수도권 전철 1호선/운행 계통
1. 개요
크게 경인선 계통, 경부선 계통, 경원선 계통으로 나눌 수 있다.
경부선 계통 열차는 청량리나 광운대에서 종착하지만, 경인선 열차는 의정부, 양주, 동두천, 소요산 등 경원선 깊숙이 들어가는 경우가 많기 때문에 경인+경원선, 경부선 계통으로 볼 수도 있다. 그래서 코레일에서도 열차 시간표를 경인+경원선, 경부+장항선으로 나눠서 제공한다.[1] 이외에도 안산선 계통, 경원선 용산 ~ 성북 운행 계통이 있었지만 지금은 없다. 각각 수도권 전철 4호선(안산선)과 수도권 전철 중앙선 문서 참조.
용산역 ~ 구로역 구간의 배차 간격은 출근·퇴근시[2] 약 2~3분, 평시[3] 약 4분으로 짧은 편이다. 참고로 첫차 시간대나 막차 시간대에는 배차 간격[4]이 약 6~7분 정도로 길어진다. 이 구간에서는 평시 기준 하행은 40분 단위로 인천행 - 서동탄행 - 인천행 - 천안행 - 인천행 - 서동탄행 - 인천행 - 신창행이 반복되고, 비율은 인천행 4 : 서동탄행 2 : 천안행 1 : 신창행 1이 된다. 여기에 가끔씩 차량기지 입고로 인천행 대신 구로행, 서동탄행이나 천안/신창행 대신 병점행이 편성되고, 6~30분 간격으로 동인천/부평/구로 급행, 20분~50분 간격으로 신창/천안 급행이 편성된다. 상행은 평시 기준으로 소요산행 - 광운대'''역'''행 - 양주행 - 광운대역행 - 의정부행 - 광운대역행 이 30~40분 간격으로 반복된다.[5] 여기에 가끔씩 청량리행, 동묘앞행이 섞인다. 종로선 구간(서울역 ~ 청량리역)은 동인천-용산 급행열차만 없을 뿐 배차간격은 구로 이북 경부선 구간과 비슷하다.
막차 시간이 되면 구로 ~ 소요산 구간 하행은 구로행 편성이 압도적으로 높아지고, 동묘앞 ~ 인천/서동탄 구간 상행은 동묘앞행 편성이 등장하게 된다. 구로 ~ 서동탄/신창 구간 상행 역시 구로행 편성이 등장한다. 소요산 ~ 광운대 구간 막차 시간대에는 하행에 광운대행 편성이 증가한다.
2. 경인선 계통
주요 운행계통으로는 인천행(완행), 동인천행(급행)으로 나눌 수 있다.[6]
1974년 8월 15일 서울역에서 청량리역까지 건설된 서울 지하철 1호선과 동시에 일반열차 노선에서 수도권 전철로 변경되어 운행하였다. 경인선 - 서울 지하철 1호선 지하 구간(종로선) - 경원선으로 직결운행을 한다.
개통 당시에는 인천행 열차가 무려 최소 '''20분'''이라는 정신나간 배차간격을 자랑했다.[7] 물론 이전 비둘기호의 최소 30분보다는 나아졌다지만… 그리고 이때는 지금과 다르게 인천발 열차는 대부분 청량리행이었다.(첫차만 성북행) 당시 운행 시간표는 여기를 참조할 것.
그러나 개통 이후 얼마 못 가 주변 지역(특히 부천)이 개발되면서 더욱 많은 사람들이 경인선을 이용하였고, 결국 1980년대 중후반부터는 서서히 수송능력이 포화 상태에 이르게 된다. 옛날 신문 기사에 나오는 혼잡률 250~300% 따위의 기사들은 모두 이 당시 경인선이 기록했다. 이를 해결하기 위해 '''80년대 중반부터 경부선보다 먼저 대부분 열차를 10량으로 증결'''하였지만 당시 상상을 초월하는 경인선 수송능력 포화에 대한 근본적인 해결책이 될 수 없었다.
결국 대한민국 철도청(현재 한국철도공사(코레일))은 전철 복복선(2복선)이라는 카드를 꺼내들었다. 일단 경부선 전철과 선로를 공유하는 서울역 ~ 구로역의 선로 증설이 시급했는데, 우선 1991년에 영등포역 ~ 구로역 구간을 3복선화하고 영등포역 ~ 주안역을 반복 운행하는 계통을 투입했다. 그리고 1996년에 서울역 ~ 구로역 구간의 3복선 공사가 완료되어, 영등포 ~ 주안 계통을 용산역까지 연장했다.
그리고 경인선 단독 구간에도(구로역 ~ 인천역) 복복선화 공사가 이루어져 1999년에 부평역까지 복복선화를 완료하면서 용산역 ~ 주안역 반복 계통을 폐지하고 대신 급행열차를 투입했으며, 복복선 구간도 2002년에 주안역까지, 2005년에 동인천역까지 연장되었다. 그러나 이미 철도 옆에 빽빽히 들어찬 시가지를 밀어내야 하는 특성상 상당한 티스푼 공사가 작렬하였다. 원래 계획대로라면 1995년에 동인천역까지 복복선화가 완료되었어야 했으나 1995년이 되도록 공사는커녕 토지 매입도 못한 구간이 있었을 정도. 토지 매입도 끝나지 않은 상황에서 국회의원들이 착공식을 하라고 압박을 주는 바람에 공사 준비도 안 끝났는데 착공식부터 먼저 하는 이뭐병 상황이 벌어지기도 했다. 복복선 공사와 함께 역사도 대부분 다시 지어서, 다른 구간과 달리 경인선은 옛날 느낌이 나는 역사들을 찾기가 힘들다. 인천역만 예외.
어쨌든 이렇게 복복선화를 한 덕분에 선로가 조금 남아돌게 되었으니(특히 평일 낮 시간대 급행선로의 경우) 화물열차도 더 잘 다닐 수 있게 되었다.
완행의 배차 간격은 첫차나 막차 시간대를 빼고는 출퇴근 시간대에는 8분, 낮 시간대에는 대체로 12분이다. 출퇴근 시간대의 통근 러시는 급행열차를 엄청나게 많이 운행하는 것으로 대처한다.[8]
하지만 1974년 수도권 전철 개통 당시와 비교하면 급행열차의 운행시간이 빠른 것도 아니다. 2016년 2월 1일 개봉역, 제물포역이 정차역으로 추가되면서 오히려 시간이 조금 더 걸린다.
(1974. 08. 15. 완행) 용산-노량진-대방-영등포-구로-개봉-오류동-역곡-부천-송내-부평-동암-주안-제물포-동인천
(2016. 02. 01. 급행) 용산-노량진-대방-신길-영등포-신도림-구로-개봉-역곡-부천-송내-부평-동암-주안-제물포-동인천
고로 급행열차는 과거로 회귀한 제 2 완행이다. 물론 1974년 당시 서울 650만, 인천 75만, 부천 10만에서 2016년 현재 거주자 인구가 서울 1000만, 인천 300만, 부천 90만 정도로 대폭 늘어났지만, 아무리 그래도 복복선이고 정차역 조정만 한다면 운행 시간을 대폭 단축할 수 있다. 하지만 경인선 급행정차역들의 승하차량 평균이 5만을 넘어 서울 4호선 강북구간과 비슷한 수준인 데다가, 대방역(승하차 3만)과 제물포역(승하차 2만)을 제외하면 워낙 승하차 승객 수가 많은지라 정차역 조정이 가능할지는 미지수다.
수도권 전철 체계 안에서 서울 서남부와 부천시, 인천광역시를 서울 4대문 안과 연결시켜주는 역할을 하고 있다. 2005년 당시 하루에 약 38만 명이 탑승하며 37만 명이 하차했고, 7호선 부천 구간 연장 이후에 약간 줄어서 2016년 기준 하루에 약 34만 명 승차, 34만 명 하차하고 있다. 승하차 인원 중 약 26만 명이 부천지역 역에, 약 33만 명이 인천지역 역에 집중되어 있다. 인천광역시와 부천시의 인구가 3백만 명을 넘어서는걸 감안하면 적어도 열 명 중 한 명 정도는 매일 경인선을 이용하는 셈이다. 서울 지하철 7호선이 기존의 온수역에서 부평구청역까지 확장 개통됨으로써 수요 분산을 기대하였으나 오히려 두 노선 모두 폭발적으로 수요가 증가하여 경인선과 서울 지하철 2호선과의 환승역인신도림역, 서울 지하철 7호선과의 환승역인 대림역 환승수요가 둘 다 폭발하는 상황이 벌어지고 있다. 또한 인천에서는 재개발이나 송도, 청라, 논현지구 등 대규모 택지개발이 진행되고 있지만, 2020~2021년까지 수인선 완전 개통, 서울 7호선 연장이 진행되고 있기 때문에 그 이후에는 수요가 조금은 감소 될 것이다.
그리고 경인선의 수송능력 포화를 분담 · 보완해주는 버스회사들도 있으며 대표적으로 삼화고속, 인강여객, 부천버스 등을 들 수 있다. 이 때문에 경인선이 기상악화(여름철 태풍·폭우, 겨울철 폭설 등) 등의 사유로 운행이 파행되는 사태가 벌어지거나 혹은 코레일이 파업하는 경우 이들 버스들이 터져나가는 것을 볼 수 있다. 2010년 9월 태풍 곤파스 때에는 이렇게 되었다.
또한 철도 중에도 대체 및 보완 노선 계획이 많은 편으로, 서울 지하철 7호선 연장 사업이 대표적이며 2012년 10월 27일 개통되었고, 이것으로 인천 주민들에게 포텐이 터져 2021년에는 석남역까지 들어가게 되고, 또한 인천공항철도의 경우 경인선 대체기능은 다소 미흡하긴 하지만, 경인선에서 멀리 떨어져 이용이 어려운 서구 및 계양구에게 있어서는 막중한 역할을 하고 있다. 게다가 수도권 광역급행철도 B노선인 송도 ~ 부평 ~ 부천 ~ 신도림 ~ 서울역 ~ 청량리 노선이 계획 중이며, 2013년 7월 박원순 서울시장이 이른바 '남부급행철도'라 하여 당아래(부천종합운동장역) ~ 강남역 ~ 잠실역간 지하 급행철도 구상을 발표하기도 했다. 이렇게 철도 투자에 인색하신 높으신 분들이 다양한 경인선 대체 노선을 구상 및 계획할 정도로 주목하는 것을 볼 때, 경인선은 과포화 상황이라는 것이 증명된 것이라 할 수 있다. 사실 경인선을 복복선으로 증설한 것 하나로도 증명하는데 모자람이 없지만…
연장 논의가 거의 없다. 인천역에서 더 나가면 바다에 닿기 때문.[9] 대신 신설되는 지하 인천역에서 수인선과 연결된다.[10] 수인선과의 직결운행[11]이 한때 논의된 적이 있었으나 결국 나가리되었다.
2017년 7월 7일부터 이 구간에 특급 운행이 개시되었다[12]. 이 운행계통의 생성으로 경인 지역의 교통이 편해졌다. 주의할 점은 급행과 같은 선로를 사용하기 때문에 특급보다 급행이 먼저오면 굳이 몇 분을 버려서 특급을 타지말고 급행을 타도록 하자. 다만 19시대 특급 사이에 낀 급행은 밀도가 무지하게 높아서 차라리 바로 뒤에 오는 특급이 상대적으로 한산하기도 하니 참고.
자세한 내용은 수도권 전철 1호선/급행 참고.
3. 경부선 계통(경부선, 장항선, 경부고속선, 병점기지선, 천안직결선)
'''주요 운행계통: 상행 - 구로행, 광운대역행, 동묘앞행, 청량리행[13], 영등포행[14] | 하행 - 서동탄(병점)행, 천안행, 신창행, 광명행'''
서울 지하철 1호선 개통과 함께 경부선 서울 ~ 수원 구간에도 전철이 운행하기 시작했다. 경인선처럼 서울지하철 1호선과 직결운행을 해서 서울교통공사 열차들도 경부선을 운행하는데, 서동탄역까지만 운행하고 그 이남으로는 한국철도공사 전동차만 내려간다.
'''경인선이나 경원선과 달리 선형이 양호하고 역 간 거리도 매우 긴 편이라 주행속도가 매우 빠르다.[15] 그렇기 때문에 표정속도만 놓고 보면 경부선 완행이 경인선 급행보다 5km/h 이상 빠르다.[16]''' 또한 개통 당시 배차 간격이 무려 '''40분'''이였다고 한다...[17] 그리고 이때는 수원발 열차가 대부분 북쪽 종점까지 가는 성북(현재 광운대역)행이었다가, 후에 경인선 증차로 인해 청량리행이 되었다.
경인선과 달리 일반열차(여객, 화물)와 선로를 공유하기 때문에 경인선처럼 쉽게 많은 열차를 투입하기도 곤란했으며[18], 당시 일반열차의 정시성 따위 개나 주는 상황이다보니 한 번 대피할 때 10~20분을 대피해 있어야 하는 상황도 흔했다고 한다. 지연 및 연착은 덤.
이 문제는 1981년에 경부선 영등포역 ~ 수원역 복복선이 완공되면서 안쪽 2개 선로를 일반열차가 사용하고, 바깥쪽 2개 선로를 수도권 전철이 이용하게 되면서 일단 어느 정도 해소됐다. 하지만 수원역 배선 문제 등으로 인해 여전히 경인선만큼 많은 열차를 투입하는 데에는 무리가 있었다.[19] 게다가 수원역 배선 문제로 인해 허구한 날 지연먹는 게 일상이었다.(지금도 지연먹는 건 일상이지만…) 수원역 문서 참조. 물론 현재도 화물열차 일부는 경부1선의 포화 문제로 경부2선을 이용하기도 한다.
1988년에 안산선이 개통되면서 청량리역을 출발해 안산역까지 운행하는 계통도 있었다. 옛날 노선도에 안산선이 1호선의 지선으로 나타난 이유. 안산선이 수도권 전철 4호선에 편입된 이후에도 출근 시간대에만 하루 3왕복을 운행했었으나, 2003년에 경부선 선로용량 문제로 없어졌다.
경인선과 달리 2000년대 들어서 지속적으로 연장이 이루어져, 2003년에 병점역까지, 2005년에 천안역까지, 2009년에는 장항선까지 진출해 신창역으로 연장되었다. 일반열차고 수도권 전철이고 운행이 뜸한 장항선 구간 외에는 모두 복복선화가 완료되어 일반열차와 수도권 전철이 분리되어 있다.
이 때 발생한 에피소드가 하나 있는데 병점역 개통 초기에는 병점(당시 경기도 화성시 태안읍 병점리)이라는 지명의 인지도 부족과 함께 29년이나 써먹은 '수원행'에 익숙한 서울 시민들 때문에 병점행 열차를 역 안내 전광판에는 '수원병점행'이라고 표시했고, 훗날 천안역 개통이 되고 나서야 병점행 열차를 전광판에 제대로 '병점행'이라고 표시했다. 또한 초창기에는 '병점행' 롤지를 만들지 않았기에[20] 병점행 열차의 경우 '수원행' 롤지가 표시되어 있고 앞에 '병점'이라고 써있는 행선판을 가져다 놓는 형태였다. 마찬가지로 신창역까지 연장된 뒤에 천안은 다들 알아도 신창이 어딘지 아는 사람은 별로 없다는 이유로 신창행 열차는 행선 안내기에는 '천안·신창행'이라고 표기되고 있다.[21] 하지만 2011년 이후로 LCD 행선기가 설치되어서 도입되는 뱀눈이에는 그냥 병점행, 신창(순천향대)행이라 표기한다. 그 이전에 도입된 열차는 여전히 천안·신창행.
한편, 공기만 실어나르던 4,068억원짜리 간이역 광명역을 활성화하기 위해 2006년부터 용산역 ~ 광명역 간 셔틀열차를 운행하면서 '''고속철도 선로에 수도권 전철이 들어오는''' 위업을 달성했다…[22] 당초에는 1호선 열차를 그대로 활용한 10량 열차였으나, 이것도 공기수송에 너무 충실한 탓에 2008년 12월부터 열차를 4량으로 단축하고 운행구간도 영등포역 ~ 광명역으로 단축해 지금에 이르렀다. 이 쪽의 배차 간격은 아침/저녁 시간대 1시간 정도, 낮 시간대는 운행하지 않았는데 평일, 토일공 모두 시간표가 똑같이 하루 10회였다. 참고로 보통 시간표에 요일 표시가 있는데 이 광명셔틀은 요일 표시가 없다. 경부고속선 정시성에 상당한 영향을 주는 만큼 신안산선이 광명역까지 간다면 없어질 가능성이 매우 큰데 신안산선이 대체 언제 생길지 모르겠다. 코레일도 수송실적 시원찮고 경부1선 운행에 악영향을 미치는 광명셔틀을 폐지하기를 원하고 있으나 국토교통부에서 반대하고 있다. 실제로 현업 철도기관사들도 광명셔틀 이야말로 다이어 개판의 주범이라고 하며 매우 심하게 까고 있다. 그런데 2016년 12월 SRT와의 경쟁체제 도입을 앞두고 광명역 활성화를 위해 광명셔틀을 2배 증편해 현재 하루 20회 운행하고 있다.
2010년에는 막장 상황에 이른 동탄신도시의 교통 문제를 해결하기 위해 병점기지선을 활용해 서동탄역을 개설했으며, 기존 병점행 열차는 (병점차량사업소 입고 열차를 제외하고) 모두 서동탄행으로 변경되었다.[23] 이쪽은 배차간격이 12~'''25분''' 정도 된다.
하지만 병점차량사업소로 입고하는 열차 때문에 아직도 병점행 편성이 남아있긴 하다. 그래서 현재 1호선에서 수원행은 더 이상 볼 수 없으나[24][25], 병점행은 막차 시간 이외에도 간간히 볼 수 있다. 병점 이남의 상행 열차에서도 마찬가지 이유로 간간히 병점행 열차를 볼 수 있다.
경인선이 대체로 인천 등의 종점까지 운행하는 계통이 대부분인 반면 경부선은 중간 종착 계통이 많다. 경부선 운행 전철(광명셔틀 제외) 중 35% 정도는 천안행이며, 45%정도는 서동탄/병점행, 나머지가 신창행이다.[26] 그래서 병점 이남 천안까지는 배차간격이 8~20분 정도이며, 특히 천안 이남 신창행은 배차간격이 최소 '''20분'''이고 낮 시간대에는 '''40분'''에 달한다. 병점 이북이라면 배차간격은 5~15분.
또 경인선과는 달리 경부선 운행 열차들은 광운대역이나 청량리역[27]에서 시종착한다. 그 이북으로 가려면 열차를 한 번 갈아타야 한다. 이전에는 회기역 평면 교차 문제 때문에 경부선 열차들은 모두 청량리행이었으나, 수도권 전철 중앙선 개통으로 평면교차 문제가 거의 해소되어 청량리역 회차 선로 용량 과포화 문제 해결과 기존 중앙선 열차 72회의 공백도 일정부분 채울 겸 병점행 열차(지금은 서동탄행)를 중심으로 광운대역까지 운행구간이 연장되어 지금에 이른다. 2019년 12월 30일 시간표 개편으로 대부분 경부선 계통 열차가 광운대역 착발로 변경되었다(일부는 지연이 너무 심각해서 청량리역 착발로 운행중이다).
아무래도 경인선보다는 이용객이 적은 편이라 경인선보다 열차가 적게 들어간다. 완행만 따지면[28] 거의 1:1이지만, 급행 편수가 넘사벽 수준으로 경인선이 더 많으니… 하지만 이건 광역 통근형 전동차 편수만 봐서 그렇다는 거고 사실 철도 이용객 자체는 양방향이 거의 비슷하다. 경부선 계통의 경우 정기권을 이용해 새마을호, 무궁화호, 누리로로 출퇴근하는 인원도 상당하기 때문에 이용객이 일반 간선열차 쪽으로 많이 분산된다. 경부선 계통의 경우 사실상 간선 여객열차가 급행 상위등급 역할을 하고 있다. 정차역도 급행보다 더 적고[29] [30] 최고속도도 120~150km/h인데다 배차간격도 급행보다 짧다. 일반열차 정기권 끊으면 50% 할인이 들어가기 때문에 가격 차이도 크게 나지 않는다.[31] 천안급행이 많이 늘어나지 못한 이유는 이용객 차이가 아니라 주 운행구간인 서울역 ~ 금천구청역 ~ 천안역 사이를 KTX, ITX-새마을, 무궁화호, 누리로(화물열차 포함)와 공유하면서 발생하는 선로용량의 부족 문제 때문이다. 급행을 더 늘리면 수요가 더 많이 나오겠다 싶을 정도로 수원 이남의 급행 이용객 수는 많은데 비해 완행 이용객 수는 적다.
수원역 이북의 경우 2복선 공사로 역사를 거의 다 새로 갈아엎은 경인선에 비해 전체적으로 역사가 낙후되어있는 편. 노후화의 문제도 있지만, 대합실로 가는 계단을 하나만 만들어놓는 경우가 많고 그마저도 남쪽으로 쏠려있는 역이 많기 때문에, 1호차(천안행 기준 앞쪽)와 10호차(천안행 기준 뒤쪽)의 혼잡도 차이가 상당하다. 구로 ~ 수원 구간만 해도 구로역, 가산디지털단지역(서울 지하철 7호선 환승), 석수역, 관악역, 군포역[32] 등이 해당되는데, 덕분에 1호차는 출입문 앞까지 사람이 가득한데 10호차는 자리가 남아도는 경우가 많다. 이는 열차 지연의 주범이 되기도 하는데, 빠르게 내리려는 사람들이 모조리 전부 앞에 타고 열차를 타려는 사람도 앞쪽에 몰려있으니 승하차에 상당한 시간이 걸린다.
2019년 12월 30일 시간표 개편 이후로는 막차시간대 열차를 제외한 모든 완행열차가 광운대역까지 가게 되었으나, 1월 8일 개정 이후 일부 열차는 용산역[33]에서 시종착하다 3월 23일 폐지되었다.
2020년 3월 23일 시간표 개편 이후로는 출퇴근 시간대 한정으로 '''창동/의정부발 병점/서동탄행 계통'''이 하루 4회 신설[34]되며[35], 병점~신창 계통 열차가 투입되어 병점 이남 배차가 줄어들 예정이다. 또한 광운대행 열차 일부가 청량리행으로 다시 단축되었다.
천안행의 경우 일부 열차는 상행선인 8번홈에 정차하기도 한다. 그리고서 바로 광운대행이나 청량리급행 띄우고 출발.
3.1. 구로기지 광명 이전 계획
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출처 한국경제
서울특별시 구로구 구로동에 있는 구로기지를 경기도 광명시 노온사동으로 이전하려는 계획이 2014년 9월 예비타당성을 통과하면서, 계획이 최종 확정되면 광명 지역에 수도권 전철 1호선 3개 역이 신설되게 된다. 3개 역 외에 광명시 측은 철산동 현충공원삼거리역, 소하역 등 2개 역의 추가 건설을 요구하고 있다.
운행구간, 광명역 연장여부 등 세부적인 방안에 대해서는 아직 밝혀진 것이 없다. 실현가능한 방안으로는 광명 - 구로역만을 잇는 셔틀로서 운행하거나, 급행열차 선로를 이용해서 용산역까지 운행할 수 있다. 급행 선로는 선로 용량에 여유도 있고, 현 구로차량기지 인입선도 구로역 진입 전에 급행 선로와 입체교차를 거친 후 합류하기 때문에 평면교차에 대한 문제점도 없다. 광명역까지 운행하게 되면 광명셔틀 문제도 해결할 수 있다. 기사에 따르면 타당성 용역에 적용된 기준이 "소규모 셔틀전철"이라고 되어 있는데, 이렇게 된다면 광명 ~ 구로역만을 잇는 셔틀이 될 확률이 높다.
기획재정부는 국토부의 보완 방안을 이달 말까지 제출받아 KDI와 협의한 뒤 최종 예비타당성 결과를 내 놓을 예정이었다.
2016년 12월 12일 조건부로 타당성 조사가 통과되었다. 3개역만 정차하게 되며, 광명시측에서는 5개역 모두 지어달리고 요구하는 중. 광명 경전철 문서도 참조할 것.
제7회 전국동시지방선거 때 인천광역시장으로 당선된 박남춘 시장이 공약으로 내건 제2경인선 사업에 이 노선이 포함돼서 추진되고 있다.
4. 경원선 계통
'''주요 운행계통: 동묘앞행[36], 청량리행, 광운대역행'''[37][38], [39][40], '''의정부행, 양주행, 동두천행, 소요산행'''
1974년 8월 15일부터 청량리 ~ 성북(현재 광운대역) 구간이 전철화되어, 경인선 - 서울 지하철 1호선 지하 구간(종로선) - 경원선으로 직결운행을 한다. 서울교통공사 열차는 양주역까지만 간다. 여기도 개통 당시 배차간격이 무려 '''40분'''
경부선이 처음에 일반열차와 선로를 공유했던 것과는 달리 이쪽은 통일호, 비둘기호 정도만 다녔던 탓에 처음부터 일반열차를 빤스런 시키고 완전히 수도권 전철만이 운행되었다. 이후 1985년에 창동역, 1986년에 의정부역, 1987년에 의정부북부역(현재 가능역), 2006년에 소요산역까지 연장되어 지금에 이른다. 덕분에 동두천에서부터 이미 좌석을 다 채워와서[41] 의정부시민들은 출근시간에 못 앉게 됐다.
경인선이나 경부선과는 달리 이용객이 상대적으로 적어 역사 규모가 작고 좀 오래된 역사들이 많다.(그래봐야 1970년대 이후의 역사들이지만) 사실 경인선이나 경부선도 이런 역사가 많았지만 2복선화나 민자역사 건설 등의 이유로 많이 사라졌고, 특히 경인선은 거의 찾아볼 수 없다.(인천역 정도). 물론 경원선도 2006년 이후에 개통 + 민자역사, 환승역 등의 이유로 개량된 회룡역 이북구간의 역사는 최신식이다. 또 경인선과 경부선에는 고대 적에 없어진 건널목이 여기엔 아직도 있다.(회기역 근처 휘경2건널목, 외대앞역의 휘경4건널목, 그리고 동두천역 ~ 소요산역 사이에도 건널목이 2개 정도 있다[42]) 이것도 마찬가지로 경인선과 경부선에도 많이 있었지만 여기는 열차 통행량이 너무 많아서 2복선화를 하면서 도로와의 입체 교차가 빨리 진행된 반면, 경원선은 상대적으로 열차 통행량이 뜸해 상대적으로 더디게 진행되었다.
경부선 계통이 같이 다니는 청량리역 ~ 광운대역의 경우를 빼면 청량리역 ~ 양주역의 배차간격은 대략 최소 5분에 낮 시간대 14분(의정부역 ~ 양주역은 낮 시간대 20분). 경부선처럼 중간 종착 계통이 매우 많다. 광운대역 시종착을 빼면 창동행, 의정부행, 양주행, 동두천행, 소요산행이 존재하는데, 창동행은 이문차량사업소 입출고 열차이므로 드물고, (의정부행+양주행):(동두천행+소요산행)이 대략 1:1에서 2:1 정도이다. 특히 양주 이북으로는 출퇴근 시간대에는 배차간격이 10~15분으로 탈만 한 편이지만 낮 시간대에는 '''배차간격 35분'''을 기록하기도 해서 편차가 크다
동두천역 ~ 소요산역 사이의 구간은 단선으로, 열차가 몹시 뜸하게 다니는데(소요산까지 가는 열차가 약 20~40분에 1대. 인천에서 출발하는 열차의 대부분은 의정부/양주/동두천행), 그 이유는 본래 1호선 동두천 지역 연장 당시 경원선의 동안역[43]까지만 연장하려고 했다가, 동안역에서 하나만 더 가면 등산객들이 많이 이용하는 소요산역이 있기에 계획을 변경해서 소요산까지 전철을 개통했기 때문이다. 따라서 동두천까지는 복선으로 다니다가 동두천에서 소요산까지는 단선에 전차선만 놓였다.
제2차 국가철도망 구축계획에 경원선 신탄리역 ~ 철원역 구간을 단선복원하려는 계획과 함께 1호선 동두천역 ~ 소요산역 단선 구간을 연천까지 연장하는 계획이 나와 있다. 2021년 개통 예정.
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2014년 10월 31일 경원선 동두천∼연천 복선전철 연장사업 기공식이 경기도 연천군 전곡역에서 열렸다. #
최근에 차량 입고가 되면서 밝혀진 정보로, 연천 연장분은 VVVF 4세대 차량에 1편성 6량 구성인 것으로 확인되고 있다. 아마 연천 구간은 셔틀 형태로 1호선 연장이 될 것으로 추측되며, 가장 유력한 구간은 연천<->동두천/연천<->의정부/연천<->광운대로 보여지고 있다.
이 이야기가 사실임을 가정한 상태에서, 현재 동호인계에서 추측하고 있는 개통 후 운행계통은 다음과 같다.
- 1. 소요산역 이후로는 6량 편성만 들어가며,[44] 6량 편성은 동두천역 또는 의정부역이나 광운대역 착발로 운행.[45]
- 2. 소요산역 이전으로는 인천역 착발의 10량 편성과 동두천역 또는 의정부역 착발의 6량 편성이 함께 운행.
5. 급행열차
6. 열번 정보
7. 그 외
- (폐지) : 개통 당시에는 서울역-청량리만을 왕복하는 열차가 많았다.(최소 5분 간격) 그러나 국철 구간의 이용객 폭증으로 인해 1980년대 이후 전 열차 직통운전을 실시, 2005년 이후 이 구간만을 운행하는 열차는 막차타임을 제외하면 없어졌다. 다만 2005년 이전까지는 서울역~청량리 운행 열차가 극소수로 존재 했었다.[47] 하지만 지하서울역 착발 노선이 완전히 폐지된건 아니고 양주까지 노선을 연장하여 2021년 기준 서울역행은 평일 하루 3회 운행되고 있으며[48] 서울역발 노선은 평일 하루 5회 운행되고 있다.[49]
- 빨간색 도색을 하고 있는 서울교통공사 차량의 경우 2020년 현재 양주역~인천역/서동탄역에서만 운행하고 있다. 이는 한국철도공사와 서울교통공사간 운행협약 때문이다. 1974년 개통당시에는 청량리역~구로역/인천역, 1975년에는 성북역~구로/인천 구간만 운행하여 주로 경인선 계통으로만 운행했으나, 1983년에 경인선 계통의 수송증대와 혼잡도 완화를 위해 경인선축을 8량으로 증차하면서 기존 6량편성으로 운행하던 당시 서울지하철공사 차량들은 경인선 대신 경부선 계통으로 운행 패턴을 변경, 성북역/청량리역~구로역/수원역 구간을 주로 운행하고 경인선 구간은 성북역~오류동역 6회만 운행하게 되었다. 1987년에는 경인선축의 혼잡도 완화을 위해 부천역 착발 패턴 추가하여 단독으로 운행하였으나 여전히 주 운행구간은 경부선 계통이었고, 1990년대 중반에 성북착발 열차를 청량리 착발로 단축하여[50] 청량리역 북쪽으로는 더 이상 운행하지 않게 되면서, 청량리~수원역/주안역 구간으로 2003년까지 고정하여 운행하였다. 이런 이유로 1990년대 ~ 2000년 초반을 겪은 당시의 철도 동호인들은 철도청 = 경인선/경원선을 주로 운행하고, 서울지하철 = 경부선 운행 및 경원선은 운행하지 않는다고[51] 기억하는 경우가 많았다. 2003년엔 수원역~병점역간 개통으로 병점역까지 연장운행을 하였고[52], 2005년 1월 경부선 병점역~천안역 연장 개통과 함께 의정부북부역~인천역 간의 경인선 계통을 운행하면서 청량리역 북쪽운행 부활 및 성북 북쪽의 경원선 구간에 처음으로 진출하였다.(단 경부선 계통은 성북역 착발로 변경) 그리고 2006년 12월 경원선 의정부역~소요산역간 연장개통으로 의정부역 착발로 단축되다가 2011년 10월부터 지금의 양주역~인천역/서동탄역 구간을 운행하게 된 것이다.
[1] 한때 구로 이북, 경인선, 경부선 별도로 제공하던 시절도 있었으나, 민원크리로 금방 원래의 방식으로 환원되었다. 사실 구로 ~ 청량리 구간은 배차 간격이 워낙 촘촘하여 따로 시간표를 보고 다닐 필요가 없는데다가 구로 이북에서 시간표를 보고 탈 정도로 배차 간격이 뜸한 구간은 광운대 이북으로 어차피 이 구간 시간표는 경부선 시간표에 안 나오니 경인선 시간표를 보면 되고, 구로역 이남에서 시간표를 보고 다녀야 될 정도로 배차가 뜸한 구간은 병점 이남인데 이 쪽도 그냥 경부선 시간표를 보면 된다.[2] 07~10시, 17~20시 기준[3] 11~16시, 21~22시 기준[4] 05~06시, 23~24시 기준[5] 출퇴근 시간대에는 동두천행이 광운대행 사이에 오기도 한다.[6] 주요 운행계통은 아니지만 간간히 부평행(급행, 출퇴근), 부천행(막차)도 출현한다.[7] 이는 현재의 '''천안행, 동두천행'''과 비슷한 빈도이다.[8] 평시에 약 15~20분 간격으로 운행하는 급행열차가 출퇴근 시간에는 5~6분 간격으로 운행한다.[9] 제 2공항철도 개념으로 인천역과 인천공항2터미널역을 잇자는 제안이 있다. 하지만 이건 1호선이 아닌 수인선을 연장하는 개념.[10] 수인선은 분당선과 직결되었다.[11] 현 동인천급행 한정으로 송도까지 연장하는 방안.[12] 정차역은 용산, 노량진, 신도림, 구로, 부천, 송내, 부평, 주안, 동인천역이다.[13] 개편 이후 현재는 완행보다는 급행이 압도적으로 더 많다.[14] 광명역 출발 차량 한정[15] 특히 평택 ~ 성환 구간은 역 간 거리가 무려 9.4km이며 이 거리를 불과 7분 만에 주파하는데 이때 완행, 급행 상관없이 최고 시속이 100km를 넘어간다. [16] 경부선 '''완행''' 표정속도 48.5km, 경인선 '''급행''' 표정속도 42.9km.[17] 당시 서울 ~ 수원 '''시외버스'''보다 배차가 뜸했다고 한다… 그 시외버스 중 서울남부 ~ 수원 노선이 형간전환 된 것이 전설의 '''수원 버스 7770'''. 단순히 배차 간격으로만 따지면 지금도 버스보다 뜸하다. (7770번은 2~7분 간격.)[18] 아무리 늘려도 12분당 1대가 고작이었다고 한다.[19] 한창 경인선 수송량이 정점을 찍었을 때에는 경인선과 경부선의 수도권 전철 편수 비중이 특정 시간대에 4:1을 기록하기도 했다.[20] 당시에는 LED 행선판이 달린 열차는 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차 뿐이었다.[21] 영어로도 "Cheonan·Sinchang"이라고 표기한다. 신창역 개통 초기에는 '천안·신창행'이라는 표기가 나오면서 그동안 잘 적응되어서 쓰고 있던 '병점행'도 다시 '수원·병점행' 표기가 나오기 시작하였다. 다만, 서동탄역 개업 이후에는 칸이 부족한지 '수원·서동탄행'등의 표기가 나오지는 않는다.[22] 용산역 ~ 구로역 간은 급행 선로로, 가산디지털단지역 ~ 금천구청역 간은 완행 선로로 다닌다.[23] 수원·서동탄행은 글자가 넘치기 때문에 쓰지 않는다. 그래서 전광판에는 현재 "1호선 서동탄행은 안양, 수원, 병점을 거쳐 서동탄역까지 운행되는 열차이오니 이용에 착오 없으시기 바랍니다" 라는 내용을 출력하고 있다.[24] 대신 분당선이 수원역까지 연장된 이후로 분당선에서 수원행 열차를 볼 수 있게 되었다. 하지만 이쪽도 수인선과 직결 이후 기존 수원행이 고색역으로 연장되며 다시 사라졌다. [25] 단, 지연이 심할경우 지연회복을 위해 서동탄.신창 방면 열차가 수원행으로 운행후 바로 상행(청량리.광운대역 방면)으로 되돌아 가기도 한다.[26] 배차간격은 병점(6~15분)과 천안(8~20분)이 비슷하며 그 다음으로 서동탄(12~25분),신창(20~40분) 순이다.[27] 급행열차 해당[28] 가산디지털단지 ~ 병점 배차 간격과 구일 ~ 인천 배차 간격은 둘 다 최소 5분 ~ 최대 10분이다.[29] 무궁화호만 해도 필수정차역이 서울만 벗어나면 수원 ~ 평택 ~ 천안 밖에 없다! 누리로나 '''극소수''' 무궁화호가 안양, 오산, 서정리, 성환에 추가정차하긴 한다. 이마저도 수원 이남 하행 급행 열차에 비해 천안 도착 기준으로 두정, 병점 2개 역을 정차하지 않으니 급행 전동열차보다 더 빠를 수 밖에 없다.[30] 천안에서 서울까지 무궁화호는 약 1시간, 1호선 급행은 약 1시간 40분, 완행은 2시간 정도 걸린다.[31] 2000년대 중반에 일반열차 요금은 그대로인 상태에서 지하철 요금만 올라가면서 '''서울 ~ 수원 간 무궁화호 한 달 정기권 가격이 한 달 동안 같은 구간을 전철 이용하는 것보다 저렴'''해지는 주객전도까지 일어났다.[32] 성균관대역도 이에 속했으나 현재는 북부역사가 완공되었다.[33] 참고로 '''완행'''이다.[34] 단 토/일/공휴일에는 운행되지 않는다. 경부선 발 의정부/창동 방면 계통은 아예 존재하지 않는다.[35] 1999년 1월 5일까지 의정부/의정부북부발 수원행, 수원발 의정부/의정부북부행이 있었지만 경인선 라인이 수송 포화상태라 한계점에 이르러서 의정부/의정부북부발 열차는 인천행으로만 운행하게 되었고 자연스레 의정부/의정부북부발 수원행 열차는 없어지게 되었다. 결론은 21년만에 하행선만 부활하게 된 셈이다. (덧붙여서 1985년 4월 25일부터 1986년 9월 1일까지는 창동발 수원행, 수원발 창동행이 있었다.)[36] 동묘앞행 열차는 항상 서울교통공사 차량으로, 군자차량사업소로 입고한다.[37] 행선지 표시기에 모두 광운대'''역'''이라고 되어 있다. 왜인지는 의문. 아마 대학교 교명을 역명으로 지정해서 광운대행이라고 하면 광운대학교로 가는 줄 알고 혼동할 여지가 있기 때문일 것이다.[38] 경부선에선 흔하고 많이 나오는 편성이지만 가끔 경인선에서도 출현한다.[39] 서울교통공사 소속 열차는 다시 인천행으로 회차하지만 한국철도공사 소속 열차는 운행을 종료하고 이문차량기지로 입고된다.[40] 2020년 6월 이후로는 창동행 종착열차가 사라졌다.[41] 지행역부터 좌석이 다 차서 입석까지 발생한다.[42] 수도권 전철 1호선이 연천으로 연장하게 되면 없어질 예정.[43] 현재의 동두천역. 당시 동두천역은 현재의 동두천중앙역이다.[44] 추후 수요가 많아지면 경원선 계통과 직결하고 10량 편성을 굴릴 것으로 보인다.[45] 경의중앙선의 임진강 ~ 문산 구간도 이와 비슷하게 운영되고 있는 것을 생각해보면 어느정도 현실성 있어보이는 운행방식인데 동두천역을 시종점 환승역으로 두고 동두천 ~ 인천, 동두천 ~ 연천 구간을 따로 운영한다는 의미. 이게 어쩌면 효율적일지도 모르는게 동두천역 이후로는 단선이다보니 소요산역으로 가는 열차수도 적을뿐더러 승객 수도 적을 것이 예상되므로 6량 셔틀전철로 운영될 가능성을 점쳐본다. 이것이 현실화되면 소요산행은 전면 동두천행으로 변경된다.[46] 추후에는 통일 후 이 노선이 지금은 폐선된 금강산선의 남쪽 구간을 대체할 가능성도 있다.[47] 차량기지에서 출고후 서울역까지 공차회송시키고 청량리행으로 운행을 했었다.[48] 광운대발 1회, 양주발 2회 운행. / 주말, 공휴일에는 양주발 1회 운행[49] 의정부행 2회, 양주행 2회, 광운대행 1회 운행. / 주말, 공휴일에는 3회 운행 되며 의정부, 양주, 광운대행 1편씩 운행.[50] 단축된 유력한 이유가 단축 이전에 코레일 소속 안산역~청량리역 열차가 운행하였으나 1990년대 중반에 안산선이 4호선과의 편입으로 의해 안산역~청량리 열차가 폐지되면서 그 자리를 매꾼듯 보인다.[51] 다만 왕십리~용산 구간은 한번도 정식운행한 적이 없었다.[52] 2010년 서동탄역이 개통되면서 서동탄 착발로 연장되었다.