도쿄 지하철
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1. 개요
일본 도쿄의 지하철. 도쿄도에서 야마노테선 안쪽으로 사철이 역을 짓지 못하도록 하는 등 사철 연장을 저지했기 때문에 시내 궤도운송을 전담하고 있다.[3]
도쿄메트로와 도쿄도 교통국 2개사가 나눠 운영하고 있다. 도쿄메트로는 처음엔 공기업이었다가[4] 민영화된 회사로 16대 대형 사철 중 하나일 정도로 규모가 크며 도쿄도 교통국은 공기업이다. 도쿄메트로 9개 노선, 도쿄도 교통국 4개 노선으로 총 13개 노선이다. 보통 도쿄 지하철을 말하면 이 두 회사가 운영하는 13개의 지하철 노선을 말한다. 다만, 도쿄메트로와 도쿄도 교통국 도영 지하철 외에도 수많은 철도 노선이 도쿄에 아주 많이 있다. 사철의 경우를 들면 그렇다. 대표적으로 13개 도쿄 지하철에는 속하지 않지만, 도쿄 주요 도심을 지나는 JR의 야마노테선이나 사이쿄선 등이 있다. 도쿄 지하철(13개 노선)과 JR, 사철들의 도쿄를 중심으로 한 '''일본의 수도권 전철망 노선수는 약 100여개 이상'''으로 세계 최대의 도시광역철도 교통망을 자랑한다. 다음 문서 참고.
파리 지하철처럼 노선 길이가 상당히 짧다. 평균 역 수가 20~25개, 노선의 전체 길이는 20~30km이다. 38개역의 40.7km 노선인 오에도선이 도쿄도 관내 최장의 지하철이니, 서울 지하철에 비해 얼마나 짧은지 대충 알 수 있을 것이다.
그러나 직통운전이라는 스킬이 합쳐지면 지하철+철도를 합친 실질 운행거리는 더 길어진다. 다만 수도권 전철과 달리 직결 운행을 별개의 노선으로 간주한다. 긴자선, 마루노우치선, 오에도선을 제외한 모든 노선이[5] 사철과의 직통운전을 하고 있다. 그 중의 끝판왕은 도쿄메트로 후쿠토신선과 도영 지하철 아사쿠사선이다. 후쿠토신선은 도부 토죠 본선/세이부 이케부쿠로선 - 후쿠토신선 - 도큐 도요코선 - 미나토미라이선의 4~5사 직통운전을 한다. 거의 요코하마 시영 지하철 수준.[6] 아사쿠사선 역시 케이세이 전철 나리타 공항선 - 도영 지하철 아사쿠사선 - 게이큐 전철 케이큐 공항선/호쿠소 철도 호쿠소선이라는 3~4사 직통으로 나리타 공항과 하네다 공항을 한번에 이어준다.[7] 문제는 사철에서 인신사고 크리가 터지면 지하철도 똑같이 지연을 먹는다는 것으로, 그 반대도 성립한다. 이런 사유로 일본 철도회사는 반드시 지연증명서를 인터넷 홈페이지에서 발급받을 수 있도록 하고 있다.
환승은 서울 지하철보다 좋지 못하다. 도쿄메트로 - 도영 지하철 간 환승할 때 70엔 추가 과금이 있다. 일단 기본료가 비쌀 뿐더러 정거장 수가 늘어날 수록 요금이 마구 오르기 때문에, 서울 지하철에 익숙한 사람들은 각오 단단히 해야 하며 관광시에는 1일권이 사실상 필수품이 된다. 가까운 곳만 오가도 1,000엔쯤은 눈 깜짝할 새에 사라진다. 여기에 JR과 사철로 환승하면 더더욱 지출이 늘어난다. 괜히 일본여행 시 교통 패스를 챙겨가는 사람이 많은 게 아니다. 그리고 환승 동선 자체도 썩 좋지 않아서[8] 같은 운영주체의 노선끼리 만나도 막장환승에 오르는 일이 많다. 특히 오테마치역은... 이는 도쿄에 옛날부터 현재까지 워낙 많은 노선이 지어져서 새로 짓는 노선은 어쩔 수 없이 심도가 깊어지거나 역이 서로 엇갈려야만 했기 때문이다. 대표적인 예가 오에도선이다.
역 내에 경시청, 도쿄도청에서 낸 광고가 많다. 특히 지명수배는 어느 역을 가나 있을 정도. 교통국 관할 역의 경우 광고가 안 팔린 곳이 많아 역 구내에 AC 재팬 광고가 자주 걸린다.
또한 약간의 도시 전설로 모스크바 지하철 내에 정부요인들을 위한 전용 노선이 있다는 메트로2같은 도시전설이 도쿄 지하철에도 존재한다. 아에 노선이 따로 존재한다는 것은 아니고, 정부 방공호[9]나 게릴라전을 대비한 시설이 지하철 노선을 통해 연결된다 같은 이야기. 실제로 90식 전차가 지하철 선로와 터널 규격에 딱 맞춰서 설계되었다는 이야기도 종종 나오며 실제 연관성의 진위 여부를 떠나 규격상 가능하긴 하다고 한다. 물론 어느 정도 일리가 있는 말이다. 일본의 교통특성상 철도운송을 염두에 두고 설계되었기 때문이다. 일본어 위키백과
2015년부터 외국인, 여행자 한정으로 메트로와 도에이 구간을 둘 다 무제한으로 이용할 수 있는 도쿄 서브웨이 티켓 프로모션을 운영하고 있다. 외국인의 경우에는 여권을 제시해야 이용 가능. 기존 도쿄 지하철 1일 무제한 이용권 값보다 싸고, 무려 스카이라이너를 편도/왕복으로 이용할 수 있는 상품까지 있다.
신주쿠선, 후쿠토신선/유라쿠초선[10], 도자이선, 치요다선, 한조몬선 차량을 제외한 도쿄 지하철 차량은 도쿄 도의 타마 지역으로 가지 않는다. 타마 지역은 도쿄 도구내와 다른 별개의 지역로 구분되는 경향이 크기 때문이다. 앞서 말한 노선들도 자체 노선 운행이 아닌 직결 형태로 타마 지역으로 가는 것이다.
비직결 형태로 도쿄 도구내를 벗어나는 노선은 신주쿠선(치바현 이치카와시), 도자이선(치바현 우라야스시, 이치카와시, 후나바시시), 유라쿠초선/후쿠토신선(사이타마현 와코시)이다.
서울 지하철보다 시설이 좋지 못한 경우가 많아서, 2010년대 초중반까지만 해도 와이파이가 안 터지는 곳이 많았고 현재도 화장실에 비누가 없는 경우가 많다.
2. 노선 번호
철도 요람상 번호가 붙어 있긴 하지만 아무도 번호로 부르지 않는다. 하지만 도영 지하철은 당초에는 번호만 붙어있었다. 이름은 1978년에 붙은 것이고, 2000년에 요람 상에서도 영단 지하철처럼 '노선 번호+명칭'으로 개칭되었다.[11]
그런데 여기서 의문이 생긴다. 가장 먼저 개통한 긴자선이 '''3호선''', 2번째로 개통한 마루노우치선이 '''4호선'''이고 3번째로 개통한 아사쿠사선이 '''1호선''', 4번째로 개통한 히비야선이 '''2호선'''이다.
국내에는 이것이 원래는 번호가 없었다가 아사쿠사선부터 붙였기 때문이라고 알려져 있지만 이것은 '''사실이 아니다.'''
번호가 개통 순서와 다른 이유는 번호를 정할 때 일본 철도의 기점인 '''시나가와역을 기준으로 시계 방향으로 돌려서 정했기 때문으로''', 간단하게 야마노테선 시나가와역을 기점으로 시계 방향으로 돌아보면 차례대로 고탄다('''아사쿠사선(1)''')→에비스('''히비야선(2)''')→시부야('''긴자선(3)''')→신주쿠('''마루노우치선(4)''')→타카다노바바('''도자이선(5)''')이 되는 것을 알 수 있다. 6호선부터는 계획 순서대로 붙였다고 한다.[12] 이것은 도쿄도 교통국 측의 공식 답변이다.
또한 긴자선 개통 전인 1925년에 구 내무성이 발표한 다이쇼 14년 내무성 고시 제56호와 이것을 개정해 1946년에 전재부흥원이 발표한 전재부흥원 고시 제252호에 의해 정해진 5호선까지의 계획에서도 위의 5개 노선과의 유사점을 발견할 수 있다. 즉 '''이미 계획 단계에서부터 번호는 정해져 있었고''', 그 기준이 시나가와역 기준 시계방향인 것이다.
3. 노선
3.1. 도쿄메트로
3.2. 도쿄도 교통국 도에이 지하철
3.3. 법적으로 도쿄 지하철로 지정된 다른 회사 노선
4. 관련 문서
[1] 이렇게 보면 매우 복잡해 보일 수 있지만, 사실 의외로 도쿄 지하철의 역 수는 코레일을 제외한 서울교통공사 관할 서울 지하철의 역 수보다 적다. 축척에 비해 큰 글자 크기 등이 노선을 더욱 촘촘하게 보이게 하는 것. 하지만 지하철 노선은 몰라도 사철과 JR그룹이 가세하면 한국의 코레일 및 사철보다 훨씬 규모가 커진다.[2] 굵은 선이 지하철, 얇은 색선은 지하철과 직통운행 중인 JR/사철 노선, 얇은 회색 선은 지하철과 직통운행하지 않는 철도 노선을 뜻한다.[3] 오사카시에서도 오사카 순환선 안쪽으로 같은 시도를 했으나 실패하여 사철들의 관통을 허용해버렸다.[4] 현재도 재무장관이 53.42%의 지분, 도쿄도가 46.58%의 지분을 가지고 있어서, 실질적으로는 국영회사다.[5] 어차피 얘네들도 궤간 때문에 직통을 못하는거라 사실상 모든 노선이 직통을 하는것이다.[6] 오사카메트로 역시 마찬가지로, 노선 길이 28.3km에 불과한 타니마치선이 오사카메트로 노선 중에선 가장 길지만 사카이스지선처럼 직통 운행을 하는 노선이 있어서 실거리는 더 늘어나기도 한다. 다만 오사카메트로의 경우 궤간의 차이, 급전 방식의 차이 등의 문제로 수도권보다는 직통스킬이 활발하지 않은 편이다.[7] 아사쿠사선 계통 나리타 공항~(케이세이 본선 경유)~미사키구치 구간 운행 거리는 '''141.8km'''로 유료 특급을 포함한 도쿄 지하철 직통 열차 중 가장 길다.[8] 쿠라마에역의 경우 같은 회사의 환승역임에도 불과하고 나가서 한참 걷고 다시 들어가는 간접환승 구조가 있다.[9] 사실 방공호는 서울 지하철에도 수두룩하게 깔려있다. 터널 안에 뜬금없이 문이 있는데 그 문에 '비상시 이 문을 열고 대피하시오'라는 팻말이 붙어있으면 100%.[10] 세이부 직결 한정[11] 우리나라도 1974년 종로선 개통 초창기에는 호선을 쓰는 게 아닌 명칭을 부른 방식(물론 요람상으로도 종로선이 1호선이었는데, 종로선을 1호선으로 바꿔 부르게 된 건 1980년이다.)이었으나, 1기 지하철 후기 계획으로 건설되던 을지로순환선이 아예 1980년 '''2호선'''으로 못박고 개통되고, 심지어 1985년 3호선과 4호선이 별도의 명칭 없이 개통된 이후로는 노선 명칭이 아닌 번호로만 부르고 있다. 그래서 한국은 일본과는 정반대로 노선번호 대신 노선명으로 부르는 경우가 매우 드물다.(1호선 연선 중 경인선 혹은 경부선 쪽은 제외)[12] 다만 6호선 계획이 최초로 등장한 1957년에 발표한 건설성 고시 제835호 「도쿄도시계획고속철도망도」에서는 5호선의 지선이였다.