직격탄을 날렸다. 이렇게 중국의 영향이 높다 보니 중국에서 대량 유입되는 고농도 미세먼지가 많은 날엔 아무리 한국서 비상 대책을 발령해 공장 가동 중단 조치까지 취해봐야 감축 효과는 별로 크지 않았다.
2016년에 안양대학교 환경에너지공학과에서 출판된 논문에 따르면 중국의 미세먼지 기여도는 서울지역일수록 더 높고, 미세먼지 농도가 높은 날일수록 기여도가 더 높으며, 주요 발원지는 산둥반도와 베이징, 톈진, 둥베이 등이라고 한다. 심지어 국내 미세먼지 농도가 최대치를 기록하던 날의 중국의 미세먼지 기여 비율은 국내 기여 비율의 3배에 달했다고. #
2018년 7월 중순의 계속된 한반도 폭염의 원인인 고기압으로 인해 중국으로부터의 기류 유입이 없어지자, 극도로 정체된 기단상황에도 불구하고 폭염기간 내내 미세먼지 없는 맑은 하늘을 유지하였다. 이는 거의 대부분의 미세먼지 원인이 중국임을 증명하는 사례라 할 수 있겠다. 기사 내 이미지 참조. 한반도 폭염 8.2일→13.7일…‘한증막 더위’ 일상이 됐다, 서울신문 2018-07-23
2018년 10월, 북서풍이 불어오기 시작할 즈음 아래와 같은 위성사진 역시 한국발 미세먼지의 근거가 터무니없음을 다시 한번 증명한다. 2018년 10월 15일자 대기 상태 (두번째) 향후 일자별로 이런 사례들은 계속 업데이트될 것이다. 그리고 2019년 1월, '''확실히''' 증명된다. '''남북 평등하게 골고루 유린당하는 한반도'''
한국내 자체 오염원도 상당 부분을 차지한다거나 원인을 확실히 조사해 종합적으로 판단해야 한다는 의견이 있다. ##. 그러나 한국 내 자체 오염이 대부분을 차지한다는 연구 결과를 발표한 대표적인 곳이 '''중국인이 단체의 지부장인''' 그린피스 아시아 지부이기 때문에 신뢰도에 의문을 가지는 의견도 많다. [단독] "국내 고농도 미세먼지 70%가 중국 탓", 환경정책평가연구원, 2017-01-03 기사에 나온 2016년 환경정책평가원(KEI) 의 정밀 연구조사에 따르면, 미세먼지는 통상 상황에서 50%정도가 한국에서 발생한다. 그렇지만 고농도 미세먼지가 발생했을 때의 오염물질의 70% 가량이 중국에서 날아온다.
왜 이런 결과가 나왔을까 따져보면 원인은 단순하게도 중국과 이 문제로 대립각을 세우는 데 부담을 느낀 정부가 여론을 돌리기 위해 조작이나 다름없는 측정시기를 택하였기 때문이다. NASA와의 공동 연구조사의 데이터를 수집한 시기부터가 중국발 영향이 최소화하는 5월말~6월이다. 5월 중순부터 남풍이 불어오기 때문에 6월 경엔 중국의 영향력이 최소화하는데 이런 상황에서도 무려 34%나 중국발 원인으로 밝혀졌다. 심지어 해당 34프로라는 수치는 미세먼지 없이 맑았던 날까지 포함한 값이며 5월 25일~28일 미세먼지가 치솟았을 시기에는 중국발 미세먼지가 70%였다. 이런 편향된 데이터를 가지고 역대 정부는 내내 국내 오염분의 50프로 이상이 국내에서 생산되는 양 언플을 하며 고등어구이[13] 따위로 국민을 기만하고 있는 것이다. 경유차나 고등어를 국내 미세먼지의 주범으로 모는 것이 괜히 튀어 나온 헛소리가 아니라 이러한 치밀한 조작에 근거한 주장임을 알 수 있다.[14] 다행히도 워낙 청정했던 2018년 여름 대기질 덕분에 이런 정부의 터무니없는 여론조작은 대중들에게 전혀 공감을 얻지 못하고 있다.
현재 정부의 대책이 미흡한 건 사실이나 근거가 없는 음모론은 자제해야 한다는 의견도 있다. 여러가지 예산 및 기타 조건으로 인하여 여름에 할 수밖에 없었던 측면도 있다. 대규모 비행관측은 미국 NASA 에서 아무 때나 하고 싶다고 관측비행기를 끌고 올 수 있는 것이 아니다. 여러가지 예산 및 기타 조건으로 인하여 여름에 할 수밖에 없었던 측면도 있다. 몇년 전부터 협의를 거쳐 각자 상황이 맞는 최적의 기간이 2016년 6월이었다. 그러나 이런 변명은 그야말로 연구원 사정이고 '''그 연구가 잘못된 연구였음을 똑똑히 확인시켜주고 있다.''' 더더욱 문제는 그런 문제점을 인지하였든 하지 못하였든 간에 정부나 미디어 측에서 해당 정보를 대중에게 전달하여, 미세먼지가 중국에서 기인하는 더 큰 요인을 희석하는 식으로 의도했든 의도치 않았든 간에 여론을 호도하였다는 점이다. 이는 근거 없는 음모론이 아니라 합리적 의심이라고 보는 것이 맞다.
2018년 11월 6일, 대기 정체에 이은 중국으로부터 북서풍을 타고 들어온 미세먼지의 유입으로 대한민국 수도권을 비롯한 황해 연안의 미세먼지 농도가 가까운 태평양에 비해 10배라는 분석 기사가 나왔다. 또한, 이 보도에서 보듯이 중국은 한국과의 공동 연구를 노골적으로 보이콧하고 있다. 이후 비가 내려 이틀 정도 미세먼지가 완화했다가 몇일후 바로 다시 중국으로부터 서풍을 타고 미세먼지가 넘어와 한반도의 대기를 유린한다. 2018년 11월 11일자 대기 상태. 이 때 남산타워에서 본 실제 기상 변화 상황 - 당연히 국내 요인만으로 이런 현상은 발생 불가능하다.
2019년에 다시금 한반도 고농도 미세먼지 발생의 원인은 중국이 대다수라는 증거에 쐐기를 박는 사례가 등장한다. 2019년 1월 10~11일경부터 한파가 물러난 대신 한반도에 다시 미세먼지 폭탄이 떨어졌다. <YTN - 오늘 한파 누그러지자 중서부 미세먼지↑> 그리고 한반도에 머물고 있는 먼지구름은 14일(KBS - 전국 ‘최악’의 미세먼지…내일 찬바람 불며 점차 해소)이 되도록 가시지 않고 있는데, 12일 MBC 기사에서 인천과 중국 산둥반도의 한가운데 해상에 위치한 소청초 해양과학기지에 들러서 미세먼지와 바람을 측정했다. <미세먼지 한국서 발생?…서해 덮은 회색 구름 정체는> 결과는 뻔했지만 '''소청초 기지의 미세먼지 농도는 70μg이 넘어 미세먼지 '나쁨' 기준보다 2배나 높았으며, 같은 시간의 서울 도심보다 미세먼지 농도가 80%나 더 높았다.''' 당시 한반도는 비교적 청정했는데 뜬금없이 바다 위 해양기지의 미세먼지가 급증한 것. 소청초 기지 인근은 50km 이내에 산업시설이 전혀 없이 바다만 펼쳐진 청정 해역이다. 더욱이 기사 작성일 기준으로 며칠동안 소청초 기지에서 분 바람은 '''서풍'''과 '''북서풍'''으로, 중국 내륙에서 한반도 방향으로 부는 바람이었다. 해당 기사에서 인터뷰에 응한 해양과학기술원 정종민 연구원도 "북서풍이 불게 되면 중국에서 넘어오는 미세먼지를 가장 먼저 관측해서 수치를 확인할 수 있습니다." 라며, '''해당 미세먼지 구름이 중국발로, 서해안을 넘어 한반도로 건너왔음을 명확히 했다.''' 그리고 2019년 3월 초, '''최악의 수준의 미세먼지'''가 또 넘어왔다.
이제 답은 하나밖에 없다. 누가 보더라도 자명한 움직이지 않는 사실만을 자료로 '''매일''' 축적해 나가는 방법이다. 집단지성을 이용해나야 한다. 누구나 알면서도 중국에 해결을 요구하기 어려운 실질적인 이유가 "미세먼지의 원인이 중국이라는 과학적인 근거가 없다"인 만큼, '''귀납적으로 축적되는 실제 위성 사진[15], 대기 흐름의 시뮬레이션 영상, 실제 당일 기후 상황 등의 통합 데이터'''는 유효한 근거가 될 것이다. 이러한 기후 데이터만큼은 중국의 도움이나 몽니 없이도 분명히 축적할 수 있고, NASA 등 권위 있는 국외 기관의 자료 역시 공유하여 받는 등의 대책이 필요하다. 아무리 중국이라도 실제 날씨를 부정할 수는 없다. 만약 우리 측에서 마련한 이러한 귀납적 통계 데이터조차 없다면 이는 관련 기관의 직무 유기임에 틀림없다.
2.1.1. 디젤 차량
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쉽게 말해 저게 다 미세먼지 ( 안보이는 질소산화물도 대량 뿜어져 나와, 대기중에서 오존과 미세먼지로 변한다.)
결론부터 말하면 미세먼지 국내발생분의 '''일부''' 원인은 경유 차량[16]이다.
미세먼지는 직접적인 매연 분진보다, 유해가스가 대기중에서 미세먼지로 변한것이 더 많다. 이것을 미세먼지2차 생성이라 부르며 그 유해가스를 전구물질이라고 부르는데. 아황산가스(SO2)와 질소산화물(NOx)이 그것이다. 한국은 80년대까지 아황산가스(SO2)가 미세먼지 주범이었으나, 그후 대폭 감소하였으며, 그만큼 대기질도 많이 개선되었으나, 현재는 질소산화물(NOx)배출이 매우 많이 배출되고 있으며, 한국내에서의 미세먼지 발생의 주범이다. 질소산화물(NOx)은 대부분 디젤차에서 배출되며, 미세먼지 오존으로 대기중에서 변환된다. 또한 질소산화물(NOx)은 이산화탄소대비 온난화지수가 310배 수준이라 디젤차가 이산화탄소 배출이 적어 온난화 방지에 기여한다는건 다 헛소리다. 질소산화물이 어마어마한 온난화 유발물질이다.
여러 조사 기관의 연구에 따르면 디젤 차량은 가솔린 차량에 비해 수십배 많은 유해 물질을 배출하는 것으로 밝혀지고 있다. 환경부에 따르면 '''디젤차가 가솔린차보다 20배 이상이나 많은 초미세먼지(PM2.5)를 배출'''하는 것으로 나타났다. # 중국과 우리나라에 존재하는 수많은 디젤 차량들이 미세먼지의 주요 원인 중 하나가 되고 있다.
디젤차에서 배출되는 물질이 특히 치명적으로 유해한 까닭은 '''질소산화물(NOx)''' 때문이다. 디젤차는 가솔린 엔진이나 LPG 엔진의 수십배에 이르는 엄청난 양의 질소산화물을 배출한다. 질소산화물은 눈에 보이지 않는 물질이며 질소산화물(NOx)이 공기 중의 휘발성 유기 화합물(VOC)과 만나 광화학 스모그가 생성되며 초미세먼지를 2차 생성시킨다.[17] 질소산화물은 사람에게 노출될 경우 '''폐기종과 기관지염 등 호흡기 질환의 원인'''이 되기도 한다. 또 질소산화물은 대기 중 '''오존의 농도를 짙게 만들고 산성비 발생의 원인'''으로 꼽힌다. 이처럼 질소산화물이 유해함에도 불구하고 기술적으로 질소산화물의 배출을 막기가 어렵다는 점이 문제다. 디젤차 업계가 선전하는 EGR, 요소수는 질소산화물의 일부만 제거할 수 있을 뿐이다. 최신 디젤 승용차들은 DPF(매연여과장치)를 장착해 미세먼지 배출량 자체는 과거보다 많이 줄었다. 하지만 DPF는 비교적 덜 문제가 되는 탄소배출물을 걸러내는 장치일뿐 질소산화물을 제거하지는 못한다.
2012년 6월, 세계보건기구(WHO)는 국제 암연구소(IARC)의 결론에 따라 '''디젤 배출가스가 폐암을 유발하는 ‘1등급 발암물질’'''이라고 공표하면서 전세계에 충격을 주었다. # 이를 계기로 세계적으로 디젤 배출가스 유해성의 본격 연구가 활성되기 시작했고 그런 과정 속에서 디젤 게이트가 터지고 만 것이다. 유럽 환경청은 '''디젤이 내뿜는 미세먼지와 질소산화물로 인해 매년 1만여 명의 시민들이 사망'''한다고 발표했다.
디젤차의 배기 가스가 전체 미세먼지에서 차지하는 비중이 어느 정도되는지는 여러 이해관계자들의 이해관계가 첨예하게 얽혀있기 때문에 다소 상반된 주장들이 존재한다. 특히 우리나라는 전체 차량의 약 40%가 디젤 차량인 만큼 관련 업계 뿐만 아니라 개인 차주들까지 가세하여 첨예하게 대립하고 있다. 일단은 디젤 차량이 초미세먼지의 주범이라는 연구결과가 많지만, 디젤 옹호론측에서도 이에 대한 각종 반박 주장을 계속 이어가고 있다. 디젤게이트 이후에도 DPF가 장착된 디젤차보다 휘발유 차량이 더 많은 미세먼지를 배출한다는 연구자료도 어렵지 않게 찾을 수 있을 정도로 나오고 있으며, DPF 장착 의무화가 된 지도 한참 지난 만큼 디젤차량의 미세먼지 기여가 압도적이라고 말하기도 어려운 부분이 있다는 것이다.[18] 하지만 디젤차측의 이러한 주장들은 핵심 쟁점을 교묘히 피해나간 눈속임에 지나지 않는 경우가 많다. DPF 장착 의무화로 디젤차의 배기가스 총량 자체는 분명히 줄었지만, 디젤차에서 문제가 되고 있는 1급 발암물질인 질소산화물은 여전히 제대로 제거되지 않은 채 많은 양이 배출되고 있다는 점이 문제인데, 디젤차측의 주장을 보면 대부분 배기가스 총량 혹은 탄소배출물을 기준으로 하는 경우가 많다. 탄소배출물은 온난화의 원인이 되기는 하지만 1급 발암물질인 질소산화물에 비해서는 그 유해성이 훨씬 적기 때문에 상대적으로 큰 문제가 되지 않는다. 또 디젤차측은 GDI, 천연가스차 등 특정 시스템 차량의 약점을 부각하는 각개 격파 전술도 활용하고 있는데, 역시 질소산화물 문제와 같은 핵심 논점은 피해나가면서 탄소배출물과 같은 단순 배기가스만을 문제삼는 경우가 많다. 이처럼 디젤게이트 이후에도 디젤차 측은 환경 문제에 있어서 중요한 논점과 본질적인 문제들을 교묘히 비껴간 채 단순 배기가스의 총량 등 유리한 자료만 제시하고 있기 때문에 편향적인 주장이라는 비판을 피하기 힘든 경우가 많다. 이러한 디젤차측의 주장은 당연히 정부나 언론에는 먹혀들지 않지만 일반대중들에게 제법 효과적으로 먹혀들고 있기도 하다.
2015년 환경부에 따르면 공장 등 사업장 41%, 건설 기계 17%, 발전소 14%, 경유차는 11%의 미세먼지 발생 원인을 차지 한다고 한다. 여기서 정부 분류 기준에 따르면 덤프트럭, 레미콘 트럭, 포크레인, 지게차 등이 모두 건설 기계로 분류되는데 이들은 모두 경유를 연료로 하는 디젤 엔진을 하용하고 있으며, 전체 건설 기계의 70% ~ 80%를 차지하고 있다. 특히 덤프트럭이 대다수를 차지하고 있다. 즉 '''디젤 자동차 및 덤프트럭 등의 건설용 디젤차를 합하면 20%가 훌쩍 넘는다'''. 환경부 발표에서 41%로 가장 높은 비율을 차지하는 공장은 우리나라 중화학 공장의 대다수가 남해안과 동해안에 위치해 있는데, 여기서 배출된 미세먼지는 대부분 편서풍을 타고 바다로 빠져나가며 사라진다. 중화학 공단이 몰려있는 전라남도 남해안, 경상남도 남해안, 부산, 울산, 강원도의 미세먼지가 전국에서 가장 낮은 것도 이 때문이다. 위 환경부 발표 기사에서 공장이 41%라는 것은 '''배출량''' 기준이다. 하지만 실제로는 편서풍 때문에 내륙에는 별로 영향을 미치지는 않는다. 반면 서해안에 집중되어 있는 석탄화력발전소 및 수도권에 몰려 있는 디젤 자동차 및 디젤 건설 기계는 실제 한반도 내륙의 미세먼지에 미치는 영향이 크다고 볼 수 있다. 디젤 엔진은 석탄화력발전소와 더불어 국내에서 발생된 미세먼지의 주요 원인으로 지목되고 있다. 게다가 디젤차에서 많이 배출되는 질소산화물은 인체에 매우 치명적인 유해물질이다.
당연한 얘기지만 '''중국의 디젤 차량은 중국발 미세먼지의 원인 중 하나'''다. 중국에는 디젤 승용차가 없긴 하지만, 화물차, 버스 등 대형차는 당연히 다 디젤 차량이다. 게다가 중국의 화물차들은 주로 유럽에서 건너온 중고차들이라 상태가 매우 좋지 않다. 국내의 디젤 차량들은 노후된 차량들에 DPF 장착 의무화 혹은 폐차 조치와 환경부담금과 같은 형태로 지속적으로 각종 제재를 가하고 있지만 중국의 디젤 차량은 이러한 조치를 거의 받지 않고 있다. 중국의 차량 대수는 우리나라와 비교할 수 없을 정도로 많기 때문에 '''중국 디젤차가 국내 미세먼지에 미치는 영향은 적지 않다'''고 볼 수 있다.
그러나 중국의 디젤차만 문제가 되는 것은 아니다. 국내에서 돌아다니고 있는 수많은 디젤차들도 미세먼지의 한 원인이 되고 있다. '''우리나라는 유럽과 더불어 세계에서 디젤차 비중이 가장 높은 지역'''이며, 때문에 디젤 엔진에서 방출되는 유해 물질의 영향이 매우 큰 지역이다. 물론 중국의 디젤 차량 수가 압도적으로 많고 그 차량들이 대형차들인 데다가 차량의 상태 또한 좋지 않기 때문에 우리나라 상공의 미세먼지 속에 국내차보다 중국 디젤차에서 배출된 미세먼지가 더 많다고 추론하는 것이 비합리적인 것은 전혀 아니다. 하지만 우리나라의 디젤 차량 비율이 중국보다 훨씬 높은 것은 부인할 수 없는 사실이기 때문에 중국에게 디젤 차량을 규제하라고 강력하게 주장하기 위해서는 먼저 우리부터 디젤차 규제를 강화하고 디젤차 비율을 최소한 중국이나 세계 평균 이하로 줄여야 할 필요가 있다. 물론 국내 디젤차를 규제하는 정책은 당연하게도 우리나라의 미세먼지를 줄이는 데 직접적으로 기여한다. 즉 국내 디젤차가 미세먼지에 미치는 영향이 크냐 작냐를 따지는 것과 관계없이 디젤차를 규제하는 정책 자체가 국내 미세먼지를 줄이는 데 직간접적으로 도움이 된다는 것이다.
한때 최신 디젤 엔진이 가솔린 엔진보다도 미세먼지를 덜 내뿜는다는 소위 '클린 디젤'이라는 날조된 선전이 유럽과 우리나라를 휩쓸었지만, 2015년 전세계를 뒤흔든 디젤 게이트가 터지면서 클린 디젤은 조작과 은폐로 점철된 거짓된 허상임이 드러났다. 특히 유해 배기가스 유출의 70%를 2~3%의 대형 디젤 차량들이 내뿜고 있다고 한다. 아래에도 나오지만 2002년 이명박 서울시장이 8000여대에 달하는 서울시 시내버스를 싹다 디젤 차에서 천연가스버스로 교체하도록 하고 나서 그렇게 심각했던 서울의 대기 오염 문제가 한때 거의 완전히 해소됐다는 점만 봐도 디젤차가 대기 오염에 미치는 영향의 심각성을 판가름할 수 있다. 그러나 아이러니한 점은 이렇게 시내버스가 전부 친환경차로 바뀌었지만 2005년 정부에서 디젤 승용차를 허용하면서 국내에서 디젤 승용차가 급증하였으며 10년 후 대한민국은 유럽과 더불어 디젤차 비중이 가장 높은 지역이 되었다.
2015년 폭스바겐의 디젤게이트 사건 이후 유럽을 중심으로 세계적으로 디젤 차량 규제가 크게 강화되고 있으며, 최근에는 아예 디젤차의 퇴출을 유도하는 방향으로 가고 있다. 특히 디젤 엔진의 본고장인 유럽이 앞장서서 디젤 차량을 퇴출시키고 있다. DPF 장착 의무화 및 유로 6 적용[19]으로 규제가 강화된 것은 이미 철 지난 일이고, 최근 유럽에서는 주요 도시에서 디젤차 운행 자체를 금지하는 등 사실상 퇴출을 유도하고 있다. 때문에 향후 수년 안에 디젤 승용차가 아예 사라질 수 있다는 예측이 제기되고 있다.
그러나 디젤 게이트가 터진지 3년여가 지난 현재도 디젤차 관련 업계는 아직도 디젤 엔진의 유해성을 축소하고, GDI나 다른 엔진, 심지어 타이어까지 미세먼지를 배출한다고 비난하는데 열을 올리고 있다. 아래에도 나오지만 가솔린 엔진의 한 형태인 GDI 엔진이 디젤보다 10배나 많은 미세먼지를 방출한다는 구라를 깠으나 반박당하기도 했다. 또 아래에도 나오지만 디젤차 업계는 천연가스버스가 미세먼지의 주범이라는 어이상실한 주장을 펼치기까지 했다. 그리고 이런 거짓 주장들이 반박되고 있는 지금은 타이어와 브레이크 탓으로 돌리고 있다. 곧 거짓말임이 빤히 드러날 이런 어이없는 주장을 디젤차 업계의 로비를 받은 일부 언론이 계속 재생산하고 있으며, 국내 차량의 40%를 차지하고 있는 디젤 차주 중 일부 오너를 중심으로 확대 재생산되고 있다. 하지만 지난 수년간 국내외 수많은 중립적인 전문 기관의 조사 결과를 보면 어떤 방식으로 측정하더라도 '''디젤 엔진이 가솔린 엔진보다 수배 내지는 수십배 많은 유해 물질을 배출한다는 사실은 부인할 수 없는 사실'''로 입증되고 있다. 또 아무리 DPF, EGR, 요소수 장치를 달아도 임시 방편일 뿐, 관리가 조금이라도 안 되면 과거 대로 매연이 나오고, 현재도 제조사들이 꼼수를 써서 매연이 그대로 나오는 경우도 흔하다는 것. 무엇보다도 현재의 기술로는 디젤 엔진이 배출하는 질소산화물(NOx)을 제대로 걸러낼 수 있는 방법이 없다는 것이 근본적인 문제다.
우리나라는 전세계에서 유럽 다음으로 디젤 차량의 점유율이 높은 곳이다. 디젤 승용차의 비율이 특히 높기 때문이다. 유럽과 우리나라를 제외하면 지구상의 대부분의 지역에서는 디젤 승용차의 점유율은 1% 내외의 거의 의미가 없을 정도로 미미한 점유율을 보이고 있다. 승용차 왕국인 미국은 디젤 승용차가 1%에 불과하며 그나마 그 1%도 주로 대형 SUV라고 한다. 중국도 디젤 승용차가 사실상 금지되어 있다. 호주 또한 마찬가지 상황이다. 일본도 디젤 불모지라 불릴 정도로 디젤 승용차가 극히 드물다. 유럽 시장에서 디젤 승용차가 대세가 되며 일본차가 고전하자 일본 정부는 자국 자동차 회사들의 디젤차 경쟁력을 키울 목적으로 일본 내수 시장에서 디젤 승용차 활성화를 장려한 적이 있었다. 그럼에도 불구하고 일본에서 디젤 승용차의 인기는 매우 저조했다. 다만 유럽에서는 독일의 여러 자동차 회사들과 프랑스 푸조, 여기에 이탈리아 자동차 회사들까지 가세해서 '클린 디젤'을 대대적으로 홍보하면서 디젤 승용차 점유율이 절반 정도를 차지하고 있다. 우리나라는 원래 디젤 승용차가 금지되어 있었으나 2005년 규제가 풀리면서 디젤 승용차가 급증하게 되었다. 특히 수입차 중 디젤 승용차가 70%나 차지하고 있다. 가솔린차에 주력했던 현기차는 디젤차가 인기있는 유럽 시장을 공략하기 위해 본격적으로 디젤 차량을 개발했고 그 결과 우리나라에도 국산 디젤 승용차도 많이 출시되었다. 사실 유럽과 우리나라에서 유독 디젤 승용차 점유율이 높은 것은 높은 휘발유 가격 탓이 크다. 유럽 각국과 우리나라는 휘발유에 상당히 높은 세금을 부과하고 있으며, 그 결과 미국, 일본, 중국에 비해 유럽과 우리나라의 휘발유 가격이 상당히 비싸다. 우리나라도 휘발유값이 상당히 비싼 편이지만 유럽은 우리나라보다 더 비싼 경우가 많다. 이런 특성 때문에 고유가 시대에 많은 사람들이 연료비가 저렴한 디젤 차를 선택하였다. 이런 사정 덕분에 '''우리나라는 유럽에 이어 디젤 승용차 시장 2위'''를 차지하고 있다. 디젤게이트가 터진 해인 2015년 우리나라 차량의 44.7%가 디젤 차량이었으며, 이는 가솔린 차량보다 높은 점유율이었다. 디젤 게이트에도 불구하고 유독 우리나라에서 디젤 차량 옹호가 지속되고 있는 것은 이처럼 디젤 승용차 차주가 많은 것과 무관하지 않다. 더군다나 국내에 돌아다니는 디젤 승용차의 상당수는 고가의 수입 외제차들이다. 디젤게이트가 터진 후 디젤 승용차 소유주들은 규제를 받아 조기 폐차해야 하지는 않을까 노심초사하고 있으며, 중고차 가격을 방어하기 위해 전전긍긍하고 있다.
우리나라에서 디젤 승용차의 비율이 기형적으로 높은 이유는 경유값에 비해 휘발유값이 월등히 비싸기 때문이다. 우리나라는 휘발유에 과도하게 많은 세금을 부과하는 반면 경유에는 상대적으로 세금이 저렴하여 경유 가격과 휘발유 가격 격차가 매우 큰 편이다. 사실 휘발유나 경유의 생산 원가는 별 차이가 없으며 굳이 따지면 '''휘발유 원가가 더 저렴'''하다. 그러나 '''휘발유에만 과중하게 부과되는 차등적인 세금부과로 인해 국내에서는 휘발유 가격이 더 비싸지게 된 것'''이다. 이런 가격 구조상 합리적인 소비자라면 당연히 디젤 차 구입을 고려할 수밖에 없는 상황인 것이다. 반면 미국은 전반에서 유류세가 매우 저렴한데, 특히 휘발유에 세금이 적게 붙기 때문에 휘발유 가격이 매우 저렴하여 우리나라 휘발유값의 반값에 불과하고, 미국 현지 기준으로도 경유값보다 휘발유값이 싸다. 때문에 미국 소비자라면 바보가 아닌 이상 승차감도 나쁘고 잔고장이 많으며 엔진 수리비도 비싸고 심지어 엔질 오일값도 훨씬 비싼 디젤차를 구입할 아무런 이유가 없다. 때문에 미국에 디젤 승용차가 사실상 전무한 것이다. 다른 나라도 휘발유값과 경유값이 별 차이가 안나는 경우가 많고 미국처럼 경유값이 더 비싼 나라도 심심치 않다. 최근 우리나라에 디젤 승용차가 급증하고 반대 급부로 가솔린차가 줄면서 정부의 유류세 세수도 감소했다고 한다. 환경 문제 관점에서라도 휘발유와 경유의 유류세 비율을 비슷한 수준으로 합리화해야 할 필요가 있다. 사실 '''환경 오염에 미치는 영향을 고려한다면 휘발유보다 경유에 높은 세금이 붙는 것이 바람직'''하다. 현 문재인 정부에서 경유세를 올리는 방안을 검토하고 있다는 기사가 수 차례 나오고 있는데, 경유세만 올릴 게 아니라 현재 OECD 평균보다 상당히 높은 수준에 있는 휘발유세[20]를 낮춰서 다른 나라처럼 경유값과 휘발유값을 비슷한 수준으로 만들거나 '''미국이나 영국처럼 휘발유보다 경유를 더 비싸게 만들면 운전자들이 디젤차를 포기하고 휘발유차나 친환경차로 갈아타게 할 수 있다'''. 만약 휘발유세를 내리지 않고 그대로 둔 상태에서 경유세만 올린다면 당연히 국내 차량 소유주의 40%를 차지하고 있는 디젤 차주들의 격렬한 조세 저항에 부딪힐 것이며, 디젤 차주가 아닌 일반 국민들도 정부가 어떻게 해서든 국민에게 세금 뜯어 낼 궁리만 한다는 인식을 가지게 될 것이다. 올린 세금으로 북한 퍼주기를 할 것이라는 루머가 생성되는 것은 덤이다. 현재 경유 차량와 가솔린 차량의 비율이 크게 차이나지 않기 때문[21]에 정부가 조세 수입 증대라는 흑심 없이 순수하게 환경 문제 때문에 세금을 조정하는 것이라면 '''경유세를 올린 만큼 휘발유세를 내리면 된다.''' 만약 그렇게 한다면 디젤 차량 소유주들도 어쩔 수 없이 납득할 수밖에 없을 것이고 설령 그래도 불만이 가시지 않는다 하더라도 이를 표출하기 힘든 사회적 분위기가 조성될 것이다. 또 한편으론 휘발유 차주를 비롯한 일반 여론의 지지를 얻게 될 것이며, 정부 조세 수입 또한 그대로 유지되기 때문에 일석삼조의 효과를 거둘 수 있다. 디젤 차주들 역시 억울하면 가솔린 차로 바꾸면 되기 때문에 결국 특정 계층에게만 피해를 강요하는 정책이 아니며 이러한 정책으로 미세먼지가 조금이라도 줄어든다면 결국 디젤 차주들도 혜택을 보는 것이기 때문에 궁극적으로 모두가 윈윈하는 정책이 된다. 또 디젤 차량이 압도적인 강세를 보이고 있는 수입 자동차 메이커에 비해 상대적으로 가솔린 차량을 주력으로 하고 있는 국산 자동차 산업의 내수 활성화도 기대해 볼 수 있다. 다만 경유값 인상으로 개인용이 아닌 운송업 건설기계업은 큰 피해를 볼 수 있으니 인상은 신중해야 할 것이다. 아니면 개인용도 말고는 유류세환급을 좀 더 폭넓게 적용하는 것도 한 방법일 수 있다.
환경부 연구에 따르면 '''LPG 차량은 초미세먼지가 측정되지 않을 정도로 깨끗'''한 것으로 나타났다. # 초미세먼지의 원인인 질소화합물은 LPG차는 디젤차의 2% ~ 3% 수준에 불과하다고 한다. LPG 차량은 전기차, 하이브리드 자동차와 더불어 친환경 자동차로 분류되고 있는데, 사실 하이브리드카보다 훨씬 깨끗하다고 볼 수 있으며, 전기차, 천연가스차와 더불어 친환경차라 할 수 있다. 전기차는 전기를 생산하기 위해 발전소를 가동해야 하며, 우리나라 발전설비의 50% 이상이 미세먼지의 주범인 석탄화력발전소라는 점을 감안하면 전기차보다 LPG차와 아래에 설명된 천연가스 자동차가 더 깨끗하다고 볼 수도 있다. 환경부에서는 디젤 차량을 LPG 차량으로 개조하는 것을 장려하고 있는데 앞으로 더욱 확대 추진할 필요가 있다. LPG 차량이 가솔린 차량에 비해 출력이 떨어지고 겨울철에 시동이 안 걸리며, 심지어 폭발 위험성이 있다는 오해가 많지만 그동안 LPG 엔진이 많이 발전하여 현재 이런 문제는 걱정하지 않아도 될 수준에 있다고 한다. 초창기 LPG 택시에서 문제가 되었던 겨울철 시동 문제는 현재 LPG 연료 배합 방식의 개선으로 거의 완전히 해결된 상태로 겨울철에 영하 15도의 날씨에서 디젤 차량보다 양호하게 시동이 걸린다고 한다. 출력 문제 또한 많이 개선이 되어 가솔린 차량과 차이를 느끼기 어려운 수준이 되었다. 게다가 LPG 차량은 디젤차는 물론이고 가솔린차보다도 조용하다는 장점도 있다. 한편 LPG 봄베가 트렁크의 한 공간을 떡하니 차지하고 있는 문제가 있긴 한데 최신 차종은 스페어 타이어 적재 공간 등을 활용하여 LPG 봄베를 내장형으로 설계하여 출시되고 있다.[22] 사실 택시를 타보면 LPG 승용차가 가솔린 승용차와 별 차이가 없다는 사실을 쉽게 알 수 있다. LPG 차량이 폭발할 위험성이 있다고 하지만 그 많은 택시들이 돌아다니며 별별 사고가 나고 있지만 택시가 폭발하는 경우는 거의 없다. 오히려 최근 크게 이슈가 있는 것은 BMW 디젤 차량과 GDI 차량의 엔진 화재 사고다.
일각에서는 해외에서는 LPG 차가 거의 없는데, 우리나라에만 유독 LPG차가 많다는 것을 의아해 하면서 안정성 등에 문제가 있는 것 아니냐고 생각하기도 하는데, 해외에서 LPG 차가 없는 이유는 '''LPG가 휘발유보다 바싸기 때문'''이다. 우리나라는 휘발유에 과도하게 세금이 많이 책정되어 있기 때문에 LPG와 경유보다 휘발유가 훨씬 비싸다. 한편 LPG는 우리나라에서 가정용 연료 및 산업용으로도 많이 쓰였기 때문에 정부가 세금을 많이 올리지 못했다. 때문에 우리나라는 휘발유가 비싸고 경유, LPG가 싸다. 하지만 해외는 그렇지 않다. 게다가 같은 양이면 휘발유가 연비가 좋다. 국내에서는 LPG 가격이 휘발유 가격보다 훨씬 저렴하기 때문에 LPG 연비가 떨어짐에도 연료비가 더 적게 나온다. 하지만 해외에서는 그렇지 않다. 같은 가격이면 휘발유 차가 훨씬 연비가 좋기 때문에 해외에서는 LPG 차를 살 이유가 없게 되는 것이다. 하지만 세계적으로 환경 문제가 이슈가 되면서 최근 해외에서도 LPG 차에 관심이 증대하고 있다고 한다.
LPG 충전소가 워낙 드물기 때문에 일반인이 이용하기에 불편함이 많다. 정부에서는 휘발유에 붙는 엄청난 세금을 포기할 수 없기 때문에 그동안 LPG 승용차를 택시, 렌트카, 장애인들에게만 허용했지만 최근 미세먼지가 심각해지면서 2019년 일반인들에게도 LPG 차량 판매를 전면 허용했다. 일각에서는 LPG 차량이 늘어나면 정부의 세수가 줄어들 것이라며 나라 걱정을 대신해 주기도 하는데, 별 의미 없는 걱정이 될 공산이 많다. 이미 지난 10년간 디젤 차량이 급증하여 국내 차량의 거의 절반을 차지할 정도가 되면서 정부의 유류세 세수가 다소 줄어들었다고 한다. 만약 LPG 승용차를 활성화한다면 연비를 중시하는 디젤 차주들이 대거 LPG로 옮겨갈 가능성이 훨씬 높다. 일부 LPG 차주들은 LPG 차량이 활성된다면 정부가 LPG에 붙는 세금을 늘릴까 걱정하고 있다. 하지만 심각한 대기 오염을 야기하고 있는 경유차가 늘어나고 있지만 경유에 붙은 세금을 올리지 않았던 정부가 깨끗한 연료이며, 장애인과 택시 기사 등 사회적 약자 및 취약 계층이 주로 이용하는 LPG에 세금을 올린다는 것은 당위성이 크게 부족하다.
하지만 반론도 있다. LPG보급 후 세금인상 선례로서 1997년 국제통화기금(IMF) 금융위기 이후 레조(대우차), 카렌스(기아차), 카스타(기아차) 등의 LPG차종이 주머니가 가벼운 소비자들로부터 인기를 끌었다. LPG차 등록 대수가 처음으로 200만 대를 돌파한 것도 이때다. 그러나 이 같은 인기는 그리 오래가지 못했다. LPG차 보급이 급증하자 정부가 유류세를 높인 탓이다. 정부는 세수확보를 목적으로 2000년과 2005년 두차례에 걸쳐 에너지세제개편안을 발표하고 LPG에 붙는 세금을 인상했다.
과거 현기차에서 LPG를 연료로 하면서 연료 소모를 크게 줄인 'LPG 하이브리드카'를 출시한 적이 있었다. 현재 기술로는 상당히 뛰어난 친환경차라고 볼 수 있는데, 심각한 미션 고장 문제[23] 때문에 소비자들에게 외면받고 말았다. 미션 문제만 개선되어 다시 나온다면 미세먼지 개선에 큰 도움이 될 수 있는 차량이다.
LPG와 비슷한 가스 차량인 '''천연가스버스(CNG)도 미세먼지 배출량은 거의 없다시피한 수준'''이다. 역시나 디젤차 업계가 천연가스버스도 미세먼지의 주범이라는 억지 주장을 펼쳤으나 말그대로 억지 주장에 불과한 것으로 판명되고 있다.[24] 천연가스버스는 현재 전국 시내버스의 대다수를 차지하고 있다. 서울은 80~90년대에는 자동차 매연으로 인한 대기오염이 매우 심각했던 때가 있었다. 당시 서울 주변의 북한산이나 관악산을 등산하면 서울 상공을 돔처럼 매연이 뒤덮고 있는 현상을 흔하게 볼 수 있었다. 당시 매연은 서울 상공을 수십 미터에서 수백 미터 가량 낮은 돔처럼 덮고 있는 것이 특징으로 현재 중국에서 날라와 우리나라의 대류권 전체를 뒤덮다시피 하고 있는 미세먼지와는 확연하게 차이가 있었다. 당시에는 중국이 산업화하기 이전이라 중국발 미세먼지는 문제가 되지 않을 수준이었다. 이렇게 심각했던 서울의 매연이 잡힌 것이 바로 디젤 시내버스를 전부 천연가스버스로 바꾼 덕분이었다. 2002년 이명박 서울시장의 지시로 서울시는 2007년까지 모든 시내버스 차량을 CNG차량으로 교체했다. 그 덕분에 서울의 매연은 사라졌다. 서울시가 거의 1만대에 육박하는 시내버스를 전부 천연가스버스로 교체하여 서울의 대기오염이 확 줄어든 것이 확인되자 2000년대 후반부터는 여러 광역시에서도 디젤 시내버스를 천연가스버스로 교체에 들어갔으며, 현재 전국 도시 지역에서는 시내버스 대부분이 천연가스버스로 바뀌었다. 읍면 지역에도 꾸준히 천연가스 시내버스가 보급되고 있지만 CNG충전소가 없는 지역이 많아 아직 디젤 버스가 굴러다니는 곳도 많다.
하지만 시내버스를 제외한 나머지 버스들은 대부분 디젤 차량이다. 특히 광역버스의 경우 서울시 이외에는 아직도 디젤버스가 많은 편이다. 경기도와 인천에서 서울로 들어오면 광역버스들이 대부분 디젤버스이기 때문에 서울시가 이로 인한 대기오염 피해를 보고 있다고 한다. 현대기아차는 최근 천연가스 시내버스 생산 경험을 바탕으로 일반 버스와 고속버스까지 천연가스 버스를 생산하려고 시도하고 있다. 연료가 저렴하기 때문에 운송회사들도 여기에 관심이 많다고 한다. 디젤 버스는 디젤 승용차 몇 대를 합친 것 만큼 많은 배기가스를 내뿜고 있기 때문에 일반 버스 및 고속버스에 천연가스버스를 도입하는 것은 매우 긍정적으로 평가할 수 있다. 만약 천연가스 트럭을 개발하여 상용화한다면 건설 기계에서 배출되는 미세먼지도 대부분 줄일 수 있기 때문에 국내에서 생성되는 미세먼지의 양을 획기적으로 줄일 수 있다.
우리나라는 세계에서 LPG 차량 및 천연가스 차량을 가장 앞서 적극적으로 도입한 나라 중 하나이며 그 기술 또한 세계에서 가장 앞선 것으로 평가되고 있다. 세계적으로 환경에 관심이 지속되는 한 장기적으로 LPG 차량 및 천연가스 차량이 전세계적으로 확산될 가능성이 적지 않다. 특히 세계적으로 디젤 차량 규제가 대폭 강화되고 있고 도심에서 디젤차 운행을 금지하는 곳이 늘어나고 있다. 가솔린 엔진은 트럭이나 버스에 사용되기에는 한계가 있기 때문에 천연가스차가 디젤 대형차의 대안으로 떠오를 수 있다. 이와 관련하여 우리나라가 LPG차 및 천연가스차 인프라를 확충하여 미래에 관련 산업을 주도할 수 있도록 정부가 지원하는 것도 좋은 방안이 될 수 있다. 미세먼지도 잡고 세계에서 관련 산업을 선도하는 일석이조의 효과를 거둘 수 있다. [25]
국내에서는 디젤 게이트가 터지기 수 개월 전에 환경부 국립환경과학원이 클린 디젤은 허구이며 조사 결과 디젤 엔진이 가솔린 엔진에 비해 몇 배 이상 되는 탄소를 배출한다고 폭로한 바 있다. 당시 환경부 발표는 디젤 옹호론자들에게 엄청난 공격을 받았지만 몇 개월 후 실제로 디젤 게이트가 터져 버리고 말았다.
한편 디젤 엔진을 옹호하는 측은, 까놓고 말해 가솔린 차량이라고 미세먼지에서 자유롭지는 않기 때문에 디젤 차만 때리는 것은 불공평하다는 주장을 펼쳤다. 특히 2010년대 이후 현기차에서 주력으로 사용하고 있는 GDI 엔진을 집중 공략해 왔다. GDI 엔진 비판 내용은 다음과 같다.
<독일 자동차 연구자 단체 TUEV Nord에 따르면 GDI 엔진의 미세먼지 배출량은 디젤 엔진보다 10배나 많다. 독일 자동차 클럽이 GDI 차량인 폭스바겐 골프 1.2 TSI와 BMW 116i를 대상으로 실험한 결과에서도 미세먼지 수치가 디젤 엔진 배출가스 규제치를 넘어섰다. BMW 116i는 미세먼지 무게가 ㎞당 5㎎을 훨씬 웃돌았다>고 한다. 기사.
이런 내용을 바탕으로 디젤보다 GDI 가솔린 엔진에 대한 규제가 심각하며 GDI를 먼저 퇴출시켜야 한다는 주장을 하고 있다.유럽은 2017년부터 유럽 역내 GDI 가솔린 차량에 대해 미세먼지 배출 기준을 강화하여 GPF를 달도록 규제하고 있다. # 상기한 대로 디젤차와 가솔린차로 비교한다면 올바르지 못하다. 디젤 신규차량에 대해 유럽과 한국은 유로 6규제를 적용하고 있고 더 규제를 강화하고 있으며, 가솔린 신규차량에 대해서도 유럽은 유로 6규제를 가하고 있다. 유럽은 디젤차량과 직분사 가솔린에 대해 동일한 기준으로 규제를 하고 있다. 이에 제조사들은 가솔린 직분사 차량에 GPF를 달 수 밖에 없는 게 현실이다. # 이와 달리 한국은 가솔린 신규차량에 대해서는 미국의 EPA2010을 적용하고 있다. EPA 2010로 적용된 캘리포니아 배출 가스 규제에 따르면 LEV3라는 저배출 차량의 기준도 유로 6와 비교시 특별히 강력하지도 않다. ## 심지어 SULEV라고 하는 극소배출차량의 PM 기준이 0.01g/Mile로 유로 6와 비교하면 조금이나마 더 느슨한 것이 현실이고 Particle Number라는 미세먼지 갯수 기준은 존재하지도 않는다.
여기서 한 가지 짚고 넘어가야 할 부분은 GDI 엔진은 가솔린 차량 중 소수의 제한된 차종에서만 사용되는 엔진일 뿐이라는 점이다. 현기차를 제외하면 GDI 엔진을 사용하는 경우는 거의 없다. 물론 GDI 엔진을 가장 많이 사용하는 회사가 현기차이고 때문에 우리나라에 GDI 엔진 차량이 많은 것은 사실이지만 전세계적으로 볼 때 GDI 엔진이 전체 가솔린 차량에서 차지하는 비중은 매우 낮다. 디젤 측이 GDI 엔진만의 문제를 두고 모든 가솔린 엔진이 문제라는 식으로 싸잡아 비판하는 뉘앙스를 취할 때가 많은데, 직분사식(GDI) 엔진과 기존의 가솔린 엔진은 분명히 구별할 필요가 있다. GDI 엔진은 현기차를 제외하면 일부 고급차종에 극히 제한적으로 사용되는 엔진이며 현기차를 제외하면 가솔린 엔진에서는 철저한 비주류 엔진이다.
어차피 현기차의 GDI 엔진은 많은 문제점을 노출하고 있기 때문에 현 추세라면 빠르게 자연도태될 가능성이 높다. 일단 소비자들의 기피가 빠르게 확산되고 있다. 현기차에서도 신형 모델에 GDI 엔진을 빼고 종래의 MPI 엔진을 적용하는 경우가 늘고 있다. 2018년에 K3 신형 모델이 GDI를 버리고 MPI 엔진을 달고 출시되자 K3 역사상 최초로 아반떼(GDI 엔진 장착)의 판매량을 추월하는 이변을 기록하기도 했다. K3는 2012년 출시 이래 줄곧 아반떼와 통상 3배 정도의 극복할 수 없는 수준의 판매량 격차를 보여 왔기 때문에 이는 상당한 화제가 되었다. [26]
게다가 환경부 산하 국립환경과학원의 조사에 따르면 GDI 엔진의 미세먼지 배출 수준은 디젤 엔진과 비교도 되지 않을 정도로 미세한 수준인 것으로 밝혀졌다. 기사.
한편 차량 배기가스와는 별도로 '''타이어와 브레이크에서 발생하는 미세먼지'''도 생각보다 많은 수준이다. 이러한 주장은 주로 디젤 자동차가 대기 오염의 주범이라는 것에 대응하는 과정에서 나오고 있는데, 디젤차 회사들이 워낙 버라이어티하게 구라를 깐 경력이 있는지라 대중들은 이런 주장을 오히려 불신을 하는 경우가 많아 보인다. 또 타이어 업체에서는 이에 즉각적인 반론을 펼치기도 했다. 서로의 주장이 첨예하게 대립하고 있는데 자동차 업체의 입장을 많이 대변하는 독일 뷔르템베르크 환경보호 평가 연구소는 타이어가 미세먼지의 무려 44%를 차지한다고 주장하고 있는 반면, 타이어 회사인 피렐리는 1%에 불과하다는 주장을 펼치며 맞서고 있다. 디젤차 회사들이 미세먼지의 원인으로 타이어와 브레이크 탓을 하는 것은 논점 흐리기 측면이 다분하긴 하지만 이러한 부분 역시 보다 객관적으로 검증하고 미세먼지 방출을 줄일 수 있는 대책을 강구해야 할 필요가 있다.
2.1.2. 석탄화력발전소
석탄화력발전소에서 많은 미세먼지가 배출되고 있다. 디젤 차량과 더불어 국내에서 발생되는 미세먼지의 원인으로 꼽히고 있다. 석탄화력발전소 배출물로는 이산화탄소가 큰 비중을 차지하고 있긴 하지만, 인체에 치명적인 질소산화물(NOx)과 황산화물(SOx)도 포함하고 있다. 하지만 석탄발전소의 분진과 유해가스는 고도화된 저감장치 설치와 엄격한 감독 관리로 상당부분 감소시킬 수 있는 부분이라. 저감장치만 잘 가동시킨다면 미세먼지에서 자치하는 비중을 줄일수 있다. 석탄발전소가 문제가 되는 이유는 비효율적인 발전방식이라 많은 이산화탄소를 배출시켜 지구 온난화를 가속화 시키는 온난화의 주범이라는 점이다. 신재생에너지나 이산화탄소 배출이 적은 고효율의 가스발전으로 대체가 시급한 문제이다.
2017년 기준으로 '''우리나라에서 석탄화력발전소가 차지하는 비율은 52.4%'''에 달한다. 출처 - 에너지경제연구원, 「에너지수급통계」 현재 우리나라에는 총 61기의 석탄화력발전소가 가동 중이며, 이중 절반인 30기가 충청남도 서해안에 집중되어 있으며, 인천 영흥도에도 6기가 있다. 특히 충남 당진·보령·태안발전소는 설비용량이 6000㎿로 세계 최대 규모다.
중국에서 미세먼지가 별로 유입되지 않는 날 위성사진을 보면 서해바다 해상은 미세먼지 수치가 낮지만 인천과 경기권 및 충남 서해안에서부터 갑자기 미세먼지 농도가 높아지며 중부 내륙까지 이어지는 현상이 위성사진에 나타난다. 즉 서해안의 석탄화력발전소가 미세먼지에 어느정도 비중을 차지할 수 있음을 나타내 준다.
그러나 사실 국내 석탄화력발전소보다 심각한 영향을 미치는 것은 중국의 석탄화력발전소다. 2016년 기준으로 중국의 발전설비 전체 용량은 16억 5,000만kW를 돌파하여, 우리나라의 15.5배에 달하는 전기를 생산해 내고 있는데, 이중 '''석탄화력발전소의 비중은 58%'''에 달하며, 화력발전 전체로는 65%를 차지하고 있다. 그리고 이 석탄화력발전소의 상당수가 우리나라에 인접한 산둥성 및 저장성 일대에 위치해 있다. 중국 동해안에 있는 석탄발전소에서 배출되는 엄청적 양의 미세먼지가 편서풍을 타고 한반도로 날아올 가능성도 크므로, 중국 석탄 발전소의 유해물질 저감장치 가동상황에 대해 국제적 감시가 필요하다.
실제로 아래의 그린피스가 작성한 분포도에서 보듯 중국의 석탄화력발전소는 중국 동해안에 집중적으로 몰려있다. 해당 분포도의 각 원은 석탄화력발전소의 위치를 나타내며 원의 크기는 해당 발전소의 화학 물질 및 미세 먼지 분출로 인한 질병 유발 정도를 나타낸다.
2.1.3. 실내 미세먼지
한편 실내에서도 미세먼지 농도가 높게 측정되기도 하는데 이는 주방에서 연료를 연소하여 음식물을 조리할 때 나오는 미세먼지와 건물이 노후화 되면서 미세한 틈새로 나오는 시멘트 및 기타 내장재에서 나오는 가루가 주범으로 꼽히고 있다.
특히 구이 같은 요리를 할 때는 엄청난 양의 미세먼지가 발생하니 환기가 필수이다. 이와 관련해서 환경부가 2016년 5월 23일 밀폐된 공간에서 고등어구이를 조리할 때 ‘매우 나쁨’ 기준(공기 1m³당 100μg)의 '''22배'''에 이르는 2290μg의 초미세 먼지는 물론 발암물질인 '포름알데히드'와 '휘발성 유기화합물'이 배출된다고 발표했다.
주방에서 생선이나 고기 등 굽는 요리를 할 경우 그전까진 조용하던 공기청정기가 갑자기 미친 듯이 돌아가는 것을 볼 수 있다. 평생 담배는 입에도 안 대본 가정주부도 폐암에 걸리는 경우가 생각보다 흔히 있는데 의료계에서는 이의 가장 직접적인 요인이 바로 조리 시 발생되는 미세먼지와 발암물질로 추정하고 있다. 환경부에서는 조리 시에도 미세먼지가 나오니 적절한 환기가 필수라는 취지로 발표를 내놓은 것이었지만, 기사를 본 국민들은 정작 중국 탓은 못 하고 애꿎은 고등어 탓만 한다고 비난하였다. 그리고 또 2016년 5월 30일에는 이와 같은 기사가 나기도...
실내 미세먼지 예방을 위해서는 환기를 자주 하고 가스레인지 사용을 자제하며, 콘크리트의 미세한 틈을 보수하고 노후된 내장재를 교체하는 것이 필요하다. 공기정화기는 HEPA필터를 사용하는 것이라면 가격대와 상관없이 어느 정도 공기 정화가 가능하다. 다만, 공기청정기가 집안의 모든 미세먼지를 실시간으로 걸러줄 수는 없고, 집안 공기를 전체적으로 순환시켜줄 수도 없으므로 제한적인 공기 정화만이 가능하다. 따라서 당신의 폐도 동시에 미세먼지를 정화한다. 보통 오전에 미세먼지 농도가 높으므로 시간 별 미세먼지 농도를 확인하여 외출이나 환기는 미세농도가 가장 낮은 시간대에 하는 것이 바람직하다.#
미세먼지에 대응하기 위해 공기청정기를 자작하는 용자도 등장했다.#1 #2 #3 종이박스로 저렴하게 만든 제품도 있다고 한다. #
2.1.4. 광화학 스모그 오존
우리나라의 경우 늦봄부터 초가을까지 장마철을 제외하고 광화학 스모그 오존이 꾸준히 발생하는 상황이다. 오존 주의보나 경보가 내리지 않아도 흐린날을 제외하곤 꾸준히 발생한다. 봄철 미세먼지 중국유입이 줄어들면서 대기질이 좋아지는것 처럼 보이지만. 늦봄부터는 오존이 발생하기 시작하므로 종합대기질은 좋질 않다. 오존역시 미세먼지와 같은 작용을 하는 스모그이다. 대기질을 따질때 미세먼지와 오존을 같이 포함해서 생각해야 한다. 여름철 오존을 간과하지 말자.
2.2. 국내 미세먼지의 주요 원인 한국? VS 중국?
연평균, 봄철 월평균, 고농도시 3가지로 기간을 구분해서 보면, 국내-국외 기여율이 다 다르다. 그러므로 미세먼지를 논할때 반드시 기간을 구분해서 언급해야만 한다. 미세먼지의 원인을 두고 첨예하게 대립하는 이유가. 위 3가지의 구분이 없이 한가지 자료만 가지고와서 나머지에 전부 대입해 확대적용 해석을 하는 우를 범하고 있기 때문이다.
2.2.1. 미세먼지 국내발생 국외유입량 구분방법
초미세먼지 국내발생량과 국외유입량을 구분하는 방법은, 질소산화물(이산화질소=NOx)의 특징과, 바람의 방향을 이용하여 구분해 낼수 있다.
1. 질소산화물은 원거리 이동을 못한다.
2. 평소 측정지역에서 발생한 초미세먼지수치는 질소산화물수치와 정비례한다.
3. 평소 초미세먼지 차트에 질소산화물 차트를 오버랩 하면 고농도시 측정지역 발생분과, 원거리 유입분이 구분된다.
4. 원거리 유입분은 바람의 방향을 대입하면, 국외(북,서풍)유입 국내(남풍)유입 구분된다.
특히 서울은 중국에서 바람을 바로 받으므로, 순수 중국유입량을 분석하기에 아주 좋은 위치다.
[image]
2018년 3월 서울의 초미세먼지,
파란색이 초미세먼지수치, 붉은색이 질소산화물을 오버랩한것으로 국내발생량을 가늠할수 있다.
3월은 편서풍의 영향을 크게 받는 계절로써, 편서풍의 더운바람이 역전층을 유발하며 동시에 중국 유입도 이뤄져 고농도의 미세먼지가 발생한다. 중간 남풍이 부는 시점은 100% 국내발생분이므로, 질소산화물 그래프를 지웠다. 남풍 역시 더운바람이므로 역전층을 유발하며 동시에 남쪽지방의 미세먼지가 유입이 된다.
국내발생분은 나쁨수준은 아니지만 지속성을 가지고 꾸준히 발생한다는것을 알수 있고, 바람에 의한 유입은 고농도를 유발하지만. 역전층이 발생해야 유입이 되며, 지속성은 떨어지는걸 알 수 있다.
3월 고농도시 중국기여는 70%~80%
3월 월평균은 국내-중국 반반.
2.2.2. 연평균 국내발생분은 70%
[image]
서울의 경우 초미세먼지 연평균을 낼경우 국내발생분이 대략 70%차지한다.
이런 결과가 나오는 이유는 국내발생분은 지속성을 가지며 꾸준히 발생하는데 반해, 국외 유입은 지속성이 떨어지며 단발적으로 유입되는 특성 때문이다. 이때문에 중국 유입시 순간적 수치는 대단히 높으나, 월평균을 계산하면 생각보다 수치가 낮고, 연평균을 내보면 더 낮은 아이러니한 결과가 나온다, 사람들이 착각과 혼동에 빠지는 이유다. 1년 총량을 계산하면 국외 유입량은 생각보다 많지 않다는 결론이다. 여기다 국외유입이 없는 오존발생량까지 더하면 연평균 대기오염은 국내가 주범이 된다.
2.2.3. 봄철 월평균은 대략 반반
미세먼지가 심한 봄철 월평균 자료는 NASA보고서가 가장 유명하며(국내52%:국외48%), 그외에도 많은 자료들이 약간의 차이는 있지만 대동 소이한 자료들이 많이 발표되고 있다.
중국발 미세먼지가 국내에 끼치는 영향 분석
그린피스에서 주장하는 가설을 수용하더라도, 자국에서 만들어지는 미세먼지를 100이라고 할 때 절반인 43정도의 미세먼지가 생으로 '''중국에서 날아오는 격'''이다. 국내의 다수 연구 보고서에서는 이보다 더 심각해서, 위 통계에서 보듯 최고 59%의 중국 영향을 받는 것으로 조사되었다. 2017년 '''국내''' 노후 화력발전소의 가동을 대대적으로 중지했을 때도 미세먼지는 '''겨우 1.1%'''만 감소했으며, 이는 미세먼지 문제 해결에 있어서 '''중국과의 외교적 해법'''이 매우 중요함을 나타낸다.
2.2.4. 고농도시 국내 미세먼지의 주요 원인인 중국
고농도 미세먼지가 덮치는 순간의 중국 유입분은 최대 70%~80%에 육박한다.
특히 문제가 되는 것은 한반도와 가까운 중국 동북지역이 중국 내에서도 대기오염물질 배출이 가장 많은 곳이라는 점이다. 2006년에 미 항공우주국(NASA)이 중국의 대기환경 전문가들과 함께 중국 전체를 대상으로 연간 대기오염물질 배출 상황을 조사한 결과, 동북지역의 산둥성(山東ㆍ170만2,000톤) 허베이성(河北ㆍ137만1,000톤) 장쑤성(江蘇ㆍ120만톤)이 상위 3곳이라 밝혀졌다. 이승민 KEI 부연구위원에 따르면, “이들 지역은 중국의 대표적인 인구 밀집지역으로, 차량 이동이 많은 데다 공업단지까지 조성돼 있어서 심각한 대기오염지역으로 꼽힌다”고 한다. 거기다 네이멍구 자치구의 고비 사막에서 불어오는 황사바람이 이들 지역의 생활오염대기까지 먹어서 고비사막산 황사가 미세먼지를 수반하는 건 덤. 일부 네티즌들은 중국이 일부러 자국의 환경보호를 위해 산둥성에 오염배출 공장들을 몰아주고 있다고 주장하기도 한다. 그러나 이에 노컷뉴스는 이것이 가짜뉴스 수준의 근거 없는 소문이라고 반박하기도 했다. #
그리고 2018년 3월 들어서 한반도 내 미세먼지가 심해지자 중국의 기여율을 축소하는 이런 주장들을 비웃기라도 하듯 중앙일보에서는 '''나사의 위성 사진과 관측 자료'''를 토대로 중국발 미세먼지가 2000년대부터 한국을 덮치고 있다고 보도했다. 기사
2.2.5. 중국의 반응
중국은 '주변국 미세먼지는 우리와 아무 상관없다.'는 궤변을 늘어놓아 주변국의 빈축을 사고 있다. "주변국 미세먼지 내 탓 아냐" 뻔뻔한 중국 하지만 오염이 심각해지자 '''"마셔서 정화하자"'''라는 주장까지 등장했다. 외국으로 퍼지는 미세먼지 이전에 '''자국민들이 마시는''' 미세먼지 해결조차 관심을 두지 않고 있는 상황이란 것.
환경오염 요인은 극소수이고 단지 중국과 가까운 위치에 있는 백령도의 미세먼지 농도가 서울 한복판과 비슷하다는 분석 결과가 나왔다. 때문에 단순히 농도가 비슷할 뿐만 아니라 수치의 등락마저도 비슷해서 한국발 미세먼지는 매우 미미하고 중국발 미세먼지의 비중이 매우 크다는 주장이 설득력을 얻고 있다.관련기사 오랜 기간 축적된 데이타들을 분석해봐도, 공장 하나 없고 인구 6000명이 안 되는 백령도의 미세먼지 농도가 세계적인 규모의 제철공단이 위치한 인구 52만의 포항보다 높으니, 중국요인을 배제하고 국내요인만을 강조하는 것은 문제해결에 큰 도움이 되지 않는다고 볼 수 있다.
이에 송창근 환경부 대기질 예보센터장은 “중국에서 날아온 오염 물질이 백령도 인근에만 머물다 한국 내륙으로 상륙하지 않고 빠져 나갈 때가 많다.”며 “백령도와 서소문의 측정치 비교 결과만 놓고 국외 요인이 더 크다고 판단하는 건 무리”라고 설명했다. 하지만 그는 백령도 미세먼지가 빠져 나가는지 측정 작업이 이뤄졌느냐는 추가 질문엔 “'''구체적인 수치는 없지만''' 바람의 영향이나 '''경험적'''으로 볼 때 그렇다”고 변명했다.
미세먼지 보도에 소극적이던 KBS마저 2017년 3월 30일자 9시 뉴스 특집 보도를 내보냈는데... '''무려 초미세먼지의 86%가 외부 유입이지만 중국의 협조는 사실상 없다'''고 한다. 뉴스에 따르면 국립환경과학원 분석 결과, 2017년 3월 20일을 전후한 닷새 동안 '''국내 초미세먼지의 최대 86%는 서풍의 영향으로 중국 등 주변국에서 유입된 것'''으로 분석되었다. [집중진단] ① 초미세먼지 86% 외부 유입…中 협조 ‘답보’
심지어 2015년 1월에서 2016년 6월까지 '''1년 반 동안 백령도 지역에서 측정된 미세먼지 데이터가 10분의 1로 축소되어 발표되고 있었다고 한다!''' 정확히 말하면 맨 뒷자리 숫자 하나가 전체적으로 계속 누락되어 왔던 것. 관련 보도
이 와중에, 중국의 미세먼지가 한국으로 넘어온다는 수많은 증거가 있음에도 불구하고 중국 생태환경부 대변인인 류여우빈은 2018년 12월 28일에 "서울의 미세먼지는 서울 것이며 중국 탓을 하지 말라"는 브리핑을 했다. 관련 기사
현재 중국 정부는 자국의 미세먼지를 해결한다는 취지 하에 여러가지 정책을 추진하고 있으나 근본적인 문제는 2014년 기준으로 중국이 전세계 석탄 소비량의 49%를 차지하고, 중국에서 만들어지는 에너지의 71%가 석탄에서 나온다는 점이다. 중국 정부도 이 점을 잘 알고 있기 때문에 환경정책은 석탄소비를 줄이는 것을 중점으로 이뤄지고 있다. 그러나 문제는 중국이 세계의 공장 역할을 하고 그것을 통해 경제를 성장시키고 있다는 점이다. 미세먼지 문제를 해결하기 위해선 중국의 에너지 인프라를 근본적으로 변화시켜야 하지만 이것은 매우 큰 비용과 시간을 들여야 하며, 중국 입장에선 현재의 이익을 포기하고 이런 큰 위험과 부담을 질 필요가 당장은 없을 것이다.
중국인들도 자국의 미세먼지에 불만은 있지만 적극적으로 항의할 정치환경 자체가 되지 않아 중국정부는 두려울 게 없다. 또한 중국의 미세먼지의 피해를 받는 국가들이 모여 공동대응을 해도 피해국이 한국과 동남아 일부 국가 정도라 중국 정부 입장에선 또 두려울 게 없는 것이 현실이라 매우 난감한 상황이다.
2018년 미중 무역 전쟁으로 중국의 제조업이 약화되고 공장들이 다른 곳으로 이동함에 따라(우리가 중국에 경제 의존도가 높듯 중국도 미국에 의존도가 높은지라 미국이 두들겨 팸으로써 직접적인 과잉공급을 유도하거나 부도를 유발 가능하다. 어찌보면 자기들도 그 고통을 알면서 한국한테 보복하는 전형적인 소인배 짓이다.) 그나마 미세먼지가 줄어들 것이라는 희망은 있다.
2019년 3월 18일자 뉴스에서 한국에서 나오는 미세먼지 ‘중국 책임론’에 “과학적 근거를 갖고 말하라”고 일축했던 중국이 미국 항공우주국(NASA)과 공동으로 한반도 미세먼지 발생 원인 규명에 나서자 “꼭 이렇게까지 하며 중국에 책임을 씌워야 하겠느냐”며 이전까지 `미세먼지 원인은 중국이 아닌 한국`이라는 터무니없는 뻔뻔한주장을 보인 지금까지완 달리 180도 돌변된 태도를 보이자 빈축을 샀다.미세먼지 근거 대라던 中, 한미조사에 "꼭 그래야 하나"
2.3. 국내 언론과 정치권의 문제
2.3.1. 고농도 미세먼지 문제
중국발 미세먼지가 주기적으로 한반도를 덮치고 있음에도 중국에 목소리를 내기를 꺼려하며 소극적인 입장을 보이며 '우리 한국부터 잘하자'거나 '중국과의 협력'만을 외치고 있는 일부 언론과 정치권을 보는 대중들의 시선 역시 매우 나쁘다. 지속적으로 디젤 차 같이 간접적일 수는 있어도 절대 근본적이지 않은 원인 때리기에만 집중하면서 거꾸로 정작 국내 미세먼지의 가장 큰 원흉인 중국의 눈치를 보는 실정이다. 국내 미세먼지 비상저감조치로 인해 피해를 보는 것은 한국 국민들과 국내 경제이고, 편서풍을 타고 넘어오는 중국발 미세먼지가 한반도를 덮치고 있는 이상 이 비상저감조치는 실효성이 매우 의문스럽다. 한국 정부의 소극적인 태도와 대조되어 중국 정부는 언제나 일관적으로 '본인들의 잘못이 없다'면서 뻔뻔한 자세를 취하고 있기 때문에 한국 대중들 입장에서는 속이 터지는 것.
문재인 대한민국 대통령은 2019년 3월 6일 미세먼지가 사상 최악으로 치닫자 엿새 만에 대책을 발표하는 자리에서 "중국에서는 우리 먼지가 중국 상하이 쪽으로 간다고 하는데, 서해 상공에서 인공강우를 하면 중국 쪽에도 도움이 될 것"이라는 발언을 해 논란이 되고 있다. 맥락상 한중 공동으로 인공강우를 추진하자며 인용한 발언이며 서해에 대규모 인공강우를 시행하면 실질적인 정화효과는 한국이 받기에 외교적 수사를 통해서 중국이 인공강우에 협력하도록 하여 실리를 얻자는 목적일 수 있다며 문재인 대통령을 옹호하는 주장도 있다. 반면에 실제로는 한국이 미세먼지에 상당 부분 책임이 있다는 식의 중국의 억지 주장을 인정한다고 해서 중국이 미세먼지를 줄이거나 공동대처를 한다는 보장이 전혀 없기 때문에 실리를 챙길 수 있는지 여부조차 매우 불투명하며, 오히려 중국이 "문재인 대통령도 미세먼지의 책임이 한국에도 있다는 것을 인정했는데 우리가 미세먼지를 책임질 필요가 없음"이라고 배를 째고 나올 가능성이 더 높기 때문에 외교적 협상 측면에서 자충수를 둔 것이나 다름없다는 비판도 있다.
물론 정부 입장에선 어쩔 수 없는 측면도 있다. 당사자인 중국은 말을 해도 들어먹을 상대가 아니라, 이런 상황에서 정부가 할 수 있는 것이 많지는 않고, 결국 당장 손댈 수 있는 국내 요인부터 해결하는게 합리적이긴 하다. 문제는 한국의 정치권과 언론들이 미세먼지의 가장 큰 원인인 중국만 언급을 하지 않으며 교묘하게 제외하고 한국의 차량과 공장이 가장 큰 문제라고 주장하는 기사를 제도권 언론에서 유포하는 데다 나아가 조명래 환경부 장관이 미세먼지 원인을 중국이 아닌 대기 정체 때문이라는 식으로, 어찌 보면 틀린 말은 아니지만 미세먼지의 근본 원인을 외면하는 논리의 주장을 하는 등, 국내의 언론계와 정치권 전반에 걸쳐 멀쩡한 국내 요인 탓을 하는 것이 문제. '''실질적인 해결책은 되지 못하더라도, 최소한 진실은 숨기지 말아야 하는 것 아닌가?''' 이는 국민들로 하여금 "정부가 중국의 눈치를 보고 있구나"라고 생각하게 만들어 정부에 대한 불신을 키우는 행동에 불과하다.[27] 여기에 환경부를 위시한 국내의 각종 기관들이 미세먼지의 체계적인 원인 진단과 연구, 자료 수집 등에도 소극적인 모습을 보이며 미세먼지의 이동 경로나 성분 분석 등이 일부 언론이나 단체, 일반인 단계에서 간헐적인 분석과 연구 위주로 주로 제시되는 형태인 것도 문제점이다.
다만 정부 또한 아주 손을 놓은 건 아니라 2018년부터 중국에 미세먼지를 줄여달라는 요청을 꾸준히 해오고 있다. 문제는 중국의 눈치를 보는지, 아니면 자국민에게 스모그를 마셔서 해결하자고 뻔뻔하게 말하는 수준의 중국정부에게 기대를 안 해서인지 소극적인 요청에서 벗어나지 못하고 있다는 점이다. 물론 적극적으로 항의해도 들어먹지 않을 중국 정부이긴 하지만 그렇다고 제자리 걸음을 되풀이 하고 있으니 국민 입장에선 답답할 수밖에 없는 상황이다.
일단 꾸준히 2019년 2월에도 해결방안합의를 통해 중국과 접촉을 진행 중이긴 하지만 결국 중국 스스로가 나서지 않는 한 해결되기 어려운 방안이라 나아진다하더라도 몇 년은 걸릴 것이다.
대만에서도 중국발 미세먼지와 시진핑을 싫어하는 건 똑같다고.
2.4. 계절별 미세먼지 발생량
2.4.1. 봄
북풍 계절풍에서 편서풍으로 넘어가는 시기이다. 편서풍이 불때 따듯한 공기가 들어오면서 심각한 대기기온역전현상을 초래하며 미세먼지가 축적된다. 이는 동아시아 전반에 걸쳐 형성되므로, 이때 엄청난 중국유입이 이뤄진다.
대체로 양쯔강 기단의 영향을 받아 남서풍과 서풍이 많이 불고, 가끔씩 시베리아 기단의 영향을 받아 북서풍이 불기도 한다. 5월 정도가 되면 오호츠크해 기단의 영향을 받아 북동풍과 동풍이 부는 경우가 있다. 양쯔강 기단의 경우, 공장지대가 많지는 않은 곳에서 만들어지는 시베리아 기단과 오호츠크해 기단과는 달리, 공장지대가 많은 곳에서 만들어져 한반도에 영향을 주므로 미세먼지와 황사 문제의 직접적인 원인이 된다. 또한 한반도에 대기 정체를 일으키는 주범이다. 매우 차가운 시베리아 기단이나 오호츠크해 기단과는 달리 적당히 따뜻하니 그럴 수밖에. 그래서 봄은 사계절 중 미세먼지 문제가 가장 심각한 계절이다.
2.4.2. 여름
편서풍에서 계절풍인 남풍으로 넘어가는 시기이다.
대체로 북태평양 고기압의 영향을 받아 남동풍이 많이 불고, 초반에는 오호츠크해 기단의 영향을 받아 북동풍과 동풍이 부는 경우가 있다. 여름에 영향을 주는 북태평양 고기압과 오호츠크해 기단은 미세먼지 발원지와는 전혀 다른 방향에 위치해 있어 사계절 중 그나마 미세먼지로 인한 피해가 가장 적다라고 생각하면 대단한 착각이다.
실제론 초여름 더운 남풍이 들어오면서 대기기온역전층을 초래해 미세먼지를 유발하며, 여기에 남쪽 미세먼지가 서울로 유입되어 서울의 경우 국내발 미세먼지가 최고점에 도달하는 시기이며, 초여름부터 본격적으로 오존이 발생하므로, 이 오존을 더하면 종합 대기질은 미세먼지수치가 높은 봄철과 별 차이가 없다. (여름철 오존을 간과하면 안됨)
2019년 들어서는 여름철에도 미세먼지가 '나쁨'을 찍는 경우가 예전보다 많아지고, '좋음'인 날은 별로 없어지고 있는데, 이 뉴스 기사를 보면 알 수 있듯이 환경부 관계자는 "현재 지역에 따라 대기흐름이 원활하지 않아 미세먼지 농도가 높게 나타나는 것"이라며 "바람이 불어 미세먼지가 날아가거나 흩어져야 하는데 그렇지 못하고 있다"고 설명했다.
초여름 남풍이 불기시작하면 서풍은 상대적으로 찬바람이 되기 때문에, '''중국에서 바람이 불때 대기기온역전현상이 사라져 공기가 맑아지는 기현상도 이때 나타난다.''' 간혹 태풍이 동해로 빠져나가면 강력한 서풍이 불어 중국미세먼지를 끌어들이는 경우는 있다. 여러모로 여름은 중국유입 적음에도 대기질은 안좋다.2.4.3. 가을
계절풍 남풍에서 차가운 계절풍 북풍 동풍으로 전환되는 시기.
미세먼지를 이해하려면 대기기온역전현상에 대한 이해가 전제되어야만 한다. 가을은 찬바람이 불어오는 계절로써, 여름철 따듯한 대지에 찬바람이 불어오면 매우 강력한 대류현상이 발생하게 되어 지상의 모든 미세먼지를 다 날려보내게 되어 대단히 청명한 날씨가 된다. 이것을 보고 한국은 미세먼지 자체발생분 없다 라고 말하면 착각이다. 가을은 모든 미세먼지를 다 강하게 상층으로 올려 보내는 계절이라 그런거다.
봄과 마찬가지로 미세먼지의 주범인 양쯔강 기단의 영향을 주로 받아 남서풍과 서풍이, 전반기에는 북태평양 기단의, 후반기에는 시베리아 기단의 영향을 받아 각각 남동풍과 북서풍이 자주 분다. 그런데 가을은 여름과 함께 미세먼지가 거의 없는 계절이다. 대기 순환이 원활하기 때문.
2.4.4. 겨울
계절풍 북풍이 주로 분다. 시베리아 기단의 영향을 받은 북풍은 한파를 몰고오며, 이때 대류가 활발해져 청명해지며, 양쯔강 기단의 영향을 받은 북서풍이 부는 날은 따듯한 바람이 불어, 대기기온역전현상을 심하게 유발하고 미세먼지를 축적시키고, 여기에 중국유입이 더해져 미세먼지가 악화된다. 시베리아 기단은 미세먼지 발원지인 고비 사막쪽에 위치하지만, 워낙 차갑기 때문에 대기 순환은 원활한 채로 한반도에 영향을 주기 때문에 미세먼지로 인한 피해가 없다. 겨울은 온난한 바람이 불때 미세먼지가 생겨. 3한4미 라는 신조어가 등장. 이는 대기기온역전현상으로 발생.
3. 경과
2018년 3월 20일 표준연, 중국발 초미세먼지 과학적 입증 기사에 따르면 한국표준과학연구원(KRISS)이 초미세먼지를 구성하는 물질인 칼륨과 레보글루코산을 실시간 측정하는 시스템을 개발해 중국에서 배출된 초미세먼지가 장거리 이동하여 한반도에 영향을 준다는 것을 과학적으로 증명했다. 단순한 화학적 조성만 분석하는 것이 아니라 바이오매스와 폭죽의 연소 과정에서 발생하는 차이점을 토대로 중국발 초미세먼지가 충분히 유입될 수 있고, 실제로 유입되었다는 사실을 밝혀냈다.
2018년 4월 16일, 산둥반도 공장 이전설을 확인하기 위해 주간조선에서 직접 배를 타고 중국으로 취재를 나간 결과, 현지에서 올려다 본 하늘은 푸르고 맑았으며, 서울의 미세먼지 농도가 470μg/m³으로 역대 최악을 기록하는 동안 다롄에서 측정한 미세먼지 농도는 취재 일정 중 처음으로 "나쁨" 에 도달했을 뿐이었다고 한다. 심지어 다롄에서는 취재 일정 중에 일시적으로 미세먼지 농도가 0μg/m³을 기록하기도 했다! (중국측 계측기로 잰 게 아니고 주간조선 기자가 한국에서부터 계속 들고 다니면서 잰 결과다.) 공장 이전설의 확인을 위해 칭다오 시 최대 공업지역인 청양구 류팅을 찾아갔지만 그곳에서도 "검은 연기를 내뿜는" 공장들은 발견하지 못했다. 현지 인터뷰 결과 이 지역에서 지속적인 대기 질의 개선이 있었고, 현실적으로 중국 사회에서 공장 이전이 쉽지 않음을 고려하면 공장 이전설은 믿기 어렵다는 반응을 얻었다. 오히려 대기가 깨끗한 이유는 중국 환경보호국이 극심하게 단속하기 때문인 것 같다고. 문제의 공장들은 산둥 반도가 아니라 허베이성 교외로 갔을 것이라고 한다.
2018년 4월 18일, JTBC에서 산둥성 옌타이시에 석탄화력발전소가 건설 중이라는 보도를 냈다. 후속보도에 따르면, 산둥반도에 공장들이 대거 이전하고 있다는 주장은 사실이 아니지만, 산둥성이 중국에서 석탄화력발전소가 가장 많이 입지한 지역이라고 한다. 위의 주간조선 보도와 일치하는 내용은 허베이성에 공해를 일으키는 공장들이 많이 입지해 있을 거라는 추측 정도뿐. JTBC에서 지적한 산둥성 발전소 문제는 주간조선 측에서는 "발전소가 뿜어내는 흰 연기는 수증기" 라고 간접적으로 반론했으며, 기사 내에서 인용된 바 박록진 서울대 교수는 "(중국 환경보호국의 규제와 단속에 따라) 화력발전소에 저감조치가 행해졌다" 고 언급하기도 했다.
한편 5월 13일, KBS에서도 "그래도 미세먼지는 중국 탓?…댓글에 답해드립니다" 제하의 기사를 통해서 자사 보도의 네티즌들의 반론에 재반박했다. '''1)''' 경유차가 늘상 돌아다님에도 때때로 공기가 깨끗한 이유는 중국에서 서풍이 불지 않아서가 아니라 그냥 그날따라 바람이 강하게 불기에 먼지가 쌓이지 않기 때문이다. '''2)''' 에어코리아 데이터에 따르면 중국발 미세먼지를 고려하지 않더라도 국내발 미세먼지가 다량 발생하고 있음을 볼 수 있다. '''3)''' 제주도 등에서 검출되는 미세먼지는 중국발이 아니라 여수나 광양 등지에서 온 것이다. '''4)''' 중국에서 유입되는 미세먼지 모델 영상은 실제 위성사진이 아니라 시뮬레이션 영상이다. '''5)''' 중국발 미세먼지가 정말로 전체 미세먼지의 90%라면, 중국이 없을 때의 서울의 공기는 북극이나 남극만큼 깨끗해야 할 정도로 비현실적이다. '''6)''' 중국은 우리나라보다 미세먼지 감축량이 훨씬 높으며, 이 때문에 우리나라 정부 역시 중국에게 '항의' 하기보다는 '협력' 하는 노선을 택할 수밖에 없다. 이상의 논지를 펼친 후 기사는 "아직도 이견이 있다면, 덧글로 남겨 주시면 후속 기사로 답해드리겠다" 고 끝맺었다.
그러나 해당 기사를 작성했던 이정훈 기자는 이후 동년 11월, 중국발 미세먼지 예상보다 ‘심각’…태평양의 10배라는 기사를 내면서 꼬리를 내렸다. 기상관측선, 항공기, '''인공위성'''까지 동원해 서해 상공의 미세먼지를 측정한 결과였고, 위성관측 결과 중국발 미세먼지 띠가 나타났다.
5월 16일, 경향신문에서는 '''국외 43.8%, 국내 37.5%, 국내외 18.7%'''의 수치로 보도하면서, 국내 요인의 가장 큰 문제는 서해안의 화력발전소 때문이라고 전하였다. 대기가 정체되면서 화력발전의 결과로 생성된 미세먼지가 흩어지지 않고 있다는 것. 이와 관련하여 해당 기사는 정부의 화력발전소 관리대책이 충분치 못하다고 비판했다. [단독]미세먼지 원인, 중국 반 국내 반…화력발전이 ‘국내 주범’ 맞았다
그러나 2018년 여름과 초가을의 쾌적함이 지나고 다시 북서풍과 함께 늦가을~겨울이 찾아오면서 더 이상 손바닥으로 하늘을 가릴 수 없게 되었다. 그리고 2019년 1월, 미세먼지가 어디서 오는지는 SBS 기사, 2019년 1월12일자 MBC 기사 2019년 1월 13일자 연합뉴스 기사, 2019년 1월 14일 연합뉴스 기사와 같은 기사들로 자명히 밝혀졌다. 특히1월 13일 ~ 14일 기사에선 중국과 한반도의 미세먼지가 많고 동해와 일본의 대기는 깨끗한 점을 보면[28] 무조건 중국에서 날아오는 것이 상당수라고 보는 것이 적절하다.
2019년 1월~2월경, 아주대학교 의대 소속이자 환경운동연합 공동대표 장재연 교수는 "중국발 미세먼지" 라는 개념에 전면적으로 반대하는 기고문들을 실으면서 환경부와 언론사 등을 비판했다. #1 미세먼지 역대 최악? 88올림픽 땐 목욕탕 문 닫았다 #2 '공포 조장' 미세먼지 프레임, 통째로 뒤집어야 #3 학자적 양심 걸고 말한다... 미세먼지 비상대책, 의미없다 #4 "미세먼지=중국"은 틀렸다, 환경부는 왜 국민을 속이나 장 교수에 따르면 국내에서 모델링에 활용하고 있는 중국 미세먼지 배출량은 2010년의 오래된 자료이기에 이후 중국의 미세먼지 절감 노력을 반영하지 않았으며, 우리나라 미세먼지 배출량은 2014년에 비산먼지를 미세먼지의 정의에 포함하지 않고 있던 자료라고 한다. 또한 환경부는 자신들이 그렇게나 강조하는 미세먼지 연구결과를 단 한 차례도 해외 학술지에 싣지 않았으며, 자주 인용되는 NASA와의 공동연구 역시 국내 오염원을 관리하기 위한 목적의 연구이지, 중국발 미세먼지의 심각성을 규명하기 위한 목적의 연구는 아니었다는 것이다.
그러나 정 교수의 기고문들을 본 네티즌들의 반응은 일관되게 차갑기만 하다. 국내 미세먼지 대책의 비판에는 동조하는 의견도 적지 않지만, 중국 탓 하지 말자는 논조에는 대다수의 네티즌들이 반박하고 있는 상황. 환경 관련 전공을 하고 있는 네티즌들의 반박도 이어지고 있는 중이다. 이전보다 정책적으로 미세먼지를 줄이기 위해 노력해왔고 실제로도 좋아졌으니 된 것 아니냐는 주장은 눈 가리고 아웅인 데다, 2018년 이후에도 산둥반도에서 날아오는 먼지 이동을 측정한 자료가 뻔히 존재하는데 중국도 노력하고 있다는 것으로 현재 한반도를 뒤덮고 있는 중국발 미세먼지를 놔둬도 된다는 것은 궤변이자 언론플레이라는 것. PM2.5의 미세먼지는 주로 석탄을 통해 배출되는데 국내 요인만으로는 설명이 불가능하다는 지극히 원론적인 논리만으로도 기사의 주장은 반박이 가능한 수준이다. 또한, 중국의 미세먼지가 먼 거리를 이동할 수 없기에 한반도에 미치는 영향이 극소량이라는 터무니없는 주장을 하는데, 미세먼지보다 무거운 황사도 바람을 타고 한반도로 날아온다는 점에서 기본적인 과학 상식조차 결여된 것이 아니냐는 비판이 쏟아지는 중이다. 물론 중국이 나름대로 자국 내 배출을 줄이기 위해 노력했다는 것은 알아줄 필요는 있으나 산둥반도에 들어찬 공장과 발전소에서 한반도로 날아드는 오염물질의 발생 원인과 인과관계조차 염두에 두지 않고 노력을 알아달라고만 하면서 국내의 여론을 싸잡아 비판하는 것은 터무니없는 오만이고, 전형적인 논점일탈일 뿐이다.
3.1. 주의점
국내 고농도 미세먼지 발생시 가장 큰 원인은 중국이라는 사실은 분명하다. '''100μg/m³을 넘기는 고농도 미세먼지의 원인은 중국이 80~90%에 달하며''', 이는 국내의 노력만으로는 해결할 수 없는 문제점이 확실하다.
하지만 오로지 중국만이 미세먼지의 원인이라는 식의 주장은 지양해야 할 필요가 있다. 고농도시는 중국영향이 크지만, 1년 연평균을 내보면 국내발 비율이 훨씬 높게 나온다. 1년 총배출량으로 따지면 국내발이 더 많다는 소리다. 국내발 요인도 없다고 볼 수는 없다는 것이 일반론적으로는 부정할 수 없는 부분인지라 이 부분이 바로 중국 측에서 집요하게 주장하는 '''한국 책임론'''의 주요 논거이다.
특히 중국은 한국의 대외무역에 있어서 큰 비중을 차지하고있다 보니 경제적문제에 민감할 수밖에 없는 정부 입장에서는 중국과의 외교적갈등이 될 만한 소지는 최소화하려는 경향이 강하다. 아무리 이쪽에서 확실한 사실 근거를 들이대도 사실상 독재정권에 자기중심적인 외교기조를 보유한 중국은 사실근거 자체를 무시하거나 제기한 사실을 역으로 꼬투리잡아서 경제적으로 압박할 가능성이 상당하다. 즉 이성적인 대응 자체가 잘 안통하는 상대라는 게 문제다.
미세먼지 규제는 산업화의 후유증 같은 것으로 비단 한국에만 국한된 것이 아닌 전세계적인 공통 현상이다. 오히려 한국에서는 이슈화가 늦게 된 편으로 선진국 대도시는 이미 오래전부터 미세먼지 규제에 들어갔고, 서울시가 이러한 규제를 벤치마킹하고 있다. 다만 고농도시 중국 요인이 지나치게 커서 상대적으로 소홀히 다뤄지는 경향이 있고, 국내 미세먼지 저감 대책들이 자신들의 불이익/불편으로 돌아오기 때문에 반발도 매우 심해서 지지부진한 것도 현실이다.[29] 중국을 향한 외교 대책과는 별개로 국내 미세먼지 저감을 위한 정책은 지금보다 더 강화되어야 한다.
3.1.1. 고농도시 미세먼지
다만, 이런 국내 제재가 고농도시 미세먼지 완화에는 큰 영향을 미치지 못 하므로 필요 이상으로 큰 기대를 둘 필요는 없다. 어디까지나 원인을 객관적으로 바라보고 판단해야 한다는 것이다. 그런 견지에서 보면 평소의 국내 미세먼지 역시 0이라고 볼 수는 없다.
그러나 평소 국내 미세먼지를 아무리 잡아봤자 중국에서 넘어오는 미세먼지를 잡지 않는 한 고농도시 미세먼지에의 영향은 미미하다. 수도권과 주요 공단의 미세먼지 수치는 이런 제재에 전혀 좌우되지 않고 차량이 전혀 없는 지역의 고농도시 미세먼지 수치가 중국 동향과 계절별 요인 및 한반도 주변의 풍향에 따라 정해진다는 점이 이를 증명해 주고 있다. 그린피스에서 인용한 2018 세계 미세먼지 보고서에 따르면, '''동풍으로 인해 중국으로부터의 영향이 최소화하는 한국의 7-9월은 심지어 초미세먼지 10μg/m³ 미만의 좋음''' 수치도 상당수 기록되어 있다.
따라서 최우선적으로 중국발 원인을 어떠한 방법으로든 제어할 수 있도록 외교적 총력을 기울여야 한다. 특히 2019년 3월 26에 중국 관영매체에서도 미세먼지 책임론은 회피했으나 미세먼지를 포함한 환경 문제에 한국과 중국간의 협력을 강조했다.# 이는 중국과의 직접 협상뿐만 아니라 국제, 국내의 기술적 역량을 총동원하여 과학적 원인 분석 자료를 바탕으로 전지구적 국제 환경 문제로써 대응하는 것을 포함한다. 부차적으로는 인공 강우 기술 개발 등이 당장 취할 수 있는 방법이 될 수 있다.
4. 관련 문서
[1] 대류권에선 고도가 1km 상승할수록, 온도는 대략 6.4°C 내려간다.[2] 여름, 가을, 겨울엔 계절풍 영향 받는다[3] 북한을 뒤덮고 있는 미세먼지가 모두 북한발이라는 헛소리는 귀담아들을 가치가 없지만 그것이 북한 자체 기여율이 0이라는 소리는 아님에 유의. 북한은 석탄과 나무가 주 에너지원이므로 미세먼지 발생이 많아. 서울이나 경기지방의 미세먼지에 악영향을 미치는 경우가 있다고 한다.[4] 중국은 물론, 한국도 겨울에는 습도가 20% 안팎까지 떨어진다. 이러니 미세먼지가 안 퍼지면 이상한 것이다.[5] 상기 사이트 인용 시 미세먼지(Particulate Matter)가 아닌 화학물질(Chem)의 분포를 가져오는 오류가 잦다. 아래 이미지는 earth.nullschool.net에서 PM2.5를 조회했을 때의 것으로, 청색 배경에 '청-황-적'의 스케일(농도별 색상분포)을 보여준다. https://earth.nullschool.net/#current/particulates/surface/level/overlay=pm2.5/orthographic=120.54,39.22,1980/loc=127.051,37.503 반면, 화학물질(중 일산화탄소 표면농도)의 스케일은 '회-황-적-청-흑'의 스케일을 보여준다. 대표적으로 아래의 이미지와 같다. https://earth.nullschool.net/#current/chem/surface/level/overlay=cosc/orthographic=120.54,39.22,1980/loc=127.051,37.503 인용시 주의를 요한다. 그러나 '''분포 자체는 화학 물질이나 미세먼지나 대동소이'''하다. 미세먼지 자체가 화학물질로부터 생성되고 미세먼지가 분해/추가 반응하여 화학물질이 생성(or vice versa)되는 것이므로.[6] 미국이나 일본 모델이라고 미세먼지를 더 정확히 예보하지는 않는다. 최근 발표된 논문에 따르면 (https://www.geosci-model-dev.net/10/4743/2017/gmd-10-4743-2017.pdf) 미국에서 가장 최근의 모델 및 자료동화 기법을 사용하더라도 미국지역의 PM2.5 예보 적중률은 20% 이하이다 (상관관계 기준). 게다가 이것은 6시간 예보결과이다.[7] 기상, 토지, 해양은 사용했다고 나온다.[8] 이런 주장의 근거는 earthnull 웹사이트의 설명 페이지에 위성을 사용했다고 직접 적지 않았다는 것과 NASA 홈피의 이 페이지에서 미세먼지 및 화학종의 출처인 GEOS-5가 현재 인공위성을 사용했다는 설명이 명확하지 않다는 것이다.[7] 한 마디로 '내가 설명서 찾아봤는데 안 나오던데?' 수준의 근거를 들고 나와 이런 대기 영상이 인공위성을 사용하지도 않은 근거 없는 자료라고 개소리를 시전해왔다는 이야기다[9] 미국 NASA 모델[10] EU의 ESA와 ECMWF 모델[11] 그리고 earthnull 사이트에서 미세입자 관련해서 2019년 1월 현재에는 CAMS의 데이터베이스를 사용한다고 표시되어 있다. 사실 어느 데이터베이스를 이용하든 실존하는 현상을 정직히 관찰하고 예측하고 있는 한 그 차이가 클 수는 없다.[12] 애당초 저 사이트의 검은 바탕에 대기 흐름이 구현된 이미지를 보면서 문자 그대로의 위성에서 찍은 원본 "사진"이라고 이해하는 바보는 없다. 진짜 원본 위성 사진이라면 푸른 바다, 흰 구름으로 점철되어 있어야 한다. 근데 굳이 이걸 지적하지 않더라도 '''해당 화면이 위성 관측 자료와 무관한 것은 절대 아니다.'''[13] 고등어구이 등의 미세먼지 영향은 오직 실내 미세먼지에만 관련되어 있으며, 거시적 대기질에 미치는 영향은 없다고 봐야 한다.[14] 다만 고등어구이 이슈는 원문을 보면 실내 미세먼지 이야기만 하고 있음을 확인할 수 있다. 가정내 조리시 환기의 중요성을 이야기하는 내용이었는데, 정작 그걸 실외 미세먼지 이슈가 한창이던 때 발표해서...[15] 편집되지 않은 원본 위성 사진으로조차 중국의 미세먼지는 관찰될 정도로 심각하다. 근데 어떤 이유에서인지 우리 정부 측은 그런 자료가 없는 것인지 있는데 숨기는 것인지 잘 공개하지 않고 있다.[16] 유로 5 이전의 경유 차량 대부분은 DPF, SCR등 배기가스 후처리 장치가 빈약해 문제가 많다.[17] DPF는 매연을 걸러내는 장치일뿐 질소산화물과는 아무런 상관도 없고, 요소수 등은 질소산화물을 줄이기 위한 것으로서 이쪽은 매연과 아무 상관이 없다.[18] 이런 연구결과와 점점 빡세지는 환경규제로 인해 가솔린 차량도 미립자 필터인 GPF의 착용 규제가 논의되고 있기는 하지만 현재는 대부분의 휘발유 차량은 GPF가 빠진 채 판매되고 있으며 GPF 장착 차량도 매우 소수에 불과하다.[19] 규제는 가솔린 엔진도 동일.[20] 유럽을 제외하면 우리나라보다 휘발유세가 높은 나라는 사실상 없다. 미국은 물론이고 인접한 동아시아 국가인 일본, 중국보다는 크게 높은 수준이다.[21] 가솔린 차량 대수가 더 많지만 대형 차량 대부분이 디젤 차량이란 점을 고려하면 그 차이가 크게 줄어든다.[22] 요즘은 보험회사에 전화하면 되기 때문에 스페어 타이어를 안 싣고 다니는 경우도 많다.[23] 걸핏하면 미션이 고장나는데 한번 수리하는 데 수백만원이 깨지는 데다가 수리해도 다시 고장이 나기 때문에 답이 안나오는 결함이다.[24] 가솔린 엔진이나 LPG 엔진 배기가스의 대부분을 차지하고 있는 탄소배출물은 질소산화물에 비해서는 크게 문제되지 않는다.[25] 사실 CNG트럭,고속버스를 천연가스로 바꾸기보단 수소트럭,수소버스개발하는데 열중하는게 좀 더 환경적으로 우세하지 않지 않을까 싶다. 당장 cng 연소하면서 배출되는 탄소가 지구온난화의 주범이란걸 생각할 때 장기적으로 보았을땐 당장 눈 앞의 문제만 보곤 cng가 꿈의 연료 같아도 탄소문제 생각하면 양기할만한 연료이긴 하다.[26] 그러나 이러한 판매량 통계에서 반드시 짚고 넘어가야 할 것은 준중형 시장에서 판매로 직결되는 차량의 상품성은 엔진의 연료 공급 방식과 별개라는 것이다. 우리나라에서 준중형 차량의 주요 고객인 사회 초년생 혹은 여성들의 주된 선택 기준은 디자인, 옵션 그리고 되팔 때의 잔존 가치 등이다. 물론 차량을 선택할 때 직분사의 문제점을 인지하고 아반떼 대신 K3를 선택하는 차덕들도 있겠지만, 그 차덕들 중에서도 MPI 엔진이 과거 방식으로의 회귀라며 거부감을 나타내는 이들도 분명히 존재했다. 또한 디자인의 기아에서 뽑아낸 K3의 역대급 디자인과 전장, 축거 등을 조정해 만들어낸 실내 공간과 중형 세단급의 존재감은 삼각떼로 퇴보를 거듭하고 있는 아반떼가 소비자층에게 외면받는 이유이기도 했다.[27] 전 정권인 박근혜 정부만 해도 친중 정책 때문에 국민들에게 의심받았고, 현 문재인 정부 또한 유화적인 대북정책과 함께 중국몽을 논하는 등 은근히 중국에 친화적인 모습을 보였기에 더욱 불신을 키우는 감이 있다. 미세먼지와는 별개인 정치적 문제를 잘못된 입장 표명 때문에 키우게 되는 것.[28] 왜냐면 동해를 흐르는 쿠로시오 난류의 힘이 강하기 때문이다. 유럽의 멕시코 만류와 완전히 똑같다.[29] 예를 들어 다마스, 라보와 같은 경상용차는 가솔린 자동차이지만 최저한의 배기가스 규제도 못 맞추는 상황인데 아직도 생산되고 있다. 소위 '서민의 발'이라는 명분하에 기존 보유자들이 생산을 계속 요구해서 배기가스 예외대상으로 적용되어 생긴 일이다. 메이커도 적자임에도 불구하고 정부의 압력으로 인해 울며 겨자먹기로 생산 중이다. 네티즌들 또한 노후 화력발전소 폐쇄 → 전기요금 인상, 노후 경유차 진입제한 → 생계 위협, 경유차 억제 → 경유 유류세 인상 → (대중교통 요금 인상) 등 자신에게 직접적인 영향이 오기 때문에 외부로 불만을 돌리는 경향이 있고 그 대상이 중국이다.