서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차
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1. 개요
수도권 전철 1호선에서 운행되고 있는 저항제어 전동차. 대한민국 최초의 지하철 전동차라는 나름 뜻 깊은 타이틀을 달고 있다. 현재 6개 편성이 재적되어 있다. 전동차를 처음 도입한 1974년 당시에는 전동차 제작 기술과 경험이 없었기 때문에 일본에서 제작된 차량을 직수입하였으나, 이후 국산화되었다.
도색은 옛 철도청 무궁화호 도색과 동일하다. 게다가 오랫동안 그 도색 그대로인데, 회사 로고와 전두부 형태만 바뀐 게 전부이다. 관련 자료
급행 운행은 하지 않고 완행으로만 운행하며 그마저도 한국철도공사와 협약에 의하여 양주역 이북과 서동탄역 이남에서는 운행하지 않는다. 수도권 전철 1호선/운행 계통#s-7 항목을 참고할 것.
2. 편성
3. 상세
140편성이 넘는 전동차들이 굴러다니는 수도권 전철 1호선 구간에서 꼴랑 6개 편성[8] 밖에 없기 때문에 마주치기가 매우 힘들다. 근데 사실 마주쳐도 전혀 좋을 게 없는 것이, 1호선 전 차량 중 제일 오래된데다 승차감도 매우 최악이다. 대부분 1989년산 열차로, 2021년 기준 '''35년 동안''' 운행 중이다. 원래는 철도차량 내구연한(25년)이 만료되는 2014년에 폐차될 예정이었지만 제한이 폐지되면서 대대적인 보수를 거친 후 계속 운행하고 있는 것이다. 2020년 12월 기준으로 보면 경인선에 많이 투입하는 경우가 많아지고 있다.'''객실이 왜 덥죠?'''
고객님!
승차하고 계신 이 전동차는 20여년 전(2021년 기준 35년 전)에 생산 되었으며 이 칸은 운행 중에 열이 발생하는 저항제어기가 설치 되어있습니다.
덥다고 느끼시는 고객님은 불편하시더라도 양쪽 옆 칸으로 이동하시면 좀 더 쾌적하게 이용을 하실 수 있습니다.
출입문에 붙어있는 안내스티커에 쓰여있는 문구
구형 전동차라서 소음과 진동이 심한데다[9] 저항제어 전동차라는 특성상 발열이 심하며[10], 기동가속도도 낮아 답답하게 느껴질 수 있다. 기동 가속도가 낮다는 것은 승객 입장에서 답답하다는 것보다 더 큰 문제를 일으키는데, 바로 열차 지연과 이로 인한 다이어 손상. 1호선에서 운행하는 VVVF 차량들의 기동가속도는 전부 3.0km/h/s로 통일되어 있는 상황에서 저항 차량들만 2.5km/h/s이고, 시간별로 어떤 차량이 투입되는지까지 다이아 상에서 규정되어 있는 것은 아니기 때문에 VVVF 차량과 저항 차량 관계없이 동일한 시간표로 투입되게 된다. 그래서 투입되기만 하면 노후화로 인한 높은 고장률까지 겹쳐서 열차 지연의 주범이 된다.
구.서울메트로 출신 열차라 의자가 스테인리스 재질이기 때문에 오래 앉아있으면 엉덩이에 쥐가 나는 걸 느낄 수가 있다. 한겨울에 타기라도 하면 프라이팬에 엉덩이가 노릇노릇 익는 듯한 느낌[11]을 맛볼 수도 있고 단열에 취약한 낙창식 창문의 특성상 뒤통수에서 찬바람을 맞을 수 있다. 그래도 최근에 대대적인 보수를 거치면서 승차감이 기존보다 향상되었다고 한다.
절연구간 안내방송이 교체되었다. 다만 인천, 서동탄역 방향은 '서울메트로'로 방송했었다.
출입문 닫힘 안내방송에 (구) 서울도시철도공사에서 부터 사용하는 멜로디가 추가되었다.
4. 분류
4.1. 초저항 (1974 ~ 1978, 1989)
대한민국 최초의 지하철 노선인 수도권 전철 1호선 구간을 운행하기 위해 서울지하철공사(현재의 서울교통공사)에서 도입한 전동차이다. 철도청에서 도입한 같은 전동차와 함께 국내 최초의 지하철 전동차, 국내 최초로 생산한 전동차 등등 오만가지의 최초라는 수식어가 붙은 전동차이며 한국 도시철도 역사의 산실이다.
당시 철도차량 기술 자체가 빈약한 증기기관차와 객차, 화차를 겨우 만들던 시절이었기 때문에 초기분은 일본을 통해서 직수입, 후기분 부터는 국내에서 조립생산이 가능하게 되었다.
철도청 차량과는 일본 기술자문단과 공동으로 설계를 의뢰하는 등 기본 설계베이스는 거의 같다. 그래서인지 일본 철도 동호인들이 좋아하는 한국 열차 중 하나이기도 했다. 도쿄 지하철 5000계나 도큐 8500계와 매우 흡사한 식빵형 전두부를 지녔으며[13] 그 외에도 일본 국철 101계, 103계, 301계 등과도 비슷한 상자형 전두부 모양을 하고 있기 때문이다. 애초에 초기분의 경우는 태생이 일본이기도 하고.
1호선 설계 당시에 간선철도 전철화의 호환성을 고려해 철도청의 전철 구간은 교류 25,000V 60Hz로, 서울 지하철 1호선 구간은 직류 1,500V 전압으로 설계, 시공되었기 때문에 절연구간과 교직혼용에 대응한 설계가 이루어져 있고, 최대 승객하중의 약 110%까지 버텨낼 수 있도록 되어 있다.
이들 지하철공사 소속 차량의 경우 74년 1호선 개통으로 도입된 6량 10개 편성 60량은 1972년 4월 10일 대일 차관계약에 따라 1973년 5월 히타치와 계약되어 생산, 1974년 4월부터 완성된 차량들이 바지선을 통해 국내에 반입되기 시작했다. (TC 20량, M'20량, M차 20량으로 도합 60량), 같은 해 7월 28일까지 시운전을 마치고 8월 15일 본선 개통에 투입되어 운행에 들어갔다. 철도청 차량과의 구별을 위해 외장 도색은 붉은색을 채용, 그 외에 내, 외적인 사양에 일부 차이가 있다.[14]
전동차의 국산화 과업이 중요한 과제로 떠오른 후, 대우중공업의 전신인 한국기계공업 주도로 73년 2월부터 국산 전동차 생산준비와 일본차량(주)와의 제휴를 통한 기술 취득절차, 1975년도 11월, 국고 채무부담행위 예산에 의한 구매계획의 국회 통과 과정을 거쳐 국산 전동차 개발을 시작했다. 1976년 12월 철도청에 TC, M', M 각각 3량이 처음으로 국내 생산을 마치고 반입되었다. 이후 한국기계공업이 대우중공업으로 사명을 바뀐 이후 철도청에는 본격적으로 국내 조립된 차량들이 증차분으로 납품되기 시작한 것에 따라 지하철공사 측에서도 추가 증차를 위한 6량 6개편성을 국내 생산하기로 결정, 대우중공업(주)와 1977년 11월까지 16량(TC 6량, M'5량, M 5량)의 국산 전동차가 납품되어 시승식을 갖고, 78년 2월에 2차로 2량(M, M' 각 1량씩), 78년 6월에 3차로 18량(TC 6량, M차 6량, M'차 6량)이 반입, 78년까지 6량 16개 편성을 운용한다. 비록 국산화는 실제 전장품이 거의 수입품인 단순 조립에 그치는 것이었지만 철도차량 제작사에 한 획을 그은 나름 인상깊은 일이었던것.
수 차례에 걸쳐 1985년까지 한국철도공사의 초기저항 차량이 대부분 10량화 되는 와중에도 6량 편성을 고수하다가 1987년 냉방개조 이후에는 10량화가 추진되었다. 이미 경인선은 수용량이 한계치에 이르러 헬게이트가 열린 상태였기 때문에 6량이었던 지하철공사 소속 차량들은 상대적으로 한산했던 경부선으로만 원칙적으로 투입되었으나 10량화 이후에는 제한이 풀렸다.[15][16] 1988년 12월경 10량화 증량분 64량이 현대정공과 대우중공업(모델명: DEC-05)으로부터 공동 발주하여(현대정공: T차 12량, M차 8량, M'차 9량/대우중공업: T차 20량, M차 8량, M차' 7량) 1989년 4월말부터 8월초에 걸쳐 16개 전 편성이 10량으로 증결된다. 이들 증비분은 기존 강판식 출입문과 낙창식 창문을 그대로 계승했지만[17], 롤지식 측면 행선판이 추가되었으며 손잡이가 검은색의 삼각 스프링 형태로 변경되는 등의 소소한 변경이 있었다. 하지만 10량화 과정이 좀 복잡하였다. 기존 구 108~110, 115~116편성 일부 동력칸(M, M')을 구 101~106, 111~114편성 중간 객차로 이동되었다. 구 108편성 1115, 1315는 구 101편성 중간 객차로(변경 후 1201, 1401호) 1116, 1316호는 구 104편성 중간 객차로(변경 후 1207, 1407호) 구 109편성 1117, 1317호는 구 102편성 중간 객차로(변경 후 1203, 1403호) 1118, 1318호는 구 105편성 중간 객차로(변경 후 1209, 1409호) 구 110편성 1119, 1319호는 구 103편성 중간 객차로(변셩 후 1205, 1405호) 1120, 1320호는 구 106편성 중간 객차로(변경 후 1211, 1411호)로 구 115편성 1129, 1329호는 구 112편성 중간 객차로(변경 후 1223, 1423호) 1130, 1330호는 구 114편성 중간 객차로(변경 후 1227, 1427호) 구 116편성 1131, 1331호는 구 111편성 중간 객차로(변경 후 1221, 1421호) 1132, 1332호는 구 113편성 중간 객차로(변경 후 1225, 1425호) 이동되었다. 그 후 8량이 된 구 101~106, 111~114편성에 무동력칸(T) 신조차량을 각 2량씩 추가로 증량하여(총 20량 신조) 10량화되었고,[18] TC칸만 남게 된 구 108~110, 115, 116편성은 신조된 중간객차 8량이 새로 조성되어 10량화되었다. 구 107편성만 유일하게 기존 6량에 신조 4량이 추가로 조성되어 10량화되었다. 이렇게 차돌리기하면서 10량화한 이유는 훗날 내구연한(25년)이 만료되어 1974/1977/1978년 도입분이 폐차되고 나머지 1989년 도입분이 개조저항을 새로 편성하기 쉽게, 그렇게 해도 남아도는 무동력칸(T)을 대체분 중간객차에 편입되도록 쉽게 하기 위해 그렇게 한 것으로 추정된다. 107편성은 1999년 기존 1974년이 폐차 후 동력칸이 부족해지기 때문에 그 당시에 훗날(1999년) 저항 차량을 신조할 계획도 있었던 걸로 추정된다. 결정적으로 개조저항 112~116편성은 TC칸을 제외한 나머지 8량은 1989년 조성 당시 그대로이며 111편성도 중간 객차 4량(1989년 제작)도 1989년 조성 당시 그대로이다. 참고 TC칸을 제외하고 8량 전부 1989년 도입분인 차량에 한해 TC칸에도 측면 행선 안내기를 장착하였다. 참고로 기존차량과 증편차량의 연식차이가 15년~11년 차이가 났다.
한동안 국내에서 운용되는 유일한 중문열차였다.[19] 이에 대해 자세히 설명을 하자면 원래 서울 지하철 계획은 여러대의 열차를 병결하여 운행하는 구상을 했다. 이는 러시아워대에는 열차 여러대를 붙여서 많은 승객을 나르고, 평시에는 6량 한편성으로만 운행해서 배차 운영을 유연하게 하려는 의도였다. 그러나 현실은 시궁창. 당시 사람들에겐 지하철이라는 물건이 너무 신기한 나머지에다가, 지하철의 장점이 너무 부각되면서 예상했던 것에 비해 상당량의 승객이 늘어나면서[20] 사실상 흑역사 중 하나로 치부되기도 하였다. 원래 자주자주 열어줄 계획이 있던 문이었던지라, 나중에 가면 밀폐가 잘 안 되어 바람이 새어 들어오는 문제점이 있었다고...
냉/난방 시설은 상당히 후달린 편이다. 1978년 도입분까지 에어컨 따위 없이 '''모두 선풍기였고''',[21] 이는 당시의 극심한 혼잡률과 함께 여름철 지하철 통근을 지옥으로 몰아넣는 원인이 되었다.[22] 특히나 여름에 저항제어기가 설치된 칸은 더 심했다. 속도 조절시 발생되는 에너지를 저항열로 처리했기 때문. 출입문이 열리면 올라오는 열기는 가뜩이나 더운 차내를 사우나 못지 않은 곳으로 만들었다. 더욱이 차내에는 수동 개폐 창문을 제외하면 환기 설비도 전혀 되어 있지 않아서 출퇴근 시간 혼잡도+탁한 공기+더운 실내 온도+장마철 습기와 어우러지면 정신이 아득했을 정도였다.
결국 1987년에 차내 냉방장치를 에어컨으로 개조하는 사업이 진행되어 전편성이 에어컨 개조가 되었다.[23] 허나 초기 개조차량은 냉방성능이 매우 부족했으며, 일부 차량에서는 에어컨에서 나오는 물이 열차 내부에 떨어지는 등의 문제도 발생하기도 하였다.
특징이 있다면 콤프레셔 소음이 상당히 컸었다.
퇴역은 1998년 12월부터 시작되었으며, 1977~1978년에 편성 단위로 최종적으로 도입된 분량은 2002년에 모두 현역 은퇴. 이제는 더이상 그 사각형 식빵 모양의 전두부는 볼 수 없게 되었다.
서울교통공사는 장래에 생길 지하철 박물관에 이 차량을 기증하기 위해 101편성의 74년 도입분 6량(1001호 - 1101호 - 1301호 - 1102호 - 1302호 - 1002호)을 2호선 신정차량기지에 보존하고 있는데,[24] 그 곳에는 보존용 차량을 위한 유치 공간이 따로 있을정도로 서울교통공사는 이 차량에 대해 각별하다. 또한 상태가 퇴역 당시의 상태와 거의 같다. 다만 1002호 선두차의 경우 출입문을 2호선 신정지선의 245편성 2045호,2545호와 교환, 이유는 245편성의 도색크랙으로 인하여 서로 재도색을 해서 끼워넣은 상태가 되었다. 신정기지에는 2호선 201편성도 보존 중이지만, 101편성에 비해서 운전실 기기가 뜯겨나가고 프라이머가 여기저기 부식되는 등 상당히 엉망인 관리상태를 보이고 있다.
서울 지하철 2호선 개통 극초창기[25]에는 일부 1호선의 빨간 초저항 열차가 2호선으로 다니기도 했다.[26]
일부 1989년 제작 차량은 아직도 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차에 드문드문 짬뽕편성으로 들어가 있다. 원래 6량 1편성으로 도입되었다가 10량 순으로 길이가 길어졌기 때문에, 초저항에 들어간 차량이라도 10량으로 증결될 때 도입된 차량은 아직 내구 연한이 좀 남아 있기 때문이다. 남은 차량은 모두 불연재 개조가 되어 있으며 초저항 개조차 중 110편성에 편입된 차량은 접이식 의자 시범사업으로 개조된 적도 있다.(1610호)
한국에서 가장 마지막까지 원형 손잡이를 장착하고 운행한 열차였다. 덕분에 빨간색 초저항 하면 원형 손잡이부터 떠올리는 사람도 많은 편이다. 퇴역 직전의 2002년 시점에는 이 열차 이외에 손잡이가 원형인 열차는 전부 퇴역했거나 뽑혀져서 삼각형 손잡이로 개조되어 없어진 상황이었다.
4.2. 개조저항 (1989, 1999, 2004)
- 111편성~116편성 (6개 편성)
초저항 부수열차라서 초저항에 맞게 설계하여 외관상 큰 차이는 없지만 미묘하게 다른 점이 있다. 처음부터 에어컨을 설치하였기 때문에 천장이 평평하며 손잡이도 스프링 삼각형 으로 되었고 출입문 실내는 민무늬 스테인레스로 마감처리를 하여 부식이 비교적 덜하다. 그리고 측면행선판이 있고 실내 배전반을 돌출형이아닌 매립형으로 적용해서 노약자석의 창문 폭이 비교적 좁다. 다만 초저항에서 사용했던 콤프레셔를 그대로 사용해 소음이 상당히 컸었다.[31] 그러다 2000년대 후반에 콤프레셔를 교체해서 더이상 특유의 소음이 나지 않는다.[32][33]
차량 운전실 전면부 창이 썬팅된 차량이 있다. 해당 편성은 112편성 1012호, 114편성 1014호.
전 차량 모두 2009년에 통로문에 서울메트로 시절 행복열차 스티커와 종로선 관광 노선도가 부착되었다.[34][35]
2010년 하반기 경 서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차와 서울교통공사 4000호대 전동차 직류전용 전동차와 같이 모든 차량의 측면 롤지 행선기를 막아두고 전면 행선기만 사용하게 되었다. 한국철도공사 구간의 양주역, 창동역, 인천역에 안전문이 아직 설치되지 않았는데도 막아놓은 이유는 에너지 절약이라고 한다.
2014년 서울메트로 시절에 '''대수선을 통한 15년 연장 사용 판정을 받았다.'''[36] 전 차량이 대대적인 보수와 시운전을 마치고 영업 운전에 들어갔으며 첫 번째 대수선 열차인 112편성은 시운전 하루만에 퍼져 버리기도 했다. 이후 2015년 상반기까지 113, 114, 116편성이 대수선을 받았으며 2015년 중후반 115편성이, 그리고 111편성을 최후로 2015년 12월 전 차량에 대해 대대적인 보수가 완료되어 더 이상 1호선에서 롤지를 볼 수 없게 되었다. 하지만 대대적인 보수라고 보기엔 다소 빈약한 수준으로 승객 입장으로써 체감할 수 있는 것은 냉방기 교체 (VVVF 차량과 같음), 객실 내 LED 행선 안내기 설치, 롤지식 행선 안내기 철거 및 LED 행선안내기로 개조, 회로장치 수선, 스크류식 압축기 적용, MG에서 SIV로 교체 정도이고 나머지는 전장품 중검수 수준이다. 이 정도 개조는 대부분의 구형 전동차들이 실시한 상태. 특히 전기가 들어가는 부분의 대다수를 최신 제품으로 갈아 엎어버린 부산교통공사 1000호대 전동차와 비교해서 대대적인 보수라 하기에는... 국내에서 거의 최후로 전동발전기와 피스톤식 공기압축기[37]를 달고 다녔던 차량이지만 이제는 그 특성도 사라진다. 이후로는 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차과 부산교통공사 1000호대 전동차/1세대만이 남게 되는데, 3호선 초퍼 차량의 경우 2021년부터 2022년까지 신형 전동차로 교체가 시작되며, 부산 1호선 초퍼 차량의 경우 2018년부터 현재까지 서서히 신형 전동차 사업이 한창 진행중에 있다. 현재 VVVF 차량에 개조되어 투입된 부수 차량들도 마찬가지로 연장 사용 판정을 받아 계속 운행할 예정이다.[38] 심지어 운행 구간도 도입 당시와 비교해 길어졌다.
외부 LED 행선기에 '광운대역'이 아닌 '광운대'만 표출하는 몇 안 되는 열차 중 하나이다.[39][40]
2017년, 서울교통공사가 출범 이후 전 차량 모두 서울교통공사 로고로 변경되었으며, 일부 객차는 서울교통공사 로고 스티커로 교체 부착한 이후에도 기존 서울메트로 로고 스티커가 측면 부분에 흔적이 남아 있어 상당히 지저분한 편.[41][42]
112편성은 군자차량사업소에서 294편성이랑 충돌하고 탈선했는데, 지금은 수리 후 운행 중이다.[43][44]
현재 일부 차량의 경우 차량 내부 스피커 소음해소 장치가 고장나 스피커가 작동하지 않거나 잡음이 매우 심한 편이다.[45] 무동력칸에서는 그나마 스피커가 정상적으로 작동하는 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차와 대비되는 부분.
해당 차량은 차내 역 안내방송에서 외부 상업 건물[46] 안내방송을 송출하지 않으며, 서울교통공사 2~4호선 차량의 출입문 경고음과 다르게 구형경고음을 사용한다.
현재 저항제어 전동차의 노선 정보 등록에서 서동탄행 계통으로 운행시 신도림역 안내방송이 서울메트로 시절 안내방송으로 송출되고 있다.[47]
2020년 4월 16일 안내방송 개정에 따라 임산부 배려석 특별 안내방송이 기존의 전동차 이용고지 안내방송 중 일부와 함께 레드벨벳의 슬기와 조이가 녹음한 안내방송으로 교체되었다.
현재 본 전동차는 '''수도권 최고령 전동차'''이며, '''국내 최장수 전동차'''가 될 예정이다. 이보다 1년이 덜 된 1990년산은 2호선에서는 (지금은 폐차된) 245편성의 T칸 2량 제외하고 모두 폐차. 옆동네 코레일에서 무려 1996~1997년 생산분 저항차량이 존재함에도 2020년을 기점으로 모든 차량이 운행 일선에서 퇴역한 것과는 대조된다. 심지어 이 열차보다 8년 더 늦게 도입된 KTX-1 1호기의 경우 1호선 저항제어보다 2년 더 빨리 퇴역할 예정이다.[48]
한동안 신형 전동차로의 교체 여부가 불분명했으나, 2021년 1월 서울시에서 '''해당차량 대체분 신차 160량을 2023년부터 발주할 예정이므로''' 늦어도 2028년까지 교체 후 퇴역이 마무리 될 예정이다.[49]
이로서 수도권 전철 1호선은 저항제어 전동차가 처음으로 도입된 노선이자, 마지막 까지 운행한 노선이 된다.
4.2.1. 개조저항 107편성 → 111편성 (1999, 2004)
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1999년에 폐차되고 남은 저항 차량을 모아서 재편성하는 과정에서 객차 외에 동력차 2량이 남게 되었다. 문제는 이것만으로는 어찌할 수 없는데... 그렇다고 조기폐차하기에는 또 10년 밖에 굴리지 않은지라 내구연한이 너무 많이 남은 상태에 있었다. 또한 당시는 IMF 크리로 인해 상당히 경기가 어려운 시기였는데 모터카가 없이 객차만 남았다면 VVVF모터카를 조합하는 형식. 즉, 기존의 개조저항 객차에 새로 들여오는 VVVF 동력카 조합으로 갔거나, 편성이 너무 많아진다 싶다면 객차 일부 몇 대를 VVVF구동부 설치 및 전장개조를 하면서 저항 차량 모습의 VVVF 모터카로의 개조를 하면서 부수객차와의 조합을 검토해봤을지도 모르지만, 2량 남은 저항모터카로는 VVVF 차량을 만들 수도 없었다. 그래서 현대정공에서 기존 전동차(저항제어)와 맞는 사양으로 차량을 새로 제작하여 107편성으로 만들어 운행하게 된다. 선두차 형태는 3VF 전동차와 비슷한 모양으로, 다른 선두차 개조차량과 사양을 얼추 맞췄지만 시대의 흐름에 맞게 반개폐식 창문과 출입문의 직사각형 창문이 특징. 또한 이 편성이 가장 마지막까지 초기형 콤프레서를 사용하다가 2010년대에 저소음으로 교체하였다.
그런데 2002년 2월 22일, 수원역 장내에서 당시 철도청 소속의 모터카가 신호대기 중이던 당시 서울특별시지하철공사 소속 전동차를 들이받는 사고가 발생하였다.[50] 게다가 하필이면 들이받은 차량이 '''새로 뽑은지 3년밖에 안 된 차량이 편성된 107편성이었던 것이다.'''[51] 이 사고로 3량이 대파되고[52] 4량이 중파되는 피해를 입게 되었다.(현 1611, 1511, 1411, 1311호) 이 사고의 보상을 두고 철도청은 구형 저항제어 차량을 주려 했으나[53] 안 그래도 새차 박살나서 열받던 지하철공사 측은 차량 신조 비용이나 이번에 새로 뽑은 차[54]를 요구하여 보상이 2년이 넘게 지연되었다.[55] 결국 새차를 부숴먹은 철도청 측이 차량 신조 비용을 물어주는 것으로 합의[56]를 하긴 했는데 서울지하철공사에서는 이 금액에 약간 더 보태서 기존 차량은 조기폐차나 개조로 신정지선이나 성수지선으로 보내고 신조차를 뽑을 것을 착수했었으나 곧이어 감사원의 지적으로 무산되었다. 수리 및 신규제작은 주식회사 로템(現 현대로템)에서 진행하기로 결정되었고 공장으로 갑종회송되었다. 직접적으로 들이받혀 두 동강 절단파손된 선두차량은 폐차되고 아예 부품까지 새로 제작하였고 선두차량에 인접해 있던 1999년산 2량도 폐차 후 차체는 새로 제작하였으나 출입문은 기존 1999년산 출입문(얇은 쇠창틀)을 재활용하였다.[57] 나머지 4량은 약간의 수리를 거쳐[58] 2004년 11월 8일 반입되었고 2004년 11월 12일~19일 동안 시운전을 거쳐 2004년 11월 20일, 111편성으로 바뀌어 운행을 재개하였다. 참고로 현재 107편성은 VVVF 전동차다.
사고 후 경과 보고서
그래서 현재 111편성을 타보면 일부 칸[E]이 다른 저항제어 전동차들과는 달리 묘하게 때깔이 좋은 걸 느낄 수가 있으며, 창문도 낙창식과 반개폐식으로 나뉘어져 있고, 출입문 창문도 직사각형[E]과 정사각형으로 나뉘어 있을 뿐만 아니라 얇은 창틀과 두꺼운 창틀도 나뉘어져 있는 완벽한 짬뽕편성이다.[59][60]
내장재 교체 시기와 방식이 달랐기 때문에[61] 원조 객차들인 1011, 1311, 1411, 1511, 1611호는 상기된 사진처럼 스테인리스 좌석 양 끝의 하단에 차단막이 추가된 다른 차량들과 달리 내장재 교체 전의 좌석 봉이 그대로 남아있으며, 스테인리스 좌석 봉 및 손잡이 봉 역시도 내장재를 교체하면서 형태가 많이 바뀐 다른 저항 차량들과 달리 내장재 개조 전의 투박한 형태를 여전히 고수하고 있다.
1989, 1999, 2004년식 차량이 혼합된 차량의 형태가 일품이다. 다만 1989년산 객차와 1999년산 및 2004년산 객차의 연식 차이가 크기 때문인지 대대적인 보수 이전부터 객차 내 전등이 깜박거리고, 출입문에 따라 개폐 속도가 다른 등 잔고장이 많다. 그리고 다른 차량들은 대대적인 보수 이후로 출발 시 끽끽거리는 소음이 거의 사라졌지만, 111편성은 대대적인 보수 이전보다 발차 소음이 더 심해졌다.
[1] 1974년 편성에 한함[2] 1977~1978년 편성 및 1989년식 일부 부수객차에 한함[3] 1989/1999년식 부수 객차에 한함[4] 1999년산 객차는 KOROS 제작이라고 서술되어 있었지만 KOROS 출범 직전 1999년 5월에 도입되었다. [5] 2004년식 부수 객차에 한함[6] 2004년 도입 당시 회사명은 현대로템이 아닌 주식회사 로템이었다.[7] 개조저항[8] 서울교통공사 소속 1호선 전동차는 VVVF 전동차를 포함하여 '''16개 편성만''' 재적중으로 그중 6개 편성이 저항제어 전동차다.[9] 코일볼스터 대차 특유의 통통거림은 다른 의미로 일품이다.[10] 출입문에 붙어 있는 굴림체로 쓰인 안내문구도 바로 이것 때문이다.[11] 이것 때문에 과민성 대장 증후군 환자에게는 정말 부적합한 열차다.[12] 당시에는 일본의 영향을 받아 편성이 0~9대로 표기하지 않았기 때문에 1001호와 1002호가 101편성이었다.[13] 특히 5000계와 도큐8500계 항목을 보면 알겠지만 80% 비슷하다.[14] 철도청차량의 좌석은 남색에 벽면은 연두색/하늘색(국산화) 이지만 서울지하철차량의 좌석은 빨간색에 벽면은 연한분홍색 이였다.[15] 이때까지만 해도 행선지에 따라 '''인천행 파란차'''와 '''수원행 빨간차'''로 구분 되어 있었다.[16] 하지만 오글로리가 입수한 1979년 율전역개통에 맞춘 변경 된 시간표를 보면 오히려 경인선 계통만 운행하였다. 또한 개통 초창지 1974, 1975년 시간표를 보면 서울역앞~청량리/구로역~청량리 구간만 운행하였다. 언제부터 정책이 변경 된 건지는 의문.[17] 다른점은 출입문 안쪽이 무광은색 스테인레스 재질로 적용 되었고, 벽면에 튀어나온 분전함의 평면화를 위해 노약자석 창문폭도 짧아졌다. [18] 후술하겠지만, 구 103편성 1506호는 제작된지 13년만에 추돌사고로 조기폐차되었다.[19] 현재 초저항Tc카는 전량 폐차되었고 대신 신분당선 D000호대 전동차와 대구도시철도공사 3000호대 전동차가 비상탈출용으로 중문을 채택했다.[20] 지하철 개통 후 1980년대 말까지 서울의 지하철은 RH 기준 '''250%~300%의 혼잡율'''을 매우 흔하게 기록하던 때이다. 참고로 현재 서울 지하철에서 가장 혼잡한 9호선 염창~당산 구간의 RH 때 혼잡율이 237%이니 250%~300%면 엄청난 수치임을 짐작할 수 있다.[21] 단 1989년 제작 증차분은 제작 당초부터 냉방이 탑재되었다.[22] 1980년대 당시 신문에 심심하면 냉방화 요구가 기사나 독자기고란에 올라올 정도였으니 말 다 했다.[23] 냉방개조 조선공사(한진중공업) 라는 팻말이 차량 내부에 부착되었다. 조선공사라는 약칭을 쓴 대한조선공사는 훗날 한진중공업으로 사명이 변경되었고, IMF 이후 구조조정을 통해 선박, 건설부분 등은 잔류하고 철도차량 부분만 현대로템으로 흡수되었다.[24] 퇴역 후 구 108편성 출신 1201, 1401호는 폐차되었고, 1989년 제작 1501, 1502호는 VVVF화 개조 후 VVVF 105편성 중간객차(4, 7호칸)로 편입되었다.[25] 신설동-종합운동장 운행 시기[26] 리그베다 위키의 서울메트로 1000호대 저항제어 전동차 항목에 있는 사진 중 분명 1호선 전동차임에도 불구하고 행선판이 종합운동장역으로 나와있는 것이 있다. 그 사진의 배경이 된 역은 2호선 신설동역으로 추정된다.[27] 지금현재 서울교통공사 1호선 저항제어 전동차와 비슷하게 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차중 1984년~ 1985년에 도입된 전동차가 폐차되면서 운전실 부분이 없는 무동력 객차가 남아 돌게 되어 무동력 객차에 있는 노약자석을 운전실로 마개조하여 현재까지 운행 중이다. 그게 바로 개조 초퍼이다.[28] 정반대로 운전실 차량의 운전실을 잘라서 무동력 객차로 개조한 차량이 있었는데 바로 서울지하철공사 4000호대 초퍼제어 전동차였다.[29] 색깔을 똑같이 칠해놔도 겉에서만 봐도 확연히 다른 게 보인다. 옆 씰링도 없고 창문도 낙창식, 출입문 창도 정사각형으로 한눈에 봐도 다르다. 해당 편성은 105~106, 109~110편성[30] 다만 당시 차호체계는 현재와는 크게 다른 방식이었다.[31] 다만 실내 로 유입되는 콤프레셔 소음은 1974~1978년 편성에 비해 비교적 조용한 편 이였다.[32] 마지막으로 초저항 콤프레셔를 사용한 최후 편성이 111편성이었으나 2010년 즈음에 교체하여 영원히 자취를 감췄다. 이 구형 콤프레셔의 작동음은 같은 저항제어 차량인 일본의 103계, 113/115계, 185계와 '''초퍼제어''' 방식인 201계, 203계의 피스톤 압축형 콤프레셔와 작동음과 비슷하다.[33] 물론 지금의 저항제어기 콤프레셔도 저소음이 아니라 소음 자체는 꽤 큰 편이며 진폭이 심한 편이긴 하지만 초저항 시절 콤프레샤에 비하면 상당히 개선된 편이다.[34] 벽면 노선도와 달리 현재도 종로선 구간 관광명소 홍보를 위해 서울교통공사 합병 후에도 부착되어 있다. 다만 상태는 안 좋다. 행복열차 스티커도 그대로 있다.[35] 오히려 2014년 11월 부착된 운전실 벽면 노선도 장식 스티커는 합병 후 떼어졌다.[36] 최대 2029년 까지 운행을 할 수 있으나 2023년 이후 개조저항을 대체할 신차를 발주할 예정이므로 2029년 이전에 조기퇴역 할수도 있다.[37] 일본제 C2000M 공기압축기를 장착했었다.과거 개조저항 공기압축기 구동음 1 공기압축기 구동음 2 두 영상 모두 111편성이다. 111편성이 가장 마지막(2011년)까지 구형 공기압축기를 유지했기 때문에 영상 자료가 어느 정도 남아 있다. 동일 기종의 케이세이 3500형 공기압축기, 도영 신주쿠선 10-000형 공기압축기 철도청, 서울지하철공사의 초저항, 중저항, 서울교통공사 2000호대 저항제어 전동차, 서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차에도 들어갔던 모델이었다. 철도청 초저항은 이미 오래전에 개조되어 사라졌고, 2호선은 성수지선의 82년식 저항 차량을 끝으로 2007년부로 자취를 감췄다. 1호선 개조저항 차량도 이미 대대적인 보수와는 별개로 2008년부터 한 편성씩 서서히 교체했었다. 2011년 즈음에 교체가 완료되었다. 이 공기압축기의 본고장인 일본에서는 아직도 현역이다. 케이세이의 3400형, 3500형이나 나라선, 치쿠히선의 103계 전동차, 특급형 185계 전동차 등 이외에도 다수 있다. 전국적으로 일부긴 하지만 절찬리 운행중이다.[38] 정작 개조저항보다 한참 늦게 들여온 서울교통공사 2000호대 VVVF 전동차에 있는 92~93년식 초퍼 부수 차량들은 2021년 이후 폐차될 예정이다.[39] 또 다른 하나는 한국철도공사 31x000호대 전동차 중 4세대 차량이다.[40] 단, 내부 전광판은 광운대역행으로 나온다.[41] 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차도 이에 해당되며, 이와 대조되는 서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차은 서울교통공사 로고 교체 이후 서울메트로 글자 자국이 거의 없다.[42] 한술 더 떠 일부 차량들은 서울지하철공사 글자 자국까지 남아있다.[43] 정작 '''1994년산'''인 294편성은 휴차되었다가 2월 경 폐차 반출되었다.[44] 참고로, 철도 차량끼리 충돌 시의 차량에 가해지는 피해는 15km/h만 되어도 매우 심하다. 상왕십리역 전동열차 충돌탈선 사고 당시 충돌 속도가 15km/h였다.[45] 4000호대 전동차 중 467편성의 4267호도 똑같이 소음해소 장치가 고장나 스피커가 작동하지 않는 상태이다.[46] ~~로 가실 분은 □□역 ☆번 출구로 나가시기 바랍니다.[47] 열차와 승강장 사이 발빠짐 주의 안내방송이 홍성헌 성우 녹음 버전으로 나오고 있으며, 제니퍼 클라이드의 영문 안내방송 억양도 2009년 이전(얼씨구야 도입 시기)에 녹음된 버전으로 송출되고 있다.[48] 사실 부산 1호선의 전동차가 더 장수했지만 이쪽은 나중에 폐차될 예정이다.[49] VVVF 전동차와 동시에 대체될 예정이다.[50] 이 사고 때문에 원래 2004년 천안역까지 한번에 연장 개통하려던 것을 2003년 병점역까지만 조기 개통하였다. 왜 병점역까지 먼저 개통했는지는 병점역 항목을 참조.[D] A B C 당시 차호체계[51] 동력차 6량 중 4량이 1999년산인데. 모터카가 들이받아 크게 파손된 차들은 선두차(TC) 1989년산(1314호, 구 103편성 1506호 출신), 인접해있던 1999년산 2량이었다. 당시 KBS 9시 뉴스 자료영상을 보면 선두차 1014호[D]에 인접한 1999년산 1314호[D] 스테인리스 통로문이 찌그러친채 뒤틀려 있었다.[52] 대파되는 정도면 거의 복구가 불가능하다. 문제는 그 3량중 2량이 1999년 신조차량이었으니...[53] 분명히 철도청이 VVVF 차량을 줄 리는 없고, 당시 내구연한 상 관계로 초저항은 절대 아니고, 중저항 혹은 신저항을 주려고 했을 것이다. 그도 그럴 것이, 협상이 잘 안 풀리자 철도청이 돈을 좀 더 얹어주겠다고 했으니 거의 확인사살.[54] 현재의 한국철도공사 311000호대 1차 도입분(납작이) 혹은 2차 도입분(동글이). 만약 철도청이 이 차를 줬다면 최초로 운행 도중 다른 회사에 넘어간 전동차가 되었을 것이다.[E] A B C 1111, 1211, 1711, 1811, 1911호[55] 이 기간 동안 1014호[E]를 제외한 나머지 9량은 사고 당시 그대로 모두 의왕역에 유치되어 있었다.[56] 합의 당시 철도청이 서울지하철공사에 변상해준 금액이 67억이다.[57] 근데 1911호는 두꺼운 쇠창틀 통로문이지만 선두차량에 인접한 1811호는 현대정공에서 사용하던 얇은 쇠창틀 통로문이다. 사고 당시 선두차에 인접했던 1314호[D] 통로문은 찌그러져 버렸는데... 아마 1114호의 통로문을 재활용한 것으로 추정된다.[58] 1989년산 1511, 1611호 통로문도 사고 여파 때문인지 기존 마일드 스틸 통로문에서 스테인리스 통로문으로 교체되었고, 비슷한 시기에 발생한 대구 지하철 참사로 인해 내장재 교체사업 기간과 겹치며 이김에 내장재까지 불연재로 교체한 뒤 최종적으로 반입하였다.[59] 단 두꺼운 창틀인 객차는 신조 투입 객차 중 유일하게 1911호에만 있다.[60] 10량 중 5량은 낙창식, 또 다른 5량은 반개폐식으로 반반편성이다.[61] 111편성은 2004년 사고 이후 편성 전체가 로템 공장으로 회송받아 수리 및 신조를 하면서 동시에 내장재 교체가 이루어졌지만, 나머지 편성은 2005년 내장재 교체 사업자인 SLS 중공업과 로윈이 군자차량사업소로 출장와서 교체받는 형식으로 내장재를 교체했다.