아에로스파시알-BAC 콩코드
Aérospatiale / BAC Concorde(아에로스파시알 / BAC 콩코드), Concorde
Le Concorde
1. 개요
영국의 'British Aircraft Corporation (BAC)'와 프랑스의 'Aérospatiale'의 합작으로 만들어진 초음속 여객기. 1969 년 3월에 시제기가 첫 비행을 했고, 본격적인 운행은 1976년 1월부터. Concorde는 프랑스어로 조화, 화합이란 의미이다. 우주 왕복선의 날개와 닮은 꼴인 오자이브 모양의 델타익이 특징이다. 기수 디자인이 아래로 꺾여 있는데, 이는 이/착륙 시에 조종사가 지면을 볼 수 있게 기수가 꺾이도록 설계된 것이다. 비행기가 이/착륙 단계를 벗어나면 기수는 다시 위로 올라온다.[3]
순항속도가 마하 2 이상의 초음속이지만 순항 중 애프터버너를 상시 가동하지는 않는다. 애프터버너(Engine Reheat)를 사용하는 때는 이륙 과정(이륙~500ft)과 초음속 진입 과정(Mach 0.7~ Mach 1.7[4])뿐이다. 애초에 한번 가동하는 데 15분의 제한이 붙어있다. 초음속으로 설계된 항공기이기 때문에 여러 제약에 의한 아음속 비행을 할 때에는 연비가 굉장히 나쁘다.[5] 하지만 일반 여객기가 횡단에 7시간 걸리는 대서양을 3시간 20분 만에 주파할 수 있다.[6][7] 그래서 후술하듯 이코노미보다도 좁은 좌석 주제에 항공권 발매 상황만 보자면 완벽한 일등석 전용 여객기였다. 운용 비용 자체가 상상초월로 비싸다보니 거의 대통령 전용기 수준의 각 항공사 최우수 승무원들만 근무했다는 특징도 있다.
콩코드의 속도가 지구의 자전 속도보다 빠르기 때문에 이미 해가 져 깜깜한 런던에서 출발해 뉴욕에 도착하면 저녁노을이 지는 것을 볼 수 있다.[8] 이를 응용해 영국항공에서 "떠나기 전에 도착하라" 라는 슬로건으로 홍보했다.[9]
항속거리가 7,200km 정도밖에 안 되기 때문에 태평양 노선은 운행이 불가능하다. 앵커리지 국제공항에서 중간 기착을 한다면 인천-앵커리지가 6천 km, 앵커리지-뉴욕이 5400km이니 운용이 가능하겠지만 앵커리지-뉴욕 노선이 내륙 지방을 날아간다는 특성상 초음속으로 날아갈 수 없을 가능성이 높은데, 그러면 콩코드를 탈 이유가 없다! 그렇다고 인천 - 앵커리지를 콩코드 타고 와서 앵커리지에서 아음속기를 탄다면 그건 그거대로 돈낭비, 시간낭비.
2. 제원
'''제원은 위키백과를 참조하였다.'''
- 승무원: 3 명 (조종사 2명, 항공기관사 1명)
- 용량: 승객 92–120 명
- 길이: 202 ft 4 in (61.66 m)
- 날개폭: 84 ft 0 in (25.6 m)
- 높이: 40ft 0 in (12.2 m)
- 날개면적: 3,856 제곱피트 (358.25 제곱미터)
- 공허중량: 173,500 lb (78,700 kg)
- 유효탑재량: 245,000 lb (111,130 kg)
- 엔진: 4× 롤스로이스/스네크마 올림푸스 593 Mk 610 재연소 터보제트
- 최대추력: 32,000 lbf (140 kN) 각각
- 재연소시추력: 38,050 lbf (169 kN) 각각
- 성능
- 최대속도: 마하 2.04 (=1,354 mph, 2,179 km/h, 1,176 knots)
- 순항속도: 마하 2.02 (=1,340 mph, 2,158 km/h, 1,164 knots)
- 항속거리: 3,900 nmi (4,488.04마일, 7,222.8km)
- 상승한도: 60,000 피트 (18,300m)
- 상승률: 5,000 ft/min (25.41 m/s)
- 양항비: Low speed– 3.94, Approach– 4.35, 250 kn, 10,000 피트– 9.27, Mach 0.94– 11.47, Mach 2.04– 7.14
- 연료소비: 46.85 lb/mi (13.2 kg/km)
- 추력대중량비: 0.373
- 최대 열 차폐 온도: 260 °F (127 °C)
- 항공전자장비: EKCO E390/564 레이다
3. 운항 이력과 문제점
2003년에 촬영된 영국항공의 뉴욕발 런던행 비행 모습.
영국항공과 에어 프랑스에서 운용했었으며, 각각 런던(LHR) - 뉴욕(JFK), 파리(CDG) - 뉴욕(JFK) 구간에 운항되었다. 특히 둘 다 '''001편'''으로 운항하였을 정도로 공을 들였다. 브래니프 항공과 싱가포르항공에 웻 리스(wet lease) 형태로 대여 되어 댈러스(DFW) - 뉴욕(JFK), 런던(LHR)-싱가포르(SIN)도 운항한 적이 있었다. 댈러스행은 브래니프가 콩코드를 운용할 시절, 편당 최다 탑승률이 15명 이상 넘어간 적이 없다고 한다.[10] 그야말로 초고가 공기수송이라 보면 된다[11]. 싱가포르행은 영공 통과국인 인도와 말레이시아 쪽에서 소닉붐 민원이 너무 많이 들어와 결국 운항이 중단되었다.
대신에 서비스는 상상 이상으로, 기내식은 웨지우드 도자기에 담아서 서빙했고,[12] 샴페인이 무료로 제공되었다. 뉴욕 JFK공항에서 맨해튼 시내 한가운데에 위치한 팬암 빌딩 옥상으로 헬리콥터 셔틀을 제공했을 정도로. 덕분에 불과 몇 시간 전 런던에서 아침에 일어난 사람이 오전 10시에 맨해튼 한복판에 도착할 수 있는게 현실에서 가능하였다. 이 헬리콥터 셔틀 서비스는 팬암 빌딩이 메트라이프에 팔려 헬리 패드가 폐쇄될 때까지 제공되다 이후 리무진으로 바뀌었다. 게다가 그 까다로운 미국 입국 심사도 콩코드 승객이라면 2분 안에 통과할 정도였다니, 말 그대로 부와 권위의 상징이었던 셈.[13]
콩코드 개발 당시에는 세계 항공업계의 판도를 바꿀 것으로 예상되었으나 의외로 인기가 없어서[15] 20여 대밖에 생산되지 못했다. 미국이 아싸 좋구나 하고 개발에 뛰어들었다가 소닉붐, 비효율성, 오일 쇼크로 무섭게 뛰어버린 기름값 등 여러 가지 문제점에 뒤늦게 눈을 뜨고 모든 계획을 취소해버려서, 보잉의 보잉 2707과 록히드 마틴의 L-2000이 흑역사가 되어버리기도 했다.
콩코드의 존재를 의식한 소련은 독자적인 초음속 여객기 프로젝트를 진행하기에 이르렀고, 투폴레프는 Tu-144를 개발하였다.[16] Tu-144는 콩코드와 비슷한 단점을 보여주고 훨씬 심각한 사고를 내 화물기로만 쓰이다가 얼마 후 퇴역하였다.
높은 순항속도로 인해 주로 성층권을 비행하면서 오존층을 심각하게 파괴했다는 주장이 환경단체에서 나왔으나 그러하더라도 콩코드의 수가 몇 대 안 되기 때문에 실제 영향은 미미했을 가능성이 크다.[17]
300명 가까이 탑승할 수 있는 보잉 747 같은 일반 여객기에 비해[18] 정원이 불과 100여명이라서 경제성이 떨어지는 점과, 항공편이 하루 한두번 밖에 없어서 '아침은 파리, 점심은 뉴욕, 저녁은 다시 런던'이 이뤄질 수 없었다는 점이 항공사 운영에 있어서는 꽤 불리한 점이었다.[19] 또한 항공기 운항 비용이 점점 저렴해 지니 다국적 기업은 원하는 시간에 사용할 수 있는 자기 회사 전용기를 쓰는 것이 편리하게 되었다.
콩코드가 사람들에게 기피된 가장 큰 이유는 돈 문제이다. 운영하는 항공사나 타는 사람이나 돈이 엄청 깨진다. 음속을 넘어가게 되면 충격파 현상이 물체에 엄청난 저항을 주고, 초음속을 위해서 항상 애프터버너를 사용하기에 인당 연료비가 일반 비행기의 3배가 넘게 드는 기름 먹는 하마였다. [20] 그러면서도 정원이 100여 명 남짓이었기 때문에 전 좌석은 겨우 현대의 프리미엄 이코노미 클래스에 준하는 좌석[21]이면서도 1등석 요금[22] 이상을 받기도 했다.당시 대서양 왕복 운임비용이 8,500달러였다. 이와 관련되어 항속거리도 짧아 대서양은 넘을 수 있지만, 대한민국, 일본 등의 극동에서 태평양을 넘으려면 알래스카 앵커리지 국제공항까지밖에 못 간다. 싱가포르항공에서 운항했을 적에는 바레인에서 중간 기착했다.
그나마도 요금코드가 특1등석인 것에 비해 하루 비행은 단 한 번뿐이라 사업상 급하게 날아가야할 일이 많은 비지니스 맨들이 사용하기에도 영 좋지 않았다.
엄청난 유지 보수비도 한몫 했다. 콩코드 여객기의 표면의 금속판 이음새는 특이하게도 상당히 여유 있게(헐렁거리게) 만들어져 있는데, 초음속에서 압축으로 인해 온도가 올라가고, 또한 빠른 속도의 공기와의 마찰로 인해 마하 2에서 표면 온도가 100도 가까이 (코에서 날개끝까지의 경우 127도) 올라가 상당한 열팽창이 일어나 총길이가 10~20cm 늘어나기 때문에 해놓은 조치이다. 이건 SR-71도 마찬가지. 이러한 노력에도 불구하고 운행 후 손상이 심해서 보수 비용이 많이 들어갔다고 한다.
유지 보수비에는 인건비도 포함되었다. 타는 손님들의 급이 일반적인 1등석의 수준을 넘는 VVIP였으므로 이들에게 서비스를 제공하는 객실 승무원과 항공기를 정비하는 메카닉들 역시 업계 최고 수준으로 배치해야 했다. 아직 아날로그식 항법 장비를 쓰던 시절에 설계되었으므로 1990년대 들어서 도태되기 시작한 항공기관사 역시 계속 탑승해야 했다. 항공기관사를 제외시키려면 다른 여객기에서 그랬듯 항법 장비를 전자식으로 개수해야 했지만, 워낙 항공기의 개체수가 적은 관계로 규모의 경제가 역으로 작용해서 꿈도 꿀 수 없었다. 콩코드는 워낙 대수가 적어서 개수에 필요한 값비싼 엔지니어들의 인건비를 수백대의 기체에 나누어 가격을 낮추는 것이 불가능했기 때문이다. 결국 비용 문제 때문에 항공기관사가 퇴역할 때까지 탑승하여야 했던, 미래를 상징하였지만 미래가 없는 아이러니를 보여주고 말았다.
서유럽 국가에서 개발된 항공기임에도 정작 객실 내부는 서유럽인의 체격과 맞지 않았다. 시트 재질에는 문제가 없었지만 비행 성능을 위해 비행기 내부는 매우 좁고 불편하여, 위에서 언급했듯이 겨우 현대의 프리미엄 이코노미 수준의 시트가 깔리고, 동체의 폭도 리저널 제트기와 비교할 수 있을 정도였으니. 창문은 어째서인지 손바닥만했고, 밖을 보면서 비행을 즐기는 것조차 힘들었다. 그것마저 날개가 매우 커서 대부분 안 보이지 않았다. 때문에 시간이 좀 더 걸리더라도 더 편하고 싸게 탈 수 있는 항공편이 인기를 얻은 것은 당연했다.
손익분기점을 못 넘겼을 거라는 일반적인 관측과는 달리, 1979년 즈음 양 운항사가 명확한 수요층이 확인되는 뉴욕 노선에 집중하기 시작하면서 영국항공의 경우 연 10억 파운드의 운용비용에 17억 파운드 가량의 수익을 내면서 이익을 낸 것으로 알려져 있다.[23] 기체 도입 비용도 사실상 양국 정부에서 도입 비용의 상당액을 부담한지라 회사 입장에서는 크게 손해 볼 것이 없었다. 차츰 운항을 하다 보니 처음 타겟층으로 설정한 계층보다 실제 이용 계층은 더 소비 여력이 크면서, 정기적으로 대서양 양편을 오가는 비즈니스맨들이 주로 이용한다는 점에서 초기 설정한 가격보다 가격을 더 올리면서 수익성을 개선 시키기도 했다. 콩코드가 정말로 수익성이 없었다면 영국항공이 1987년 민영화 된 이후 10년이 넘는 추가 기간을 단지 상징성 하나 때문에 운용하지는 않았을 것 이다. 오히려 90년대에 들어오면서 런던-뉴욕간 일일 2회 왕복으로 운항 횟수가 더 늘어났다. 하지만 아래 2000년 사고와 2001년 9.11 테러 이후 유지비·보안 비용·연료비 급상승과 항공 수요 급감으로 더 이상 수익성 보장이 힘들자 결국 운항을 중지하게 된다.
이렇듯 초음속 여객기를 운용한다는 것 자체가 굉장히 어려운 일이었음에도 불구하고, 콩코드는 실패로 끝난 Tu-144나 취소된 보잉 2707에 비하면 굉장히 잘 운용되었다. 2000년의 사고 전까지는 승객 사망 사고가 0명이었던 안전하고 빠른 여객기였으며,[24] 사용 기간도 생각해 보면 그리 짧은 기간도 아니다. 이를 단지 영국과 프랑스의 자존심으로 버텨온 것이라고 보기는 어렵다. 콩코드가 운항하던 시절 히드로(LHR) - 뉴욕(JFK) 노선은 부의 상징으로 선망의 대상이었다. 오죽하면 엘리자베스 2세의 전용기로 쓰였겠는가. 콩코드는 최악의 써클링 랜딩을 자랑했던 홍콩 카이탁 국제공항에도 착륙했었다. 2000년 1월 1일에는 새 천년의 첫 일출을 좀 더 오래, 색다르게 보겠다는 사람들이 콩코드 2대를 전세내서 하늘에 뜬 채로 일출을 감상하기도 했다. 콩코드는 역사에 한 획을 그은 비행기로 평가할 수 있으며 적어도 속도 면에서 이 여객기를 뛰어넘는 여객기는 없다.
콩코드의 기념비적 위치는 영국항공에서 최장기간 비행한 콩코드 조종사 저크 로우의 아래 회상에 잘 드러난다.[25]
하지만 결국 2000년 에어 프랑스 4590편 추락 사고가 발생하였다. 이는 이제까지 큰 사고 한 번 없던 콩코드의 안전성을 무참히 무너저 버리는 큰 사고였다. 이후 이륙 전 활주로 검사를 꼼꼼히 하도록 매뉴얼을 정비하고, 연료 탱크의 누출을 막기 위해 방탄복에 쓰이는 케블라 천을 탱크 내부에 덧대고, 고속 주행 중 타이어의 파열을 막기 위해 특수 타이어를 개발하는 노력 끝에 다시 운항을 재개하였으나, 9.11 테러 이후 불황이 찾아오고 항공보안이 강화되어 비행기를 타는 게 불편해져서 항공 수요도 감소하는 바람에 비싼 돈을 주고 콩코드를 탈 수 있는 사람도 줄어들어 결국 2003년 운행을 중단하고 박물관 신세가 되었다.
지금은 뉴욕 맨해튼의 Intrepid Sea Air & Space Museum, 워싱턴 D.C. 스미소니언 항공우주박물관 별관, 파리 샤를 드 골 국제공항, 독일 진스하임 아우토&테크니크박물관#, 보잉에서 운영하는 시애틀 Museum of Flight 등에서 전시중이다. 진스하임에 전시중인 기체는 세계에서 유일하게 Tu-144와 함께 전시 중이다. [27]
비슷하게 기종 자체의 스펙은 무시무시했으나 효율성의 문제로 도태된 기종이 우연의 일치이긴 하지만 같은 제조사에서 하나 더 나왔는데, 바로 A380. 이쪽은 속도보다는 수송량에서 세계 최고를 이룩했으나, 2000년대까지의 항공업계 패러다임이었던 허브 앤 스포크 방식에만 치중한 탓에, 좌석을 다 채우지 못했을 때의 손실 문제와 이로 인한 항로 설정의 제약이 커서 2010년대부터의 포인트 투 포인트 방식에 대응할 수 없었고, 설상가상으로 화물기로의 개조에 대한 고려가 미흡했던 탓에 채 생산 20년도 채우지 못하고 시장에서 도태되고 말았다. 속도에만 치중한 결과 다른 모든 것을 잃은 콩코드만큼이나 시대 착오적인 여객기였던 셈. 비슷한 처지이자 A380의 개발 모델이었던 보잉 747은 그래도 허브 앤 스포크 방식이 유행하던 시절에 본격적으로 전개되었기 때문에 이미 많은 이득을 봤고 최근에서야 밀려난 처지이며, 화물기로서의 효율은 꽤나 좋은 편이고 개조 또한 용이해서 747을 개조한 화물기들 혹은 중고매물로 나온 순정 화물기들은 인기가 너무 많아 가격이 점점 비싸짐에도 불구하고 없어서 못 팔 지경이다. 결과적으로 여객용 항공기의 대세는 모나지 않은 적절함의 상징인 보잉 777과 작지만 야무진 고효율로 승부하는 A330, 보잉 787, A350으로 넘어가게 되었다.
4. 이후의 초음속 여객기
새로 등장할 초음속 여객기에서 가장 두드러지게 보완될 점은 소음 제거, 연료 효율성 증대, 그에 따라 경제성(운임, 유지 보수 비용 등)의 확보 정도로 볼 수 있겠다. 콩코드는 결국 비싼 유지 보수 비용 때문에 2003년에 퇴역하였지만, 속도가 새로운 키워드로 떠오르며 여러 곳에서 초음속 여객기를 부활시키려는 움직임이 활발하다. 경제학적으로는 시간절약도 돈이며 해외 유출입 인구의 규모는 쭉 늘어날 전망이기에, 장기간 동안 문제없이 운행한다는 조건하에 기술적 난제의 해결, 그에 따른 경제성 제고, 차세대 항공기의 추가 구매가 계속 이루어지면 이러한 움직임은 앞으로도 가속화될 듯. 국제민간항공기구(ICAO)에서는 2035년쯤이면 초음속 여객기가 전 세계적으로 2000대가 넘어갈 것으로 예상하며, 소음 및 환경에 미치는 영향을 연구, 운항 규정 등을 만들 예정이다.
프랑스는 영국 대신 일본을 끌어들여 콩코드의 핏줄을 잇는 마하 4짜리 초음속 여객기를 만들고 있다. 기체 명칭은 Zehst(Zero Emission High Speed Transport: 배기 가스 방출이 없는 초고속 수송 수단).
또한 영국 역시 독자적으로 LAPCAT이라는 마하 5~8짜리 비행기에 대한 연구를 하고 있다.
미국에서도 NASA의 전폭적인 지원으로 '붐'이라는 스타트업 기업에서 초음속 여객기 개발에 성공하여 2017년 말부터 시험 비행에 착수한다. 소닉 붐 제거와 소음 절감, 속도도 마하 2.2로 콩코드보다 더 빠르다고 한다. 버진 애틀랜틱항공과 일본항공이 선수금 투자를 했다.
차세대 초음속 여객기의 시험비행 성공 사례가 속속 보도되고 있다. 에어버스를 비롯한 여러 회사 출신 기술자들로 구성된 미국 기업 '스파이크'에서 개발한 S-512 기종으로 첫 비행은 2021년, 실제 상용화는 2023년에 이루어질 계획이라고 한다. 이로써 초음속 여객기는 기술적으로 성공한 셈이며, 이제 경제성을 높이는 일만 남았다.
에어버스 사에서는 '콩코드 2.0'이라는 기종을 연구 중에 있으며 특허까지 따낸 프로젝트이다. 일반 제트엔진과 램제트 엔진, 로켓 엔진이 짬뽕된 것이 특징이며, 날카로운 일반 초음속기의 모습과는 달리 현존 여객기와 비슷하게 둥근 앞머리 형상을 채용하였다.
2017년 11월 스페이스X에서 현재 개발중인 우주여객선 스타십와 슈퍼 헤비 발사체를 이용한 지구 내 운송 로켓 시스템을 발표했다. 지구 내 어느 곳이라도 1시간 이내 도착시키는 것이 목표이다.
5. 미디어
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1979년에 에어포트 후속편 격으로 콩코드 에어포트 79라는 후속이 나오지만 1400만 달러로 만들어 1380만 달러 흥행에 그치며 시리즈가 사실상 막을 내리게 된다. 이 작품에서는 조지 케네디, 로저 와그너, 그리고 알랭 들롱, 제3의 사나이에 나온 조셉 코튼이 주연이었다. 또한 촬영에 이용된 기체는 에어 프랑스 4590편 추락 사고에 연루된 F-BTSC였다.
이탈리아에서 아류작을 만들기도 했는데 감독이 바로 홀로코스트로 유명한 루게로 데오다토. 영어제목은 Concorde Affair.
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1979년작인 이 작품은 국내에서는 콩코드 820이란 제목으로 주말의 명화에서 1986년 2월 8일에 더빙 방영된 바 있다. 나중에 동양비디오에서 콩코드 위기일발이라 제목으로 비디오로 냈는데 주연은 미국 배우인 벤 존슨. 제임스 프랜시스커스, 조셉 코튼(제3의 사나이에서 주연). 두 영화 다 재난 영화이면서도 인재로 콩코드가 격추당하거나 격추 위기에 빠진다는 줄거리이다.
보드게임 부루마불에서 컬럼비아호와 함께, 게임에 등장하는 대표적인 탈 것이기도 하다.
트랜스포머 G1의 오토봇인 실버볼트의 비클 모드가 이 항공기다.
6. 기타
6.1. 기네스북
- 서쪽으로 세계 일주
- 동쪽으로 세계 일주
6.2. 개기일식 관측
개기일식은 천문학에서 아주 의미있는 이벤트인데, 달그림자가 지표면을 지나치는 속도가 굉장히 빠르기 때문에 지구상의 한 지점에서는 길어봐야 약 7분 정도만 관측이 가능하다. 그런데, 과학자들이 달그림자를 따라 이동하면 좀더 오랫동안 개기일식을 관측할 수 있지 않겠냐는 생각을 하게 되었다. 달그림자는 개기일식을 관측하는 위도와 경도에 따라 지표면을 지나치는 속도가 달라지는데, 콩코드의 속도인 마하 2보다 달그림자의 속도가 느려지는 구간을 비행하면 그림자를 따라가며 일식을 관측할 수 있는 것이었다. 이에 과학자들은 당시 가장 빠른 민간용 이동수단인 콩코드를 타고 개기일식을 추적한다는 계획을 세웠다.[28] 마침 1973년 6월 30일 예정되어있던 개기일식은 20세기에 존재했던 개기일식 중 꽤 오래 지속되는 편에 속했기에 실험에 안성맞춤이었고, 실제로 실험은 시행되었다. 과학자들은 콩코드 1대를 통째로 전세내서 이 전무후무한 관측 계획에 도전했고, 장장 74분간의 개기일식 관측에 성공했다. 관련 블로그의 좀더 자세한 내용 보기
6.3. 현황
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현재 추락한 1기[29]와 해체된 나머지 1기[30]를 제외하면 전부 보존돼있다.
- 영국제 콩코드
G-BOAA (206) - 1975년 제조. 국립 항공 박물관 (스코틀랜드)에 보존
G-BOAB (208) - 1976년 제조. 히스로 공항에 보존
G-BOAD (210) - 1976년 제조. 뉴욕 인트레피드 항모 박물관에 보존 전시중
G-BOAE (212) - 1977년 제조. 바베이도스의 한 격납고에 전시 중
G-BOAG (214) - 1978년 제조. 시애틀 뮤지엄 오브 플라이트에 전시중 (아래사진)
[image]
G-BOAF (216) - 1979년 제조. 향후 전시를 위해 보관 중
- 프랑스제 콩코드
F-BVFB (207) - 1976년 제조 진스하임 자동차&기술 박물관에 1유로로 팔림. (아래사진)[31]
[image]
F-BVFC (209) - 1976년 제조. 에어버스 공장에 보존.
F-BTSD (213) - 1978년 제조. 르 부르지 항공 우주 박물관에 보존. 아직도 상당수의 부품이 작동함.
F-BVFF (215) - 1978년 제조. 샤를 드 골 공항에 보존
6.4. 여담
역사상 유이했던 초음속여객기였다는 상징성 덕분에 콩코드가 다녀간 공항에서는 상징적인 사건으로 두고두고 회자되는 경우가 많다. 우리나라에도 콩코드기가 방문한 적이 있는데, 1976년 11월 9일 극동지역 판매촉진을 목적으로 런던-파리-바레인-싱가포르를 경유해서 '''김포공항'''에 착륙했었다. 주한 프랑스 대사와 영국대사를 태우고 서해상을 비행한 후 다시 싱가포르로 돌아갔다.# 당시 박근혜도 대통령 영애 자격으로 방문했었다고. 대한항공과 구매협상을 진행할 예정이라는 관계자의 말이 신문에 실렸던 것으로 보아 대한항공도 구매할 의향이 약간은 있었던 듯.[32] 싱가포르 - 김포 구간은 초음속으로 비행했는데, '''불과 2시간 50분 만에 주파했다.''' 일반적인 제트 여객기로는 6시간 정도 소요된다는 것을 감안해 보면 당시로서는 매우 혁신적인 일이었을 것이다. 한국에 온 콩코드는 F-BTSC(203)으로 추락한 그 기체 맞다.
1992년 '''인천국제공항''' 건설 당시 콩코드의 이착륙도 대비해서 건설하였다. 1992년 대한뉴스를 보면 인천-JFK간 4시간 대가 가능한 초음속기가 취항할 수 있게 건설한다는 대목이 있기 때문. 하지만 정작 인천공항이 개항한 후로 콩코드가 운행하지 않게 되면서...
7. 참고 링크
8. 관련 문서
[1] 참고로 카람볼라지는 쿠르츠게작트와 비슷한 상식 영상 시리즈다.[2] 애니메이션 내에서 콩코드의 기수 부분이 검게 먹칠된 게 옥의 티. 그리고 KGB가 콩코드 사진을 찍어 소련에 보내 투폴레프 Tu-144가 되었다는 아직 검증되지 않은 정보도 희화화 되어 있으니 걸러가며 보자.[3] 이를 "드룹 스눗(Droop Snoot)"이라고 한다.[4] 마하 1.7에 도달하면 애프터버너를 끄고 마하 2.2까지 증속하게 된다.[5] 1인이 1km당 사용하는 연료의 양이 '''보잉 747의 5배''' 정도로 알려져 있다. 단, 이는 어디까지나 1인당 기준이다. 승객 수는 보잉 747이 3~4배가량 되고 실제 연료 소모량 자체는 25% 정도 차이가 난다.[6] 후술되어 있는 것처럼 1996년 2월 7일 G-BOAD 기체는 뉴욕-런던 노선을 2시간 52분 59초만에 비행한 기록이 있다.[7] 콩코드의 속도로 ICN-JFK 구간을 운행하면 5시간 30분에서 6시간 사이에 도착한다.[8] 즉, 이동안 여객기 창문 밖을 바라보면 해가 서쪽에서 떠오르는 모습을 볼 수 있다는 뜻이다. 실제로는 서쪽에서 뜨는 게 아니라 해는 지는데 콩코드가 엄청난 속도로 서쪽을 향해 이동해서 태양을 추월하는 것.[9] 거꾸로 유럽으로 돌아가는 노선은 시차가 거꾸로 작용해 시간 잡기가 어려웠기 때문에, 콩코드는 런던->뉴욕이 70% 정도 탑승률이 나왔다면 뉴욕->런던은 50% 정도로 차이가 많이 났다. [10] 게다가 운항하던 시기는 기름값이 천정부지로 치솟던 시절이었다. 브래니프는 이후에도 뻘짓을 하다 1982년 5월에 역사 속으로 사라졌다.[11] 정작 좌석 설계, 배치는 초음속 여객기 특유의 높은 운항비용을 메꾸기 위한 가축수송을 염두에 두었다는 게 유머.[12] 9.11 테러 이전에는 포크, 나이프, 스푼도 은으로 만든 것이었다.[13] 9.11 테러 이후 보안 검색이 대폭 강화되었기 때문에 패스트트랙 및 자동 출입국 심사의 보급 전까지는 무슨 짓거리를 해도 입국 심사대 고속 통과는 불가능했다.[14] 성인 손바닥 하나 정도의 크기라고 한다.[15] 처음부터 인기가 없었던 것은 아니다. 일괄 취소 시기부터 인도분이 제작중이던 런치커스터머 팬암부터 트랜스 월드 항공, 아메리칸 항공, 루프트한자, 일본항공, 냉전시절 중국민항 등 20여 개의 항공사가 100여 대의 항공기를 인도받을 예정이었다.[16] Tu-144는 콩코드보다 먼저 초도비행을 시작하였으나, 취항 일자는 콩코드보다 늦었었다.[17] 지구 대기의 규모를 생각해볼때, 삽으로 앞마당을 깊게 파면 지반약화로 집이 무너진다는 소리와 동급의 뻘소리이다.[18] 747은 최대 500명까지 탑승이 가능하나 이건 일본 국내선용 모델인 SR 한정. 전량 일반석에 화장실 같은 편의 시설을 줄이면 500명 가까이 나온다. 보잉 747-8은 이전보다 더 내부가 넓으니 더 쉽게 500명을 넘기겠지만 아직 항공 수요가 그리 많지 않다.[19] 현재 런던 - 뉴욕은 하루 항공편이 30회 이상이다. [20] 간단한 물리 상식으로만 생각해봐도 물체의 운동 에너지는 속력의 제곱에 비례한다. 게다가 공기저항도 고속의 물체에 대해서는 물체의 속력의 제곱에 비례한다! 거기에 초음속 비행에 의한 충격 파면을 돌파하기 위한 에너지까지 생각해 보면 답이 없다.[21] 좌우 폭 17인치, 앞뒤 간격 38인치.[22] fare code(마일리지 적립 클래스)도 보통 1등석의 '''F'''가 아니라 '''R'''을 사용했으며, 현재 이 코드는 A380의 1등석이 물려받았다. A380이 물려받았다는 말은 그야말로 콩코드가 특1등석 대접을 받았다는 말이다.[23] 최대 탑승률이 15명으로 심각한 적자가 났던 노선은 브래니프의 댈러스(DFW) 노선이다. 전 구간 내륙을 운항하다 보니 소닉붐을 일으키게 되는 초음속 운항을 절대 할 수 없었고, 그러면서도 애프터버너를 켜서 운항하였기 때문에 콩코드의 돈지랄이 아주 잘 드러나게 되었고, 결국 브래니프 항공이 떡락하게 된 주 원인 중 하나가 되었다.[24] 과거에 출판된 어린이 대백과나 교통에 관련된 서적에선 콩코드를 사고와 위험으로 가득찬 여객기로 묘사하곤 했다.[25] 다만 자부심에 의한 과장이 상당히 들어간 것으로 보인다. 애초 저 대화의 출처조차 의문스러운 점이 많다. 저 당시 SR-71의 조종사가 비공개라는 점은 물론이고 내화 내용조차도 속도차는 둘째치고 SR-71의 통상 임무고도는 8만 피트로 정식 임무시엔 콩코드와 고도가 겹칠 일이 없었다, 심지어 비공식적으로는 8만 7천 피트 이상으로 올라간 경우도 많았다. 인터뷰 늬앙스가 SR-71은 같은 고도인데도 여압복을 입어야 하는 제약이 있는 것처럼 느껴지는데 실제론 SR-71의 경우는 탈출도 염두에 둬야 하니 조종실 여압여부에 상관없이 여압복은 당연히 입어야 한다. 그리고 애초에 발생하는 열의 차이도 넘사벽이다. SR-71의 경우 기수부분만해도 섭씨 400도 이상에 공기흡입구에서는 650도를 넘는다. 아래 발언과 반대로 SR-71의 자부심이 강한 벤 리치는 7년이나 먼저 나온 SR-71 블랙버드가 콩코드에 비해 넘사벽으로 빠르고 고도도 높았다는 식으로 깠다. 사실 M2의 속도와 6만 피트의 고도는 MiG-21같은 2~3세대 고속 전투기 대부분이 가능하다.[26] 1970년대 베네수엘라는 석유국유화로 엄청난 번영을 일시적으로 누렸다. 지금 에어 프랑스는 카라카스에서 철수한 지 오래지만 당시엔 콩코드가 들어갔다[27] 자동차로 1시간 정도 거리에 있는 자매 박물관인 슈파이어 테크니크 박물관#에는 퇴역한 루프트한자 보잉 747기가 첨탑 위에 떡 하니 올려져 있고(화물칸에 들어가 볼 수 있고. 덧붙여 주익 위에도 올라가 볼 수 있다.), 러시아의 우주왕복선 부란 1기도 이곳에 전시되어 있다. 독일 남부에 거주 중이거나 여행 중인 항덕(또는 차덕. 진스하임 박물관 명에 AUTO란 이름이 괜히 붙은 게 아니다.) 이라면 시간을 내서 둘 중 하나라도(웬만하면 둘 다) 한번 가보자. 두 박물관 모두 웬만한 국가의 국립항공박물관보다 월등한 전시품 및 컨텐츠를 자랑한다.[28] 전투기를 이용하면 당연히 이보다 빠르게 비행할 수 있지만, 실험장비 탑재는커녕 과학자도 후방석에 한명 타고 끝이다.[29] 자세한 사항은 에어 프랑스 4590편 추락 사고를 참조.[30] 에어 프랑스 소속의 등록번호 F-BVFD이며 1994년에 해체되었다.[31] 콩코드 앞에 놓여 있는 것이 Tu-144이다. [32] 당시 우리나라 돈으로 보잉 747 1기가 약 100억 원 정도 했는데 콩코드는 350억으로 747 3.5대값과 맞먹었으므로 현실적으로 실행되기는 힘들었을 것이다.