대곡역(고양)
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1. 개요
역 번호는 수도권 전철 3호선 314번[2], 수도권 전철 경의중앙선 K322번 . 주소는 경기도 고양시 덕양구 대주로107번길 71-81 (대장동) 소재. 두 개의 노선이 교차하나 역무실은 하나다.
대곡이라는 지명이 따로 있는 게 아니고, 역 이름의 '대곡'은 대장동(大莊洞)과 내곡동(內谷洞)에서 한 글자씩 따서 붙인 것이다.
2. 역 정보
이 역은 서울본부 대곡'관리역'으로, 2급 관리역이다. 공무원으로 대응하면 사무관 정도에 해당하는 위치. 관리역으로서의 역할은 일산선 전반, 대정~송추 간 교외선, 능곡역을 통솔한다.
위의 사진에서 볼 수 있듯이, 역사 건물은 한국철도공사 역이라 안산선과 느낌이 비슷하다. 지금은 역명판이 파란색 바탕에 대곡역이라 쓰인 것으로 바뀌었다. 그런데 일산선 승강장 역명판은 안 바뀌었고 특이하게 지상역사인데 지하용 타원표지를 쓰고 있다.
원래는 '내곡역'과 '대장역'의 2개 역으로 건설하려는 계획을 수정해서 하나의 역으로 합친 것이다.[4] 내곡역은 경의선과, 대장역은 교외선과 별개의 환승역으로 만들 계획이었던 듯. 참고로 합친 후의 가칭 역명은 '대내(大內)'역이었으나 최종적으로 현재의 이름이 되었다.
역이 위치한 곳은 능곡역에서 분기하여 나란히 오던 경의선과 교외선이 서로 갈라지는 지점이었고, 이에 따라 경의선과 교외선에도 각각 대곡역을 추가하고 여객 취급을 시작했다. 대피선은 없고 임시승강장 같이 단선철도 옆에 보도블록으로 플랫폼만 깔아둔 형태였고, 역사는 3호선 대곡역 1층을 사용했다. 여기서 경의선 및 교외선 승차권을 발매하고, 대합실 및 화장실이 마련되어 있었다.
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수도권 전철 차내 노선도에도 대곡역에서 경의선 및 교외선 일반열차와 환승이 된다는 표시가 있었다.[5]
2009년 7월 1일에 수도권 전철 경의·중앙선 1단계 공사가 완료되어 수도권 전철 3호선과 환승할 수 있게 되었지만 막장환승이 되었다. 자세한 사항은 후술.
교외선이 지나가기도 하지만 2004년 4월 1일에 여객운행이 중단되어 교외선 승강장은 쓸 일이 없다. 2008년 3월 교외선 대곡~대정역 간 철로를 이설하면서 교외선 승강장이 철거되었다. 훗날 교외선의 복선 전철화를 대비해서인지 고상홈 승강장 터와 복선 노반은 마련해 놓은 상태이다.
이 역에서 김포공항역을 거쳐 소사역까지 가는 수도권 전철 서해선이 계획 중이다. 2016년 착공하여 2022년 이후 개통할 예정이다. 착공이 결정되자 덕양구 주요 지역에 "김포국제공항 20분, 강남 1시간" 이라는 현수막이 걸렸다.
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GTX 대곡역 조감도
GTX도 이 역을 거쳐가기로 했다. 킨텍스역[6]-대곡역-연신내역-서울역-삼성역-수서역-성남역-용인역-동탄역을 잇는 GTX A선이 건설될 예정이기 때문이다. GTX가 완공된다면 경의선 승객이 강남구로 갈 때 이곳에서 갈아타고 갈 수 있다.
정리하면 수도권 전철 3호선, 수도권 전철 경의중앙선, 수도권 전철 서해선, GTX, 교외선, 서울 경전철 서부선(고양선)까지 모두 개통될 경우 최대 6개 노선의 환승이 가능한 역으로 바뀔 것이다. 4개 노선 환승 왕십리역(동북선 개통시 5노선), 공덕역(신안산선 개통시 5노선)과 비슷한 규모이다. 다만 이 역은 왕십리역이나 공덕역과 달리 주변 상권이 아예 없다. 이 역과 곡산역 사이 지역이 몽땅 그린벨트로 지정되어 있기 때문이다. 그래서 더더욱 '환승 거점'이라는 기능에 충실하게 될 것으로 보인다. 근데 저게 모두 현실화되면 그린벨트 지정을 해제하고 미친듯이 개발하게 될 가능성이 높다고 추정된다. 더군다나 지금은 불러도 서지 않는 정류장이지만 바로 옆에는 고양시 버스 교통의 핵인 고양 BRT가 깔려있는 중앙로일 뿐만 아니라, 3호선 기준 한 정거장 거리인 백석역에는 고양종합터미널까지 있는 무시무시한 역이다.
개념환승이 될 수 있었던 이 역의 3호선 - 경의중앙선 환승을 막장환승으로 만들어 놨다고 철도 동호인들에게 대차게 까이고 있다. 하지만 개념환승을 했다가는 들어갈 천문학적인 예산과 더불어, 고양시 교통의 중심 축인 중앙로를 이설해야하는 큰 문제가 생긴다.[7] 더 나아가서 다른 방안을 고려하자니 대피선에 전차선까지 설치하는 바람에, 결국 답이 없다. 그래서 지금처럼 3호선에서 경의중앙선까지 오고 가는 데 2회전 하게끔 만들었다. 정말 빨리 뛰면 2~3분 만에 이동이 가능하지만, 그냥 걸어간다면 최소 5분 이상 걸리는 환승통로다. 심지어 3호선 승강장에서 환승통로까지 내려가는 길이 에스컬레이터 뿐이라서 경의선 급행 시간쯤에 도착시 초조해하며 에스컬레이터로 내려간 뒤 전력질주하게 되는 역이기도 하다. 그리하여 주로 고양시(일산)나 파주시 시민이 서울역이나 파주시 혹은 일산 지역 경의중앙선 역세권으로 가기 위해 대곡역에서 환승한다. 이 환승객이 대폭 증가하고 있는 2010년 하반기부터 한국철도공사에 대한 비난 민원이 올라오고 있다. 특히 파주 주민들의 경우 3호선에서 경의중앙선으로 넘어가고 싶어도 도저히 배차 시간을 맞출 수가 없다! 그래도 혼잡도가 160%대에 이르는 것을 보면 수요가 없는 것은 아니다. 배차간격이 문제일 뿐.
다만 이는 미래를 생각하면 오히려 의도치 않은 선견지명일 수 있다. 일단 위의 설명대로 고양시 교통의 중심 축인 중앙로를 이설해야 하는 문제점이 발생하지 않았다는 것이 근시일 내의 장점. 또한 언급된 바와 같이 이곳을 지나기로 계획되어 있는 GTX, 대곡소사선에 교외선까지 모조리 복선 전철화된다면 이 역의 환승객 수는 상상을 초월할 지 모르므로, 이쯤 되면 환승객이 지나치게 많아질 것을 대비하여 환승 거리를 늘리고 동선을 분리하는 것이 효율적일 수 있다.
몇몇 철도 동호인은 이 역에서 3호선과 경의중앙선의 직결 운행을 주장하는데, 경의중앙선은 좌측통행에 교류 25,000V, 수도권 전철 3호선의 코레일 구간은 우측통행에 직류 1,500V로 서로 규격이 달라서 꽈배기굴을 뚫어야 하니 받아들여지기 힘들다. 건설 당시 철도청 말대로 처음부터 일산선에 꽈배기굴을 뚫어 놨다면 가능했을지도 모르겠으나, 많은 비용이 들어가기 때문에 힘들다. 희대의 과천선 꽈배기굴 사건 때문에 감사원으로부터 야단맞아서 애초부터 일산선은 보통의 도시철도용인 직류로 결정한 것이다.
경의중앙선 개통으로 공덕 - 용산 구간이 직결 후 서울역으로 가는 경의중앙선 지선 전동열차의 대부분은 대곡역 착발로 대거 변경되어 문산역 착발 열차가 상당수 축소되었으나 현재는 평일 기준으로는 일부 열차가 문산역으로 연장되고 남은 5편성의 대곡행 열차도 모두 일산급행으로 연장되면서 평일에는 대곡행이 아예 없어졌고, 주말 및 휴일의 경우에는 아침 시간대와 야간 시간대를 제외하고는 모두 대곡 착발이다. 참고로 옥수역과 환승 노선을 공유하게 되는데, 시간대면으로는 경의중앙선이 시간을 덜 걸리고 정거장 갯수도 이쪽이 유리하다. 하지만 열차를 놓치면 배차간격 때문에 거기서 거기다.
2015년 12월 22일, 대곡역 5번 출구에서 수도권 전철 서해선의 기공식이 거행되었다.
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신 대곡역 조감도. 출처 뒤쪽에 있는 어두운 부분이 3호선, 앞쪽에 보이는 부분이 경의중앙선-대곡소사선 통합역사이다. 통합역사 앞쪽에 난 도로는 개설 예정인데 수십 년째 난항을 빚고 있는 백석-신사간 도로.
대곡소사선 계획에 따라 신역사 착공이 예정되어 있다. 기존 3호선 역사를 헐고 새 통합역사로 건축할 예정이다. 승강장은 그대로 유지하되 지금 있는 역사를 헐어버리기때문에, 환승통로가 바뀔 예정이다. 보면 최소한 신 대곡역은 3호선 승강장보다도 높이 올라간 선상역사인 6층 이상으로 올라가는 모양이다.
2018년 9월부터 2019년 2월까지 대곡소사선 공사에 따른 대곡역 선로 이설공사가 잡혀 있다. 이 때문에 곡산역과 대곡역 사이의 선로에 전류공급을 차단하여 일시적인 절연구간이 생성되었다.
난지도 쪽으로 이어지는 홍대입구-통일전망대선 계획도 있다. 홍대입구-통일전망대선은 이 역에서 경의선 본선과 합류한 뒤 일산역까지는 경의선과 선로를 공유하며, 일산역에서 분기하여 오두산통일전망대 방면으로 가게 된다. 상술한 바와 같이 예정노선까지 모두 개통될 경우에는 수도권 전철 3호선, 수도권 전철 경의중앙선, 수도권 전철 서해선, GTX, 교외선, 서울 경전철 서부선(고양선), 홍대입구-통일전망대선까지 총 7개 노선 환승역이 된다. 게다가 파주시에서는 GTX A선로와 연계한[8] SRT의 파주연장을, 광명시에서는 광명-개성고속철도를 4차 국가철도망 구축계획에 반영하도록 건의한 상황이다. 경기도청 보도자료
2.1. 역명 변경?
고양시에서 '고양중앙역'으로 역명 변경 추진 중이다. 수도권 서북방면의 환승중심역이 될 가능성이 높아 사전에 역명을 변경하려는 것으로 보인다. 기사 고양시의 정 중앙에 위치한 것은 사실이다. 다만 현재는 거의 허허 벌판. 하지만 이후로는 감감무소식.
3. 역 주변 정보
아무 것도 없다. 논, 밭이 끝. 좀 더 보태자면 버스가 아무리 불러도 서지 않는 고양 BRT 대곡역 정류소와 몇몇 식당, 그리고 한국농어촌공사의 지소가 있다. 같은 이름을 가진 대구의 대곡역이랑 비교된다.
일산의 중대도 교각이 있다. 정확히는 공사중인게 아니라, 시공사가 망했다.
다만, 1번 출구에서 농로를 따라가면 700m 거리에 아파트단지(대림, 양우)가 있으며, 대곡역 자체수요의 대부분을 차지하고 있다. 이 정도 거리면 운정역과 가장 가까운 아파트단지와의 거리보다도 가까운 편이다. 그쪽은 직선 거리로도 1㎞에 달하며, 대곡역 기준으로 따지면 금강 KCC 아파트나 풍림아이원 아파트까지도 커버가 가능하다. 심지어 능곡역이 명백히 가까운 아파트단지(한라비발디, 현대홈타운 등)마저도 대곡역까지 1.5㎞ 이내 거리에 있어, 이수역에서 총신대학교까지의 거리보다 가깝다.
역세권 개발 수요와 함께, 역에 인접한 능곡뉴타운 진행에 대한 수요 또한 증가하고 있으며, 그와 함께 인프라가 구축된 행신, 화정, 일산 신도시에 대한 관심도 많아지고 있다.
그 외에도 좀 떨어져 있는 백석역이나 곡산역 쪽으로 가는 중간에 수도권제1순환고속도로 일산IC, 내곡동에 위치한 SBS 러브FM의 일산AM송신소가 있다.
5번 출구 방면으로는 민가가 있고, 이 민가 뒤쪽으로 군부대가 3개 정도 모여 있다. 길 따라 가다가 곧바로 군부대 위병소를 맞닥뜨리게 되니, 이쪽이 자대인 군인이 아니라면 생각 없이 걷지 말 것.
3.1. 대곡역세권 개발 사업
꿈은 거창하지만 아직은 불투명. 대곡역복합환승센터 + 역세권개발사업을 반영한 조감도. 고양시와 국토교통부에서 추진을 시도하지만, 대곡소사선 착공이 계속 밀려 그나마 2016년 초에 착공 소식이 들리고, 대한민국 부동산 경기가 한참 전부터 영 좋지 않은 데다 그린벨트 해제부터 난관에 부딪혀서 진전이 없다. 2015년 기준 그린벨트 해제 안 됐고, 그냥 그린벨트 내에 소규모 취락을 지을 수 있게끔 그린벨트 관련 법령이 바뀌어서 몇몇 소규모 촌락이 형성되고 있다. 다만 계속해서 이 동네가 대규모 떡밥 부지다 보니 여기에 뭘 어떻게 해 볼 사람이 없어서 개발이 안 될 뿐. 다만 곡산역 ~ 대곡역 ~ 대정역 구간에 부동산 업자들은 드글드글하다. 이 근방에 있는 건물들은 죄다 1층이 부동산 업자들 사무실이다. 물밑에서 기존 땅주인들이랑 짜고 부지매입 같은 걸 미리 하는 모양이다.
이리된 이유는 당시 역이 생기고 경의선 환승 개발 소식이 나오기 까지 여러 가지 찌라시가 돌고 따라서 떳다방이나 주변 투기식 땅 매입이 집중 되었다. 물론 그것도 2008년까지. 더 심각한 건 주변 그린벨트 해지시 3호선 역세권이며, 서울과 일산 양쪽으로 접근이 쉽다는 메리트로 큰 이익을 볼 수 있다는 생각 하나만 가지고 평당 800을 호가하는 토지도 생겼다. 하지만 부동산 위기 이후 개발 소식은 쏙 들어갔으며 국가에서 개발을 하기에는 이미 토지 보상가가 미친듯이 올라 낮은 가격은커녕 땅 주인도 안 파는 사태가 발생하였다. 최후에 매도했던 사람만 노났고 매입했던 사람은 지금까지 지옥 구경 중.
일단 사업 예정서에는 2018년 착공, 2023년 완공 예정이지만, 이루어질지는 미지수.
- 현재 통합역무시스템으로 경의선에서 따로 나올 수 있는 출구는 없다. 환승통로뿐이다. 모두 3호선 타고 내릴 때 쓰던 기존 게이트에서만 가능.
- 1, 2번 - 중앙로 방면(도로밖에 없다. 고양 BRT(서울방면)를 위한 곳일 뿐.)
- 3, 4번 - 중앙로 방면(도로밖에 없다. 고양 BRT(대화방면)를 위한 곳일 뿐.)
- 5번 - 대장동 마을 / 한국농어촌공사 지소 방면(유일한 마을쪽 출구. 그러나 위 사진 그대로이다. 물론 여기도 유일하게 마을버스 1개 노선(073)이 다닌다. 이 5번출구에서 대곡소사선의 기공식이 진행되었다.)
4. 일평균 이용객
대곡역을 이용하는 광역철도 일일 승객 수이다. 아래 표는 승차객 + 하차객의 총합이며, 도시철도 간의 직접 환승객 수는 나타내지 않는다.
- 대곡역은 경의·중앙선 전용 개집표기가 구분되지 않아 모든 이용객이 일산선 승하차로 집계된다.
- 출처: 철도통계연보(~2004년), 한국철도공사 광역철도 수송통계 자료실(2005년~)
- 일산선 구간뿐만 아니라 수도권 전철 3호선 구간에서 가장 한산한 역이다. 일산선의 유일한 환승역임에도 불구하고 승객이 가장 적다. 한동안은 지축역보다는 이용객 수가 많았으나, 지축역이 주거지 개발로 인해 코로나19에도 불구하고 2020년에 승객이 두 배 가까이 증가하면서 지축역에게 밀렸다.
- 경의선이 공덕역으로 연장된 2012년 이후 이용객이 눈에 띄게 증가하고 있다. 그래 봤자 1,500명대에서 2,000명대이지만 상승률만 보면 거의 두 배에 가깝다. 실제로 꾸준히 한 해마다 200~300명씩 늘어나면서 2017년 기준으로는 3,000명을 코앞에 두고 있다.
- 승하차량에서 대장동, 내곡동 주민들이 대부분을 차지다. 정작 이 지역에서 연결되는 버스는 화정역, 능곡역으로 갔으나, 073번이 대곡역으로 회차점을 변경하여 버스로 이들 마을에 갈 수 있게 되었다. 하지만 여전히 대부분은 차를 타고 대곡역에 와서 주차하는 사람이 대부분이다.
- 실질적으로 대곡역은 경의선과 3호선 간 환승 역할이 제일 크다. 도심 접근이 불편한 3호선 연선에서 환승해서 경의선으로 넘어가는 역할을 주로 한다. 코레일 자료에 의하면, 2018년 기준 61,494명이 환승한다. 대곡역 승하차객도 버스 등의 다른 교통수단으로 환승하는 수요가 대부분이다.
5. 승강장
5.1. 3호선
2018년 2월에 스크린도어 공사가 끝나 가동되고 있다. 수도권 전철 3호선 전체에서 안전문이 가장 늦게 설치되었다. 코레일 관할에 지상역사에다가 승객이 워낙 저조한 역이다보니 공사도 밀렸다.[9] 중앙역이나 초지역만큼은 아니지만 사상사고가 잦은 역인 만큼 안전문 공사가 시급해 보이기도 했지만 결국 해결되었다.
5.2. 경의·중앙선,
2017년 중반에 안전문 공사가 끝나 가동되고 있다. 2021년 수도권 전철 서해선이 완공된다면 기존 경의·중앙선은 1·4번 승강장을 사용하고 2·3번 승강장은 서해선이 사용한다. 따라서 금정역, 한대앞역과 같은 구조가 될 것이다.
5.3. 수도권 광역급행철도 A노선
5.4. 교외선
대곡소사선의 최초 계획은 경의선이 아닌 교외선과 직결하여 의정부역까지 연장하는 것이었다. 이 계획을 반영하여 대곡소사선 계획에도 능곡역 선로를 재배치하고 지하 구조물을 미리 건설해 두어 교외선 대곡역과 연결하는 선시공부를 조성한다.
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기본설계에 반영된 대곡소사선-교외선 연결부. 잘 보면 알겠지만 교외선을 사용할 경우 능곡역을 무정차 통과한다.
2020년 현재 교외선 대곡역 승강장은 2009년 철거 이후 승강장 터만 보존하고 있는데, 곡선 승강장이기 때문이다. 교외선 - 대곡소사선 직결 시에 교외선 쪽에 복선 승강장을 직선화하여 설치할 예정이다.
2023년 말 교외선 재개업이 사실상 확정시 되면서 승강장 재건축 공사에 돌입할 확률이 높다.
6. 사건·사고
2016년 10월 16일 오후 8시 18분께 경기도 고양시 지하철 3호선 대곡역 부근에서 70대 남성이 대화역 방향으로 가던 전동차에 치여 사망했다.
2017년 3월 1일 오후 11시 35분께 지하철 3호선 고양시 대화역 방향 대곡역에서 50대로 추정되는 여성 1명이 열차에 치여 사망했다.
2017년 6월 28일 오전 8시 5분께 경의선 선로에 차량이 돌진하는 사고가 있었다.기사
2017년 9월 8일 대화행 전동열차 안에서 어떤 사람이 비상개폐장치를 가동하여, 확인 차원에서 몇 분간 정차되었다.
2018년 10월 2일 오전 4시 30분경, 야간 공사 차량이 대곡역 근처의 3호선 선로에서 멈춰 서(...) 대화역부터 삼송역까지의 운행이 중단되었다. 이에 오전 중 통근하려던 사람들에게 큰 불편이 있었다. 셔틀버스를 운행하긴 하지만 1대뿐이라 버스 정류장마다 사람들이 평소의 몇 배씩 줄을 설 정도.
7. 기타
- 급행열차 관련해서 행신역, 디엠시역과 관련이 있는 역이다. 행신역은 덕양구에서 이 역과 더불어 단 둘뿐인 급행열차 정차역이다. 또한 6전역 디엠시역은 문산행 급행열차로는 전전역이다. 현재 문산행 급행열차를 타면 디엠시역 → 행신역 → 대곡역 순인데, 원래는 이것도 행신이 생기기 이전과 행신 주민들의 민원으로 인해 급행열차가 정차하기 직전엔 디엠시역에서 바로 대곡역이였다. 그러다가 행신역에 행신2동 주민들의 요구가 받아들여져 행신역에 급행열차가 정차하게 되어 지금의 순서가 된것이다. 그리하여 원래 디엠시 - 대곡 간 10.91km가 디엠시 - 행신 7.49km, 행신 - 대곡 3.42km로 분할되었다.
- 수도권 전철 3호선에서 내려 경의·중앙선으로 가는 환승통로를 따라서 가면 경의·중앙선 내려가는 쪽에 의자가 있어 추운 날씨에는 여기서 경의·중앙선의 막장 배차간격을 견딜 수 있긴 하다. 에스컬레이터 소리로 인해 잘 안 들릴 수는 있지만 열차 진입 안내방송이 들리기는 하며, 타는 곳 4번은 여기까지만 운행하는 서울역 발착 열차가 들어오는 곳인데, 이 경우에는 역사 내에서 방송을 한다. 이 역과 능곡역 사이에 있는 철길건널목으로 인해서 시끄러운 구간이 있다. 해당하는 내용은 삼성 건널목 문서 참조. 영화 초록물고기 초반에 대곡역이 등장한다. 주변의 마을 또한 주인공의 고향마을로 등장한다.
- 수도권 전철 3호선 대곡역은 분명 지상역인데도 불구하고 특이하게 역명판이 타 코레일 지상역들처럼 직사각형에 파란색 바탕의 역명판이 아니라 지하역에 설치되는 타원형 역명판이다. 이는 같은 노선의 원당역도 마찬가지.
- 경의선에서 내려서 화장실을 갈 경우 엄청나게 걸어야 한다. 차라리 다음역까지 가서 거기서 일을 보는 게 더 빠르다. 경의선을 타다가 화장실이 급하면 여기서 내리지 말고 한 정거장 더 가서 곡산역이나 능곡역에서 일을 보도록 하자. 그래도 화장실이 개찰구 안쪽에 있다는 것은 다행인 듯하다.
- 승강장이 2020년 현재는 굉장히 어둡고 침침한 분위기이지만 2012년까지는 굉장히 밝고 채광이 잘되는 역이었다. 그런데 겨울에는 열손실이 크고 여름에는 채광으로 역사내 온도가 높아져 2012년 말에 선로 윗부분 유리에 채광이 안 되도록 철판을 깔아놓았다. (2012년 이전 사진만 봐도 유리에 반사되는 열차모습이 예쁘게 보였을 정도였다. 서울교통공사에서도 3호선 신조인버터 차량 홍보사진으로 촬영한 역도 이곳이었다.)
- 가장 많은 역을 관리하고 있는 관리역이다. 대곡역 관할 역만 20개.
- 2017년까지 수도권 전철 3호선 역들 중에 마지막까지 스크린도어가 없었다가 2017년 8월 말부터 공사를 시작하여 2018년 2월까지 공사를 완료하여, 일산선 구간중 가장 마지막으로 스크린도어가 완공되어 작동 중에 있다. 또한 백석~대곡~화정 사이가 넓은 평지라서 자살사건이 종종 일어나고 열차 사망 사고도 일어나기 때문에 주의가 필요한 역이다.
- 수도권 전철 3호선 전체역들 중 유일하게 2분할 스크린도어[11]가 설치된 역이다.
- 위치와 여러 환경등을 고려해보면 서울시계 동남권의 복정역과 비슷한 포지션을 서울시계 서북권역에서 맡고 있다. 기본적으로 두 역 모두 1기 신도시의 거점역이다. 대곡역은 일산신도시 및 화정지구의 서울방면 환승거점이고, 복정역은 분당신도시 및 구성남 지역의 서울방면 환승거점이기 때문이다. 게다가 두 역 모두 이러한 환승거점임에도 불구하고, 중앙로(고양)와 송파대로/성남대로라는 서울로 들어가는 대규모 간선도로 및 수도권제1순환고속도로(일산IC와 송파IC)등 광역교통까지만 배치되어있고 주변이 그린벨트로 묶여 휑하다.[12][13] 서울 진입 방법이 직선화된 광역철도인 경의선과 분당선, 수요를 위해 우회하여 도시철도적 성격을 갖는 수도권 전철 3호선과 서울 지하철 8호선으로 이원화되어있는 부분도 굉장히 비슷하다. 최근들어 이러한 광역교통 환승거점인 점을 활용하여 주변 역세권 개발사업을 하고 있다는 점도 상당히 유사하다고 할 수 있다.
- GTX 기준으로 다음 역인 연신내역과의 거리가 상당히 길다. 철도 시뮬레이션 게임으로 GTX 시뮬레이션을 돌리는 영상이 있는데 , 무려 5분이나 달려서 도착한다. 참고로 운정역 연장이 통과되기 전 기준이라 종착역이 킨텍스역으로 돼 있다.[16]
7.1. 교외선
교외선은 승강장이 존재하지 않고 승강장 터만 존재한다. 원래는 있었는데 2004년 4월 1일부터 여객 열차의 영업이 중지된 이후 없애버렸다. 따라서 현재 대곡역사에서 교외선 승강장으로 내려가는 통로 역시 사라진 상태이며, 5번 출구로 나가면 바로 옆에서 쳐다볼 수는 있다. 또한 길을 따라 걸으면 대정역을 조금 지나서까지는 거의 철길과 딱 붙어서 걸어볼 수도 있다.
8. 관할역
- 수도권 전철 3호선:대화역, 주엽역, 정발산역, 마두역, 백석역, 화정역, 원당역, 원흥역, 삼송역, 지축역
- 수도권 전철 경의중앙선: 대곡역, 능곡역, 행신역, 강매역
- 교외선: 대정역, 원릉역, 삼릉역, 벽제역, 일영역, 장흥역, 송추역
9. 고양시 교통
[1] 경의선 한정, 일산선은 대화, 삼송역에서만 운전취급.[2] 개정 전 5번[3] 3호선 대화 방면 승강장에서 열차의 제일 후미 방향으로 가면 창문 밖으로 보인다.[4] 「전철 일산선 착공」, 1991-03-15, 동아일보[5] 참고로 저 노선도에서 역명의 로마자 표기는 2000년 변경 전의 표기법으로, 대곡역의 표기는 Taegok이 맞다. ㄱ 받침을 g로 표기한 것을 보아 1984년 개정 전의 문교부 표기법과 혼동한 것으로 보인다. 자세한 내용은 매큔-라이샤워 표기법 참조.[6] 대화역에서 1㎞ 정도 떨어진 곳에 역이 새로 생긴다.[7] 중앙로 신길이 없으면, 일산방면의 교통이 대략난감 상태가 된다. 신촌 - 수색로 - 중앙로 직빵으로 쏘는 게 월등히 빠르기 때문이다. 773번이 다니는 고양대로 구간은 돌아서 갈 뿐더러 교통 흐름이 나쁘며, 통일로에서도 차가 많이 밀린다.[8] 대곡역에서 분기하여 백마역으로 접속한다.[9] 이용객이 가장 적은 역은 지축역이지만 서울교통공사가 스크린도어를 설치하였다.[10] 서울역, 가좌역에서 출발한 열차.[11] 유리창이 상부, 하부로 나뉘어져 있는 스크린도어. 이런 스크린도어를 설치한 이유는 폭염과 한파에 대비하기 위해서이다. 실제로 일체형 스크린도어는 2분할 스크린도어에 비해서 폭염과 한파에 매우 약하다.[12] 이런 점 때문에 노선간 환승객은 많지만 승하차량은 각 노선 전체에서 꼴찌를 다투는 것까지 비슷하다. 다만 복정역은 2004년 서울 버스 개편 이후 버스-지하철간 환승시스템이 도입되면서 성남 진출입 버스들의 환승거점이 되었고, 승하차량이 상당히 급상승 하게 된다.[13] 최근 복정역의 경우 위례신도시가 들어서면서 휑하던 분위기가 좀 바뀌기는 했다.[14] 그것도 대한민국 철도청 시절[15] 본래 장흥역의 스탬프는 교외선 증기기관차 운행 종료 전까지 본 역에 비치되어 있었으나, 증기기관차 운행이 종료되고 무배치간이역으로 격하되자 일영역으로 이관되었다. 허나 2013년 12월에 일영역이 임시로 영업을 중지하면서 두 스탬프 모두 대곡역에 이관되어 있는 상태이다.[16] 참고로 이 영상은 표정속도보다 빠르게 돼 있다. 킨텍스역->동탄역 40분 걸리는 걸 26분으로 줄였기 때문. 즉 실제 개통된다면 6분이 걸릴 것으로 예상하고 있다.