직통운전

 


1. 개요
2. 한국
2.1. 운영 노선
2.2. 운영 예정 노선
2.3. 직통운전 계획 또는 구상이 취소된 노선
3. 해외
3.1. 일본
3.1.1. 도쿄
3.1.2. 오사카
3.1.3. 교토
3.1.4. 후쿠오카
3.1.5. 홋카이도
3.2. 중국
3.2.1. 베이징
3.2.2. 난징
3.3. 그리스


1. 개요

철도에서 다른 철도회사 사이나, 동일 회사에서 다른 노선 사이에 동일한 열차가 운행하여 한 노선처럼 다니는 개념이다. 직통운행이나 직결운행이라고도 하며, 구글 지도에서는 "탑승한 채로 이동(자동 환승)"이라고도 한다.
한국, 일본 이외에 유럽의 경우 화물열차는 물론이고 솅겐 조약 덕분에 고속열차까지 자유롭게 국경을 넘나들며 직통운전을 하고 있다.
교통분야의 비슷한 사례로 버스의 공동 배차와 항공의 코드셰어가 있다.
뒤틀린 사례(...)로는 후쿠오카의 니시테츠 시내버스들이 있다. 이 쪽은 운행 중간에 번호가 바뀐다(!).

2. 한국

광역, 도시철도의 경우 현재는 수도권 전철에서만 볼 수 있다.[1] 대표적으로 서울 지하철과 광역철도의 직결계통인 수도권 전철 1호선, 수도권 전철 3호선, 수도권 전철 4호선, 수도권 전철 5호선이 있으며, 광역전철 내부에서도 수도권 전철 경의·중앙선, 수도권 전철 수인·분당선이 있다.
자신이 타고 있는 차량과 노선의 소속이 다를 경우, 차내 불편신고를 할 때에는 자신이 타고 있는 차량이 속해 있는 운영사의 전화번호가 아닌 타고 있는 노선 운영사의 전화번호로 연락하면 빠른 조치가 가능하다. 예를 들어 1호선 한국철도공사 구간을 달리고 있는 서울교통공사 차량의 경우 서울교통공사(1577-1234)가 아닌 한국철도공사(1544-7788, 1544-7769, #1974)로 연락하면 된다.
전력 공급 방식이 다르다던가 하는 경우가 있어, 중간에 절연구간을 두는 경우도 있다. 예를 들자면, 서울 지하철 4호선과 과천선이 남태령에서 직통운전할 때 직류에서 교류로 바뀌어 절연구간을 설치하였다.
고속철도와 일반 간선열차의 경우 직결운행이 사실상 생활이다. 예를 들면 호남고속철도 전 계통은 오송역이든, 대전조차장역이든 둘 중 한곳에서 경부고속선에 직결해 용산역이나 수서역까지 운행하며, 강릉선 KTX 계통을 제외한 모든 KTX 계통은 금천구청역에서 경부고속선 - 경부선간 직통운행을 통해 서울역 / 용산역에서 시, 종착할 수 있다. 강릉선 KTX 계통도 경원선, 중앙선, 경강선, 영동선 등의 직통운행을 통해 강릉역이나 동해역으로 운행한다. 중앙선, 태백선 계통을 제외하고 모든 열차가 경부선을 달리다가 천안역부터 장항선 계통을 시작하여 하나둘 씩 분리해 나가기 시작하는 일반열차는 말할 것도 없다.
한국에서 급행, 직행 등과 헷갈리는 단어인 직통과 겹치는데, 이 때문에 철도 동호인들이 한국철도공사 측이 1호선 급행열차에 ~역직통 식으로 잘못 쓴 것을 수정을 요구하여 결국 고친 적이 있다[2]. 근데 이번에는 인천국제공항철도가 급행열차를 직통으로 쓰고 있다(...). 이쪽은 사전적 의미로는 전혀 문제 없긴 한데, 9호선과 직통운전 예정이라서 나중에 혼란이 있을 수 있다. 더군다나 공항철도 서울역에서는 인천국제공항으로 바로 가는 열차에 일본인들을 배려(?)해서 한자도 직통(直通)이라고 써놓고 있다(...).[3]
이런 문제 때문에 위키백과에서는 직결 운행으로 서술하고 있다.

2.1. 운영 노선

서울교통공사는 지하 서울역~지하 청량리역 구간을 관리하고, 한국철도공사는 그 나머지 구간, 소요산역~회기역, 남영역~인천역/신창역 구간을 관리하고 있다. 한국철도공사 구간 역시 경부선, 경원선, 경인선, 장항선 등 여러 구간을 직통해서 운행하고 있다.
서울교통공사 구간은 좌측통행에 직류 전류를 사용하고, 한국철도공사 구간은 좌측통행에 교류 전류를 사용한다. 그래서 지하 서울역~남영역, 지하 청량리역~회기역 간에 절연구간이 있다.
과거에는 노선을 1호선(현재 서울교통공사 구간)과 국철(현재 한국철도공사 구간)로 서로 구분하기도 하였다. 이때 서울메트로 구간의 노선 색깔은 빨간색이었고, 한국철도공사 구간의 노선색은 현재의 남색이거나 회색이었다. 색깔이 따로 칠해져 있어서 서울역에서 갈아타야되나 하는 혼란이 있어서 현재는 한 색으로 통일했다. 3호선+일산선, 4호선+과천선+안산선도 색을 통일했다. 일산선이니 과천선이니 하는건 일반승객입장에서는 사소한 것들 중 하나일테니.
서울교통공사는 지축역~오금역 구간을 관리하고, 한국철도공사는 대화역~지축역 구간을 관리한다(지축은 공동 관할). 한국철도공사 구간의 정식노선명은 일산선이다.
양측 노선이 모두 우측통행에 직류전류를 사용한다. 그 이유가 바로 밑의 4호선에서 보인 병크(...) 때문으로, 여기는 과천선과 안산선의 경우와는 달리 기존 국철 노선과의 연결선도, 연결 계획도 없어서 굳이 교류, 좌측통행을 사용할 이유가 없었기 때문에 감사원이 직접 나와서 한국철도공사(당시 철도청)에 우측통행과 직류전류 사용을 명령했다고(...). 일단 4호선처럼 하다간 예산이 여러모로 낭비된다고(건설비용, 겸용차량 도입문제, 운행중 발생하는 사고로인해 날아가는 수리비나 수습비용 각종 기회비용 등등). 여담으로 한국철도공사는 수도권 전철 3호선에서 일부분을 제외하면 외형이나 기술적인 면에서 서울교통공사 4000호대 전동차와 완전히 동일한 차량을 사용하며, 해당 차량의 입·출고 및 경, 중정비와 같은 모든 업무를 별도 기지를 만들지 않고 서울교통공사 지축차량사업소에 위탁한다.
서울교통공사는 당고개역~남태령역 구간을 관리하고, 한국철도공사는 선바위역~금정역~오이도역 구간을 관리한다. 선바위역~금정역 구간은 과천선이고, 금정역~오이도역 구간은 안산선이다. 경의중앙선의 사례와 같이 이 경우도 최초 개통 당시 서로 직결 계획이 없었던 두 노선이 연장을 거듭한 결과로 하나의 노선이 된 경우다 보니 기술적으로 직결을 염두하지 않은 관계로 서울교통공사 구간은 우측통행에 직류 전류를 사용하고, 한국철도공사 구간은 좌측통행에 교류 전류를 사용하는 형태로 건설되었다. 서울시 구간의 통행방향과 전류를 바꾸자니, 신호시스템 전면 개편 공사로 인한 운휴가 필요하고 터널 구간의 T-Bar형 가공전차선이 교류를 지원하지 않으며, 국철 구간의 통행방향과 전류를 바꾸자니, 과천선과는 달리 엄연한 일반철도로 운용되던 안산선에 전철을 제외한 다른 국철 열차가 더이상 들어가지 못하는 사태가 발생하기 때문에 통행방향과 전류를 바꿀 수 없었다. 결국 이를 해결하기 위해 희대의 괴작, 꽈배기굴이 탄생하였다. 2019년 현재도 통행방향과 전류방식, 신호방식 이 세가지를 승객을 태운 채로 모조리 바꾸는 노선은 전 세계에서 4호선이 유일하다.
개통초기에는 상일동 ~ 왕십리 구간만 운행하였고, 1996년엔 방화 ~ 까치산역이 개통하였다. 그러나 5호선은 같은 철도공사인데도 각각 까치산행과 왕십리행으로 운행하였다. 1996년 12월 30일 여의도 연장과 함께 공덕 종로를 거쳐 왕십리역까지 연장되어 직결되었다. 그리고 약 24년뒤인 2020년 8월 8일자로 광역철도 구간인 하남선이 개통 및 서울 지하철 5호선 상일동 방면 본선 계통과 직결하여 운행을 시작하였으며, 5호선 - 하남선의 직결명칭은 수도권 전철 5호선으로 확정되었다.
2014년 12월 27일자로 효창역(또는 효창공원앞역)을 제외한 용산선 구간이 완공됨으로 경의선과 중앙선은 경의중앙선이라는 하나의 노선으로 운행되기 시작했다. 사실 1, 3호선은 원래 따로 있던 노선이 직결한 것이 아니라, 서울시계외로 연장하면서 도시철도와 광역철도의 법적 개념정의 때문에 계통이 달라진 것이다[4]. 때문에 이 경의+중앙선 계통이 철도계에서 말하는 직결에 조금 더 가깝다고 할 수 있겠다. 서로 달랐던 두 노선이 결합했기에 철도 동호인이 아닌 사람이 보기에도 '아, 이게 직결이구나' 쉽게 이해할 수 있다.[5]
2020년 9월 12일 수인선 수원역 ~ 한대앞역 구간이 개통되면서 수도권 전철 분당선과 수도권 전철 수인선은 직결되어 하나의 노선으로 운영되기 시작하였다.
출퇴근시간대에 망우선을 거쳐 광운대역, 중앙선을 거쳐 청량리역까지 가는 운행계통이 있다.

2.2. 운영 예정 노선

원래 계획으로는 2012년까지 인천국제공항역(현 인천공항1터미널역)~신논현역 구간에서 양 노선을 직통운전 하기로 합의했었고, 전류 문제에 따라 양쪽 모두 직교류 겸용 열차를 발주했다는 말도 있었지만 흐지부지되고, 2015년에 이 사업이 다시 진행되는 듯 하였으나, # 처음에는 서울시와 국토부, 이후에는 서울시와 인천시 사이에 비용 분담 갈등이 발생하고 장기화되어 2021년 현재도 직결 사업이 진행되지 못하고 있다. 개통 시기는 미정인 상황이며, 아무리 빨라도 2024년은 되어야 개통할 수 있을 전망이다. 이 직통운전 운행 계통은 서울 지하철 9호선 구간에서는 9호선 급행열차로, 인천국제공항철도 구간에서는 공항철도 일반열차로 운행하며, 35분의 배차 간격을 가질 예정이다.
일단 서울 지하철 7호선은 인천 도시철도 구간인 부평구청 - 석남 연장구간이 개통되면, 서울 지하철과 인천 도시철도 구간이 직통운전하는 형태가 될 예정이다. 다만 여기까지는 도시철도 간 직결인 만큼, 명칭은 서울 지하철 7호선이 그대로 유지된다. 그 후, 광역철도 구간인 도봉산포천선 구간이 추가 개통되면, 석남 - 포천 전 구간에 걸쳐 직결운행하는 것과 동시에 3,4,5호선의 선례를 쫓아 수도권 전철 7호선으로 통합명칭이 변경될 가능성이 높다.
현재 공사 중인 광역철도 별내선 암사역~별내역 구간 계통 후, 서울 지하철 8호선과 별내선은 직결하여 하나의 계통으로 운영할 예정이다. 통합 계통명은 미정이나, 3/5호선의 경우와 같이 수도권 전철 8호선이 될 가능성이 높다.
아직 직통운전 계통을 만드는게 확정된건 아니지만, 경전선도 차량기지를 덕하기지로 결정한 만큼, 입출고시에는 좋든 싫든 두 노선간 직통운전을 하게 된다

2.3. 직통운전 계획 또는 구상이 취소된 노선

강남과 강북을 일직선으로 이을 목적으로 계획했으나, 3기 지하철 계획이 파기되어 12호선도 날아가며 경전철 동북선으로 대체 되었다. 물론 경전철 계획이 나온 후에도 연선 주민들이 직결을 요구하긴 하는데 경전철 계획을 다시 중전철로 변경할 시에 증가하는 사업비 문제도 있지만, 분당선이 왕십리역에서 지상으로 올라와버린지라 원안대로 실현하는것이 불가능하게 되었다.
3기 지하철 계획이 나올 당시 경인선 전철의 통행량 분산과 부천 신도시의 교통대책 목적으로 인천 3호선을 현재의 까치울에서 분기하여 온수역에서는 7호선과, 신월동에서는 11호선과 직결하려는 계획이었다. 역시 외환위기로 인해 인천 3호선과 서울 11호선 계획이 백지화되었고, 일부 구간은 7호선 부평구청 연장이라는 형태로 실현되었다.
3기 지하철 계획이 공중분해된 이후에도 여전히 전철을 지을 필요가 있다고 생각해서인지 서울 시내를 X자로 관통하는 광역철도 노선들(신분당선, 신안산선)을 제시했는데[6], 그 중 하나가 신안산선을 중앙선과 직결시키는 '광역 A선'이었다[7]. 그러나 어느 순간 부터 신안산선이 서울역에서 끊어지며 없던 일이 되었다[8]. 게다가 원래 계획에 포함되 있었던 서울역~청량리 구간은 GTX B선으로, 중앙선 구간은 경의중앙선으로 편입시켜버린지라 직결은 요원해진 셈.
X자 광역철도 노선 중 '광역 B선'으로 불렸으며, 용산역에서 상호간에 직결할 계획이었고, 상술한 광역 A선과는 공덕역에서 만나 X자형을 이루게 된다. 서울 부도심인 홍대와 강남, 더 나아가 수도권 서북부와 수도권 동남부를 한번에 연결하는 황금 노선이 될 뻔했으나, 용산역 인근에 커다란 지하 지장물[9]이 있다는 감사원의 지적에 따라 신분당선은 용산에 종착, 경의선은 중앙선과 직결하는것으로 결정되었다.
이 기사에 따르면 사상 이북은 경부선, 부산진구 이후 구간은 동해선과 직통운전하려고 철도청과 부산교통공단 간 협의가 진행이 되었으나, 결국 완전히 별개의 노선으로 건설하는 것으로 합의 되었다.
하양역 연장 계획이 처음 나올 당시 안심역 이후로 아예 대구선과 직결해서 영천역까지 가는 것도 검토했었는데, 규격과 통행방식의 차이로 인해 일단은 하양역 타절에 별도의 철로를 쓰는것으로 변경되었다.[10] 다만 하양연장구간 예타 보고서에 따르면 하양역 이후로 대구선 타고 영천으로 직결할 구상이 여전히 존재하며[11], 만약 영남권 신공항 부지가 영천으로 결정된다면 다시 수면위로 떠오를 가능성이 높다. 진짜로 전철 타고 대구~영천을 왔다갔다 하는 사람이 얼마나 될지는 모르지만, 건설비용은 많이 들지도 않고 대도시 중심지 까지 환승 없이 다이렉트로 찍어준다면 부동산 가격에 프리미엄이 꽤나 붙기 때문에 추진의사를 보여준다면 연선일대 주민들은 쌍수를 들고 환영할 것이기 때문.

3. 해외


3.1. 일본

일본에서는 한국과는 비교 불가 수준으로 많이 볼 수 있는데, 당장 도쿄로 가는 관문인 나리타 공항이나 하네다 공항에서 타는 공항철도인 케이세이 전철과 게이큐 전철만 봐도 아사쿠사선을 통해 서로 직통운전을 하며, JR 히가시니혼의 사이쿄선과 도쿄 임해고속철도의 린카이선, 사가미 철도의 소테츠 본선 직결운행 같이 선로와 차량[12]을 서로 공유하기도 한다. 도큐 도요코선처럼 직통노선을 바꾸는 경우도 있다.[13] 새마을호급 열차가 지하철역에 들어오는 모습도 볼 수 있다. 급행 열차를 운영하는 노선끼리 직통운행을 할 경우 경계역에서 열차 등급이 바뀌기도 한다. 각 노선마다 혼잡도, 배차간격이 차이가 나서 전 구간에 걸친 급행 운전이 쉽지 않기 때문.[14] 물론 토죠 본선/세이부 이케부쿠로선 - 후쿠토신선 - 도큐 도요코선 - 미나토미라이선 전 구간에서 급행 운전을 하는 F라이너 같은 사례도 있다. 물론 구간이나 운영사가 바뀌면 등급도 바뀌며, 안내방송에서는 "□□역부터 ○○선내 F라이너 ●●(등급)열차로 운전입니다."로 송출된다.
한국에서는 다른 철도회사 노선에 진입해도 원래의 승무원이 계속 운행하지만 일본에서는 노선이 바뀌면 승무원도 바뀐다.[15] 그래서 직통운전을 하는 회사끼리는 열차 운전대를 통일하기도 한다.[16][이해를돕기위해] 또, 직통 노선끼리는 통합된 노선이 아닌 별개의 노선으로 본다.

3.1.1. 도쿄

  • 도쿄메트로 히비야선 -[17] 도부 이세사키선(도부 스카이트리 라인)
  • 도쿄메트로 도자이선 - 츄오-소부선 각역정차·토요 고속철도[18]
  • 도부 토죠 본선·세이부 이케부쿠로선[19] - 도쿄메트로 유라쿠초선 / 도쿄메트로 후쿠토신선[20] - 도큐 도요코선 - 요코하마 고속철도 미나토미라이선[21]
  • 도큐 덴엔토시선 - 도쿄메트로 한조몬선[22] - 도부 이세사키선·도부 닛코선
  • 도큐 메구로선[23] - 도영 지하철 미타선 / 도쿄메트로 난보쿠선 -[24] 사이타마 고속철도선
  • 게이큐 전철[25] - 도영 지하철 아사쿠사선[26] - 케이세이 오시아게선·케이세이 본선 - [27]호쿠소선·나리타 공항선·시바야마 철도선[28]
  • 케이오선 / 케이오 사가미하라선 - 도영 지하철 신주쿠선[29]
  • 오다큐 오다와라선 - 도쿄메트로 치요다선[30] - 죠반완행선
  • JR 히가시니혼 사이쿄선 - 도쿄 임해고속철도 린카이선[31] / 사가미 철도 소테츠·JR직통선[32]

3.1.2. 오사카

  • 오사카메트로 미도스지선 -[33] 키타오사카 급행전철 난보쿠선
  • 오사카메트로 츄오선 -[34] 킨테츠 케이한나선
  • 오사카메트로 사카이스지선 -[35] 한큐 센리선·한큐 교토 본선
  • 한신난바선 -[36] 킨테츠 나라선
  • 한신 본선 -[37] 산요 전기철도 본선

3.1.3. 교토

  • 교토 시영 지하철 카라스마선 -[38] 킨테츠 교토선
  • 교토 시영 지하철 도자이선 -[39] 케이한 케이신선

3.1.4. 후쿠오카

  • 후쿠오카시 지하철 공항선 -[40] JR큐슈 치쿠히선

3.1.5. 홋카이도

도난 이사리비 철도선-하코다테 본선[41]

3.2. 중국


3.2.1. 베이징


3.2.2. 난징

6호선은 2023년 1월 개통 예정

3.3. 그리스


[1] 가령 부산 도시철도의 경우는 한국철도공사 운영 노선을 제외한(경전선-동해선) 현존하는 5개 노선과 향후 개통할 예정인 노선들이 2호선과 3호선(둘다 18m 4도어)을 제외하면 '''모두''' 각자 규격이 달라 직통운행이 불가한 실정이다. K-AGT로 계획된 사상하단선과 양산선은 부산 도시철도 4호선과 같다지만 이 경전철들은 서로 만날 수 없는 위치에 있다. 대구 도시철도의 경우 1호선이 대구선과 직결하여 영천역까지 가는 것도 한 때 검토되었으나 묻힌 듯하다.[2] 아직도 나이드신 분들은 급행을 직통이라고도 한다. 또 이말년씨리즈의 한 편에서도 직통으로 나온다.[3] 근데 이게 맞긴 하다. 직통열차가 정식 명칭이기 때문.[4] 4호선이 누락되었는데, 과천선의 경우 1, 3호선과 같은 경우이지만, 과천선의 등장 이전까지 안산선은 4호선에서 동떨어지고 오히려 금정역에서만 연결된 노선이었으므로 안산선은 4호선이 아닌 국철, 즉 1호선의 연장선으로 여겨졌다. 그런데 과천선 개통으로 안산선은 4호선으로 이적하였으니, 이것도 경의중앙선과 비교할 만한 개편이라 할 수 있다. 워낙 옛날 이야기고 서울시계외의 경기도의 노선이라 서울 사람 기준으로 일부러 일 있어서 가지 않는 이상 갈 일이 잘 없었어서 잘 인지를 못했던 것 뿐.[5] 다만 4호선도 통행방향이 바뀌기 때문에(...) 직결임을 눈치채기가 그렇게 어렵진 않다.[6] 출처[7] 이 때 까지만 했어도 석수동~청량리 구간은 옛 10호선과 완전히 일치했다.[8] 이와 더불어 여의도 1차 종착을 위해서 영등포구 구간의 선형 까지 변경하게 되었는데, 이로 인해서 10호선과 환승을 감안해서 설계된 역들이 죄다 삽질이 되었다.[9] 일반적인 지하철 공사할 때 같으면 심도를 깊게 파서 피하면 된다 치지만, 하필이면 지하 2층 깊이의 용산선 선로와 직결해야하기에 피해갈 방법이 없었던 것으로 보인다.[10] 1호선이 중형전동차라는 점은 역 마다 별도의 전용선을 빼서 승강장을 따로 만들면 해결이 되지만, 신호방식과 전기방식을 맞추려면 교-직류&ATS-ATP겸용으로 개조해야 하는데, 비용이 큰데다 1호선 열차도 연식이 꽤 됐기 때문에 차량을 물갈이 하는게 차라리 낫다.[11] 논의가 거의 안될 뿐이지, 그렇다고 백지화 된 것은 아니다.[12] 심지어 린카이선 차량의 경우에는 러시아워에는 '''사이쿄선'''만 뛰는 다이아도 있다. ~[13] 이 경우는 아예 역을 하룻밤만에 지상에서 지하로 내려버렸다![14] 특히 지하철 구간에서는 선로용량 확보가 어려워서 급행운전을 잘 하지 않는다.[15] 교대하는 역에서 특이사항 등을 알려주고 교대한다. 해당 역에서 운행을 마친 승무원은 반대방향 승강장으로 가서 자사의 노선으로 가는 차량이 들어올때까지 대기하고 다시 교대한다. 직접 보고 싶다면 아래 문단에 나오는 역들에 가보면 된다.[16] 한국의 경우 속차(束車)주의, 일본의 경우 속선(束線)주의.[이해를돕기위해] 속차주의는 단순히 '''차량 소유주'''의 소속 승무원이 운행하는 형식이다. 서교공 차량이면, 서교공 승무원이 쭉 운행하는 것이다. 반대로, 속선주의를 이해하기 쉽게 설명하자면, 서울 1호선 구간을 생각해보자. 서울교통공사 차량이 광운대 발 서동탄 행으로 운행하지만, 청량리역까지는 코레일 승무원이 운행하고, 다시 서울역까지 서교공 승무원이 운행한 뒤, 서울역에서 서동탄까지는 코레일 승무원이 다시 운행하는 형식이라고 보면 된다.[17] 두 노선의 접결점인 키타센쥬역에서 교대한다. 키타센쥬역은 치요다선과 달리, 히비야선의 관할이 도부이다. 따라서, 역명판 양식이나 역무원이 모두 도부 소속이다. 다만, 발차멜로디는 변형된 영단부저.[18] 노선의 특성상, JR과는 니시후나바시역과 나카노역에서 교대하며, 토요 고속철도에 한하여 니시후나바시역에서만 교대한다. 두 역 모두 JR의 관할이나, 니시후나바시역의 경우에는 별도로 도쿄메트로 양식의 플랫폼이 분리되어 있다. 다만, 승차집계는 별도의 게이트로 처리한다.[19] 도부는 와코시역(도부 관할역)에서, 세이부는 코타케무카이하라역(도쿄메트로 관할역))에서 교대한다. 코타케무카이하라역에서 도쿄메트로 승무원 교대가 이루어지기도 한다.[20] 접점인 시부야역에서 교대한다. 도큐 관할이다.[21] 도요코선과 미나토미라이선은 모두 도큐의 승무원이 운행하며, 접점인 요코하마역에서는 교대 없이 계속 운행한다.[22] 도큐와는 도큐 관할의 시부야역에서, 도부와는 도쿄메트로 관할의 오시아게역에서 교대한다.[23] 미타선과 난보쿠선 모두 메구로역에서 교대한다. 참고로, 메구로역의 관할은 도큐이며 시로카네타카나와역까지는 도쿄메트로가 관리한다.[24] 도쿄메트로 관할의 아카바네이와부치역에서 교대한다.[25] 도영 관할의 센가쿠지역에서 교대한다.[26] 케이세이 관할의 오시아게역에서 교대한다.[27] 인자이마키노하라역이나 인바니혼이다이역까지 운행하는 경우에는 타카사고역에서 교대하며, 나리타 공항선을 경유하여 나리타 공항역까지 운행하는 경우에는 케이세이 승무원이 계속 운행한다.[28] 시바야마 철도선은 케이세이 승무원이 교대없이 운행한다.[29] 접점인 (신선)신주쿠역에서 교대한다. 케이오의 신주쿠역은 두 곳인데, 원래의 터미널역과 신주쿠선 역사. 신선 신주쿠역 역시 케이오 관할이며 발권 시 같은 신주쿠역으로 인식한다.[30] 오다큐는 요요기우에하라역(오다큐 관할)에서, JR과는 아야세역에서 교대(도쿄메트로 관할)한다.[31] 접점인 오사키역에서 교대한다. JR 관할이다.[32] 접점인 하자와요코하마코쿠다이역(소테츠 관할)에서 교대한다.[33] 접점인 에사카역에서 교대한다. 관리는 오사카메트로가 한다.[34] 접점인 나가타역에서 교대한다. 이 역을 기준으로 2인 승무(오사카메트로)와 1인 승무(킨테츠)가 구분된다. 츄오선은 별다른 원맨설비가 없기 때문에, 운전사가 직접 출입문을 조작한다. 이는 센니치마에선도 마찬가지.[35] 접점인 텐진바시스지로쿠초메역(텐로쿠)역에서 교대한다. 관리는 오사카메트로가 한다.[36] 접점인 오사카난바역에서 교대할 것 같지만, 실제로는 인상선 등 여러 문제로 사쿠라가와역에서 교대한다. 다만, 사쿠라가와역은 한신 소속이지만 킨테츠가 관할하는 역이나 마찬가지.[37] 접점인 니시다이역에서 교대한다. 관리는 산요가 한다.[38] 접점인 교토 시영 지하철 소속의 타케다역에서 교대한다.[39] 접점인 교통 시영 지하철 소속인 미사사기역에서 교대한다.[40] 접점인 후쿠오카시 지하철 소속의 메이노하마역에서 교대한다.[41] 이 구간은 도난 이사리비철도의 기관사가 하코다테 본선에서도 승무교대를 하지 않고 하코다테역까지 운행하는데, 이 이유는 하코다테 본선의 직통하는 구간이 고료카쿠-하코다테 구간의 3.4km밖에 안되는 짧은 구간이기 때문이다.

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