자동차 정비소
1. 개요
자동차의 특정 부분(부품) 일부를 교체하거나 규정값 이내로 조정해 수리하는 업소를 칭하며 보통 카센터라고 부른다. 등급이 내려갈수록 취급 분야도 협소해진다. 경우에 따라 보험회사나 렌터카, 택배 업체와 제휴, 해당 회사의 차량을 수리해 주는 곳도 있다. 그리고 자동차 제조사에서도 정비 사업소라고 불리는 제조사의 서비스 센터를 두고 있고 이들 대개는 1급 정비소에 해당한다. 여담으로 어지간한 버스 회사는 차고지 안이나 근방에 자체 정비소를 갖추지만 그럴 여건이 안되면 1급에 맡기기도 한다.
2. 분류
현행 자동차관리법 시행령에서 정의하는 자동차 정비소는 총 4개 등급으로 나뉜다. 과거에 1급, 2급, 3급으로 분류되었다가 명칭이 아래와 같이 바뀌었지만, 바뀐 명칭이 길고 복잡하기 때문에 일반인들은 물론이고 현업 종사자들도 여전히 그냥 1급, 2급, 카센터 이렇게 부른다. 각 정비소마다 자동차정비산업기사 이상의 자격증(또는 자동차정비기능사+3년 이상 경력)을 가진 이가 1명 이상 있어야 하며 규모가 작을수록 대개 이들이 사장을 겸한다. 정비소의 분류는 주로 규모에 따른 것이므로 꼭 실력과 정비례하는 것은 아니다. 규모가 큰 1급 공업사라 해도 숙련된 정비사가 아닌 신참이 작업을 맡게 될 수도 있고 3급 카센터라 해도 정비 쪽에서는 최고로 쳐주는 자동차정비기능장[1]이 직접 운영하는 경우도 가끔 있다.
- 제조사 직영서비스센터 - 자동차 제조사에서 직접 운영하는 정비소다. 보통 사업소라 부른다. 법적 기준으로는 자동차종합정비업(1급 공업사)에 포함되지만, 자동차 제조회사에서 직접 운영하는데다가 일반적인 1급 공업사와는 차원이 다른 엄청난 규모를 자랑하기 때문에 일반인들이나 현업 종사자 모두 일반적인 사설 1급 공업사와는 구별해서 부른다. 일단 제조사가 운영하는 곳이므로 FM으로 수리하며, 가장 완벽하게 수리할 수 있는 곳으로 인식되고 있다. 하지만 비용 또한 다른 공업사와는 차원이 다른 수준으로 비싸다. 같은 수리를 하더라도 일반 공업사의 거의 두 배 가까이 비싼 견적이 나오는 경우가 많다. 또 일반 정비소에서는 부품의 손상이 크지 않는 경우 부품 자체를 수리해서 쓰거나 차주와의 협의 하에 재생 부품을 수급해서 사용하기도 하지만 사업소는 조금이라도 문제가 있으면 무조건 교체하기 때문에 비용이 비싸다. 게다가 대기업의 엄청난 고임금 인건비로 인해 공임 또한 매우 비싸다. 그리고 사설 공업사에서 교체할 필요가 없다고 이야기하는 부분도 사업소에서는 눈에는 보이지 않지만 충격이 있을 수 있다라는 이유만으로 교체하기도 한다. 그리고 모든 수리를 사업소에서 다 하는 것도 아니다. 워낙 많은 사고차들이 밀려드는 곳이기 때문에 단순 작업이나 경미한 판금도색은 다른 제휴 공업사[2]로 하도급을 주는 경우도 있다. 때문에 사업소에서 맡겼는데 의외로 수리 퀄리티가 기대에 못미치는 경우도 있다. H사 사업소의 경우 서울 기준으로 보통 두 달 내외로 기다려야 수리를 받을 수 있다. 그런데 오히려 H사의 경우 서울의 사업소를 줄이고 있다. 양평동 사업소와 용산 사업소가 폐쇄되면서 H사의 서울 직영 사업소가 5곳에서 3곳으로 줄었다. 양평동 사업소가 폐쇄되기 전만해도 직영 사업소에서 대기 없이 수리 받을 수 있었으나 요즘은 두 달 이상 기다려야 된다.
- 소형자동차정비업 - 옛 2급 자동차 정비소(공업사). 법적 요구 면적은 400㎡ 이상. 승용차, 소형 이하 승합차, 화물차 등의 정비, 부품 교체, 점검, 수리 등을 한다. 2급은 버스와 대형 화물차를 다루지 못한다는 점을 제외하면 1급 공업사와 작업 영역에서 차이가 없다.
- 자동차전문정비업 - 옛 3급 자동차 정비소. 카센타, 부분정비소, 경정비 업소라 하면 대부분 이쪽을 뜻한다. 법적 요구 면적은 해당 지역 인구가 50만 이상이면 70㎡, 그 외엔 100㎡ 이상. 승용차, 소형 이하 승합차, 화물차 등의 정비, 부품 교체, 점검, 수리 등이 가능하다. 그러나 엔진 정비, ABS, 판금 등의 굵직굵직한 정비는 불가능하다. 사장(또는 기능공)의 내공에 따라 정비 범위와 수준 차이가 아주 크다. 엔진오일이나 기본적인 소모품 교환 정도의 정비 업무만 가능한 업소가 있는 반면 3급 정비소가 할 수 있는 정비를 모두 제대로 해내는 곳도 있다. 자동차관련 유명 유튜버인 이승현[3]씨, 카앤맨의 정비소도 3급 정비소이다.
- 원동기전문정비업 - 엔진 전문 정비소. 300㎡ 이상의 크기를 요한다. 하지만 취급 분야가 협소하다 보니 지방마다 없는 곳이 수두룩하다.
- 건설기계정비업 - 일반 정비업과 달리 건설기계를 전문적으로 수리하는 곳. 종합과 부분, 전문으로 나뉘며 공통분모가 일정부분 있기에 위의 정비업자가 이걸로 전직하는 경우도 있다. 자동차종합정비업과 건설기계종합정비업은 두 분야의 조건을 동시에 만족시키면 겸업도 가능. 규모에 따라 건설기계정비산업기사나 건설기계정비기능사를 일정 인원 이상 고용하여야 한다.
3. 분야
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- 검사 - 엔진, 미션, 브레이크 제동력의 이상유무, 오일 교체 유무, 휠 얼라이먼트, 매연, 전조등 광도 등을 측정하고 결과를 차주에게 전달한다. 하지만 관련 기준치나 법규에 대해 잘 알고 있어야 나중에 법적 문제에 휘말리지 않는다. 이런 검사는 차주에게 무척 중요한 것이지만 정비소에서는 돈이 안되고 때로는 제조사나 중고차 딜러들과 문제에 휘말릴 수도 있기 때문에 무척 꺼려하는 경우가 많다. 사실 이런 검사, 진단을 얼마나 정확하게 하느냐는 정비사의 실력을 판가름할 수 있는 가장 중요한 부분 중 하나다. 실력 없는 정비사들은 그냥 앗세이로 부품을 교체하는 식으로 많이 처리하지만 실력 있고 경험이 풍부한 정비사는 정확히 어디가 잘못되었는지를 정확히 파악하고 그 부분만 핀 포인트로 수리, 교체하므로 고객 입장에서는 훨씬 저렴하게 수리할 수 있다.
- 부품 교체(정비) - 이상 있는 부위의 부품을 교체한다. 수리라 부르는 작업은 대부분 부품의 교체로 이루어진다.
- 판금 - 차체의 찌그러짐을 펴는 작업이다. 경미하면 각종 연장들로 탁탁 두들기거나 체인을 잡아당겨 펴거나 용접기의 접착력을 이용해 당겨서 편다. 펴는 작업으로 완전히 복구가 안될 경우 퍼티를 발라 찌그러진 부위를 메꾼다. 차체가 심하게 손상되거나 부식된 경우 그라인더로 파손 부위를 갈아내고 용접으로 나머질 이어 붙이기도 한다. 수입차를 접합하는 경우가 아니라면 보통 용접까지 가는 경우는 흔치 않고, 그냥 한 판을 교체한다. 요즘은 찌그러짐이 조금 심하면 그냥 교체를 권하는 경우가 많다. 판금을 할 때는 가급적 퍼티나 용접기를 사용하지 않고 연장을 이용해서 펴는 것이 좋긴 하다. 원도장을 살릴 수 있기 때문. 아무리 판금도색을 잘해도 보수도장은 원도장보다는 질이 떨어기 때문. 하지만 도구만을 이용해서 덴트를 펴는 작업은 매우 까다로운 작업이기 때문에 이걸 제대로 하는 능력자는 전국에서 손에 꼽을 정도로 적다. 때문에 보통은 순수한 의미에서 덴트만으로 펴는 경우는 거의 없고, 보통은 도구나 용접기를 이용해 당겨서 어느정도 편 후 그 위에 퍼티를 발라서 모양을 완전히 복구한다. 용접기를 사용해서 펴면 나중에 용접기를 댄 부분에 부식이 생길 수 있으므로 방청처리가 필수이지만 고객이 눈으로 확인하기 어렵기 때문에 번거로워서 생략하는 경우도 있다고 한다. 또 퍼티를 바르게 되면 나중에 퍼티가 도장에 침투하여 도장면이 변색되거나 뜰 수 있다. 이렇게 퍼티를 바르게 되면 그 위에 재도색을 해야 하므로 판금과 도장은 거의 세트로 들어간다. 그래서 업계에서 말하는 덴트가 아닌 판금 작업의 경우 후속으로 도장 작업도 필수로 들어가게 되므로 흔히 '판금도색'이라는 합성어로 사용되는 것.
- 도장 - 판금 작업으로 외형을 복구한 부분이나 혹은 새로 교체한 외판에 페인트를 도색한다. 원칙적으로 카센터(3급 정비소)는 도색을 하지 못하도록 규제되어 있다. 하지만 많은 카센터나 덴트집이 실제로 판금과 도색을 취급하는데, 판금은 실제로 덴트집에서 하는 경우도 있지만 도색은 덴트집에서 실제로 하지 않는 경우가 대부분이다. 덴트집이나 카센터에서는 도색 작업을 해야할 일이 있으면 대부분 주변의 1급 공업사로 재도급을 주어서 처리한다. 카센터에서 도색을 못하게 법적으로 규제하는 이유는 기술이 어려워서가 아니라 환경 때문이다. 예전에 쓰이던 유성 도료는 상당량의 유해 물질을 가지고 있기 때문에 도색 작업을 하기 위해서는 방진, 오염물 처리 기능이 있는 도색 부스 설비를 갖추어야 한다. 2급 공업사 이상은 오염물질 처리 기능이 있는 도색 부스를 갖추도록 법적으로 규정되어 있다. 도장 부스가 없는 카센터에서는 원칙적으로 도색을 하지 못한다. 덴트집이나 카센터에서 도색을 1급 공업사로 재도급 주는 이유는 앞서 말한 규제 때문이기도 하며 도장 부스에서 해야 먼지가 안묻고 열처리로 빠른 경화가 가능하기 때문이다. 도장 부스가 없는 곳에서 하면 먼지가 도장면에 붙을 뿐만 아니라 상온에서는 도장이 완전히 경화되는데 며칠이 걸린다. 도색 작업을 전문으로 하는 정비공은 하루종일 페인트 분진과 유증기를 맡다시피 하니 방진 마스크를 써도 기침을 할 수 있다. 다만 최근에는 도료의 유해성 때문에 계속해서 도료에 많은 규제가 가해지고 있다. 때문에 과거에 비해 도료에 유해성분이 많이 줄어들었다. 대신 예전 유성 도료에 비해 페인트 가격도 무척 비싸졌고, 친환경 수성 도료는 작업성이 떨어져 도색 작업의 숙련도가 더욱 요구되고, 경화 시간도 더 많이 소요되는 등의 단점이 있다. 때문에 10년 전과 비교하면 요즘 도색 가격이 무척 비싸진 것이다. 예전에는 도색 정도는 수리도 아니라 생각할 정도 가볍게 치부되었지만 요즘은 도색 비용이 너무 높아져서 어지간히 중요한 고장이 아니라면 도색 비용이 더 비싼 경우가 부지기수다.
4. 현실은..
직업으로 자동차 정비사를 계획 중인 대학생, 중고등학생, 대학을 졸업하고 취준생 신분에 있는 미취업자 위키러라면 이것들은 알고 하자. '''일단, 3D 업종 즉 극한직업 중 하나다.'''
먼저 안전사고 위험이 높다. 일단 엔진을 어떻게 해보려면 이것저것 탈거 후 사슬을 엮어 기중기(혹은 이를 장착한 리프트)로 들어올리는데, 이 과정에서 탈거가 덜 되었으면 그 부분이 작살나고, 또한 들어올려지다 중심을 잃고 떨어지기도 한다. 그 밖에도 뭣모르고 차량 리프트를 작동시켰다가 혹은 중량물을 엮거나 메단 사슬이나 케이블이 끊어져 다치거나 고온고압의 가스나 냉각수에 데이는 등 여러 위험 요소가 산재해 있다.
제조사의 직영서비스센터나 일부 초대형 정비소는 '''차량용 엘리베이터'''와 '''공조장치'''가 완비된 실내에서 상대적으로 쾌적하게 작업할 수 있다. 그러나 그런 여건을 갖춘 정비소는 대규모 정비소 중에서도 '''극히 일부'''라서 정비사 대부분은 육체적으로 힘든 환경에서 작업을 해야한다. 매연과 배기가스 문제 때문에 야외에서 작업하다 보니[4] 군대처럼 겨울에는 눈보라를 맞아가며, 여름에는 작열하는 뙤약볕과 연소열로 달궈진 엔진룸에 손을 집어넣고 성능 측정시엔 차량이 뿜어내는 열기에 그대로 노출된다. 그리고 차주가 험하고 오래 다뤄서 찌그러지고 마모되고 녹슬고 쩔어 잘 풀리지도 않는 부품들을 푸는 요령도 저절로 생긴다.
고객들 역시 별의별 부류가 있어 몇개월 동안 맡긴 차를 찾아가지 않거나[5] 새벽에 전화 혹은 교체하려는 부품 주문을 애매하게 넣어[6] 나중에 차를 왜 이모양으로 만들어 놨냐는 이런저런 손놈들을 상대해야 한다.
게다가 업종 자체가 너무 레드 오션이다. 2018년 1월 기준으로 영업중인 자동차종합정비소(1급 정비소)가 전국에 '''3,000'''여곳이나 되며 기타 정비소를 포함한 모든 자동차 정비소는 무려 '''20,000'''군데가 넘는다.(공공데이터포털 참고) 어지간한 중소 도시는 시 하나당 카센터가 100개가 넘는 곳도 허다해 카센터 하나가 망하면 그 자리나 근처에 또다른 카센터가 권리금을 내고 들어서고, 또 망하면 다른 업체가 또 들어서거나 다른 용도로 쓰려고 철거하는 악순환이 반복되기도 한다. 설상가상으로 요즘은 대기업들도 고객 상대로 '3년 무상 AS'나 '자택 까지 찾아가는 출장 정비' 같은 파격적인 서비스를 제공하며 손님들을 빼앗아가고 자신들과 협약한 지점이나 업체에만 관련 기기들을 우선 공급해주니 일반 영세업자들은 자연스레 압박을 받다가 도태되기 쉽다.
게다가 가면 갈수록 관련 시스템은 복잡해지고 전기자동차 및 머잖아 흔해질 자율주행 자동차 같은 신 장르까지 다루려면 정비사들은 공부를 꾸준히 해야 한다. 특히 자동차는 기술적인 발달이 빠른 분야인데다가 최근은 손과 숙련된 감으로 어떻게 때울 수 있는 기계적인 분야보다는 전자적인 분야의 발달이 가속화되면서 신기술의 공부에 대한 부담이 크게 늘어난 상황이다. 예를 들면 용접이나 건축의 미장, 목수 등의 현장직들은 그래도 기반 기술 자체가 크게 달라지는 일은 없지만, 자동차는 한해가 다르게 별별 신기술이 튀어나오고, 자율주행처럼 어떤 방향으로 변할지 알기 힘들다.[7]
'''그리고 딱히 잘하는 기술이 없거나 손재주가 좋아 보이면 "기술 하나 배우면 굶어죽지는 않겠지" 혹은 "기술이 최고니 자동차 정비를 배워라~" 라고 조언 같은 조언을 해주는 안일한 사람들이 있지만, 이건 굉장히 구시대적인 관점으로 세상을 본 것이다.''' 실제로 중년층 이상의 세대는 아직까지도 자동차 정비를 창창한 직종으로 착각하는 경우가 많은데, 이건 80 ~ 90년대 사이 마이카 붐이 일던 시기에 자동차 정비가 유망한 직종으로 널리 알려진 탓이 크다. 당시에는 자동차의 구조가 지금보다 훨씬 간단한데다 기술자는 적었고 고객인 차주들도 자동차에 대해 무지했다. 지금과 같이 인터넷 등을 이용한 정보공유가 활발하지도 못한데다 무상 AS 같은 서비스도 확립되지 않았기 때문에 여러 방법으로 돈을 벌기 쉬웠던 것. 하지만 지금 이런 생각으로 정비업계에 뛰어들면 대부분 상술된 가혹한 여건에 진저리를 치며 포기해 버린다.
그리고 작업현장이 기술을 배울만한 환경이 되지 못한다. 일 때문에 바쁜데 초보자를 A부터 Z까지 가르칠만한 여유가 있을까? 사실 이렇게 되면 어깨너머에서 숙련자가 하는 것을 보고 어렴풋이 따라해서 배워가는 수밖에는 없는데 이렇게 배운다면 기기와 공구명,기술용어 등을 재대로 배우지 못해 전문성이 떨어진다. 물론 이는 세상의 모든 일이 다 마찬가지기는 하다. 의사든 변호사든 회사의 사무직이든 그 어떤 직종이든 간에 자기일 바빠 죽겠는데 초보자를 옆에 두고 가르칠 여유 따위는 없기 때문이다. 괜히 실무 학원이 있고 인턴, 수습이라는 제도가 있는 것이 아니다.
기계공학 계통 답게 군기 또한 세다. 성비가 고르지 않고 남초거나 여초인 직종이 군기가 더욱 심한 특징이 있는데[8], 일단 자동차 정비사는 딱봐도 남초 직업이지 않은가?
따라서 받는 임금은 여느 중소 공장보다도 낮고 심지어 신입은 열정페이까지 적용된다. 하여 그나마 노가다보다 이쪽이 적성에 맞다 여기거나 갈데 없는 이들 이외엔[9] 다들 꺼리는 편.
물론 장점도 없는 건 아니다. 일단 위 악조건들[10]을 견딜 수 있는 사람이 많지 않아서 대부분의 기술직이 그렇듯이 현장에서는 숙련된 기술을 지닌 인력이 '''항상 부족'''하다.[11] 따라서 일정 이상의 실력과 자격증만 있다면 그에 합당한 임금을 나이에 상관없이 받을 수 있다. 즉, 일반 사무직들은 정리 해고를 당한다거나 나이를 먹어 직장에서 정년 퇴직할 때 기술직들은 그동안 기술과 인맥을 잘 쌓아뒀다면 계속 자리를 지킬 수 있다. 다만 그 시기가 될 때 까지 체력이나 기술적인 변화에 버티기가 무척 힘들다. 그런고로 나름의 진입 장벽이 있기 때문에 고학력을 필요로 하는 학원, 법률, 의료를 제외하면 자영업 중에서 수익성이 높은 업종이다. 또한 이렇게 숙련공의 지위에 도달하면 그곳은 레드 오션이 아니며 꾸준히 고객들이 유입되어 높은 수입을 벌어들일 수 있고 자신이 정비소를 창업한다고 하더라도 지속적으로 운영할 정도로 수입은 발생한다.
5. 각종 정보
각종 오일, 필터, 전구, 배터리 교체 등은 개인이 실력만 된다면 정비소에 가지 않고도 직접 할 수 있지만[12] 개인이 할 수 없거나 자격증 없이 할 수 없는 범위는 자동차 자가정비 문서 참조. 그런 부분은 관련 자격증 없이 임의로 손을 댄다면 법적 처벌을 받을 수 있다.
자동차 자가정비와 자동차 정비소에 동시에 해당하는 내용은 다음과 같다.
- 분해시 볼트 너트는 한곳에 모아두거나 떼어놓은 부품 위에 살짝 끼워두거나 올려두면 차후 조립이 한결 수월해진다.
- 엔진이나 미선, 파워(스티어링)용 오일은 차량 제조사 공식 인증 오일만 쓰는게 안전이나 내구성 측면에서 좋다.
- 해당 차량의 정비지침서를 확보해두는 게 좋다. 차마다 회로나 배관이 조금씩 달라 퓨즈나 릴레이 교환만으로 문제가 해결되지 않는 경우 큰 도움이 된다.
- 이곳에서 일하려면 운전면허는 필수다. 신입 채용할때도 자동차정비기능사유무를 보는게 아니라 운전면허소지여부를 더 본다. 최소한 기본적으로 1종보통은 가지고 있어야한다. 간혹가다가 스틱차량이 입고되는경우도 있기때문에 리프트 한두개가 고작인 소규모 업소에도 차를 리프트에 얹거나 배달(?)을 하기 위해서다.
- 분해시 어느 종류의 볼트 너트가 어디 쓰였고 배선은 어디에 있었는지 등을 잘 기억해두자. 사진을 찍어두는것도 좋은 방법.[13] 일부 공업사에선 어떻게든 교체만 하면 된다는 생각으로 마구잡이로 우겨넣는데 하지 마라. 차주나 다음 분해자에게 있어 민폐다.
- 부품 조립시 볼트 너트는 손으로 중간만 조여주고 이러면서 부품 위치를 잡아주자. 이후 드릴이나 렌치로 마저 조이면 끝.
- 볼트 너트들은 수리 중 필연적으로(?) 잃어버리거나 망가지는걸 대비해 가급적 (자주 쓰는 크기 위주로) 여분을 항시 보유해 두자.
- 일자나 십자 홈이 마모돼 푸는데 애먹는다면 드라이버를 패인 부분에 끼운 다음 망치 등으로 박아 접촉 면을 어느정도 늘린 다음 돌리는 무식한(?) 방식이 있지만 개미지옥 수준이라면 답이 없다.
- 상식이지만, 라지에다를 떼내기 전 냉각수와 에어컨 냉매 신경쓰자.
- 라디에이터(라지에타)에 물을 보충하려면 압력식 캡[14]에 연결된 고무 배관을 따라가면 ENG(엔진) WATER 혹은 COOLANT (냉각수) 등이 쓰여진 플라스틱 통을 열고, 혹은 캡을 열어 직접 보충하려면 엔진이 적당히 가열되어[15] 팬(후앙)이 돌아갈 즈음 부동액과 일반 물을 적정 비율로 섞은 걸 부어주면 된다.
- 만약 에어컨이 원활히 작동하지 않는다면 라지에다와 관련 퓨즈나 릴레이, 벨트에 엮인 컴프(레셔)[16], 실내 블로 모터 및 공기 통로 등을 점검하라.
- 벨트는 엄지로 눌러 약간 들어갈 정도가 적당하고[17] 너무 헐겁거나 빡빡해도 기관에 무리를 준다.
- 주행에 지장을 줄 만큼 타이어에 문제가 생겼다면 일반적으로 서비스 센터의 레카차를 부르면 되지만, 외진 곳일수록 한계가 있어 예비 타이어와 관련 공구들을 항시 가지고 다니면 좋다.
- 부품을 해외직구할 수 있어야 비용을 아낀다. 중앙일보에 따르면, “한 브랜드의 공기 압축기는 공식 서비스센터에서 150만원이 넘지만 인터넷으로 사면 85만원”. 그 외에 폐차장에서 수거된 중고 부품을 사용해 가격을 낮출 수 있으나 이 경우 중고라서 품질에 다소 문제가 있다.
- 르노삼성 차종(특히 2세대 SM3, 3세대 SM5, 2세대 SM7, QM3, QM5, QM6)의 경우 에어컨 필터나 와이퍼를 교체하려면 차를 뜯어야 한다.(...) 조금이라도 삑사리나면 엄청나게 많은 돈을 물어줘야 하는 외제차 다음으로 초보 정비원들이 두려워하는 차종이 르노삼성 차종이다. 이런 경우에는 분해 요령을 잘 익혀두고 다음에 르노삼성 차종을 정비해야 하는 상황에 잘 대비해놓자.
6. 정비 항목
km는 상용차량 내용연수 연장운영 타당성 연구에 제시된 소나타 EF 2.0 사례를 참조하였다.
- 파워트레인
- 엔진
- 엔진 오일 교환: 6천km [21]
- 헤드 가스켓 교체
- 점화 플러그 교환: 3만km
- 점화 장치 수리
- 점화 케이블: 3만km
- 흡기 다기관 청소
- 보어 업 (엔진 보링) 작업
- 엔진 스왑 작업
- 타이밍벨트 교체: 수리업체에 따르면 시내 출퇴근용이면 10만㎞, 장거리 위주라면 15만㎞. 7만㎞마다 교체는 너무 잦다.
- 연료필터: 부품값과 공임비를 합쳐 10만원 정도 든다. 가솔린 엔진은 교체 필요가 거의 없지만 디젤엔진은 정기적으로 교체해줘야 한다.
- V벨트 교환: 3.5만km. 엔진 크랭크 축의 동력을 받아서 발전기(Alternator)와 물 펌프를 회전시키는 역할을 한다.
- 예열 플러그: 8만km마다 교환. 디젤 차량에서 겨울철 시동 지연의 원인이 된다.
- 배기
- 변속기
- 엔진
- 타이어
- 타이어 위치 로테이션: 1만km
- 타이어 수리 및 교환: 5만km
- 브레이크
- 브레이크 패드: 앞쪽 2.5만km마다 교환, 뒷쪽 5만km마다 교환
- 브레이크액: 4만km마다 교환
- 브레이크 라이닝: 뒷쪽 6만km마다 교환
- 자동차용 에어컨
- 냉각 계통
- 부동액 교환: 4만km
- 워터 펌프 교환
- 전장
- 배터리: 6만km마다 교환
- 조향장치
- 휠 얼라인먼트 작업
- 현가장치
- 사고차량 수리
- 항균필터: 앞쪽 1만km마다 교환
- 휠 베어링 교체: 차량의 무게를 지지하고 회전운동을 전달하는 부품. 문제가 생기면 소음이 난다. 수명이 존재하는 제품이니만큼 교체가 필요하다.
- 구동축 교체나 구동축 베어링 교환
- 차동기어 오일교체나 차동기어 수리
7. 관련 사이트 및 카폐
8. 미디어에서
- TV 프로그램
- 스포츠특선 카!센터
- Wheeler Dealers- 명품 중고차를 사서 완벽하게 복원한 뒤, 되팔아서 이익을 보는 프로그램으로, 디스커버리 채널 및 Attaboy TV에서 제작한 영국의 TV 프로그램이다.
- 유튜버
- 해외
- Hagerty
9. 관련 문서
[1] 전국에 200여명에 불과하다. 자동차 구조에 대한 상당히 깊은 지식을 가지고 있어야 취득 가능하다. 자동차 관련 대기업이나 연구소에 종사하는 경우가 많으며, 현업 정비사로 일하는 경우는 많지 않다.[2] 주로 사업소에서 일하던 정비사가 퇴직하여 정비소를 오픈하고 제조사와 제휴하여 블루핸즈, 오토큐 등을 간판을 건 곳인 경우가 많다.[3] 디젤 차량 정비 영상을 촬영하여 유튜브에 업로드하고 있다. 수입차의 경우 센터에서 포기한 차량들도 이곳으로 와서 살려내기도 할 정도로 본인과 사장의 내공이 아주 높다.[4] 밀폐된 공간에서 하면 매연 문제가 심각하다. 단순 부품교체는 가능하지만 내연기관 엔진 테스트는 더 어렵다.[5] 업소가 관할하는 주차장, 면적 등이 좁을수록 이런거로 애먹는다. 쉬운 예로 편의점에서 라면 하나 사곤 구석에서 반나절 내내 죽치고 있다 보면 된다. 때문에 업소에선 빚쟁이마냥 주기적으로 차주에게 찾아가라 연락을 넣지만 그럼에도 차일피일 미루거나 그리로 오라면 울며 겨자먹기로 차 배달(?)을 해주거나 인적이 드문 어딘가에 짱박을 수밖에.[6] 예컨대 사고로 찌그러진 라디에이터만 교체하라 주문했는데 주변 배관이나 기기들이 함께 찌그러져 불가항력적으로 나머지 부분까지 교체해야 할 경우, 추가 비용 지출을 두고 분쟁이 생기는데 융통성 있는(?) 작업자들은 협의가 되지 않으면 작업을 미루거나 중고 재생 부품을 끼워 손실을 줄인다.[7] 예를 들면 SOHC가 DOHC로 싹 다 바뀌었듯 현재 유행하는 기술을 뼛속까지 숙련했는데, 이후 신기술 숙달에 소흘히 하면 신기술이 적용된 차를 다루지 못하는 경우도 많다. 예를 들어서 캬브전문점이었던 대X캬브레터. 요즘에 캬브차 만져서는 밥먹고 살수 있을까? 디젤쪽도 분사기구(플런저... 야매어로 부란자)쪽으로 파고들었다면 요즘은 무쏘계열이나 구포터 정도만이 일거리가 들어올뿐. 물론 기술변화를 받아들이고 신기술을 배워야 하는건 맞지만, 이바닥 일이란게 자기가 취향에 맞고 그래서 더 파고들고 하는 식이 되니... [8] 여초직종의 경우 간호사의 군기가 유명하다. 일단 의료계가 사람의 건강, 크게는 생명까지 좌우하는 업종이다보니 군기가 있는건 어찌보면 당연하지만 거기에 여초직업이기까지 한 간호사의 군기는 뭐..[9] 심지어 자동차정비기능사조차 없지만 관련 경력만으로 현장에 투입한다. 이는 게임 개발자와도 유사하지만 저쪽과 달리 이쪽은 사람의 생명과 직결된 문제라 공기관의 검열도 주기적으로 있고 해당 업소에서 정비한 차량이 시밤쾅 하는 날엔…[10] 안전사고 부담, 고강도 노동, 손놈 상대, 지속적인 기술 습득 등.[11] 옆동네 일본은 이미 차량관련 인력이 부족해서 닛산의 경우 20만엔씩 쥐어줄만큼 사람이 없다.[12] 그러나 르노삼성 차종은 후술할 특유의 프렌치 스타일 때문에 교체할 거리라도 생기면 숙달된 실력자가 아닌 이상 정비소행이다.(...)[13] 물론 소규모 교체라면 크게 신경 쓸 일은 아니다.[14] 통상적으로 본내트를 열면 수많은 기관 중 '뜨거울 때 열지 마시오'란 문구가 붙어있는 게 바로 이 캡이다.[15] 하지만 캡을 연 상태에서 패달이나 스로틀 바디의 엑셀 잡아당겨 가속시키면 오버히트된 라지에다 냉각수가 울컥울컥(?) 쏟아지니 하려면 캡을 닫고 해야 한다. 무엇보다 이 방식은 보충 효율이 떨어져 초반에 잠깐 에열시키는 선에서 끝내라.[16] 이때 유의할 것이, 스캐너나 통전 실험에서 정상 판정나도 모종의 이유로 냉매 압축이 원활히 안될 수 있다.[17] 물론 개개인의 힘이 각기 다르니 장력 테스터기로 재는게 더 정확하다.[18] 단 담배연기처럼 새하얀 기체를 배기구로 내뿜는 것은 엔진 오일이 누유되어 연료와 함께 점화된다는 뜻이다.[19] 경우에 따라 이게 디스크나 드럼이 될 수 있고, 브레이크 액 누유도 될 수 있다.[20] 패드가 어느한쪽만 갈렸다면 브레이크 분리후 좌,우 작동 로드의 윤활체크, 패드인데 양쪽다 마모가 심하고 다른 바퀴는 정상이라면 프로포셔닝 벨브나 ABS장치 이상, 드럼이 어느한쪽 갈렸다면 휠실린더 고장.[21] 현대자동차/기아자동차의 정비지침서는 가솔린/LPi 자연흡기는 통상 15,000km(1년), 가혹 7,500km(6개월)를, 가솔린 터보는 통상 8,000km(6개월), 가혹 5,000km(3개월)를, 승용 디젤은 통상 20,000km(1년), 가혹 10,000km(6개월)를 교환주기로 권장하고 있다.[22] 한때 에바가루라고 해서 큰 논란을 일으켰던 그거 맞다.[23] 쇽 업쇼바(shock absorber). 다 줄여서 쇼바라고 많이들 부른다.