중부내륙선
中部內陸線 / Jungbu Naeryuk Line
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1. 개요
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부발(이천)-충주-문경 노선도.
대한민국에서 1973년 태백선 개통 이래로 기존선으로서는 네 번째로 지어지는 신설 간선 철도이자, 경부선, 중앙선에 이은 대한민국 제3의 종관노선. 경강선의 경기도 이천시 부발역과 문경선의 경상북도 문경시 문경역을 연결하는 형태로 건설 중이다. 충북선과 만나는 충주역의 경우 기존 역사를 거치게 되어 별도의 이전이 없지만, 이미 구 역사가 없는 문경역은 신축이전 예정이다. 개통된다면 오송역의 KTX 수요를 일부 가져올 수 있을지 귀추가 주목된다.
3번 국도를 거의 따라가다시피 하는 선형이다. 부발-문경 구간은 2014년 8월에 착공했으며, 2021년 충주까지의 1차 개통과 2022년 완전 개통을 목표로 하고 있다. 완공 후 문경선을 통해 경북선의 점촌역~김천역 구간과 직결해 중부내륙선으로 불리는 복선노반 단선전철로 건설 중이며 김천역에서 남쪽으로 이어지는 남부내륙선과도 이어질 가능성이 있다. 당장 이름만 봐도 동해북부선과 동해남부선, 동해중부선등의 동해선 시리즈처렴 형제지간이다. 경북선 서남측 구간과 남부내륙선까지 합하면, 남한의 세 번째 종관 간선철도가 된다.
2. 역사
원래 조선시대, 혹은 그 이전부터 서울과 부산을 연결하는 최단 루트는 영남대로라 불리는 도로였다. 서울에서 용인, 죽산, 충주를 지나 상주를 통하거나(중도, 열나흘길) 점촌(문경새재)과 안동, 의성을 통해서(좌도, 보름길) 대구, 밀양을 지나 부산으로 통하는 도로였으며 실제로 구한말 경부선 부설권을 따낸 일본은 영남대로 중도를 따라서 경부선을 부설할 생각을 했다고 한다. 그러나 결국 경부선은 추풍령과 청주를 지나는 우도를, 그것도 애매모호하게 따라가는 형태가 되었는데, 노선을 저렇게 정한 이유는 문경새재의 공사 난이도가 높아서라는 설과 충주, 상주의 유림들이 반발해서라는 설 두 가지가 있다. 하지만 후자는 그냥 낭설. 애초에 충주 방면 경로는 답사조차 한 적이 없고, 상주 방면은 계획은 있었지만 충주를 경유하는 게 아니라 청주에서 25번 국도 경로를 따라 접근하는 방식이었는데 추풍령 회랑이 발견된 이후로 그냥 묻혀버린 것 뿐이다.
철도계에서 영원한 떡밥 중 하나였는데 2000년대 들어서 현실성을 보이더니 결국 진행. 그렇게 2019년 개통을 목표로 이천-충주구간 복선 노반 단선전철로 공사가 시작되었다. 이미 같은 라인을 지나는 중부내륙고속도로가 먼저 개통되었고 경부고속철도가 서울 - 부산간 주 이동 수단이 되는 바람에 굳이 이제와서 부설할 필요가 있나 싶은 노선이었는데, 중부내륙고속도로를 뚫어 놓고보니 경부고속도로의 교통량을 상당히 흡수해주는걸 보고 생각이 바뀐듯하다. 참고로 영남권 쪽 고속버스는 서울-대전-대구 루트 대신 중부고속도로-중부내륙고속도로 루트를 이용하면서 그야말로 날아다니고 있다. 심지어 중부내륙고속도로를 이용하여 서울-부산을 4시간 이내로 찍은 운전자도 있을 정도. 이처럼 수도권-영남권 사이를 이동할 시, 대전을 경유하는 경부라인에 비해 비교적 직선으로 가는 중부내륙고속도로를 이용하는 것이 더 빠르기 때문에 수도권-영남권을 잇는 시외버스(고속버스 포함)들이 대부분 중부내륙고속도로를 경유한다.
다만 노선 설계중에 충주시와 국토교통부의 마찰이 있었다. 국토교통부는 대소원면 (舊 이류면)에 있는 충주 기업도시를 경유하려 했지만 충주시는 충주역과의 연계를 원했던 것. 결국 2008년 12월부터 노선선정위원회가 현지 여론조사를 해서 충주역 경유안이 채택되게 되었다.
또한 충주시 달천동 지역 주민들이 마을 고립, 농경지 침식 등의 이유를 들어 지하화를 요구하고 나섰다. 그리고 충주역∼살미 6공구 입찰에 참여한 2개 업체 모두 달천동 구간을 지중화하는 기본설계안을 한국철도시설공단에 제출함에 따라 지하로 건설될 것으로 보인다.
2.1. 착공 이후
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- 2015년 11월 4일 부발역 ~ 충주역 기공식을 열고 공사에 들어갔다. 사진에는 2016년으로 표시되어 있지만 실제로는 2015년이다.
- 2018년 9월 27일, 지역 언론의 보도로 2019년 개통은 불가능해졌다는 것이 공식화되었다. 기사 티스푼 공사로 인해 공정률이 2018년 연말까지 다 해서 60% 정도에 불과하며, 궤도 및 신호설비는 아직 발주조차 나가지 않은 상태라고 알려졌다.
- 2019년 12월기준으로 1단계(부발~충주)구간의 공정률은 61.5%이다.이대로면 2021년 10월쯤 완공될 것으로 보인다.
3. 기능
중부내륙선은 경부선, 중앙선에 이은 경부축 제3간선 여객 노선을 표방한다. 그러나 계획대로라면 중부내륙고속도로만큼 실 거리를 줄여주지도 못할 뿐만 아니라 단선인 관계로 시간도 꽤 걸릴 것으로 보인다. 거기에 연결되는 주요 도시들이 고만고만하기 때문에 여객 수요를 크게 끌어오긴 어려울 듯. 경부선의 화물 위주 백업 노선이 될 가능성이 높다.
최근에는 노선의 설계기준이 논란이 되었다. 직결되는 경강선의 월곶역~부발역 고가 구간의 설계하중이 EL-18인데, 경강선 부발-여주 구간과 중부내륙선 본선은 설계하중이 LS-22로 지어진다는 것이다. LS-22로 지어진 노선에는 선형에 따라서 다르지만 일반 여객열차와 화물열차가 모두 자유롭게 다닐 수 있는 반면, EL-18을 기준으로 설계한 노선에는 전동차보다 무거운 열차는 다니기 힘들다. 즉 오봉역 등지에서 출발한 화물을 경강선을 지나게 하려면 열차를 저속운행하거나, 선로를 보강해 LS-22 또는 그와 준한 수준으로 업그레이드 해야 한다. 문제는 교각 부분의 하중 보강이 사실상 불가능하다는 점이다. 그런데 경강선을 거쳐서 오봉역을 가는 것은 비효율적이다. 월곶역까지 빙 돌아가서 수인선으로 갈아타야 하기 때문이다. 따라서 충주역에서 충북선으로 우회하거나, 제3차 국가철도망 구축계획에 포함된 평택부발선이 이용될 가능성이 높다.
3.1. 문제점
수서광주선이 건설되려면 아직 먼 2021년 현재, 중부내륙선의 종착역은 부발역이다. 강남 가려면 당분간 2번 환승이 필요한 것이다. 따라서 버스에 대한 경쟁력 열세가 크게 우려된다.
이에 2020년 1월 13일 충주역세권개발추진위원회가 국토교통부에 '''판교~충주구간 직통열차를 운영해달라'''는 민원을 제기 하였다. 중부내륙선을 타고 부발역에서 경강선으로 갈아타서 판교로 간후 신분당선으로 갈아타서 가는시간이 충주~서울간 고속버스와 비교했을 때 차이가 없거나 오히려 더 오래 걸린다는 것이 추진위의 의견이다.[1] 추진위는 충주~부발 200km/h,부발~판교는 150km/h대로 상정하고 충주~강남간 소요시간 50분을 산출했다.기사참고 참고로 판교역 승강장 자체는 여객 열차를 정차할 공간이 존재하긴 한다. 스크린도어 철거만 하면 지금 당장 KTX-이음 정차가 가능하다. 대신 KTX-이음 승객도 전철 운임 구역 내부에 내리게 되므로 ITX-청춘 정차역처럼 교통카드 단말기를 설치해야 할 가능성이 있다.
또한 단선으로 건설되는 만큼 향후 선로용량 확보도 문제가 될 수 있다. 운행횟수에 한계가 있을 전망이다.
4. 추가 사업 요구
4.1. 문경 ~ 김천 구간 개량 요구
2020년 6월 김충섭 김천시장이 중부내륙선-남부내륙선으로 연결되는 장기 구상 구간인 서울 - 부발 - 충주 - 문경 - 김천 - 진주 - 거제 구간에서 유일하게 철도 신설 계획이 없는 김천-문경구간에 대해 중부내륙선으로의 편입과 선로 개량을 촉구하였으며, 이에 김천 시내에 김천 - 문경 신설을 희망하는 현수막이 여럿 붙기 시작했다. 현 문경-김천 구간 중 문경-점촌간 문경선은 선형 불량에 열차가 안 다니는 곳도 많아 반쯤 폐선화되어 준고속열차는 커녕 일반 여객열차를 굴리기 위해서도 선로 개량을 해야하는 실정이고, 점촌-김천간 경북선 구간은 무궁화호가 운행중이긴 하지만 KTX-이음과 같은 준고속열차를 운행하기에는 선형이 불량하다. 장기적으로 중부내륙선과 남부내륙선을 이을 수 있는 상황에서, 그 중간에 끼어있는 문경-김천 구간만 노선 상태가 불량하다면 노선의 경쟁력 자체에도 영향을 줄 수 있는 만큼 타당성은 존재한다.
이 구상이 현실화 된다면, 김천시는 2028년 즈음에는 경부선, 경부고속선, 중부내륙선, 남부내륙선, 대구권 광역철도가 모두 접속하는 철도메카가 될 것이다. 또한 중부내륙선과 남부내륙선의 직결을 통해 수도권에서 거제까지 직통 운행하는 계통 편성도 가능하며, 김천에서 경부선과 접속하여 동대구역으로 가는 운행 계통도 편성이 가능하다. 아직 구상단계이고 실현 가능성도 높진 않으나 김천전주선이 부설될 경우 전주역 방향 연계도 가능하므로, 서울-동대구, 서울-전주의 바이패스 노선이 하나 더 생기는 셈이다.
2020년 현재 문경시와 김천시, 그리고 중간에 있는 상주시 세 시가 문경 ~ 김천 구간 신설을 위한 서명을 진행하고 있다. 2020년 7월 기준 세 도시 인구의 80% 가까이가 서명에 동참했다. 이어 2020년 7월, 김충섭 김천시장이 기획재정부에 문경시, 상주시, 김천시 시민 244,734명의 서명이 적힌 탄원서를 제출하였다. 이어 35억원이 예산에 반영된 것으로 확인되었다.#
4.2. 음성군의 지선 요구
음성군에서 감곡역에서 분기하는 지선을 요구하고 있다. 충북혁신도시를 경유해 청주공항으로 향하는 노선. 나름대로 이시종 충청북도지사의 공약이기도 하다지만, B/C값이 부족할 것이라는 예측이 나오고 있다. #
5. 역 목록
- 역 이름은 부발역, 충주역, 문경역 외에는 전부 가칭이다.
[1] 부발역에서 판교역까지 약 37분이 걸리고, 판교역에서 강남역까지 14분을 더 가야 하므로 서울까지 올라오는데 1시간이 더 걸린다. 수서역으로 가는 경우도 이매역에서 16분을 더 가야 하니 1시간이 걸린다. 경기광주나 이천에서 광역버스를 이용하는 경우에도 마찬가지일 것이다.