일산역
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1. 개요
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일산역사 크게보기
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일산역 스탬프
수도권 전철 경의·중앙선 K326번, . 주소는 경기도 고양시 일산서구 경의로 672 (일산동)[1]이다.
2. 상세
경의선이 개통된 1906년부터 영업을 시작한 유서깊은 역으로, 경의선의 산증인이라고 할 수 있다.[2] 휴전선 이남의 경의선 역 중에 수색역, 능곡역, 금촌역, 문산역과 더불어 가장 오래된 역이다. 이 역의 명칭인 일산의 옛 지명은 '''"한뫼"'''로 큰 산이라는 뜻이었으나 일제강점기 때 한뫼의 '한'을 '크다'가 아닌 '하나'의 의미로 해석하면서 一山으로 굳어졌다고 전해진다.[3] 원래의 의미로 썼다면 대산(大山)이 되었겠지만, 전통적으로 일산 지역은 '''고봉'''이라는 지명으로 불렸고 한뫼마을은 이 고봉 지역에 위치한 조그마한 촌락에 불과했다. 결국 일제가 굳이 촌락의 이름에 집착하지 않고 좀 더 넓은 범위에서 이름을 지었다면, 우리가 아는 일산역은 고봉역이 되었을 것이며, 일산신도시의 이름도 고봉신도시가 되었을 가능성이 높다. 어쨌든 이 때문에 일산의 옛 지명인 '''"한뫼"'''라는 이름을 쓰는 관공서나 도서관, 상점, 초등학교등이 구일산 지역에 두루 쓰인다. 일산2동에 위치한 고양시 한뫼도서관이라던가, 일산1동에 있는 한뫼초등학교가 그 예.
공덕 - 용산 간 연장 개통으로 수도권 전철 경의·중앙선으로 개편되어, 평일 한정으로 일부 열차는 이 역에서 시종착한다. 안 그래도 나아지지 않는 배차 때문에 경의선을 이용하는 승객들은 일산행 열차가 오면 뒷목을 잡는다. 이 역 기준으로 급행으로는 서울역까지 29분, 용산역까지 32분 걸린다. 완행으로는 서울역까지 38분, 용산역까지 41분 걸린다.
홍대입구-통일전망대선 계획에서는 이 역에서 오두산통일전망대 방면으로 가는 선로가 분기한다. 분기점은 동해운수 차고지.
3. 역 정보
3.1. 구 역사
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구 역사. 일산역 2번 출구(일산시장 방향)으로 나와서 바로 왼쪽에 있다.
개통 이후 약 40년 동안 한반도와 대륙을 이어주는 간선으로서 제법 분주했지만, 분단이 되면서 역 주변에 신도시가 개발되기 전까지는 비교적 한산한 역이 되었다. 다만 이 것은 경의선 선로 자체에 관한 이야기이고, 고양군, 파주군 일대가 예로부터 서울의 멀티로 유명했던 지역이었기 때문에 일제 강점기에도 일산역 이용객들 대다수는 서울로 가는 손님들이었다. 따라서 수요 자체가 크게 변하진 않았고, 오히려 신도시 개발 전에도 읍으로 승격(중면 → 일산읍)될만큼 조금씩 크고 있던 동네였기 때문에 수요는 꾸준히 늘어왔다.
일산신도시 개발이 진행된 1990년대 이후에도 한적한 시골의 간이역을 연상케하는 건물이 그대로 남았다. 수도권 최후의 완목신호기도 있었고 옛 일산역의 사진을 전시해 놓는 등 나름 분위기있는 간이역으로 꾸며 놓기도 해서 도심 속 시골 간이역의 모습이 잘 유지된 역이었다. 3호선과 광역버스가 수없이 뚫린 이후에도 신촌, 서울역으로 가는 가장 빠른 교통수단으로서 아는 사람은 꾸준히 이용하는 나름대로 비중 있는 역이었다.
3.2. 2009년 이후
일산역 현재 역사는 의외로 규모가 작다. 일산역 민자역사 계획에 비해 재정역사는 규모가 1/5로 줄어들었다. 경의선에서 가장 크게 지어놓은 운정역보다 작으며, 연면적으로만 따지면 탄현역보다도 작다. 일산역 규모를 작게 지은 이유는 일산역 주변을 재개발하거나, 남북통일을 대비하여 추가적인 역 확장 부지를 마련하기 위해 작게 만든 것이다.
2009년 경의선 개통으로 이제는 평범한 전철역으로 변하고 말았다. 물론 이용객은 경의선에서 1위를 달리고 있어, 출퇴근 시간대에는 일산역부터 헬게이트가 펼쳐지고 2014년 현재는 평일 낮 시간대에도 일산역부터 입석이 들어설 정도다. 문산역에서 적당히 타고 금촌역에서 한 번 불어난 다음 탄현역에서 혼잡해지고 일산역 지나면서 포텐이 터지는 그런 이용 패턴. 일산선에 밀렸던 경의선이지만 최소 일산역만큼은 개통 때부터 3호선 못지 않은 수요를 자랑했고 지금은 일산신도시 경의선 구간 중 수요는 최상급이다. 더군다나 공덕역 연장 이후 수요가 매우 가파르게 늘고 있는 추세다. 이용객의 예상치(일일 3만명)에는 밑돌지만 경의선 구간 내에서 가장 많은 사람들이 타고 내리는 역으로서, 일산 내의 탄현역과 홍대입구역, 공덕역, 행신역, 금촌역, 문산역등과 함께 경의선에서 가장 큰 비중을 차지하는 역이다. 2021년 6월로 예정된 대곡소사선(서해선)경의중앙선 공용 구간이 개통되고 아직 언제 개통할지는 모르지만 인천2호선 연장이 개통된다면 수요가 더 늘어날 전망이다. 특히 대곡소사선(서해선)의 경우 본 역이 종착역이 될 가능성이 높으므로 탄현이나 파주 지역에서의 환승 수요도 늘 것으로 보인다. 또한 신분당선이 식사, 중산을 거쳐 일산역을 지날 가능성도 있다.
3면 6선의 3 섬식 승강장을 갖췄다. 또한 가운데의 1면 2선 섬식 승강장 뒤쪽에는 독립 회차선이 있어 본선 운행에 지장을 안 주고 회차를 시킬 수 있다. 예전에는 실제로 쓰는 승강장이 이것뿐이었지만 경의중앙선 직결로 승강장을 더 사용하게 되었다.
승강장은 1층이고 대합실은 3층이다. 2층은 일반적으로는 접근 불가능하고 후곡마을 1번 출구 쪽에 있는 작은 직원용 출입구로만 들어갈 수 있다. 2층에는 기계실, 사무실, 직원 기숙사 등이 위치해 있다. 일산역 직원 규모가 좀 되다 보니(역무원 정원 14명) 근처 소규모 마트나 배달음식점에서 배달을 많이 시켜서 2층으로 들어가는 외부인들도 꽤 된다.
일산역은 풍산역, 백마역, 곡산역의 설비 관리도 담당한다. 원래 백마역이 유인역일 때에는 풍산역만 담당했지만 2017년 백마역 무인화 조치 이후 일산역에서 곡산역까지 담당한다. 탄현역은 운정역에서 관리한다.
수도권 전철 경의·중앙선 상에서 순수 전철 통과만 취급하는 역으로는 두 번째로 큰 역이다. 물론 가장 큰 역은 4면 6선의 수색역. 물론 문산역과 용산역, 청량리역, 덕소역, 양평역, 용문역 등이 순수 크기로는 더 크지만 이쪽은 모두 일반열차 정차역이다. 애시당초 건설할 때부터 이 역의 가능성을 얼마나 크게 보았는지 미루어 짐작할 수 있다. 이쯤 되면 대략 경부선의 안양역 정도에 대응하는 포지션.
위에도 언급되었지만 평일 한정으로 일부 경의·중앙선 본선 열차는 이 역에서 시종착한다. 반면 휴일에는 본선과 서울역행 계통 모두 일산행 열차가 없다.
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뒤로 일산역 신 역사가 보인다. 바로 왼쪽에 보이는 주차장 옆의 빨간 돌길을 따라 걸어가면, 일산역으로 바로 진입이 가능하다.
이곳에서 여기어때 광고를 촬영하기도 했다. (9초 부분에 나오는 곳은 실제 춘천역이 아니다. 위 사진과 아래 메이킹 필름에서 비교 확인가능) 여기어때 TVCF 메이킹 필름 참고로 역명판은 그대로 일산역인 것으로 보아, 그냥 포샵으로 때운거다(...)
2017년 12월부터 스크린도어를 가동하기 시작하였다. 중간의 섬식 승강장인 3, 4번 승강장에만 스크린도어를 설치하였다.
홍대입구역에서 오두산통일전망대를 잇는 "홍대입구-통일전망대 광역철도" 계획에 따르면 대곡역에서 경의선에 합류한 통일전망대선이 일산역을 지나 '''동해운수 차고지'''에서 분기하는 것으로 되어 있다. 아직까지는 홍대입구-통일전망대 광역철도가 매우 먼 이야기이므로 그냥 이런 계획이 있다는 것만 알아두면 좋다. 수도권 전철 경의선을 건설할 때 동해운수 차고지 자리에서 입체교차 형식으로 분기할 수 있도록 미리 일산역 설계에 반영해 두었다. 아마도 일산역 분기후 지상으로 달리지 않을까 싶다.( 주변이 논밭이고, 경의중앙선도 일산역-탄현역 간 지상으로 운행하기 때문에 굳이 터널을 뜷을 필요는 없을것 같다. 만약 가좌역 경유시 그 부분만 지하로 해서 운행할것 같다.)
3.3. 신/구 역사의 차이점
한편 1933년에 지은 구 역사는 국가등록문화재 제294호로 지정된 문화재다. 신 역사가 만들어지면서 실질적 역무 기능은 수행하지 않는다. 한 가지 씁쓸한 이야기가 있다면 신 역사가 지어지면 구 역사가 헐릴거라 생각하는 사람들이 있었다는 정도로 문화재 지정이 된 사실을 모르는 사람이 있다는 점. 철도 동호인들도 옛 일산 역사가 헐리고 지금은 없다고 생각하는 사람들이 많다.
그리고 현 역사와 구 역사의 위치를 보면 알겠지만, 높이 차이가 있다. 현재의 경의선 노반은 전체적으로 5m 가까이 들어올려져 있는데, 한창 복선전철화 공사 진행중일 때는 구 일산역에서 임시 계단을 이용하여, 현재 노반 위치까지 올라간 후, 건널목을 지나서 임시승강장에서 통근열차를 타곤 했었다.
구역사 시절 구내에 완목신호기를 전시하고 맞이방 곳곳에 일산역 옛 사진들을 전시해놓아 나름대로 유명세를 끌었는데, 신역사로 옮긴 지금은 화장실 입구에 전시를 해 놓았다. 완목신호기는 없어졌지만 일산역의 옛적 사진들은 그곳에서 볼 수 있다.
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현재는 신세계그룹에서 구 역사를 매입해서 일부를 작은 장난감 박물관으로 쓰고 있다. 지역 주민들의 반응이 매우 좋은 듯. 나머지 일부는 일산역과 경의선의 역사관으로 쓰고 있다. 기사
4. 역 주변 정보
- 1번 출구 - 일산신도시 후곡마을, 주엽동(강선마을, 문촌마을) 방면
행여나 여기까지 모르고 와버렸다면 1번출구(후곡마을 방면)에 있는 버스(시내버스 11번이나 마을버스 066번)타고 주엽역 인근까지 온 다음 환승하자. 버스를 기다릴 수 없다면 나와서 횡단보도를 통해 광장쪽으로 들어가면 후곡학원가로 통하니 참고하자. 오른쪽에 지하보도도 있으나 주민들이 지하보도 쓰기 귀찮고 안전상 위험하다고 민원제기를 하도 해대서 횡단보도를 뚫어줬다. 이로 인해 사실상 지하보도는 리얼 던전화. 아니면 일산역 근처에 고양시 공공자전거인 피프틴이 있으니 이용해도 좋다. 육교와 지하도가 계속 이어져 있어 그냥 쭉 가다보면 일산호수공원까지 이어진다. 일산역 - 후곡학원가 - 문촌/강선마을 - 주엽역 - 아파트단지 - 호수공원 순.
- 2번 출구 - 일산시장, 일산초등학교 방면
역 북쪽에서 일산뉴타운 재개발사업을 추진중이다. 기적적으로 사업이 시작돼서 2014년까지는 착공이 가능하다고 한다. 역 북쪽 공터의 공원 조성 계획이 발표되었으며 2014년 상반기에 완공되었다. 옛 모습을 느낄 수 있는 3~4층 짜리 낮은 건물들을 배경으로 넓은 공원이 조성되어 일산역 동북쪽(일산시장, 일산초등학교, 산들마을)에서 접근하기가 수월해졌다.
일산뉴타운 1-1구역 사업에 따라 재개발된 e편한세상 일산 어반스카이가 2019년 4월 분양을 했다. 2022년 12월 입주 예정이다.
동해운수 차고지도 역 서쪽으로 쭉 가면 나온다.
산들마을에 있는 일산서구보건소가 일산역 바로 앞으로 이전해올 예정이다. 임시로 조성해놓고 있는 일산역 북측광장을 없애고 그 자리에 7층으로 건설한다.
4.1. 동골건널목 지하화
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동골건널목. 지금은 없어졌다(풍산역 방면에 있다..)
이 역 앞에는 산들마을(본일산)과 후곡마을(일산신도시)을 잇는 '''동골건널목'''이라는 유서깊은 '''철길건널목'''이 있었다. 지하화 공사중에 이 동골건널목으로 2011년 4월까지 '''버스'''를 제외한 모든 차량이 통과하고 그렇지 못한 버스들은 옆 '''일산교'''로 넘어가면서 일산교에 헬게이트가 열리는 참극을 불러왔다.
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동골지하차도.
결국 2011년 5월 2일에 동골건널목을 대체할 지하차도가 완공되어 버스 노선들도 5월 14일부로 지하차도 쪽으로 돌아왔다. 지하차도 완공이 1년씩이나 늦어졌다. 물론 교통 상황도 예전의 원활한 수준으로 회복하였다. 2013년 5월 16일부터 인근 '''탄현지하차도'''가 확장 공사를 시작한 관계로 동골지하차도를 비롯한 근처의 지하차도들의 교통량이 대폭 증가한 상태이나 탄현지하차도가 2013년 12월에 4차선으로 임시 개통하고 2014년 7월 정식 개통함에 따라 동골지하차도의 좀 더 원활한 교통을 기대할 수 있을 듯 하다.
2014년 한국철도시설공단에서 내놓은 철도 건설과정 홍보동영상.
끝부분에 일산역 동골지하차도가 나온다. 3:28부터 보자.
5. 일평균 이용객
일산역을 이용하는 광역철도 일일 승객 수이다. 아래 표는 승차객 + 하차객의 총합이다.
- 2009년 자료는 개통일인 7월 1일부터 12월 31일까지 184일간의 집계를 반영한 것이다.
- 출처: 한국철도공사 광역철도 수송통계 자료실
- 수도권 전철 경의선 구간에서 가장 이용객이 많은 역이다. 2017년 기준 하루 평균 18,803명이 타고 내려 2위 행신역과도 약 3천 명의 차이가 난다. 경의·중앙선 전체로 넓혀도 왕십리역, 청량리역, 구리역 다음으로 4위를 차지한다.
2013년 일평균 승하차객 수가 13,630명 정도였는데, 2014년 3월에는 14,000명으로 올라섰으며, 10월에는 16,600명까지 증가했다. 서울역, 문산역을 모두 제치고 '''승하차 수 1위'''에 올랐으며, 용산 연장이 되고 중앙선과 직결운행을 하게 되면 서울 도심으로의 접근성이 크게 향상되어 이용객이 훨씬 늘어나게 될 것이다. 이미 작년에 3호선 마두역의 일일승하차량을 추월해버렸고, '''2016년 3월'''에 드디어 '''2만명을 돌파하였다.''' 2016년 승하차량을 기준으로 마두역과 정발산역을 앞서는 등 머지않은 미래에 대화역을 제치고 일산신도시 내 승객수 1위를 차지할 가능성도 있는 역이다.
엄청나게 많은 인구가 사는 중산 지역에 지하철이 없다보니 아침에 11번이 몇천명을 중산과 성석에서 끌어오는 장면도 볼수 있다. 만약 인천2호선이 개통되어 관내 역이 생긴다면 킨텍스역까지도 10분만에 이동할 수 있으니 [5] 인천2호선의 수요가 늘어날것이다.
애초에 후곡마을 아파트단지와 구일산 시가지의 많은 인구, 좀 더 넓혀보면 강선마을, 문촌마을의 아파트단지와 탄현역 이용이 애매한 일산동 주민들과 풍산역이 영 좋지 않은 위치에 있는 중산동 주민들까지 간접 영향권에 들어가는, 배후 인구가 굉장히 큰 역이다. 1번 출구 쪽으로 나오면 그 앞으로 버스 두 대가 지나가는데, 겨우 두 대? 라고 생각할 지 모르겠지만 그 버스들은 066, 11번 버스들이다. 그리고, 2번 출구(구 일산) 방향으로 나오면 도보 3분 거리 일산시장 정류장에서 상당히 많은 버스들이 연계된다. 066이 그쪽으로도 지나갈 뿐더러, 056, 071, 830, 7727, 771, 시외버스 5000번까지 연결되는데다 구 도로(2차선)까지 포함하면 7728, 567, 770, 108번 등등과도 연결되어, 이 쪽 환승수요도 적지 않은 편이다. 주로 1번 출구 쪽은 일산신도시 쪽의 주엽동과 후곡마을, 구일산의 중산동 주민들이, 2번 출구 쪽은 구일산의 탄현동, 일산동 주민들이 많이 이용한다.
일산역의 이용률이 높다보니 대체로 일산역을 기준으로 헬게이트와 공기수송이 갈리는데, 배차가 영 좋지 않아서 최근에는 평일 낮 시간에도 앉아가기가 힘들 정도로 사람이 많아졌다. 예전에는 6량, 8량 등 때마다 지나가는 편성 길이가 달랐는데 심지어 가끔씩은 '''4량 1편성'''짜리 열차가 지나갈 때도 있었다. 공덕 연장개통 직후에는 사람이 부쩍 늘어나 6량 이하 열차가 오면 첫차, 막차 시간대를 제외하고는 헬게이트가 열리기도 했다. 경의중앙선 개통 이후로 본선 운행 계통은 8량, 지선 운행 계통은 4량으로 조정되어 옛말이 되나 싶었더니... 이번엔 승객이 늘어 헬게이트가 되었다.
또한 무서운 점은 경의중앙선이 완벽한 광역철도의 역할을 맡고 있어서, 문산부터 행신까지는 사람이 거의 내리지 않고 계속 타기만 하다가 DMC에서 아주 조금 빠지고[6], 홍대에서 40~60%, 공덕에서 나머지의 1/3이 내리고 나머지 인원의 대부분이 용산/이촌/옥수까지 간다. 게다가 DMC만 상행 앞쪽 끝방향에 환승통로가 있고, 나머지 세 역(홍대입구, 공덕, 서울역) 모두 뒷쪽 끝방향에 환승통로가 있어서 디엠시 하차승객과 그 이후 하차승객이 타는 칸이 다르다. 이 말인 즉, 일산역 이전부터 사람이 꽉꽉 들어찼다면 앉아가는 것은 완전히 포기해야 한다는 말이다. 그나마 얼마 없는 구간수요가 일산역, 대곡역, 행신역을 중심으로 있어서 파주시에서 일산역까지 오는 몇 안 되는 자리를 노리는 것 외에는 방법이 없다. 그나마도 말 그대로 '''얼마 없다''' 수준. 입석까지 꽉 차도 문 하나당 한 명씩 내리는 정도다. 심지어 환승역인 대곡역에서도 자리가 나는 것을 기대하기 어렵다. 3호선이 너무 돌아가고 두 노선 모두 배차가 너무 벌어져서 환승 수요가 아주 많지는 않은 데다가, 용산역 연결 이후에는 대곡에서 내리는 사람보다 타는 사람이 더 많아졌기 때문이다.[7]
게다가 용산까지 연장되고 운정신도시 인구가 증가하면서 결국 연장 이후 폭발하고 있다. 완행도 포텐이 터지는 마당에 용산선 경유 급행열차는 과장 좀 보태면 출퇴근 시간대 2호선이나, 9호선 급행열차에도 밀리지 않을 정도다. 주말이 되면 양평군의 관광지나 남한강 자전거길 등을 이용하거나 임진강역 인근의 임진각 등을 가려는 사람들로 북새통이다. 특히 양수역. 두물머리가 관광지로 급성장하는데 경의중앙선 직결로 인해 일산, 파주 사람들이 우르르 몰려가고 있다. 완전히 상전벽해. 이제는 평시에도 자리가 없고 입석이 발생한다. 주말에 두물머리 가겠다고 경의선 타놓고 용산역까지 갔는데 자리에 못 앉았다면 '''얌전히 포기하는 게 좋다.''' 용산역까지 안 내린 사람들은 최소한 운길산역까지 가는 등산객이거나 양수역 두물머리까지 가는 관광객들이다.[8]
더군다나 영 좋지 않은 3호선과 주엽역의 선형 대신 일산역을 선호하는 강선마을이나 문촌마을 주민들도 일산역을 이용하는 경우가 점점 많아지고 있다.
서해선이 연장개통될 경우 부천 방면 수요까지 추가되어 1001번의 수요가 이탈하여 이용객수가 늘 것으로 전망된다. 그러나 현재는 1001번의 수요가 앞서는 것이 사실이다.
6. 기타
2019년 5월 12일, 국토교통부와 고양시의 합의로 2021년 7월에 대곡소사선을 기존 노선과 동시에 이 역까지 연장 개통시키기로 하였다.
역사가 무려 100년이 넘는 대선배역임에도 불구하고, '''한국철도 100주년 기념 스탬프'''역에서 '''빠져'''있다. 이 역 대신에 백마역에 스탬프가 비치되어 있다. 일산역 안습.. 결국 2014년 12월 17일 경의중앙선 직결기념으로 정식 스탬프가 생겼다. 등록문화재인 구역사 소재.
해당 역은 두 차례 걸쳐 역장을 잃은 곳으로 알려져 있는데, 1978년 8월 15일에 최규명 역장이 아이를 업은 채 철로를 건너던 어머니를 구하고 열차에 치여 순직했고, 후임 방사언 역장도 1979년 3월 27일에 선로로 내리려는 승객을 구하다 열차에 치여 순직했다. 철도청 측은 그들의 의로운 죽음을 기리기 위해 역사 앞에 위령비를 세워두고 있다. 철덕 여러분은 일산역에서 내릴 시 꼭 이곳을 찾아 참배하도록 하자.
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경의선 일산역 민자역사 조감도. 영등포역 현재 민자역사와 거의 비슷한데, 이 계획은 백지화되고 재정역사로 지어지게 된 것이 현 일산역이다.
1995년 대우전자가 철도청과 합작해 (주)일산역사를 세워 민자역사를 만드려다 1997년 외환위기로 인해 이듬해 대우측이 사업권을 포기해 무산됐고, 법인은 청산됐다. 같은 시기 '''현대백화점'''이 입점한다는 소문이 있었다. 근처에 있는 아파트 단지 (후곡마을 2단지,3단지) 입주민들의 기대감이 상승하였으나 실제로는 '''킨텍스IC''' 방면에 현대백화점 킨텍스점이 들어섰다. 일산역 근처 입주민들로서는 집값 상승의 기회를 날린 아쉬움이 있겠으나 사실을 좀 더 짚어보면 그럴 것도 없다. 일산신도시에는 자유로로 나갈 수 있는 '''장항IC''', '''이산포IC'''가 있다. 제3의 경로로 '''킨텍스IC'''가 생겼는데 초기의 킨텍스IC는 앞서 두 나들목의 잦은 지/정체와는 달리 시원시원한 속도로 일산에서 자유로로 진출입하는 좋은 경로였으나 현대백화점 입점과 더불어 교통량이 늘어났고 예전의 교통상황은 아니다. 그옆에 원마운트, 그리고 이마트타운 오픈으로 마무리 크리티컬. 이러한 혼잡이 따르는 백화점 입점이 킨텍스IC 주변보다 훨씬 좁은 도로폭에 위치한 일산역에 생겼다면 헬게이트 오픈이 확정되었을 것이다. 대신에 현대백화점이 일산역에 생겼으면 일산뉴타운 재개발이 광속으로 진행되었을 테니 앞으로는 알 수 없을 것이다.
1987년에 하얀세상 일산지점이 일산역 뒷편에 개원했었다. 덕분에 수업을 듣던 학생들은 기차소리에 맞춰 시간을 알 수 있었다고 한다. 현재는 주엽역을 거쳐 마두로 확장이전되었다.
2020년 경 일산뉴타운 사업이 완성되면 이 주변 스카이라인이 크게 바뀌면서 이용객도 추가적으로 더 늘 것으로 보인다. 2015년 기준으로 후곡마을 방면이 구일산 방면 이용객보다 체감상 2배 정도 많은데, 일산뉴타운은 이 판도를 엎을 게 확실하다.
문산역과 홍대입구역의 중간 지점인데, 문산역에서 21.2km, 홍대입구역에서 21km 떨어져 있다. 이 역에서 문산역 또는 홍대입구역까지 경의선을 따라 왕복으로 달리면 마라톤 풀코스 인증이 가능하다.
아이템(드라마)에서 등장한다. 작 중 정진역이라고 나오는 곳이 일산역.
2021년 1월 5일 부터 기존에 이미 일부 급행열차가 정차하던 탄현역, 운정역과 급행열차가 모두 통과하던 야당역 까지 3개 역에 모든 급행열차가 정차하기로 변경되면서 일산역에서 본선 급행을 탈 경우 일산 - 탄현 - 야당 - 운정 - 금릉 - 금촌, 6연속으로 정차하게 되었다.
7. 승강장
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수도권 전철 경의·중앙선 승강장 크게보기
1, 2번 승강장과 5, 6번 승강장은 기본적으로 '''남북통일'''을 대비해서 남겨놓은 승강장이었다. 중앙선과 직결 후 경의중앙선에 일산역에서 대피를 하는 열차가 생기는 줄 알았으나 일산 시종착 열차는 회차선만 들어갔다 기존 선로를 곧바로 이용하는 패턴이다. 회차선이 선로의 중앙에 있다는 것을 생각하면 중간 승강장을 사용하는 것이 편하긴 하다. 출퇴근 시간에 일산역에서 대피하는 줄 알았던 급행열차 역시 '''일산역에서 대피 안 한다'''.
추월은 주로 백마/능곡에서 수행되며 2015년 8월 1일 기준 추월이 필요한 대피열차 12대중 8대가 백마, 4대가 능곡에서 대피하기 때문에, '''일산역의 나머지 홈은 노는 판이다.''' 애초에 경의선 열차가 드문드문 다니는데 종착과 대피 여부에 따라 대피선을 사용하게 되면 승객들은 같은 방면을 이동할 때도 홈을 갈아타야 한다. 1,2번홈을 서울/지평방향 일반/대피열차 정차구역, 5,6번을 문산방향 일반/대피열차 정차구역, 3/4번 열차를 종착후 회차열차 구역으로 설정하면 종착 열차 빼고는 갈아탈 필요 없긴 한데 문제는 비용과 그에따라 다른것들까지 변경해야 하기 때문에. 코레일도 이 문제를 알고 있는지 용량은 가장 많으면서도 2015년 현재까지는 결국 편의상의 이유로 아직까지 3,4번을 제외한 다른 승강장은 쓰이지 않고 있다. 애초에 설계 당시부터 단순 대피를 목적으로 설계한 것이 아님을 짐작케 해주는 부분이다. 즉, 단순하고 직설적으로 말하면 경의본선 구간에서는 일반열차 정차 가능성이 가장 높다는 말이다. 누리로 등의 열차는 고상홈도 대응 가능하니.
일반열차가 일산역이 아니라 능곡역에 정차할 가능성이 있다는 얘기도 있었다. 능곡 정차의 장점은 운전취급과 승무교대, [9]까지 셋이라고 볼 수 있는데, 운전취급 능력은 3면 6선의 일산역도 만만치 않고 어차피 서울역이나 용산역에서 승무교대를 할 것이니 근거리인 능곡에서 또 할 필요도 없다. 저상홈이 있다는 점도 최근 열차들이 저상-고상 동시대응 형태로 많이 뽑히고 있다는 점, 그리고 장기적으로 모든 플랫폼을 고상으로 올리겠다는 계획이 있는 점을 감안하면 큰 메리트도 아니다. DMZ-TRAIN이야 일산 수요를 노릴 필요도 크지 않고 능곡에 그저 저상홈이 있으니까 서는 것일 뿐이었고, '''결정적으로 대곡소사선 공사로 인해 저상홈이 고상홈으로 개조되면서''' 의미가 없어졌다... 결정적으로 일산역의 여객수요는 현재도 능곡역의 세 배 가량인데다, 덕양구에서 일산역 접근하는 것에 비해 일산에서 능곡역 접근은 몇 배로 어렵다. 수요를 생각한다면 당연히 일산역이 최우선 순위.
이외에도 대곡역에서 선로에 합류하는 대곡소사선의 계획된 배선 상 대곡소사선 열차가 독립 회차선이 있는 일산역에서 회차할 가능성이 높다. 경의선 상의 다른 역들은 모두 본선 상의 건넘선 방식이며, 일산역에만 본선에서 분기해서 나오는 회차용 인상선이 있기 때문. 더군다나 대곡역은 예상을 깨고 운전취급상으로는 능곡역의 피제어역이어서 이상 상황이 발생할 경우 빠른 대처도 어렵다. 그리고 어차피 일산역에서 제어하는데다 무배치간이역인 백마역에서 회차를 시키느니 수요가 있고 회차 시 본선 운행에도 지장을 안 주는 곳에서 회차를 시키는 게 백번 천번 낫다. 따라서 이 때 3, 4번 승강장을 대곡소사선 회송열차와 경의중앙선 열차가 나눠쓰고 순수 경의중앙선 열차는 1, 2, 5, 6번 승강장으로 우회할 가능성이 있다.
또한 일산역에서 출발하는 비정기 ITX-청춘 관광열차의 경우 일산역 1,2,5,6번 승강장을 사용한다. 경의선이 중앙선으로 직결됐을 당시 ITX-청춘 열차가 1, 2, 5, 6번 승강장을 사용했다.
사실 일산역은 경의선 복선전철화 당시 KTX 종착역으로 하려고 했으나, 경의선의 특성상 KTX를 일산역까지 끌어 올리기는 거의 불가능 하였고, 결국에는 행신역이 KTX 종착역 역할을 계속하고 있는 것이다. 실제로, 승강장 양쪽 끝을 보면, 길이를 확장할 수 있는 공간이 있는 걸 볼 수 있는데, 이는 일산역 건설 당시 종착역으로 계획하다 결국엔 흐지부지 됐기 때문이다. 하지만 통일이 된다면 KTX 정차역이 될 가능성은 충분히 있다. 아니면 일부 편성만 서울~개성 구간을 기존선으로 달려 정차시킨다던지...
12월 기준 3, 4번 승강장에 스크린도어가 설치되어 가동중이다. 나머지 1, 2, 5, 6번 승강장에는 스크린도어가 설치되어 있지 않다.
* 향후 대곡소사선 전철 일부가 일산역까지 오면서 1.2번 승강장을 사용 예정이다
8. 연계 교통
- 1번 출구(일산신도시 주엽동, 후곡마을 방향)
- 일산역 정류장
1번출구에서 내린쪽으로 쭉 걸어오다 보면 후곡한양아파트 버스정류장이 나오는데, 이 정류장에서 정차하는 88 및 1001, 700을 비롯한 모든 버스와도 환승연계가 되니 참고하여 이용하자.
- 2번 출구(일산시장 방향)
- 일산시장 정류장(고양대로)
- 일산시장 정류장(원일로)
9. 둘러보기
[1] 일산동 655-691번지[2] 능곡역 이후 세워진 화전역도 1954년에 개업했고 경의선 구간에서 수요가 높은 백마역(1966년), 행신역(1996년), 탄현역(2000년)도 이 역이 개업하고 오랜 시간이 지나서야 개업한 것을 생각하면 매우 오래된 역이다.[3] 연혁/지명유래, 일산1동주민센터[4] 그래서 고양 버스 1900의 행선스티커가 일산신도시가 아닌 '''일산'''으로 되어 있다.[5] 그래도 사람은 많을것이다. 홍대입구역이나 디지털미디어시티역으로 가는 수요 또한 많으니..[6] 대략 열차 인원의 10% 미만[7] 공덕이 종착역이었던 때까지는 대곡역의 환승객 수가 매우 적었으나, 중앙선과 연결되면서 갈아타는 사람이 급격하게 증가했다. 개통 초기에는 디지털미디어시티역의 환승객이 대곡역을 압도했으나 이제는 그 반대다.[8] 물론 용산역 이후 중간중간에 환승역(이촌, 옥수, 왕십리, 청량리, 회기, 상봉, 망우)이 있어서 내리는 승객도 있지만 문제는 내린 것보다 더 많은 승객이 탑승한다.[9] 현재는 대곡소사선 개통 준비로 인해 저상홈이 고상홈으로 개조되었다.