DC 디젤동차
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1. 개요
通勤形 Diesel 液壓動車 / '''C'''ommuter '''D'''iesel '''C'''ar (통근형 디젤 액압 동차)
대한민국 철도청이 단거리 통근열차 운행을 위해 1961년부터 1975년까지 도입한 디젤 동차이다.
2. 도입배경
광복 후 미군정청 운수부에 의해 운영되기 시작한 한국 철도에는 조선총독부 철도국이 단거리 지선 운행을 위해 도입한 '3등 동차' '가솔린 동차' 와 같은 단량 동차 29대, 서울지역과 지방의 여러 사철(私鐵)이 운용하던 차량 31대를 합해, 60대의 디젤동차가 존재했다. 하지만 이들 차량은 절망적이기 그지없던 해방 후 철도사정[2]으로 인해 제대로 관리되지 못하던 상태였다. 설상가상으로 6.25 전쟁으로 인해 많은 철도차량이 소실되어, 디젤동차는 겨우 6대만이 남아 폭증하는 철도 수요를 감당하는 상황이었다. 특히 1961년 들어 관광산업의 진흥이 정부의 주요 시책으로 떠오르면서, 중단거리 반복운전이 용이한 단량 디젤동차의 도입이 시급해졌다.
이에 철도청은 정부보유외환자금(KFX)를 이용해 니가타 철공소(현 니가타 트랜시스)에 중련연결이 가능한 단량 동차 2량을 발주하였고, 이를 바탕으로 1975년까지 많은 차량을 도입, 운용했다. 실제로 키하 52-125형, 키하 17형은 본 차량들의 조상격이며 외형은 매우 닯아 있다. 일본에서 부품으로 수입해[3] 대한민국 철도청 산하 인천공작창에서 조립되어 영업을 위해 전국 각지로 보내졌다.
3. 차량구분
3.1. 1961년~1963년 도입분
가장 초기 도입분으로 일본 니가타 철공소에서 도입되었다. 이 차량이 계속 증비되면서 1963년 8월 13일에는 지금의 용산역 舊 수도권철도차량정비단 자리에 ''''서울동차사무소'''' 가 개소해 서울, 경기지역의 지선에 운행하던 DC동차를 총괄하게 되었다. 차번은 '''201~209호''', '''210~216호''', '''251~276호''', '''301~326호'''가 할당되었으며, 후자의 301~326호는 니가타 철공소가 아닌 긴키 차량에서 생산되었다.
3.2. 1966년 경인선 복선화 도입분
경인선 철도의 복선화에 맞추어 도입한 차량으로, 출입문 기준으로 차량 안쪽으로는 크로스시트만 장착되어 있는 초기 도입분과 달리 출입문 근처의 좌석에 롱시트[4]가 양쪽으로 장착되어 탑승 가능 인원 수가 늘었다. 또한 출입문 역시 폴딩도어[5]에서 미닫이문으로 변경되었다. 제조사 역시 니가타 철공소뿐 아닌 다른 중공업으로 다양화되었다. 차번은 닛폰 차량제조에서 도입된 2량이 '''551~552호''', 긴키차량에서 도입된 차량은 '''277~296호''', 니가타 철공소에서 도입된 차량은 '''327~351호''', 가와사키 중공업에서 도입된 차량은 '''401~405호''', 닛폰 차량제조에서 다시 도입한 차량이 '''501~510호''', '''701~725호''', '''1001~1002호'''[6]를 할당받았다.
3.3. 1975년 포항제철 기부채납 도입분
포항제철소 내부로 들어가는 괴동선 철도의 통근열차를 운행하기 위해 포스코가 구매, 철도청에 기부채납하는 방식으로 도입되었다. 기본적으로 1966년 도입분의 설계를 따르고 있으나, 크로스시트+롱시트가 혼합되어 있는 타 차량들과 달리 전량 롱시트가 적용되어 정원 역시 조정되었다. 추후 CDC로 대차되었는데, CDC 역시 괴동선에서 운행하는 차량은 포스코에서 기부채납하는 형태로 도입되었다고 한다. '''511~512호''' 차번을 할당받았다.
3.4. 부수차
DC동차의 증결시 연결되는 무동력 객차로, 1965년/1966년식으로 나뉜다. 1968년에도 3량이 생산되었으나 1966년식은 중앙에도 출입문이 달려 있다는게 특징. 크로스시트+롱시트가 혼합되어 있는 동차와 달리 롱시트만 장착되어 있다. 차번은 66년에 생산된 4량이 '''19401~19404호''', 1966년에 생산된 26량이 '''19411~19436호''', 1968년에 생산된 3량이 '''19437~19439호'''를 할당받았다. 주로 중련한 동차 2량의 최후미에 연결되거나, 동차 2량 사이에 연결되는 형태로 운행되었다.
4. 운용
4.1. 도입 초기
도입 초기에는 당초의 도입목적이었던 단거리 소운전과 주요간선에서의 특급열차 운용이 모두 이루어졌다. 초기 도입 직후에는 중앙선과 경춘선 구간에서 운행되었으며, 대전-대구간 운행과 같이 기타 노선에서의 단거리 운용 역시 이루어졌다. 경부선과 같은 주요 간선에서 특급열차로 사용된 기록 역시 존재하는데, 당시 특급열차인 재건호의 수요를 분산시키기 위해 동차 2/3량+객차로 구성된 임시 특급열차로 운행하는가 하면 대천역으로 향하는 피서객을 위한 임시열차로도 활발히 사용되었다. 하지만 1969년에 관광호가 도입되고, 1977년에 무궁화호의 운행이 시작되며 기관차가 견인하는 객차형 열차의 수가 압도적이었으로 되었기에 70년대 이후로 이러한 운용은 더 이상 이루어지지 않았다. 대부분의 동차들은 단거리 로컬선 운행을 하게 되었으며 1978년부터는 수도권 전철의 일부로서 기능하기도 했다.
4.2. 비둘기호 등급 신설 이후
1984년부터 보통열차가 비둘기호라는 이름으로 변경되면서 DC동차 역시 비둘기호 등급으로 주로 활약했다. 아무래도 차량의 노후화와 낮은 운행속도로 인해 새마을, 무궁화호로 배정이 되는 일이 없다보니 앞서 언급한 바와 같이 주요간선의 특급열차로는 운용되지 않았지만, 문경선과 여천선 등 지금은 운행이 중단된 지선에서까지 널리 운행했다. 특히 경원선 구간에서는 1978년부터 1991년 7월까지 계단을 제거한 고상홈 차량으로 개조 및 초저항 차량처럼 운전실 출입문 상단에 행선지 표시판 꽂이대를 설치하였다. 수도권 전철의 일부로 투입되기도 했다. 경원선은 이미 1978년에 용산~왕십리~성북간 전동차 운행이 개시되었음에도 80년대 경인선 축의 수요 폭증과 혼잡도 문제로 용산~성북간 운행하던 경원선 전동차 일부를 경인선 운행으로 돌리고, 디젤동차로 운행을 대체했다는 기록('''서울지하철건설30년사''')이 존재한다.
4.3. 격상운행과 특별동차 운행
1985년 4월 시간표 개정을 앞두고 3량이 통일호로 격상되어 광주 - 송정리, 대구-마산, 부산-울산간 통일호로 운행했고, 같은 해에는 2량이 무궁화호로 승격되어 대구 - 부산, 대구 - 영주 계통을 운행했다.
이후 86년, 87년에 각각 3, 2량이 추가로 개조되어 총 8량이 통일호, 2량이 무궁화호 등급으로 운행했으나[10] 1987년에 사고로 통일호로 다니던 2대가 결차되었고 1988년에 청도-남성현간 화재 사고로 무궁화호로 다니던 1대가 결차, 나머지 1대는 통일호 격하로 인해 무궁화호로 다니는 일은 없어지고 만다. 당시에는 특대기관차의 도입과 2X3배열의 무궁화호 객차, NDC 디젤동차의 도입이 이뤄지고 있었기 때문에 밀려 자리가 없던 것이었다.
그렇게 7대가 광주 - 송정리[11]대구 - 부산, 울산 - 부산 통일호 등급으로 다니다가 1990년에 울산 - 부산 계통이 수요가 늘어 NDC 동차가 다니게 되면서 자연스레 이 계통에서 이탈하여 1994년까지 이어지다가[12] 94년 4월부로 객차형 비둘기/통일호로 바뀌며 퇴출되었다.
특기할만한 사항으로, 대한민국 대통령과 철도청장 등이 이용하는 특별동차 역시 DC동차를 개조해서 제작되었다. 8, 9호 특별동차가 운행한 바 있으며 침실, 주방, 수행원실, 회의실이 1량 안에 들어있는 구성.
특별동차 8호는 철도박물관에 옮겨져 한동안 '우주관광열차' 라는 이름으로 박물관 구내에서 운행되었으나, 부품 수급과 노후화로 운행이 중지되어 현재는 세미나실로 이용 중에 있다.
특별동차 9호는 2002년 초반에 용산 서울철도차량정비창에서 해체되었다.
5. 퇴역과 보존
1990년대가 되면서 이들 디젤동차의 노후화는 심각한 수준으로 치닫았다. 동차를 비롯한 비둘기호의 대부분의 차량이 이미 차령을 20년 이상 넘긴 상태였고, 운행 중 프레임이 파손되고 휘어지거나 연결기가 분리되는 등 심각한 수준의 차량 결함이 잇따라 발생하기도 했다. 언론 역시 이러한 노후화를 끊임없이 지적했고, 결국 철도청은 정선선에 운행하던 비둘기호를 제외한 모든 비둘기호를 통일호/무궁화호로 대체하는 과정에서 DC동차의 후계차량으로 도시통근형 디젤동차를 제작했다.
결국 1996년 교외선을 시작으로 전국의 지선에서 운행하고 있던 DC동차는 CDC로 대체되었고, 해당 차량이 수행하던 중단거리 통근열차 기능은 CDC 동차로 승계된다. 괴동선에서 운행되던 1975년식 동차는 2000년대 중반까지 대전철도차량정비단에 방치되어 있었으나 2017년 3월 8일자 게시글 2004년 7월 16일 이후로 폐차된 것으로 추정된다.
현재 전국에 3대가 보존되어 있다.
6. 여담
- 정식 명칭은 '디젤액압동차' 이며, 현업에서는 'RC동차'라는 정식명칭과 현장 기술직원들 사이에서 불리웠던 '니가타 동차'라는 은어가 존재했으나 이미 이 차량이 은퇴한 이후 대한민국에 철도동호회가 결성되었으므로 CDC와 NDC 등에 비해 RC동차라는 명칭이 잘 알려지지 않아 동호인들은 그냥 DC동차 라고 부르는 경향이 많다. '카와사키 동차'라는 말 또한 본 차량의 제작사가 니가타철공소와 카와사키 중공업으로 나눠져있다고 하여 동호인들이 만든 말이고 실제로 현업에서는 존재하지 않은 명칭이다.
- 차번이 매우 복잡하게 꼬여 있다. 초기저항제어 전동차와 겹치는 1001~1002호[15]와 같이 차량번호를 재정비하고, 특별동차로 승급시키고 하다 보니 철도 동호인들도 이 차량의 원래 차번이 무엇인지를 모른다.
- 일본 니가타 트랜시스의 키하 52-125형에서 시작한 '관통형' 차량의 디자인은 한국의 DC 디젤동차(니가타 디젤동차)외에도 수인선(협궤) 동차, 초저항 전동차의 다지인에도 영향을 미쳤다.이 차량들의 외형은 크기가 다를 뿐 매우 비슷하다.
- 1961~63년에 도입한 일부 차량의 경우 차량 성능의 노후화로 운전대와 디젤엔진을 탈거하고 부수차로 개조된 이력이 있었다.
- 후미등과 전조등을 전환하기 매우 쉽다. 전조등 주위에 있는 후미등 반사판만 위로 올리면 끝이다.
[1] 다만 보존상태는 매우 나쁘다. 본래 특동 8호였으나 우주관광열차 등으로 개조하여 차량이 망가졌다.[2] 레일러 8호(2012)에 따르면, 당장 해방 직후 서울역에서 정상적으로 출발하는 열차가 경인선밖에 없었다. 해방 후의 혼란이 수습되고 군정이 실시되면서 철도 역시 점차 안정을 찾아갔으나 잦은 파업과 기술진 부족 등으로 파행운행을 완전하게 면하지는 못했다.[3] 부산항이 아닌 인천항을 통해 국내로 반입했다. 당시 운송 수단의 한계를 생각해보면, 오히려 인천항으로 반입하는게 맞았다. '''경부선 전철화가 1990년대에 이뤄졌으니까.'''[4] 크로스시트는 통일호 객차에서 볼 수 있는 마주보는 형태의 좌석, 롱시트는 도시철도 전동차에서 볼 수 있는 길쭉한 좌석을 의미한다.[5] 흔히 시내버스 앞문에 장착되는 접이식 출입문.[6] 1001~1002호는 1969년 도입분[7] 04:45, 09:10 부분에서 볼 수 있다.[8] 사진은 개통 극 초기의 중앙역이다. 사진출처 [9] 무려 1990년대까지 운행했다. 사진은 경부선 밀양↔상동 구간이다. 사진출처 [10] 10, 605, 607, 614, 628, 647, 756, 나머지 3대는 차호 미상. 모두 66년 도입분이었다.[11] 1991년에 목포로 연장.[12] 중간에 차호를 501~509로 바꿨고 다시 9501~9509로 교체.[13] 특동 8호로 운행한 이력이 있다.[14] 현재 상태가 좋지 않다.[15] 사실 이건 기관차다(...). 9100호대 디젤기관차 문서 참조.