서울 경전철 서부선
서울 輕電鐵 西部線 / Seoul LRT Seobu Line
}}} ||
[clearfix]
1. 개요
서울 경전철 노선 중 하나이자 서울 경전철 중에서 둘뿐인[4] 한강을 넘는 경전철. 2000년대 초반부터 계획된 경전철 노선이다.
2. 추진현황
2008년에는 은평 새절∼장승배기 노선으로 계획됐지만, 2015년 6월에 국토교통부가 ‘서울시 10개년 도시철도망구축계획’을 승인하면서 4㎞가 연장된 새절역∼서울대입구역으로 노선이 조정되었다. 사업추진은 그동안 지지부진하다가 2017년 2월 10일에 두산건설이 서울시에 경전철 서부선 사업제안서를 제출함으로서 재추진의 탄력을 받고있다. 사업 방식은 2008년 사업제안 때 명기한 수익형 민간투자사업(BTO) 대신 공공과 민간기업이 손익을 나누는 위험분담형 민자사업(BTO-rs) 방식으로 제안되었다.
2017년 2월 10일, 두산건설로부터 사업제안서를 제출받았다고 한다. 제안서 제출 이후 민자사업 추진절차는 서울시 내부 검토→서울 공공투자관리센터(S-PIMs) 검토→기재부 산하 공공투자관리센터(PIMAC) 민자적격성 조사→기획재정부 민간투자사업 심의→제3자 공고를 통한 우선협상대상자 선정→실시협약 체결→실시계획 승인→착공 순으로 진행될 예정이다. 하지만 서부선은 이미 민자적격성 조사를 실시한 바 있어 사업 추진에 소요되는 시간이 다소 줄어들 것으로 보인다.
2018년 1월, 민자적격성 조사를 실시 중이며, 2018년 내로 결과가 나올 예정이라고 한다. [5]
2018년 11월 5일, 위례신사선은 민자적격성 조사를 통과하였는데 함께 조사를 받던 서부선 경전철이 아직 조사 결과가 나오지 못한 이유는, 서울시가 수요 예측 자료로 올 2월에 나온 한국교통연구원의 국가교통데이터베이스를 KDI에 의뢰한 상태지만, KDI는 이 최신자료를 반영할지 여부를 12월에 결정할 계획이기 때문이라고 한다. 일단 내년도 서울시 예산안에는 서부선의 민자적격성 조사가 통과된다는 것을 가정하여, 제3자 제안공고 등과 관련된 비용이 반영되어 있다고 한다. 기사
2019년 2월 20일 발표된 제2차 서울시 도시철도망 구축계획에 따르면, 기존 종점이었던 서울대입구역에서 1.72km 연장해서 신림선의 관악산역과 연결될 예정이다. 총 사업비는 1330억원으로, 본선과는 별도 추진 예정. 또한 기존 노선에 대피선 2개소를 추가해서 '''완급행 열차 운행'''이 가능하도록 보완했다. 발표내용
2019년 5월 7일 창릉신도시 계획을 발표했는데, 새절역부터 고양시청역까지 고양선을 신설하여 서부선과도 연계한다고 한다. #
서부선의 급행 추가로 인해 창릉신도시에서 여의도까지 25분정도 소요 된다.
2020년 5월 한국개발연구원에서 진행중인 민자적격성조사에서 B/C 1.08이 나와 타당성조사를 통과한 것으로 나타났다. 기사 이에 사업자인 두산건설은 컨소시엄을 복구하고 컨소시엄 참가 사업자를 찾는 중이다. 기사
2020년 6월 22일 한국개발연구원 민자적격성조사에서 서부선 경전철의 적격성조사를 정식 통과시켰다. 2028년 개통 예정이다. 기사
2020년 11월 17일 국토교통부에서 서울시의 2차 도시철도망 구축계획을 공식승인, 관보에 고시하였다.
3. 기대효과
서울에서 유동인구가 많은 지역들인 신촌, 여의도, 노량진, 서울대입구를 통과하여 지역간 유기적 연결이 가능하게 된다. 주일이면 많은 인파가 몰리는 여의도 순복음교회 및 여의도 한강공원의 접근도 편리하게 되었다. 특히 과도하게 우회하던 이동경로와 복잡한 환승으로 지체됐던 이동 시간이 대폭 단축될 것으로 보인다. 1·2·6·7·9호선과도 환승한다. 주요구간의 통행시간이 최대 16분 단축돼 출·퇴근 등 이동시간이 크게 감소된다.
현재 시점인 새절역(6호선)에서 마지막 종점인 서울대입구역(2호선)까지 이동시간은 지하철 최단시간 기준으로 1회 환승, 약 36분이 걸리는 반면 서부선이 완공되면 약 22분으로 14분 단축된다.
종점인 서울대입구에서 노량진, 장승배기로 이동할 시에는 약 23분에서 7분으로, 약 22분에서 6분으로 최대 16분이 단축되는 등 이동시간 단축효과가 매우 클 것으로 예상된다.
교통측면에서는 교통 사각지대인 서대문구 홍은동, '''연희동'''[6], 동작구와 관악구의 경계에 위치한 양녕대군묘역(약수터) 주변의 교통난을 해소시켜주며, 2호선과의 환승을 통해 출퇴근시 상습정체구역인 성산로 등의 교통기능이 향상될 것으로 예상된다. 그리고 여의도 횡단 노선 기능 및 노량진역과 장승배기역 사이 애매한 미싱링크를 연결시켜준다.
또한 대중교통이 부족한 관악구의 성현동과 청림동의 2호선 의존도를 낮춰줄 것으로 전망된다.
4. 문제점
4.1. 5호선 환승 불가
9호선 노선인 의사당대로보다 한 블럭 한강에 가까운 여의도순복음교회 및 국제금융로를 지난다면, 5호선과의 환승이 어렵거나 불가능하다. 현재 계획은 한국거래소역(가칭)으로 해버리고 별개 역이 될 가능성이 높다. 하지만 5호선 환승역을 만들려면 여의나루역으로 올려서 노선의 선형을 변경해야 한다. 현재 계획을 유지하면서 환승역을 만들기 위해선 여의도역과 여의나루역 사이에 5호선 역사를 신설하는 방법이나 여의도역까지 긴 환승통로를 건설하는 방법이 있다. 다만 여의도역과 여의나루역 사이 거리가 멀지 않은 점과 공사 비용이 변수.
4.2. 서울시내 구간에서 경의·중앙선 환승 불가
2호선 신촌역을 지나지만, 경의·중앙선 신촌역, 서강대역과 환승할 수 없다. 다만 서부선 신촌역 출입구가 서강대역 방면으로도 예정되어 있어 서강대역으로의 이동이 어렵지는 않을 것으로 예상되어 간접환승 효과는 유의미하게 있을 것으로 보인다.
또한 지금 선형대로라면 추후에라도 연대앞에서 경의선 지선의 신촌역으로 환승통로를 추가할 수 있을 것으로 보인다. 경의선 지선 구간은 많은 열차가 다니지 않기는 하나, KTX 비중의 증가와, 일반열차 동차화로 인해 아주 조금은 해당 구간 선로용량에 숨통이 트인 점 및 수요가 증가하고 있는 점을 들어 출퇴근 15분, 평시 30분 정도의 간격으로 증강하는 것을 검토하고 있다고 한다. 이정도만 되어도 동해선 광역전철이나 수도권 전철 경춘선, 수도권 전철 경강선 정도의 활용도는 나오기에, 나중에 환승역으로 추가 지정해볼 만한 가치는 있다.
2019년 8월으로 경의신촌역의 경우 출근 시간대만은 15분 간격으로 1왕복 더 증편되었다. 퇴근 시간대는 20분 간격 그대로이나, 20분 간격인 시간대가 1시간 더 연장되었다. 퇴근 시간대 추가 증편 및 낮 시간대 증편은 아직 감감 무소식.
서부선의 연장선인 고양선이 개통할 경우 고양시 대곡역에서 수도권 전철 경의·중앙선으로의 환승이 가능해지기는 하나, 서부선 연선의 서울시민들이 혜택을 보기는 어려워 크게 의미는 없다. 그러나 2020년 12월 29일 발표에는 고양선이 대곡역 경유가 아닌 화정역으로 바뀌면서 다시 경의중앙선의 환승불가능하게 되었다.
5. 역 목록
- 환승역을 제외한 모든 역명은 가칭이다.
- 역번호는 현재 정해지지 않았으며, 아래 표에 표기된 번호는 노선계획도에 표기된 번호이다.
6. 연장
6.1. 확정된 연장안
6.1.1. 고양시 덕양구(창릉신도시) 연장 (고양선)
2019년 5월 7일 3기 신도시의 하나로 고양 창릉이 지정되면서, 그에 따른 교통대책으로 고양시청에서 새절역을 잇는 고양선(가칭)이 건설, 서부선과 직결될 예정이다.[7] 신규 설치되는 역은 총 7개소이며 창릉신도시 내에는 총 3개 역이 신설된다. 보도자료 또한 서울시의 서부선 급행화 계획과 연동하여 고양선 구간도 급행을 운영할 계획이다.
고양선 구간은 19년 5월 9일 LH가 사업비를 전액 부담해 예비타당성 조사를 받지 않고 추진하기로 했다. 기사 이는 김포 도시철도 때처럼 하겠다는 것이다. 기획재정부의 예비타당성조사를 통과하지 못해도 한국토지주택공사(LH)에서 분양대금으로 입주민들한테서 받은 부담금을 쓰겠다는 것. 따라서 서부선 서울 구간보다 오히려 빨리 개통할 수도 있다.
그러나 국토교통부에서 기획재정부와의 협의한 끝에 1년만에 입장을 바꿔 '''예비타당성 조사를 통과해야 하는 것'''으로 결론지으면서 사업이 다시 불투명해졌다. 만약 예비타당성 조사를 통과한다고 하더라도 본래 계획보다 5~6년 가량 지연될 예정이어서 당초 계획했던 창릉신도시 입주 전 개통은 불가능하게 되었다.
사실 이것은 어디까지나 '원칙적' 거부에 가깝고, 고양시에서 국비지원, 도비지원, 교통분담금 배정 전부 필요없고 고양시 재원'''"만"'''으로 알아서 하겠다고 배째고 고집을 부린다면(부천시의 7호선연장선 사업이나 용인의 흥덕역처럼), 이는 '''지방자치법에 근거한 지자체 고유사무'''(중앙정부 및 경기도에서 알아서 쓰라고 배정해준 지방예산 + 자체적으로 걷어들인 지방세의 집행)의 영역이라 사실 국토부에서 말릴 법적 근거는 없다.[8] 감사원에서 감사를 나올 빌미가 생기고, 다음 해에 중앙정부에서 내려오는 지원 예산에 불이익이 있긴 하겠지만...
허나 칼자루를 쥐고있는 고양시에서도 이 부분에서 그냥 포기를 하고 중앙정부를 따라갔기 때문에 지방자치제로 일정 영역이 고유권한을 활용한 타당성조사 예외사업으로써의 추진은 망했다고 보는 게 맞다.
사실 고양시 입장에서는 중앙정부의 방침에 따라갈 수밖에 없긴 하다. 위에서 언급했듯 지방세 및 자치시 예산에 대한 집행은 지방자치제에서 보장된 권한이라 '''이론적으로는''' 가능하긴 한데, 대한민국은 행정체계 자체가 중앙집권적인 특성이 강해서 중앙정부 권한이 더 크기 때문. 지자체 고유권한이라고 마구 휘둘렀다간 고양선 억지로 짓는 거 까지는 할 수 있겠지만 미운털이 단단히 박혀서 다음 해 예산 배정에서 국비 및 도비 지원에 불이익을 받거나, 향후 중앙정부부처가 권한을 갖고 있는 절차 진행에 트러블이 발생할 가능성이 매우 높아지기 때문. 거기에 극단적으로는 감사원이 쳐들어와서 다 뒤집어 엎어 놓고 갈 수도 있다.
그리고 그렇게 억지로 짓게 되면 광역지자체나 중앙정부 대비 예산의 규모 자체가 작은 기초지자체 특성상 많은 부분을 희생하게 되어서 당초 방안은 9호선 중전철 연장이었던게 2량짜리 꼬마열차가 되어 미어터지고 환승저항이 발생하는 등 결과물이 영 아니게 되기도 하고. 뭐, 용인은 흥덕역 지을 때 그런 논리로 끝까지 물고 늘어져서 수 년의 공방 끝에 지어내긴 했는데, 그건 창릉신도시 수준의 이해관계가 없고[9], 삼성반도체+에버랜드라는 사기템이 있어서 재원이 나름 빠방했기에 가능한 전략이었다.
한편 행신지구에서는 국토부 발표 노선에 대해 문제점을 제기하면서, 햇빛마을 23, 24단지와 샘터마을 1, 2단지 인근 중앙로와 화신로가 교차하는 사거리에 행신중앙로역(가칭) 신설을 요구하고 있다. 배후 수요는 10만명 이상으로 풍부하지만 행신역과 강매역의 입지가 행신, 능곡지구의 남쪽을 스쳐 지나가다보니 대다수의 주민들이 도보로 철도 교통을 이용하기 어렵다는 이유이다. 인근 아파트 단지 주민들 3만 2천여 명의 서명이 담긴 민원이 제기된 데다가 총선을 의식했는지 해당 지역의 정치인들[10]이 행신중앙로역 유치를 추진하는 모양새가 되면서, 추후에 고양선 노선 선정에 영향을 끼칠것으로 보인다. 다만 기존 노선에서 700m 정도 틀어야 하고 커브가 생긴게 되며, 일단 노선 선정 관련 용역에는 포함되었다고 한다.가입 필요
2020년 11월 현재 유관 지역을 지역구로 둔 국회의원이 강력하게 행신중앙로역 신설을 추진 중이라고 한다. #
2020년 12월 29일에 발표된 창릉신도시 교통대책에 따르면, 대곡역 대신 화정역을 경유하게 되며, 고양시청-대곡역 간은 교외선을 활용한 신교통수단(트램)으로 개통하기로 변경하였다.
2021년 1월 15일, 고양을 지역구 한준호 국회의원과 이재준 고양시장이 만나 행신중앙로역 신설 관련 간담회를 가졌다는 소식이 SNS를 통해 알려졌다. 한준호 블로그
6.1.2. 관악산역 연장
기존 신림선 관악산역의 경우 관악구나 영등포구쪽에서 서울대로 접근하기는 편리하지만, 강남구쪽에서 2호선을 타고 오는 경우 대부분의 사람들은 신림역에서 환승해 빙 돌아가기보단 조금 막히더라도 서울대입구역에서 버스로 환승할 것이기 때문에 문제가 있었다. 이 때문에 서부선을 관악산역으로 연장하는 안이 제시되었으나 2013년 당시에는 B/C값이 0.81로 사업성이 없다고 하여 일단은 무산되고 후보 노선으로만 있는 상태였는데...
2019년 2월 20일 발표된 계획에서 신림선 '''관악산역까지 연장이 확정'''되었다. 공사계획도를 보면 터널 구조물 자체는 연결되지만 두 노선을 직결하지는 않고 환승으로만 연계하는 것으로 보인다. 현재의 오이도역과 비슷한 구조라고 생각하면 될듯.
실제로 물리적으로 열차들이 연결되는 게 아니라 구조물의 고도를 3.3m 낮추어서(깊게 만들어서) 상호간에 터널 또는 대합실 구조물이 접속될 수 있게 하겠다는 이야기이다. 고무차륜 여부는 알 수 없다. 도봉산역, 김포공항역, 복정역과 같이 타 노선간 구조물이 연결되지만 규격은 서로 다르고 계통도 서로 다른 선례도 여럿 존재한다. (그나마 김포공항의 경우 열차를 개조하면 상호 연결운행이 가능하지만 복정이나 도봉산은 구조물은 연결되어 있으나 레일의 배선상 연결은 불가능하다.)
한마디로 금정역같은 평면환승 구조를 낼 수 있게 하겠다는 소리이고 규격에 관해서는 어떠한 근거도 되지 못한다. 서부선은 당초 기본계획에 우이신설선/김포골드라인 규격 철차륜 4량으로 검토한다고는 되어 있었다.
또한 서울대에서 새절을 거쳐 고양시청(총연장 약 32km, 확정)까지, 만약에 고양시에서 추진중인 연장선이 반영된다면 식사, 중산을 경유하여 최종적으로 경의선 일산역에 접속되는 계획(총연장 약 40km, 검토)으로써 고무차륜으로는 운행 거리상 무리가 있을 것이다.
다만 이것이 또 철차륜으로 확정되었다는 근거는 될 수 없다. 기본계획의 검토안이야 사업 진행에 따라서 언제든지 바뀔 수 있는 것이고, 50km를 억지로 만들면 비효율적이더라도 기술적으로 어떻게든 굴러가게는 만들 수 있을 것이다. 즉, 결론은 위의 3가지 근거(공사계획도, 기본계획, 운행거리) 모두 현재로써는 열차 사양에 관해서는 의미가 없으며, 열차 사양에 대해서는 '''알 수 없다.'''
6.2. 논의 중인 연장안
6.2.1. 식사동, 일산역 연장
고양시에서 식사동을 거쳐 일산역까지 고양선을 연장하는 방안을 국토교통부에 제안하였다. 기사
2020년 12월 29일 발표에는 고양선을 대곡역을 지니지 아니하고 화정역, 고양시청으로 변경하였으며, 식사동-고양시청-대곡역간 트램을 설치하기로 하면서, 사실상 고양선의 식사지구 연장은 어려울 것으로 예상된다.
6.2.2. 서울대학교 내부 연장 요구
[image]
당초 서울시는 신림선을 서울대학교 내부로 연장시키려고 했으며, 관악산역~서울대정문~규장각 연장을 장기검토 구간으로 지정했었다.
연장안의 전망이 밝지 않았던 상황에서, 서울대학교는 신림선 유치를 위해 보라매공원 지하에 들어서려는 신림선 차량사업소가 환경훼손 등의 문제로 어려움에 봉착한 것을 인지하고 차량기지 부지까지 제공할 테니 연장을 해달라고 적극적으로 요청했다.
하지만 신림선이 결국 차량기지를 보라매공원 지하로 확정하고 착공에 들어가면서, 신림선 서울대 내부 연장은 무산되었다. 이에 서울대측이 아직 착공하지 않은 서부선에 서울대 내부 연장안을 반영시키기 위해, 관계자들과 접촉을 시도하고 있다고 한다. "경전철 서부선 서울대 학내로 연장해야"…발등에 '불' 서울대 2019년 4월 기사에 의하면 서울대 측에서는 서부선을 서울대학교 문화관까지 1.2km 연장하여 1개의 역을 추가하는 안을 제안했다.
6.3. 무산된 연장안
6.3.1. 신사고개역 신설 요구
[image][image]
2015년 종점 새절역(6호선 환승)에서 신사동 신사고개까지의 연장을 추진하기 위한 추진위원회가 발족되었다. 기사 그러나 신사고개는 경사면이라 사업성대비 경제성이 떨어지는 것으로 파악된다.
주민들은 거기서 그치지 않고 연신내역까지의 노선을 요구하기도 했다. 하지만 창릉신도시 건설에 따른 교통대책으로 서부선이 고양시 덕양구 방향으로 연장되는 방안이 발표되면서, 2안인 신사고개-연신내 방향으로 연장되기는 어려워졌다.[11]
[1] 관악산역 연장이 반영되지 않은 노선이다.[2] 두산건설 출자.[3] 고양선, 서울대연장 포함하면 약 33km정도가 된다. 더군다나 고양시청까지 넘어서 식사동, 중산동, 일산역까지 연장추진중이라 일산역까지 연장된다면 총 노선이 40km이상이 될 수도 있다.[4] 다른 하나는 서울 경전철 강북횡단선.[5] 삭제된 기사[6] 서울에서도 손꼽히는 지하철 사각지대다.[7] 이 이전에도 새절역에서 향동지구를 거쳐 원흥지구로 연장하는 제안이 나온 적이 있다. 아니면 3호선과의 연계를 위해 백석-신사간 도로를 따라 화정역까지 연장하자는 얘기도 있었다. 실제로 2016년 총선 때 모 예비 국회의원 후보가 제안하기도 했고.[8] 그나마 할 수 있는 건 다 지어놓고 나서 개통 및 운영사업자 선정에 필요한 철도사업면허를 안 내주고 배째는 방식으로 막을 수 있긴 하지만 사실 고양시에서 자체예산으로 다 지어놨는데 국토부가 못 쓰게 해서 수천억원의 혈세가 낭비.. 운운 하는 식으로 이미 지어놓은데 들어간 매몰비용을 인질로 잡고 협박하는 식으로 언론플레이를 하면 면허발급 거부로 배째기도 어렵다고 봐야 한다.[9] 동탄이면 모를까.. 사실 흥덕역 문제로 시끄럽게 떠들어댄건 동탄의 일부 시민단체와 흥덕지구 주민, 그리고 일부 철도 동호인들을 제외하고는 '''없다.''' 나머지 용인시민이나 그 이외 지방에 사는 일반인들은 S자를 그리든지 똬리를 틀거나 말거나 관심이 없다. 있는 노선을 이상하게 바꿔놓는 게(예를 들면 1호선 경부선 급행 개편 당시의 툭하면 터지는 20~30분 연착과 그로인한 아수라장이라거나...) 아닌 신규노선 신설이기에 정 불편하면 이용하지 않으면 그만이기도 하고. 사실 철도인프라의 경우 큰소리 내는건 보통 부동산 세력이나 그에 힘입은 시민단체나 철도 동호인들 정도뿐이 없다. 출퇴근 하는 사람들 입장에서는 정 뭣하면 자가용을 끌고나온다는 해결책을 택하기 때문에...[10] 현직 의원인 정재호는 물론 김태원, 최성까지 해당 이슈에 대해 관심을 보이고 있다.[11] 다만, 지선을 만들어서 운영하는 방안도 있긴하다.