신분당선/연장
1. 개요
이 문서는 신분당선의 연장 계획을 정리한 문서이다. 신분당선 연장 계획은 크게 강남역 이북 구간 부문과 광교중앙역 서쪽 수원 구간 부문으로 나뉜다.
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2. 강남역 이북 구간
2016년 최종적으로 용산역 방향의 착공이 확정되어 2025년 강남~용산 구간이 개통 예정이다. 여전히 서울시에서는 시청과 광화문을 경유하는 삼송 방향 도심 분기를 만들자는 입장이지만 최종적으로 확정되지는 않은 상태.
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신분당선을 통해 알아보는 조선의 붕당정치 출처
2016년 용산 구간 착공이 발표되기 전에는 정부와 코레일측이 추진했던 용산행과 서울시가 지지한 삼송행 양 구간을 놓고 활발한 논쟁이 있었다. 철도동호인들은 시청, 광화문, 경복궁 등 도심구간을 지나 은평뉴타운까지 연장되는 삼송행을 압도적으로 지지했다. 만약 이 구간이 개통된다면 강남역과 서울 도심이 20분만에 직통으로 연결될 수 있다. 반면 용산행은 별로 수요가 많지 않을 것이라는 예측이 대부분이었다. 그러나 용산 개발을 원하는 정부와 코레일의 이해타산이 맞아 결국 용산 방향으로 확정되었다.
초기 북부 연장에 대해 구상 중일 때는 종착역을 용산역 또는 서울역으로 하는 두 가지 방안이 검토되었다. 이 때 노선은 용산역-이촌역-서빙고역-신사역(5개)과 서울역-남산역-한강진역-한남역-신사역(6개)이었다. 당시 자료
건설교통부의 선택은 용산~강남 연장안. '단군 이래 최대 개발 사업'이라고까지 불렸던 용산국제업무지구 사업을 성공적으로 진행하기 위해 신분당선을 끌어 와야 한다는 것이었다. 또한 신분당선과 경의선을 직결시켜 시너지 효과를 내려는 것 역시 용산행에 근거가 되었다. 서울역 안의 경우 지하로 건설되는 신분당선 특성상 지상으로 운행하는 경의선과의 직결이 불가능하였다.
용산 개발로 직접적인 이득을 보는 용산 지역을 비롯해 일산, 파주, 마포 등 경의선 연선 지역에서도 용산 연장을 반겼다. 경기/서울 서북부에서 강남으로 갈 수 있는 방법은 도심을 거쳐가거나 강변북로의 헬게이트를 뚫고 가야 했기 때문에 애로사항이 많았다. 그런데 경의선 용산역에서 신분당선으로 연계하면 강남으로 빠르게 갈 수 있다는 메리트가 생기게 된다. 또한 강남 지역에서 KTX 이용이 쉬워진다는 긍정적인 측면도 내세웠다.[1]
사실 지금 같은 경우는 7호선을 쭉 이용하거나, 경인선이나 인천국제공항철도를 이용해 노량진역, 김포공항역에서 9호선 환승, 신도림역, 홍대입구역에서 2호선 환승이라는 루트가 있지만 전부 다 RH시간대에는 엄청나게 터져나가는 노선들이라고 하지만서도, 사람들이 강남가자고 출근시간에 한강 도강해가면서까지 용산으로 갈 일은 없다. 애초에 신분당선은 공항철도 용산역과 환승예정인데 이러면 거의 4개의 노선 환승역이 되어버린다. 그렇다면 강남과 종로로 갈려는 환승객들이 몰릴텐데 신분당선 양쪽과 공항철도 양방향 모두 출퇴근 시간대에 사람들로 붐벼 역시 터져나갈 가능성이 크다. 사람들은 조금이라도 버텨서 출근하는걸 최우선으로 여기지, 고작 앉아서 가려고 철도 오타쿠처럼 한강넘어서 갈정도로 출근시간에 여유가 있는 사람들이 아니다. 직장인이다.
신분당선과 경의선(용산선)의 직결이 추진되었을 때는 철도 동호인 대부분도 용산역 안을 적극 지지했는데, 표면상의 이유는 용산역에서 경의선과 직결 운행을 하면 서울 서북-동남, 나아가 경기 서북-경기 동남간 이동의 편의성이 극대화되기 때문이었다. 하지만 그 이면에는 부지 매각을 통해 코레일의 만성 재정난과 과도한 부채 등을 일거에 털어낼 수 있는 절호의 기회임을 누구보다도 잘 알고 있던 철도 동호인의 걱정어린(?) 기대가 투영돼 있었다.
즉, 다 종합해보면 용산 연장으로 이득을 보게 되는 지역은 경의선 연선 지역과 경인선 연선 지역이다.
라고 말하지만 역시 어폐가 있다. 신도림은 붐비니 빼더라도 급행이있는 9호선 노량진역이나 강서구에 살고있는 사람들은 당산 환승 또는 부천시 사람들 중 일부는 대곡소사선이 개통되면 김포공항역에서 환승해서 앉아갈것이므로 신분당선 연장이 대곡소사선 개통보다 늦은 지금, 경인선 연선지역이 이득을 본다는건 큰 착각이다. 또한 공항철도 용산역행도 배차비율이 서울역행보다 낮을건 물론이거니와 신분당선과 직결이 아닌이상 공항철도 서울역 사례처럼 심도깊은 곳에 승강장이 지어지면 1호선-공철 환승 뿐만아니라 같은 신분당-공항철도 끼리도 무빙워크 이용하느라 환승하는데 진이 다 빠질것이다. 물론 어느정도 이득보는 사람은 있겠지만 그게 경인권 사람들 전부라고 싸잡아서 말하는건 크나큰 확대해석 되시겠다.
한편 용산 미군기지의 이전 이전에 신분당선을 짓기 위해, 2000년대 중반 당시에는 서빙고역에서 용산역까지 경원선 근처를 지나 3개 연속 환승역을 만드는 것으로 계획을 했었다. 그러나 용산 미군기지 개발을 위해 수송부, 유엔사 부지 등을 매각하는 수익을 늘리기 위해 정부에서는 동빙고동을 지나는 노선으로 변경하여 추진하게 된다. 그래서 국립중앙박물관 북쪽을 지나는 노선으로 추진하였으나, 동부이촌동에서는 동빙고동을 지나든 서빙고역을 지나든 신분당선은 이촌역을 지나야 한다고 주장하였다. 어떻게 하든지 선형상으로는 용산선 직결에 무리가 없어 보였다.
그러나 하필이면 용산역과 바로 효창공원앞역 사이에 욱천배수펌프장이라는 지하 시설물이 존재하기 때문에 지상 노선인 경의선[2]과 지하 노선인 신분당선간의 직결 선로를 건설하는데 큰 어려움이 따랐고, 이로 인해 2007년 감사원에서는 엄청난 난공사가 예상되는 경의선-신분당선 직결선로 공사에는 당연히 엄청난 양의 예산이 들어갈 것을 우려하여 직결운행 계획을 취소시킨다.[3]
그러나 감사 이후로도 고양시 지역 의원이었던 백성운 의원을 비롯한 많은 이들은 용산선 상의 공덕역이나 효창역 등에서 분기하여 경의선-신분당선 직결할 것을 제안하고 국토부 차관까지 직접 나서 이를 추진했으나, 이 안들 역시 인근 건물과 지하철 6호선을 지하로 통과해야 하는 문제점이 있어서 실현이 불가능했다. 관련 자료 이로 인해 결국 경의선과의 연결은 직통이 아닌 환승으로 마무리되었다.
지하 지장물이 있어도 일반적인 지하철을 짓는거 같으면 예산이 많이 깨지더라도 심도를 아주 깊게 파는 방법으로 해결을 볼 수도 있겠지만, 다들 알다시피 신분당선과 직결해야될 경의선 선로는 '''지하 2층에 있고''', 경의선 하부에는 공항철도가 지나가기 때문에 (용산선 지하화 할때 공항철도 서울 구간이 시공 전이었으므로 아예 복층으로 시공했다. 덤으로 그 부지를 최대한 활용해 공사비를 아끼고자 공덕역에서 만리재로로 틀었어야 함에도 불구하고 1호선 선로부지 옆으로 지나게 원효로에서 곡선을 그리며 청파로 지하로 지나게 만들었다. 이에 대한 증거로 지도를 보면 수색직결선부터 경의선 용산진입 전의 구간까지 경의선과 공철이 같이 따라가는걸 볼 수 있다.) 깊게 파고 내려가는것도 한계가 있다. 한 마디로 예산을 따지기전에 아예 시공 자체가 불가능한 셈.
한편, 경의선과 신분당선간의 직결 계획 취소 이후 철도동호인들 사이에서 분당·강남 지역에서의 서울 구도심 진입을 쉽게 하기 위해서 신분당선이 신사역에서 그대로 북진하여 한남대교와 남산하부를 일직선으로 뚫고 지나가 종로-광화문 등지의 서울 구도심으로 들어가야 한다는 의견이 힘을 얻기 시작했다. 버스철 항목에서 서술된 것처럼 신분당선이 우회 없이 도심으로 곧장 가게 된다면, 강남에서 도심을 향하는 수많은 버스 노선들을 신분당선으로 대체하여 서울 시내 교통 혼잡도를 획기적으로 줄일 수 있다는 것이다.[4] 이렇게 해서 남는 버스 노선을 기존에는 버스 노선이 거의 없었던 강남-용산 노선으로 돌리면 굳이 신분당선을 용산으로 연장하지 않아도 서로 윈-윈 효과를 얻을 수 있다는 주장이다. 다만 광화문 연장안은 이미 두 차례 민간사업자 제안이 있었던 노선으로서 당시 예비타당성조사 결과 두 번 모두 사업성이 없다고 판단되었다.
또한 신분당선이 위 문단과 같이 일직선으로 남산 하부를 지나 서울 구도심으로 진입하게 된다면 신분당선은 양재역 이후부터 종점까지 10~11개의 정거장이 전부 기존 노선의 역을 지나게 되는 연속 환승노선이 된다. 서울 지하철은 노선 수는 많지만 서울 시내 주요 거점 포인트로 연결되지 못하고 서로서로 엇박자를 일으키며 빗나가는 비효율적인 측면이 존재했는데, 이 도심안의 경우 각 노선 간의 연계성을 획기적으로 개선시킬 수 있다. 게다가 신분당선의 주요 수요처인 분당과 용인·수원 일대의 서울 구도심 접근성 개선은 물론 서울시계 안에서의 이동 편의성까지 개선시킬 수 있어 용산 연장보다 도심 연장에 무게가 실리기 시작했다. 다만 오세훈 시장 시절 제안된 신분당선 노선에는 단점이 있었으니, 신사역을 건너뛰고, 한남역 대신 신한남역을 지어 경의중앙선과 환승이 불가하고, 6호선 환승역도 건너뛰고, 4호선 명동회현역 사이를 지나는데 4호선 환승역도 건너뛴다는 한계가 존재했다. 그 결과 누가봐도 도심안이 훨씬 수요가 더 많은 것이 당연해보였던 것과 달리 타당성이 신분당선 용산-강남보다 떨어져 무산되고 말았다.[출처요구]
한편 소수설로서 어차피 직결이 불가능해졌고 용산기지 부지 통과가 가능해졌으니 한남역을 지나서 경의중앙선과 환승을 할 수 있게 하고, 서울 지하철 6호선과도 환승해서 용산으로 가자는 안도 제기되었다. 하지만 토지 보상 문제 등이 단점이었다.
그러나 도심 연장을 할 경우 사업비가 무지막지하게 불어나고[5] 남산, 도심 주요 구간을 관통하게 돼 심각한 교통 혼란을 야기할 우려가 있었다. 하지만 무엇보다도 용산역 개발을 코레일의 배후에서 조종하고 있던 정부는 "이미 버스가 다수 다니고 있는데 굳이 철도를 중복해서 놓을 필요는 없다", "철도는 버스가 안 다니는 곳에 놓아야 한다"는 「주간선은 철도, 지선은 버스」라는 교통 공학의 기본 상식조차 무시한 희대의 개드립을 남기고선 2010년 1월 수립된 '2010년 민간투자 정책방향'에서 신분당선을 용산역 방향으로 연장하는 것을 최종 결정하였다.기사 그리고 자연스럽게 광화문 노선은 흐지부지되었다. 이후 2013년 1월 1일 국회에서 처리된 2013년 예산안에서 용산~강남 연장 안을 반영하는 등 용산 연장은 본격적으로 추진되었다.
하지만 그럼에도 정부가 이처럼 동빙고동을 지나는 용산노선을 굳게 밀자 서울시에서는 현실적 절충안으로 2012년 11월, 동빙고역에서 분기하여 경복궁까지 연장하는 안을 검토하고 있다고 발표하였다. 하지만 이는 서울시 의도와는 달리 도심 및 용산안을 주장하는 양쪽 모두 반발을 샀는데, 동빙고역에서 분기하면 도심 방면 노선은 불필요하게 우회하는 노선이 되고, 분기를 하게 되면 양 노선의 배차간격 모두 늘어나기 때문에 용산 측 또한 불리한 결정이 될 것이기 때문이었다. 이로 인해 차츰 도심 노선을 포기하고 경의중앙선, 6호선과 환승하도록 신사-용산 구간을 수정하자는 주장도 나타나게 되었다.
2.1. 신사-강남 (공사중)
강남대로 강남 ~ 신논현 ~ 논현 ~ 신사 구간은 2016년 8월 30일에 착공했고, 2022년 1월 29일에 개통한다.
초기 북부 연장에 대해 구상 중일 때는 종착역을 용산역 또는 서울역으로 하는 두 가지 방안이 검토되었는데, 어디로 가든 강남대로를 거치는 것은 당연하기 때문에 큰 논란 없이 이들 역은 지나는 것으로 정해져 있었다.
그럴거면 왜 진작에 한방에 개통하지 않았나라는 의문이 생길 수 있는데, 신사까지 개통하고 나면 북쪽으로 남은 것은 돈만 엄청나게 깨지는 도강뿐이기 때문이다. 그 덕에 B/C가 급격히 떨어질 것을 막기 위해서 물타기용으로 알짜 강남-신사 구간을 남겨놓았을 가능성이 크다.
2.2. 용산-신사 (착공 예정)
나머지 구간인 신사역~용산역 구간은 2019년에 착공해서 2025년에 개통할 예정이였다. 그러나 2020년 초 현재까지 용산미군기지 반환 문제로 인해 용산-신사 구간은 착공은커녕 지반조사조차도 못하고 있다. 결국 2027년으로 연기.
강남-용산 노선 설계가 완료되고 착공을 앞두던 2013년 초, 용산국제업무지구 사업이 사업 참가사들간의 이해 관계로 인해 파행을 겪다가 결국 무산되고 말았다. 그래서 용산 개발을 전제로 계획했던 강남-용산 구간은 이로 인해 전면 재검토에 들어가고, 결국 2013년 4월로 예정되었던 강남-용산 구간 착공이 무기한 연기되고 말았다. 기사
2014년 12월 23일 용산국제업무지구 개발 중단으로 사업 추진이 불투명했던 ‘용산~강남’ 구간 건설이 예정대로 진행된다는 기사가 나왔다. # 계획된 대로라면 2015년 착공할 뻔했으나, 2015년 10월에 착공이 내년으로 미뤄졌다는 기사가 나왔다. 더불어 국토부는 한강 이남 구간을 우선 착공할 계획이라고 한다.
한동안 소식이 끊겼다가 강남대로 구간을 우선 건설하기로 한다는 소식이 전해졌다. 새서울철도(주)와 민간투자사업 실시협약을 체결할 계획으로 2016년 8월 착공될 예정이었으나, 사업참여 기업에 변동이 생기면서 2016년 하반기 중으로 착공하기로 하였다. # ## 2016년 8월 9일, 신분당선 강남~용산구간 실시계획 국토교통부 고시가 승인되었다. 우선, 신사~강남구간만 착공될 예정이다. 출처 신사~용산 구간은 용산 미군기지가 반환되는대로 착공하기로 하였다.
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국토교통부 출처
2016년 8월 30일 용산 ~ 강남 구간을 둘로 나눠서 신사 ~ 강남 구간을 거창한 기공식 없이 공사 개시를 선언했다. 용산 ~ 신사 구간은 용산 미군기지가 이전하는 2017년 착공할 계획이다. # ## 2016년 8월 30일 착공한 신사 ~ 강남 구간은 2022년 1월 29일에 개통할 예정이고 아직 착공되지 않은 용산 ~ 신사 구간은 2027년을 개통 예정일로 잡고 있다. #
2.3. 삼송 연장
2.3.1. 구상 이전
서울시에서는 당초 용산역에서 인천국제공항철도와의 직결을 추진하였으나, 직결이 현실적으로 불가능해지자 신분당선의 북쪽 연장을 용산에서 끊지 않고 더 위로 연장하는 것을 추진하고 있다. 도심을 거쳐 은평뉴타운까지 이어지는 노선을 짓겠다는 계획이다. 서울 서북부, 특히 은평구는 이전부터 도심과의 접근성이 매우 불편했으나[7], 신분당선 삼송 연장이 진행된다면 이런 문제점이 해소될 것으로 기대됐다. 정부에서는 서울시의 발표에 대해 '정부는 수도권 광역교통망 확충을 위해 용산~강남 사업을 차질없이 추진'하고 있다고 밝혔고, 서울시에서 기본계획을 수립해서 가져오면 검토는 해보겠다는 원론적 입장만을 발표했다.공감코리아 발표
서울시가 추진하는 신분당선 연장안은 보광동-동빙고역-녹사평역-후암동-회현역-시청역-광화문역-경복궁역-세검정-구기동-은평뉴타운(신도중역)-은평뉴타운(진관중역)-삼송역 정도가 될 것으로 보인다. 이 연장이 개통되면 수도권 전철 3호선과 직간접적인 경쟁 구도가 성립하지만, 민자사업에 따른 별도요금이 추가되므로 어느정도 환승저항은 존재할 것으로 보인다. 참고로 시청역부터 은평뉴타운까지는 '시청-은평선'이라는 경전철이 추진되었다가 폐기된 바 있다.
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2013년 7월 11일 서울특별시에서는 동빙고역에서 분기해 광화문역과 은평뉴타운을 거쳐서 일산선 삼송역까지 20여km를 신설하는 삼송지선 계획을 제안하고 국토교통부와 협의를 하기로 결정하였다. 기사 하지만 용산 연장을 고집하고 있는 국토교통부가 분기안을 승인해 줄지는 미지수.
2014년 11월에는 GTX A 노선과 같이 지어서 서로 환승할 수 있게 하자는 제안이 나왔다. 녹사평-연신내 또는 신사-연신내 구간을 선로공유하는 방식이다. 출처
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이미지 출처
2016년 6월 국토부에서 동빙고~삼송간 신분당선 연장을 제3차 국가철도망 구축계획 신규 사업에 반영하였다. 이 사업은 동빙고~고양 삼송신도시 간 19.6㎞를 연장하는 것으로 민간사업으로 추진된다. 동빙고~독바위 11.5㎞ 일부 구간은 수도권 광역급행철도 A노선(일산~삼성)과 공용하도록 하여 사업비를 절반가량 절감해 민간사업의 사업성을 높인다는 계획이다. 총사업비는 1조 2119억원이 소요될 전망이다. 출처
2016년 11월 16일, 서울시가 신분당선 삼송 연장에 대한 타당성 조사를 실시하고 있다는 기사가 나왔다. GTX와 일부 노선을 공유하기에 GTX 노선의 표정속도를 시속 100km 이상으로 유지할 수 있는 방안과 신분당선 삼송 연장 노선의 표정속도 확보 방안도 분석할 계획이라고 한다. 노선 공유에 따른 GTX A노선의 사업비 증가분과 신분당선 정거장 건설 비용 등도 계산할 것이라고 한다.
공사비용 절감 및 주민 불편 최소화를 위해 일정을 서둘러서 2018년에 신분당선 용산~강남 구간 및 GTX A 노선과 동시에 착공해야 한다는 주장이 있다. 또한 국토교통부는 표정속도 유지를 위해 경복궁역과 청운역을 제외할 것을 서울시 측에 요구하고 있다. 출처 그런데 경복궁역을 제외하면 도심 내에서 3호선 및 5호선(광화문역과 합쳐 하나의 환승역을 만들 수 있음)과 환승이 불가능하여 편의성이 떨어진다는 단점이 생긴다.
2017년 6월 27일 신분당선 서북부 연장 서울시 자체 타당성 조사에서 B/C 0.79에 그치며 타당성 조사를 통과하지 못했다고 한다.기사 동빙고역에서 분기해서 광화문역을 찍고 삼송까지 가는게 B/C 0.75이다. 용산역에서 서울역 거쳐서 광화문역 찍고 삼송까지 가는게 B/C 0.79로 나온 것이다. 양쪽 다 기획재정부 KDI 예비타당성조사가 아닌 서울특별시의 사전타당성조사[8]에서조차 B/C 0.75/0.79가 나온 것이다. 하지만 서울시에선 2017년 5월에 새로운 수요분석자료를 기준으로 타당성을 검토하고 있다고 한다.
2.3.2. 구상 완료
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서울시가 시행한 신분당선 서북부 연장 사전 타당성 조사 용역이 최종 완료됐다. 노선은 총 연장이 19.42km로, 용산을 시작으로 서울역, 시청역, 상명대(세검정), 독바위역을 거쳐 삼송까지 직결되는 대안3 노선으로 결정되었다. 총 사업비는 약 2조 2,600억 원이며, B/C 값은 0.86으로 1보다 작다.
이 안의 장점은 별도의 분기 없이 용산 연장선을 그대로 활용함으로써 배차간격에 미치는 영향을 줄이고 건설 비용을 줄일 수 있다는 것이다. 수도권 전철 5호선 문서에서 알 수 있듯이 분기가 있으면 열차를 양쪽 분기로 모두 보내야 하기 때문에 분기 구간에서는 배차간격이 2배씩 늘어나게 된다.
당초 서울시에선 신도중학교 부근의 S03역을 제외하려 했으나, 은평뉴타운 주민들의 강력한 반발로 인해 S03역을 포함하였다. 이 사진은 강병원 국회의원이 신분당선 연장계획에 신도중역이 포함됐다는 내용을 2017년 9월 말 지역구 주민에게 문자로 보고하는 내용이다.
그리고 서울시가 국토부의 요구를 받아들여, 경복궁역(위 지도에서 S07)과 청운역(위 지도에서 S06)을 제외했다. 향후 경복궁역 미설치로 인한 논란이 일어날 것으로 보인다. 3호선은 삼송역과 신사역에서 환승 가능하긴 하나, 광화문역의 수요를 받아들이지 못한다는 점은 분명하다.
한편 용산역의 예정 역번이 D01인데, 이보다 북쪽으로 7개의 역이 더 생기는 것이므로 역번의 변경이 불가피하다. 위의 구상이 그대로 실현된다면, 기점인 삼송역을 D10으로 하여 용산역이 D17, 강남역이 D23, 정자역이 D28, 광교중앙역이 D34가 될 것이다. 아니면 역변 변경 없이 서울역을 D00번으로 하고 시청 D99, 상명대 D98 식으로 거꾸로 내려갈 수도 있다.
비록 서울시가 조사한 바로는 용산에서 연장하는 안이 제일 타당성이 높게 나왔다고 보도가 났지만, 어디까지나 '''서울시 자체 조사'''이고, 과연 상위기관에서도 좋은 점수가 나올 지는 두고 봐야 할 문제다. 다만 예비타당성 조사 결과가 양쪽 방면 전부 점수가 낮게 나왔기에 용산 이북을 갈 수 있는지 부터 의문시 되는 현실인 상황이다.
2018년 6월 용산 경유 삼송역행 노선으로 기획재정부 예비타당성조사를 신청하였다. 기사 예비타당성조사 기간이 최소 1년 이상은 걸릴 것으로 보인다. 게다가 상술한 문제들과 겹쳐 상위 기관으로 갈수록 예타 점수가 낮아진다는 점을 감안했을 때 통과할 수 있을 지는 두고봐야 하는 부분이다.
2019년 5월 28일 KDI에서 시행중인 기획재정부 예비타당성조사 중간점검에서 신분당선 서북부 연장은 '''B/C 0.25로 이용객이 예상치의 60%'''에 그칠 것 같다며 타당성이 '''동해선 전철화보다 극히 낮아''' 추진이 어렵다는 회신을 했다.# 서울특별시청에서는 해당 수치가 낮게 나온 사실을 인정하며, 이용객을 높일 방법을 연구하여 KDI에 전달하기로 했다[10]. 최종적인 예비타당성조사 결과는 2019년 연말 쯤 나올 예정이었으나, KDI를 압수수색하면서 2020년 4월로 미뤄졌다.
2019년 10월 31일, 정부의 '대도시권 광역교통 2030 비전' 발표에서 신분당선 서북부 연장선 예타 결과를 조속히 도출하고, 완료되는 대로 신속히 추진하겠다고 밝힌 바로 보아, 사업에 탄력이 붙을 것으로 기대된다.
2020년 2월 10일, 서울특별시청과 기획재정부에서 신분당선 예비타당성조사에 대한 이견으로 발표가 지연되고 있다. 특히 제21대 국회의원 선거(2020년 4월 15일) 종로구 선거구에서 이낙연(더불어민주당) vs 황교안(자유한국당) 국무총리 배틀이 예정된 상황이라 예민한 반응을 보이고 있다. 기획재정부는 '''신분당선 서북부 연장이 타당성이 없다는 입장'''이다. 서울특별시는 사전타당성조사 결과 B/C 0.86이라고 제시하였으나, 기획재정부는 GTX A선과 중복 투자라는 이유로 B/C를 0.4 정도, 즉 사업 자체를 철회하는 것이 올바르다고 계산하고 있다.기사 결국 베이퍼웨어로 남을 가능성이 높다.
2020년 4월 15일 제21대 국회의원 선거에서 이낙연이 종로구 선거구에서 당선됐다. 그러나 기획재정부는 '''역시 사업타당성이 매우 떨어지는 사업'''이라서 예타 발표를 연기하였다. 기사
2020년 9월 22일 더불어민주당 강북횡단선 추진위원회에서 이낙연 더불어민주당 대표가 기획재정부한테 강북횡단선과 신분당선에 대해 '''기획재정부의 결단을 촉구한다'''고 말했다. 기사
2020년 12월 30일 고시된 제4차 수도권 정비계획에는 '신분당선 서북부 연장'노선이 동빙고 ~ 삼송 간 복선전철 노선으로 표기되어 있다.[11]
2.3.3. 삼송 ~ 신대화(킨텍스)
착공 여부는 미지수이나 만약 건설된다면 일산선의 급행, 즉 '''신일산선'''이 될 정도로 일산 지역에 대규모 편의를 가져다 줄 수 있는 노선이다. 수도권 전철 신분당·신일산선 킨텍스역 연장이 실현되면 일산선은 완행, 경의중앙선과 신분당선은 급행, GTX A선은 특급 정도의 등급을 실질적으로 갖게 된다.
2011년 경부터 고양시 일산동구 식사지구 위시티 아파트 측에서 고양 경전철이 무산된 대가로 신분당선을 끌어와야 한다며 핌피[12]민원을 제기하기 시작하더니, 2012년 제19대 국회의원 선거를 거치면서 서서히 떡밥이 가시화되기 시작하였다.
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2017년 고양시에서 삼송역 ~ 킨텍스역을 잇는 5개 대안을 제시하여 사전타당성조사에 돌입하였다. 기사
- 대안 1: 삼송역 ~ 원흥역 ~ 원당역 ~ 동국대학교일산병원(식사지구) ~ 풍산역 ~ 정발산역 ~ 킨텍스역
- 대안 2: 대안 1에서 원당역과 동국대학교일산병원 사이에 고양시청역(교외선 주교동에 역 신설) 추가
- 대안 3: 대안 1에서 원흥역 폐지, 이케아 고양점 경유.[13]
- 대안 4: 대안 1에서 킨텍스역 ~ 대화마을까지 연장.
- 대안 5: 대안 4에서 대화마을 ~ 고양종합운동장(일산선 대화역 환승) ~ 성저마을 5단지(농협하나로클럽 일산점)역 ~ 성저마을 8단지역 ~ 일산지하차도역(이마트 덕이점) ~ 일산5일장(경의선 일산역 환승) ~ 일산복음병원(하늘마을 1단지, 그림 상 중산역 표현) ~ 동국대학교일산병원: 오에도선식 순환형 편도노선화.
- 아래는 고양시의 2018년 1월 사전타당성조사 요구 노선
- 이탤릭체는 고양시에서 차량기지를 유치하고자 하면서 구상하고 있는 연장 노선
2.4. 서울 지하철 11호선 부활
신분당선 자체가 IMF시절에 폐기됐던 서울 지하철 11호선의 일부였으므로 이를 부활시키는 연장안이다. 자세한 내용은 서울 지하철 11호선 문서 참고.
2.5. 각 연장안들의 문제점
2.5.1. 용산 방면
2.5.1.1. 명분없는 용산행
신분당선이 용산 방면으로 추진된 이유는, 당시 신분당선이 경의선과 직결하여 운행될 계획이 있었고, 여기에 용산에는 "용산국제업무지구" 라는 거대한 사업이 진행 중이어서 기대수요가 충분히 있었을 것이라고 판단했기 때문이었다. 하지만 용산국제업무지구는 여러 번 표류를 겪은 끝에 끝내 무산된데다, 용산역 인근에 지하지장물 때문에 경의선과 직결이 불가능해진 관계로 신분당선 용산 연장안은 명분을 완전히 잃어버렸다. 이런 현 상황에서 B/C 가 나오는지조차 의문이다.
용산역과의 연계는 청량리-망우 복복선화를 동시에 추진하거나 먼저 마쳤다는 전제 하에는 경의중앙선 한남역과 환승역으로 만들기만 해도 충분하다. 다만 지금으로선 그쪽의 복복선화가 지지부진해서 문제. 선로가 허용하는 한 꽉꽉 욱여 넣은 게 RH 10분, NH 20분 배차이니 지금으로써는 한남 환승만으로 연계가 충분하다 보긴 어렵다. 이게 아무래도 원안이 연계를 포기한 이유일 가능성이 매우 크다. 아니면 원종홍대선을 홍대입구역-광흥창역-마포역-원효로-용산역-국립중앙박물관-보광동-한남역 경로로 직결하자는 의견이 있다.#
2.5.1.2. 용산 경유 도심연장의 기형적 노선
경의선과의 직결이 취소된 이후 2008년 즈음부터 분당, 강남 지역에서 서울 도심으로 직행하는 노선이 필요하다는 철도 동호인들의 의견이 많이 나왔고, 신사역에서 좌회전하지 않고 그대로 북진하여 기존 11호선과 같이 도심으로 가야 한다는 의견이 철도동호인으로부터 지지를 받게 되었다. 이렇게 신분당선이 도심으로 들어간 이후 남는 버스 노선을 강남과 용산을 잇는 경로에 집중적으로 배치시키면, 굳이 신분당선이 용산으로 향하지 않더라도 용산 지구는 충분한 강남 연계성을 확보할 수 있다는 것이었다. 그리고 신분당선이 도심으로 들어가게 되면 10개 이상의 역이 연속으로 환승역이 되는데, 이럴 경우 서울시내 주요 거점지역으로 연결되지 못하고 서로서로 엇박자를 일으키며 빗나가는 기존 노선들 간의 연계성을 획기적으로 개선시킬 수 있게 된다.
그러나 용산 개발을 원했던 정부는 종점을 용산으로 결정했다. 이 일로 인해 서울시는 동빙고에서 노선을 분기시키는 안과 용산에서 그대로 연장하는 안을 검토하고 있는데, 지금은 알다시피...
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'''이런 혼종이 탄생하였다.'''
용산 경유 도심행 노선의 계획도를 보면 그 노선이 3호선에 지지 않을 정도로 엄청나게 휘어 있다. 과장 좀 보태서 인덕원동탄선의 흥덕역 드리프트라고 봐도 될 정도. 상기한 용산역 인근의 지하지장물 때문이기도 하지만 국립중앙박물관 방향에서 진입하는 선형의 특성상 서울역 방향으로 꺾어 들어가려면 위 그림에서처럼 상당한 수준의 급곡선이 생기게 된다.
물론 남산 하부를 뚫는 노선이 쉽게 통과될 리는 절대 없겠지만, 현안도 용산역 일대에서 도심으로 가는 방향에는 병주하는 노선이 여럿 있다는 점이 충분히 악재로 작용할 수 있다[18]. 일단 지상에는 국토의 대동맥인 경부선 철도가 있는데다, 그 외에 기존 전철 노선들의 구조물이 큰 도로 지하에 다 들어차 있어서 이것들을 건드리지 않으려면 공사 난이도가 증가하게 된다. 또한 용산역~서울역 구간 자체도 1호선이나 4호선과는 노선 기능이 대놓고 중복이 되기 때문에[19] 예타 점수를 깎아먹는 요인이 될 공산이 크다.
2.5.2. 삼송/일산 방면
2.5.2.1. GTX A선, 서울 지하철 3호선 과의 선형중복
GTX 노선과 중복된다는 의견에 대해선 삼송 너머의 고양시 측 계획까지 이어서 볼 때는 GTX는 80~90km/h 수준의 표정속도를 내기 위해서 새마을호 수준으로 정차역 자체를 확 줄여 놨기 때문에 수요중복문제는 없을 것으로 보인다.[반론] 예를 들어 행신역 KTX(행신-서울-광명-천안아산~)나 과거 능곡역 무궁화(능곡-수색-서울-용산~)가 있다고 해서 경의중앙선 복선전철이 공기수송이 아닌 것처럼 GTX가 있다고 신분당선이 무조건 공기수송이 된다는 보장은 없다. 애초에 역할이 다르다. KTX야 요금이 사기적이니 그렇다 쳐도 GTX와 무궁화호 기본요금은 액수가 비슷하다.
하지만 이 연장안도 일산신도시 입장에서는 선형 자체만 놓고 보면 별로 좋지 않다. 대곡~구파발의 n자 우회로 8km 가량 우회하는 건 그대로이다. 단지 대곡에서 원당으로 올라가는 대신 정발산-풍산-동국대학교 루트로 올라갈 뿐이지... 삼송에서 서울도심으로 내려가는 구간은 3호선과 사실상 똑같다. 독립문역, 새절역, 향동지구, 창릉신도시, 원당역을 거쳐 간다면 선형이나 수요 중복 문제가 덜할 지도 모르지만, 고양시가 밀고 있는 서울 경전철 서부선 연장 계획과 중복된다. 근데 그게 되면 고양선 계획을 포기하겠지...
어찌보면 일산선 시즌 2라고 주장하는 의견도 있지만 일산신도시가 아닌 통일로의 정체 해소와 삼송,원흥 지구의 개발로 인한 인구증가, 구일산 지역의 철도 혜택을 위해 짜여진 노선이기 때문에 우회라는 주장의 설득력은 떨어진다. 무엇보다 경의중앙선과 같은 선형의 노선을 지어 중복노선이 생길 바엔 경의중앙선의 배차를 개선하는 것이 옳은 해결방안이라고 할 수 있다.
일부에서 신분당선 서북부 연장 구간을 일산 대신에 금촌선에 편입하는 방안이 제기되기 시작했다.관련기사
2.5.2.2. GTX A선과의 선로공유안
GTX랑 선로를 공용한다는 안에 대해 배차간격 문제를 제기하는 경우도 있는데, GTX의 자유로운 열차 배차간격 설정이 사실상 불가능에 가까워진다는 문제점도 있다. 특히 여기서 간과하기 쉬운 사실이, GTX도 GTX지만 두 노선이 선로를 공용하게 되면 신분당선 또한 배차를 자유롭게 낼 수가 없다.
2018년 11월 현재 신분당선의 첨두시간 배차간격은 4분~5분인데 GTX와 선로공용을 하게 될 경우, 두 노선을 운행하는 각각의 열차가 가진 영업최고속도의 차이를 생각하면[20] 저 4~5분이라는 첨두시간의 배차간격을 유지하기는 거의 불가능에 가깝다.[21]
다만, 신분당선이 90km/h로 달리는 건 차량의 문제가 아니라 선로의 한계속도 문제 때문이고, GTX 선로 자체는 200~230km/h급 준고속선이므로 신분당선도 GTX 공용 구간에 한하여 차량이 허용하는 최고속도인 120km/h까지 내는 것은 이론적으로는 가능하다. 이 경우 60km/h 정도(퍼센티지로 따지자면 66% 정도 차이.)로 속도 차이가 어느정도는 줄어들기는 한다. 120급 차량과 180급 차량이 공용하는 노선은 이미 수도권 전철 경춘선이 있다. 대피설비만 잘 갖추면 문제가 없을 가능성은 있다. 다만, 경춘선은 itx와 일반전철을 합쳐 최소배차가 8~10분이라 비교대상으로 삼기에는 난점이 좀 있다.(일반전철만 따지면 12분이 최단시격, 청춘열차의 경우 1시간에 최대 2편성 까지 들어감.)
만약 이 때문에 용산이든 신사든 중간타절을 시키려 들 경우, 독바위~삼송 구간의 배차가 강남 구간의 배차보다 필연적으로 길어지게 된다. 특히 이는 고양시까지 연장을 시키려 들 경우에도 똑같이 적용된다. 즉, 선로공용을 통해 건설비를 절감한 대신 노선 자체의 경쟁력 하락 또한 감수해야 하게 된다.
여기에 무인운전 시스템을 적용중인 신분당선이 아무런 조치 없이 신호시스템이 다른 GTX랑 원활하게 선로 공용을 할 수 있을지도 의문.
다만 신호 시스템 문제는 이미 두가지 신호시스템을 한 노선에서 연동해서 공용사용하는 전례가 있다. ATC/ATO를 사용하는 신형 차량(VVVF)과 ATS를 사용하는 구형 차량(GEC/멜코쵸퍼)이 병행하는 서울 지하철 2호선과, 광역전철 차량은 RF-CBTC를 사용하고 일반철도나 화물열차 차량은 ATP를 사용하는 수도권 전철 서해선이 존재한다.[22]
여기에 신분당선 자체도 보정차량기지를 사용했을 시 회송의 경우 ATC를 이용한 유인운전을 했기 때문에 아예 불가능하지는 않을 것이다. 다만 공용구간에서 ATC를 사용하려 한다면 신호시스템 전환이 얼마나 빠르게 이루어지느냐, 그리고 ATC로도 무인운전이 가능하느냐가 관건일 것이고 RF-CBTC를 이용하려 한다면 GTX의 신호시스템이 RF-CBTC와의 상호호환이 얼마나 원활하게 이루어지느냐가 관건일 것이다.
그리고 여기에, 아직 GTX는 완공되지 않았고 착공된 구간도 극소수에 불과하며 공정률도 낮은 편이므로 신호시스템 정도는 바꿀 수도 있을 지도 모르는 일이다.[23]
GTX-A선이 공사중임에도 불구하고 2020년 12월 현재까지 신분당선과 선로를 공유한다는 뉴스는 전혀 없다. 뉴스가 없다는 것은 설계안에도 반영이 안되어 있다는 것이고 이 선로공유안은 폐기됐다고 볼 수 있다.#
2.5.2.3. 서울시의 무리한 연장 욕심?
서울시는 도심방면 연장에서 만족하지 않고 고양의 삼송지구까지 무리하게 연장을 시도하고 있다. 이에 연장노선 길이가 길어지면서 도심구간에서 시청역, 광화문역이 하나로 통합되어 타 노선과의 환승이 어려워지고 경복궁역과 청운역이 계획에 빠져 수시로 열리는 집회로 인해 교통이 자주 마비되는 청운동 주민들은 이용이 불가능하고 3호선과의 연계도 불가능해졌다.
철도 동호인들 사이에서는 이 고양-일산 연장 계획을 "서울시가 무리하게 한 번에 다 통과시키려고 한다"며 지적을 하고 있다, 먼저 도심 구간 노선만 따로 떼어내서 통과시킨 후에 시외 구간은 차후 과제로 미루자는 것. 2017년 06월 27일 서울시 자체 타당성 조사도 B/C가 0.79로 나와서 실현될 수 있는지 의문이다.
게다가 최근 철도 동호인들 사이에서는 서울 지하철 11호선 계획을 다시 부활시켜야 한다는 의견도 점점 대두되고 있다. 실제로 이게 노선 효율이 제일 좋을 가능성이 있기도 하고.[24]
결국에는 기획재정부 예타 결과, B/C가 무려 '''0.4'''로 산출되었다는 결과가 나왔다, 다시 말해 '''100원을 투자해서 40원밖에 못 건진다는 뜻이다.'''
3. 광교중앙역 이남 구간
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2차는 광교신도시-호매실지구 구간으로 2023년 착공 예정이며, 2020년 1월 15일에 예비타당성 조사를 통과했다. 기사이 구간의 (가칭)수원월드컵경기장역이 인덕원동탄선과, (가칭)동수원역이 수원 도시철도 1호선과, 화서역이 수도권 전철 1호선과 환승역이 될 예정이다. 남쪽 1차와 2차의 분기역은 아주대학교와 경기도청 이전 예정지와 인접하여 있는 광교중앙역이다.
2014년 11월 3일 수원시 등에 따르면 지난 9월 신분당선 연장선 2단계(수원 광교신도시~호매실지구 간 11.1㎞) 건설사업에 대한 한국개발연구원(KDI)의 민자적격성 평가 중간결과 BC(경제성분석) 값이 0.57, AHP가 0.345로 나타났다. 이에 따라 정상 개통이 사실상 불가능한 것으로 알려졌었다. 기사 KDI 용역원문을 보면 아예 "시행하지 않는 것이 바람직하다"라고 써 있었다.
경기도청 ~ 호매실 구간이 타당성이 낮게 나온 이유는 기획재정부가 한국개발연구원에 타당성 용역을 줄 때 신분당선 각 구간의 운영기관마다 별도운임을 내는 요금제로 산정하였기 때문이다.
안 그래도 신분당선의 900원 요금제 + 광교중앙역 이후 별도요금제를 하여 강남역 기점으로 화서역의 경우 요금이 무려 '''6300원''', 호매실역의 경우 '''7000원'''으로 산정되었다. 당연하겠지만, 이거 '''편도''' 요금(...)이다. [25] 수원시와 국토교통부에서는 별도요금제가 아닌 수도권 통합 요금제로 재산정하여 타당성 조사를 재요구할 예정이라 한다. 다만, 이렇게 질질끌게 되면서 이 구간은 언제쯤에야 착공할 지 기약이 없어지게 되었다. 워낙 계획이 지지부진한지라, 철도 동호인들 사이에서도 이 구간을 어떻게 할지에 대한 의견이 분분하다.[26] 2015년 정미경 권선구 국회의원은 유일호 국토교통부 장관을 만나서 예비타당성 조사를 다시 하겠다고 밝혔다. 2018년 10월에는 국민청원까지 등장했다.#
또한 '''호매실지구에서 교통분담금을 냈기에''', 잘못하면 '''제2의 청라'''[27]가 될 수도 있었다. 이 노선이 개통되면 버스에만 의존하는 호매실지구 교통상황이 많이 개선될 예정이다.
3차는 오목천-향남 구간으로 오목천역은 수도권 전철 수인분당선과의 환승역이 될 예정이며, 실제로 지어진다면 향남역은 서해선과 환승될 예정이다. 박근혜 정부의 실세인 서청원 의원의 공약으로 많이 알려졌다. 실제 추진까지 이어질지는 미지수이다. 기사 일단 제3차 국가철도망 구축계획에는 호매실역~봉담역[28] 구간이 반영되었으며, KDI의 예비타당성조사를 통과하면 추진될 예정이라고 한다. 봉담까지만 반영되었기 때문에 향남까지의 연장은 불투명한 상황. 아니 그 전에 아직 광교 이후 구간도 삽을 안 떴음을 명심하자.
광역철도인데 급행 운영을 하지 않을 것인지, 연장 구간에 대피선이나 부본선이 따로 계획된 것이 없다. 북부 연장구간도 마찬가지인 것을 보아 신분당선을 그 자체로 급행 취급 하는 듯 하다.
3.1. 남부 연장 2차(호매실)구간 (착공 예정)
국토교통부에서 최초로 발주했던 용역인 "용산∼분당 신분당선 전철 수지∼수원역 연장"이라는 명칭에서 볼 수 있듯이, 원래 계획상으로는 수지를 거쳐 수원역으로 연결될 계획이었으며, 경기연구원의 제안 노선도 수지~이의동~수원월드컵경기장~'''수원역 종착'''이었다.[33] 다만 이 안은 수원역의 구조적 문제로 인해[34] 배제되었고, 화서역에서 종착하는 현안과 경부선과의 철로 공유를 통해 수원역에서 종착하는 대안이 검토되었다.[35] 결국 정자동 남부를 거쳐 화서역으로 가는 노선으로 결정되었고, 이후 호매실지구 개발로 인해 호매실까지 가는 노선으로 계획되었다.[36] 타당성 조사를 계속 하고 있지만 사업성이 부족하다고 하여 착공이 계속 늦어지고 있었다.[37][38]
구간이 확정되기 전까지는 철도 동호인들 사이에서는 세가지 안이 거론되고 있었다.
- 광교 - 교동사거리 - 수원역 연결 : 매산로~중부대로~효성사거리로 이어지는 노선이다. 수요가 가장 많을 것으로 예상되는 노선이지만 2천세대짜리 아파트가 있어서 그 아파트를 우회해야 하고, 매산로는 왕복 4차선 헬게이트인데다가, 분당선이 굉장히 깊게 지어져 있어서 공사비 급상승이 우려된다...[39][40]
- 확정안 : 광교~수원월드컵경기장~수성중학교~화서역으로 이어지는 노선이다. 아주대 상권, 광교 및 용인 흥덕지구가 서로 분리돼버려 지역 간 이동이 매우 불편해진다는 단점이 지적되었지만, 세 지역이 버스 타면 될만큼 가까이 있어서 지하철 수요가 떨어질 가능성이 높다. 또한 광교와 흥덕지구는 용인 경전철이 연장되면 이어진다.
이렇게 10년이 넘는 세월이 지났지만 신분당선 호매실 연장 사업이 공회전만을 거듭하면서 1500억원의 교통 분담금을 내고 입주한 호매실 지구 주민들을 포함한 서수원 일대 주민들의 교통 불편과 불만이 점점 커져가자 국토교통부는 2019년 4월 기재부에서 다시 착수한 신분당선 호매실 연장 사업의 예비타당성 조사의 연내 통과를 위해 이례적으로 경기도 및 수원시와 공동으로 예타 맞춤형 대응방안 연구 용역을 시작하였다.기사 또한 국토부 김현미 장관은 예타 면제대상에서 호매실 연장선이 제외된데 대해 "이 지역(호매실)에서 이미 분담한 금액이 1500억원이다. 자기 분담금이 예타에 반영되도록 시스템을 바꾸면 예타를 통과할 수 있다. 국토부가 1분기에 예타 사업으로 올리겠다. 그러면 예타가 (통과)될 것"이라며 예타 통과를 자신했었다.
그리고 2019년부터 새롭게 바뀐 예비타당성 조사 제도에서 수도권은 경제성과 정책성 만을 가지고 종합평가를 진행한다. 기존 35~50%가 반영되던 경제성은 60~70%로 상향됐고, 25~40% 반영돼온 정책성도 30~40%로 최소 비율이 전환되고 25~35%가 반영된 지역균형은 폐지됐다. 이에 따라 수 차례 예타를 통과하지 못했던 호매실 연장선 사업의 예타 통과 가능성이 높아졌다는 평가가 나온바 있다.
2019년 9월 30일 최기주 대도시권광역교통위원회 위원장은 일간지와의 인터뷰를 통해 "신분당선 광교~호매실은 입주자들이 비용을 지불하고도 아직 10여년 정도 서비스를 받지 못하는 실정"이라면서 "간단히 말해 예타를 통과하지 못해서 그런 것인데 기본적인 수요 증가나 비용 감소분을 최대한 찾아 대안을 가지고 예타를 통과하는 것이 급선무다. (국토부)장관을 포함한 모두 대안 발굴 노력을 경주하고 있다"고 밝혔다.기사
그렇게 세월이 흘러 마침내 2020년 1월 15일, '''예비타당성 조사를 통과'''했으며, 기사 2027년을 개통을 목표로 사업이 시작되었다.
광교중앙역에서 SB06역(월드컵경기장역)을 거쳐 SB07역(수성중사거리역)까지는 복선, SB07역(수성중사거리역)부터 SB09역(호매실역)까지는 플랫폼을 복선으로 만들고 운행은 '''단선'''으로 하는 것으로 결정났다.보도 당연히 시민들의 반응은 부정적이겠지만 얼마나 예타통과를 위해서 콤팩트하게 안을 짜냈는지 엿보이는 대목이다. 전 구간 복선으로 하려면 추가 재정이 필요한데, 사업비를 증액하려면 재타를 거쳐야 하고 어렵게어렵게 예타를 통과한 것이 허사가 될 수 있어 다들 조심하는 분위기다.
한편, 광교역 연선 이해관계인들은 연장선의 광교역 경유안이 불발된 것에 유감을 표하며 연장선 개통 이후 광교역을 드나드는 열차 감회 등의 불이익이 생길 경우 광역교통분담금 반환소송까지 제기할 것이라 주장하고 있다. 착공은 2023년 경으로 예상.
3.1.1. 구운역 신설요구
호매실역과 화서역 사이 구운오거리 인근에 역을 신설하자는 요구가 있다. 새누리당 정미경 의원이 처음 내건 공약으로, 선거 때마다 이곳의 지역구 후보들은 일제히 구운역을 공약으로 내걸고 있다. 신설을 요구하는 입장에서는 인근에 서수원시외버스터미널과 이마트, 하나로클럽, 중규모 아파트 단지 등이 밀집하여 충분히 수요가 있다는 점을 주장하고 있다. 그러나 이로 인하여 표정속도가 감소될 것을 우려한 호매실 주민들은 반대하고 있다. 하지만 실제로 호매실 주민들은 서수원터미널 쪽으로 갈 일이 많은 지라[41] 반대하는 주민들은 일부에 불과하다는 평. 한편 구운동 주민들은 국회의원까지 나서서 유치하려는 분위기다.
광교중앙~호매실 연장이 답보상태에 있을 때에는 우물에서 숭늉 찾는 격이라 뭐라 말할 수 없었지만, 2020년 1월 15일에 신분당선의 호매실역 연장이 예비타당성조사를 최종 통과함에 따라 가능성이 열렸다. 다만 이번 예타에 구운역은 반영되지 않았기 때문에 구운역을 정말로 추진한다면 따로 타당성 조사를 받아야 하며 100% 원인자 부담으로 지어야 하는 상황이다.최근 국토교통부 관련기사를 보면 사필귀정이지만 검토조차 하지않는 상황이다
3.1.2. 광교역 경유요구
신분당선의 수원시내 구간 연장은 수원시의 숙원사업이었다. 그러나 광교역의 존재로 인하여 새 국면에 치닫게 되었는데...
원래 정자~호매실 연장선 구간은 지금처럼 '''광교차량기지 근방에 역을 세울 계획이 없었다'''. 그런데 여러가지 사정으로 2003년에 예타가 통과된 정자~호매실 연장선을 반으로 쪼개어 광교~호매실 구간은 유보하고 우선 정자~광교 구간부터 착공하게 되었는데 여기서 차량기지 위치를 둘러싸고 갈등이 생겼다.
소음 등의 이유로 님비시설에 속하는 차량기지 탓에 인근 지역주민은 물론이고 부지의 일부를 철도부지로 내주게 생긴 경기대학교에서 반발하였다. 이를 달래기 위해 차량기지 인입선 상에 '''계획에도 없던 추가역'''을 건설하게 되었고 기존 종착역으로 예정되었던 광교중앙역은 개통 전부터 종착역으로의 기능을 상실하였다.
정자~광교 구간의 개통 이래 대부분의 열차는 광교역을 착발하면서 사실상의 본선처럼 운용되었고, 역명에 경기대를 병기하면서 갈등이 평화롭게 마무리되었다...는 페이크고 평화는 오래가지 못하였다.
원래 호매실까지의 연장선은 기존 계획대로 기지인입선이 아니라 광교중앙역에서 인입선 반대방향인 월드컵경기장 방면으로 개통될 예정이었고 곧 새로운 갈등이 터졌다. 2017년 예타기준으로 호매실행과 광교행이 1:1배차였으며, 이대로 개통될 경우 배차간격이 2배로 증가 할 수 밖에 없기에 상권이 죽는다며 호매실 연장선의 광교역 경유를 광교주민들이 요구하기 시작한 것. 나아가 광교역 경유안이 관철되지 못할 경우 아예 나머지 구간의 착공을 저지하겠다며 들고 나섰다.
2020년 예비 타당성 조사에서 기존 계획과 동일하게 광교역이 배제된 안이 통과되었으며, 예타안을 보면 호매실 연장 구간의 절반이 단선으로 구성되기에 광교역 배차가 호매실 배차보다 줄어들긴 어려운 상황으로 논란은 일단락되었다.
그런데 2020년 7월 수원시에서 신분당선 광교역 경유와 구운역 신설에 대한 연구 용역이 발주되면서 다시 논란의 여지가 생기게 되었다고 여길 수 있으나, 이는 주민 여론을 잠재우기 위한 지자체 차원의 자체 용역일 뿐으로 애초에 광교역 경유는 경제성이 떨어지기에 예타에서 아예 배제가 된 것이고 또한 만약 광교역을 경유하면 우만동의 수원월드컵경기장역이 취소되는 중대한 문제가 발생하기 때문에 해당 지역에서 엄청난 반발이 일어날 가능성이 100%이다. 게다가 기본계획 발표가 얼마 남지 않은 상황으로 따라서 이는 현실적으로는 아무 의미가 없는 조사로 볼 수 있다.
3.2. 남부 연장 3차(향남)구간 (구상)
3차구간은 수원~봉담~팔탄~향남 17.3㎞로, 총사업비는 1조2천704억원 규모다. 출처 박근혜 정부의 실세인 새누리당 서청원 의원의 공약으로 알려졌다. 2014년 9월 사전 용역조사를 실시하였다.국토교통부 제2014-87호
연장을 요구한 계기가 바로 43번 국도 노선 일부 중에서 특히 봉담읍~향남읍의 구간이 출퇴근 시간대 도로 정체로 인한 소요시간이 증대되어 헬게이트 상황이기에 연장 요구를 원하고 있으며, 신분당선 3차구간이 개통되면 출퇴근 시간대에 버스 이용을 통해 소요시간 증가로 골머리 앓은 화성시 향남읍 주민들에게 대중교통 이용난이 해소될 전망이다.
2015년 하반기에 예비타당성 조사 대상 사업에 선정되었고, 2016년 2월에 발표된 제3차 국가철도망구축계획에 신규사업으로 선정되어 추진될 가능성을 보여주고 있으나, 아직 타당성 조사가 나오기 전까지는 모르는 상황이다. 심지어 그보다 앞선 수원시내 구간조차 삽을 꽂지 않은 상태니, 엄청나게 먼 미래에야 가능성을 타진해야 할 듯하다. 무엇보다 든든한 뒷백이었던 서청원이 몰락했다.
2020년 12월 30일 국토교통부가 확정 고시한 제4차 수도권 정비계획에 광교~호매실 과 함께 호매실~봉담 구간 (7.1km) 이 들어가 있다. 국토교통부고시 제2020-1119호
3.2.1. 능실역 신설요구
호매실 주민들이 호매실~오목천 사이에 가칭 능실역의 신설을 요구하였으며, 지역구 국회의원들 공약으로도 들어가있었다. 만일 역 신설 시 호매실동 아트홀(23년 완공 예정) 주변이나 호매실 동 사거리(화홍병원) 인근에 세워질 것으로 예상되고 있지만, 고속도로 등의 주변환경 문제로 호매실 동 사거리 인근에 세워질 가능성이 더 높을 것으로 예상되고 있다.
이 인근에는 호매실마을, 능실마을이 있다.
3.3. 국방부의 송산면 연장 검토
국방부가 제10전투비행단을 화성시에 확장해서 신규 시설로 건설하기로 결정한 이후 군 공항 이전 계획에서 서해선 연장 전철 신설과 신분당선의 화성 송산면 연장을 검토중인 것으로 밝혀졌다. 기존의 수도권 전철 1호선에서 철도를 받아 사용했었는데, 비행단을 새로 건설할 시에는 이러한 철도 기반 시설이 존재하지 않기 때문에 서해선과 신분당선을 연장시켜 이를 이용하겟다는 것이다. 또한 예산 문제의 경우, 기존의 전투비행단 부지를 판매할 시 발생하는 대금 20조원을 이용할 계획인 것으로 추정된다. 공항 건설 비용이 8조원이 소모될 것이기에, 이용 가능 금액은 12조원에 달한다.
과거 호매실 봉담 연장선은 지난 2017년 기획재정부 주관으로 시행한 예타에서 B/C값 0.26이 나와 '경제성 미확보' 등급을 받았는데, 전투비행단을 건설하는 것이 확정됨에 따라 화성시는 2021년 1월 19일부터 2021년 7월 13일까지 '신분당선 연장 사전타당성 조사 및 사업추진방안 검토 용역'을 다시 진행하게 되었다. 화성시는 비용 부담 부분에서 국방부의 지원을 포함하여 국토교통부 예비타당성 조사 사업에 다시 지원할 것이라고 밝혔다.
[1] 현재로서는 동작역, 이수역, 사당역 등 4호선으로 가서 환승해서 가는 수밖에 없다. 버스는 더 느리다.[2] 원래 계획은 지상 노선이었다. 물론 지하화되긴 했지만, 경의선은 지하 2층 깊이에 있으므로 직결이 힘든 건 매한가지[3] 감사원은 도시철도 서울 지하철 3호선과 광역철도 일산선 간 노선 직결 공사시 상대적으로 노선 길이가 짦은 일산선을 도시철도 기준에 맞게 건설하도록 조치한 사례가 있다. 이는 상호간의 전력 공급방식과 열차 통행방식이 전혀 다른 도시철도 서울 지하철 4호선과 광역철도 과천선간의 원활한 직통 운행을 위해 관악산 하부에 전 세계적으로 사례가 없었던 꽈배기굴을 건설하면서 막대한 공사비가 들었던 경험을 참고한 것이다.[4] 출퇴근 시간 강남대로부터 신사역, 한남대교, 남산1호터널까지의 도로 상황을 보면 눈물이 앞을 가린다. 특히 금요일 20~22시에는 남산1호터널을 40분내에 빠져나오는게 불가능하다.[출처요구] 삼송까지 가는것을 타당성 따진거지 광화문까지면 용산행보다 B/C 앞설겁니다.[5] 참고로 사업비 절감을 위해 서울시는 GTX와 공용으로 하는 것을 조건으로 삼송분기를 추진하고 있다.[6] 신분당선이 완공되면 용산역과 신용산역의 환승이 가능해질 것으로 예상된다. 이럴 경우 4호선 신용산역 명칭은 용산역으로 변경될 가능성이 높다.[7] 이 때문에 한번은 지역구 국회의원이 녹번역에서 서울시청으로 가는 터널을 짓겠다는 황당한 공약을 내건 적도 있다. 2013년 현재는 은평새길 건설 계획이 추진되고 있으나 환경 파괴 논란도 있다.[8] 예비타당성조사는 요구기관의 사전타당성조사 → 국토교통부 등 관할부처의 사전타당성조사 → 기획재정부의 예비타당성조사로 올라가며, 갈 때마다 B/C가 깎여나간다. 특히 기재부 예타는 숫자가 확 줄어들기로 유명.[9] 광화문 복합역 통합안이 실현되면 5호선과도 환승 가능해진다.[10] 독바위역을 장래신설역으로 하면 된다.[11] 해당 자료 26페이지 참조.[12] 핌피라기엔 여기도 호매실처럼 교통분담금을 다 냈다.[13] 이렇게 될 경우 선형이 너무 휘게 되어, 차라리 서부선을 원당으로 연장하게 되면 연계하자는 이야기가 있다.[14] 탄현동 연장 예정이며, 이미 GTX 역사가 건설중이다.[15] 고양대로-위시티로의 교차점인 동국대병원사거리에 예고되어 있다. 기존 서울에 동대입구역이 있어 한양대역-한대앞역과 같은 관계가 될지, 아니면 그냥 지명인 식사동에서 따 식사역이 될 수도 있다.[16] 향후 교외선이 복전전철화할 경우 대정역-원릉역 사이에 고양시청역을 건설하는 계획이다.[17] 여기에 나타난 신분당선 일산연장선 선형은 현재 고양시가 사전타당성 조사를 요구한 노선과 동일하다. 한편 고양시의 자료라서 일산선 연장선은 가좌지구와 덕이지구를 경유하여 운정신도시로 가는 것으로 그려지만, 그외 최근(2019년 11월) 부터 과거까지 `국토부`의 모든 공식자료 에서는 가좌지구를 공유하지않고 운정신도시로 직행하는 것으로 그려진다[18] 1호선, 4호선,[19] 4호선 신용산역도 용산역과 환승시킬 계획이 있다.[반론] 향후 GTX-A선이 완공되면 고양시민 및 은평뉴타운 주민들은 3호선과 연계하여 킨텍스역, 대곡역, 연신내역을 경유함으로서 서울역 및 삼성역을 이용할 수 있는데, 서울역에서 시청역까지는 불과 한 정류장(1호선) 차이이며, 용산역까지는 두 정류장(1호선) 차이이고, 삼성역에서 강남역 간은 세 정류장 차이이다(2호선). 이처럼 GTX-A 노선 이용을 통해 서북부 연장안에서의 주요 역사를 한 번의 환승만으로, 세 정류장 거리 이하로 도달할 수 있는데 과연 수요 중복이 없다고 볼 수 있을까?[20] 90km/h와 최소 180km/h. 두 배 차이다![21] 참고로 GTX의 계획상 첨두시간 시격은 7~8분이다.[22] 다만 2018년 11월 기준으로 서해선에는 일반여객열차나 화물열차가 운행하고 있지 않기 때문에 정말 원활한 공용운행이 가능한가의 여부는 아직 알 수 없다.[23] 참고로 수서~동탄구간 같은 경우에는 SRT랑 공용이라 TVM-430이랑 연동되어 있는데, TVM-430은 ATC에 대한 하위호환성을 포함하므로 별도로 신호체계를 추가하는 대신에 그걸 강남~킨텍스 구간에 추가로 때려박아 쓸 수도 있다. 실제로 삼성역까지 고속열차가 들어올 계획이 있고, 경의선 백마역과의 연결선을 통해 문산까지 고속열차를 운행하는 것을 염두에 두고 건설하려 하고 있기 때문에 SRT와 GTX간의 신호체계는 문제가 되지 않을 가능성이 크다.[24] 신안산선을 서울역에서 끊지 말고 옛 10호선 처럼 도심을 통과해서 가자는 얘기도 이러한 주장과 비슷한 부류이다. [25] 서울역에서 천안역까지 '''내 좌석을 보장받고, 빠르고, 편안하게 이동할 수 있는 무궁화호 요금과 동일하다.'''[26] 광교신도시 연장이 예정된 에버라인의 2차 연장 구간으로 추진하자는 의견도 있고, 아예 신규 사업인 수원 도시철도 2호선으로 계획을 변경하자는 의견도 있는 등 여러 아이디어가 나오는 있으나, 전문가라기보다는 이용자 입장인 개개인의 의견일 뿐(...) 이다.[27] LH의 당초 청라지구 개발 내용에 7호선 연장이 포함되어 있었고, 이에 따라 청라 입주금 중 일부가 7호선 연장 비용으로 포함되어 있었다. 그런데 LH에서 아예 7호선 연장 계획을 전면 취소하기로 결정하면서 '''7호선 연장에 쓰려 했던 돈을 LH가 그대로 가져간 사실'''이 밝혀져 큰 논란이 되었었다. 자세한 사항은 항목 참조.[28] 수인선의 가칭 봉담역(혹은 오목천역)이 아니라 화성시 봉담읍의 봉담택지지구 내부에 신설될 역으로 보인다.[29] 이 경우 광교역은 D18-1번이 된다.[30] 서수원터미널역이라는 가칭도 있으나, 구운역이라는 이름이 더 자주 쓰인다. 예비타당성조사에는 포함되어 있지 않으나 주민들의 개설 요구가 있다.[31] 역 위치는 금곡동이지만 광교역(이의동)의 선례에서 보듯이 이름은 지구 이름인 호매실로 정했다.[32] 이 역의 바로 다음 연장 계획역은 개통예정인 오목천역인데 추후 환승을 고려해 추가 연장될지는 미지수[33] 과거에 작성된 기사들중 수원역 종착으로 표시된 기사들이 있는데, 이것이 바로 당초 계획.[34] 당시 오리~수원 복선전철이 이미 건설중이었으며, 수원역 민자역사 설계 당시에 이미 분당선과 수인선의 직결 운행을 반영시키고 건설이 완료된 상황이었다.[35] 만약 경부선과의 철로공유를 통해 수원역으로 가는 안이 추진되었으면 신분당선 전용 차량기지를 건설하지 않고 병점차량사업소를 공용하게 되는 것이었다.[36] KDI 타당성조사 보고서 9페이지[37] 「[단독] 산업은행, 신분당선 호매실 연장 '타당성 부족' 잠정 결론」, 2013-03-02, 조선비즈[38] KDI 중간평가 결과 B/C가 무려0.39나 나왔었다[39] 굳이 수원역으로 가려면 인계동으로 노선을 빼서 수원시청역을 환승역을 만들고, 가구거리쪽으로 노선을 지어도 되지만, 현 노선이 훨씬 짓기가 용이하긴 하다. [40] 팔달문로 - 지하 통과 - 장안로 - 덕영대로 - 권선로 경로의 경우 팔달문로가 왕복 2차로라는 점과 팔달문, 팔달산 통과 및 호매실 이남 연장이 걸림돌이다. .[41] 호매실에서 이마트나 하나로클럽, 서수원터미널(특히 공항버스) 등을 이용하기 위해서 구운동을 오가는 사람들이 꽤 많다. 정말인지 궁금하면 호매실에서 62-1번을 타보자.[42] 왕림역과 향남역의 역간 거리를 보면 중간에 역 1~2개 정도가 들어갈 거리이다.[43] 정차역 2개가 세워지게 된다면 각각 덕우공단과 해병대사령부 근처에 세워질 가능성이 있다. 만일 1개라면 팔탄입구 정도.