야간열차
1. 개요
야간열차(夜間列車)는 열차의 한 종류로, 이름 그대로 '밤에 돌아다니는 열차'를 말한다. 여기서 좀 더 좁은 범위로 치면 화물열차의 경우에는 소음 같은 문제만 제외하면 어차피 짐 실어나르는 데 밤낮 가릴 필요가 없기 때문에 '밤에 사람 태우고 돌아다니는 여객열차'를 의미한다.
심야 시간대는 주간보다 대중교통 이용 수요가 적지만 그 중 간혹 새벽에 불가피하게 이동해야 하는 사람들이 이용하거나, 수백km 이상의 장거리 이동을 하는 경우에는 자고 일어나면 이른 아침부터 목적지에 도착해 있어 숙박비를 절약하고 시간을 효율적으로 쓸 수 있기 때문에 나름대로의 수요가 있다. 그리고 중국이나 미국, 러시아 같이 국토가 드넓은 대륙국가나, 국경선 통행이 자유로운 유럽 같은 곳은 1,000km가 넘는 먼 거리를 달리다 보니 저절로 밤에도 달리고 있게 되는 열차도 많이 존재한다.
그러나 21세기 기준으로는 저가 항공사와 고속철도의 대중화로 세계 대부분 지역에서 쇠퇴하는 추세다. 특히 대한민국과 일본, 대만 같이 그리 넓지 않은 나라에서는 철도가 점점 선로사정이 좋아지고 빨라지면서, 밤새도록 달려야 할 만큼 장거리 구간이 그리 많지 않아 빠른 속도로 사라지는 중이다. 당장 2020년을 기해 사라진 한국의 경부선 야간열차를 보면 상하행 모두 대략 새벽 2시 ~ 3시에 종점에 도착해버리는데 이 시각이면 서울특별시나 부산광역시의 지하철 첫차도 다니기 전이고, 뭘 하기에는 너무 이른 시간이었다.[1][2]
야간열차 중에서도 주간에 달리는 열차와 같은 좌석이 설치된 것도 많지만 간혹 누울 수 있는 침대가 설치된 침대차도 존재한다. 이는 1839년에 처음으로 등장했다고 한다. 미국의 Cumberland Valley Railroad에서 펜실베이니아주의 챔버스버그-해리스버그 사이를 운행했던 열차인 Carlisle에 침대차 서비스를 제공했다는 게 최초인 듯. 그 뒤로 큰 땅덩어리를 자랑하는 미국 철도나 유럽의 국제선 철도 등등 여기저기에 사용되게 된다.
2. 현황
2.1. 한국
현재 한국에서 운행중인 정기스케줄 야간열차는 현재 전라선 계통에서 운행중이다.[3]
과거에는 야간 무궁화호에 침대객차가 묶여 운행되기도 했으며 간선 철도는 야간열차편이 각 노선마다 하나씩은 있었다.[4] 그러나 야간열차편은 KTX 개통 이후 채산성이 안 맞는 등의 이유로 감편되었으며 2005년 상반기에 야간열차에서 침대차가 전부 폐지되고 일반 장대형 좌석 객차로 대체되었다. 해당 침대차들은 통상적으로 어딘가에 쳐박혀있다가[5] 내일로티켓 사용 시즌에 티켓 하나 들고 전국을 쏘다니는 청춘들을 위한 임시숙소로 역 안에서 개방하거나 한다. 당연히 달리지는 않고 그냥 숙소로만 이용된다. 이 객차들은 2012년 여수 엑스포기간 중 주말에 임시열차로 운행되거나 2013년에 부울경테마열차로 꾸며 운행되기도 했는데, 이건 여행상품 구매자 한정. 참고로 해당 열차에는 국내에 남아있는 무궁화호 침대객차 5량[6] 중 4량이 동원되었다.
[image]
무궁화호 침대객차 외관.
[image]
침대 상단.
[image]
객차 통로.
이미지 출처: http://www.korailtour.com/product/print.php?idx=2554
2019년 현재 국내에서 운행중인 침대열차는 관광 전용 열차인 해랑이 유일하다.
2014년 6월 30일부터 야간열차는 전부 무궁화호 계통으로 운행되고 있다.(누리로 포함) 새마을(ITX-새마을 포함) 등급은 ITX-새마을 열차 운행으로 인해 단전시간대에 운행이 불가능해 전부 무궁화 시간과 바꿔 운행하고 있다.(예전 경부선은 대체운행. 단, 태백선은 심야에도 전기가 가압되어 누리로로 운행. 그 전까지는 8200호대 전기기관차견인 무궁화호로 운행)
여행수단으로써 국내 야간열차의 단점은 좁은 국토 및 선로시설 개량으로 인한 표정속도 증가로 인해 하루 밤 열차에서 때우기에 어중간한 시간에 목적지에 도착해버린다는 것인데, 아래 열차 목록을 보더라도 알 수 있듯이 주 간선이라고 할 수 있는 경부선, 호남선 열차를 타면 전부 새벽 3시 ~ 4시 반 사이의 애매한 시간에 열차에서 내려서 아침까지 버티거나, 시간을 보낼만한 곳을 찾아가야 한다. 심지어 호남선 용산 ~ 광주 열차처럼 새벽 2시 반 정도에 도착해버리는 경우도 발생한다. 꼭 여행객이 아니더라도 대중교통 취약시간대에 도착해버리기 때문에 그 시간에 내려서 집에 가려면 택시 등의 교통수단을 이용하는데 비용이 들어간다. 서울과 부산이야 심야버스라도 있다지만 지방의 경우 대체요소를 찾기 쉽지 않다. 게다가 하기 열차시간표는 종착역 기준이다. 대체로 종착역에 내리고 한 두시간 버티다보면 버스, 지하철이 운행을 시작하겠지만 중간역에 하차한다면 정말 어중간한 시간에 열차에서 내리게 된다. 또한 각종 선로 개량 및 중간역 취급 중지로 인해서 각 열차의 소요시간은 점점 짧아지고 있다. 결국 우리나라에서 진정한 야간열차가 다시 등장하려면 북한이 쇄국을 그만두고 개방해 철도 통과가 가능해진 이후에나 가능할 것이다.[7]
2016년 12월 SRT 개통에 의한 열차시각표 개정으로 양대 간선인 경부선, 호남선 야간열차의 운행이 축소되었다. 대한민국 여객철도의 최대간선축인 경부선 막차(#1227, #1228)가 동대구역으로 단축되고[8], 그 다음 위치를 차지하는 호남선 본선 막차는 금, 토, 일 운행으로 단축되었다. 심지어 이 열차는 KTX-제주 카 페리 상행 방향 연계열차였는데,[9] 이 열차의 평일 운행이 폐지되어, 평일에는 연계 열차가 없게 되었다. 아니면 다른 시간 배를 타는 수밖에...
게다가 강릉선 KTX 개통을 앞두고 태백선 시간표를 개정하면서 금/토/일 한정으로 다니던 #1661, #1662를 없애버렸다. 물론 #1661, #1662는 없어져도 어쩔 수 없는 것이, #1661은 청량리에서 밤 10시에 출발한다. 이 것까지는 나쁘지 않은데, '''정동진 새벽 3시, 강릉 새벽 3시반'''에 도착하는 탓에 정동진에 내려도 일출을 못보는 상황이 일어났고 인기가 당연히 없었다. 게다가 강릉 시내버스 첫차는 6시나 되어야지 나오기도 했고. 차라리 #1641을 타는 쪽이 예나 지금이나 정석으로 취급된다. 정동진이 아니라 강릉에 내려도 첫차까지 기본 3시간은 기다려야 되었고.... 다만 #1662는 밤 22시 50분에 출발해서 새벽 4시 40분에 청량리에 내려주었기 때문에 시간대가 적절해서 수요가 짭짤했던 편. 그리고 얘가 없어지면서 영동, 태백선은 막차가 상당히 빨라지고 말았다.[10]
2018년 7월 열차시간표 개정으로 호남/전라선 상행 야간열차가 시간대를 저녁 직후로 앞당기게 되면서[11], 금~일 한정으로 운행하는 #1412 열차를 제외하고 이 지역 상행 야간열차는 소멸될 예정이다. 전라선 상행 이용객의 경우 금~일에 한해서 시간대가 늦추어지는 #1536 열차(익산역 00시 30분 도착)를 타고 익산역에서 #1412 열차(익산역 01시 출발)로 환승해서 갈 수 있는 방법이 있지만[12], 월~목은 KTX나 심야고속버스를 이용하거나 하룻밤 더 자고 아침에 올라오는 방법 외에 없게 된다.
2018년 12월 열차시간표 개정이 일어났는데, 그 과정에서 중앙선 #1623, #1624 야간열차와 태백선 야간열차#1641는 6량에서 '''4량'''으로 축소되었다(...). 그 텅텅 비어가는 경전선, 경북선과 비슷한 수준. 하지만 둘 다 원주/제천 이남 수요가 부족한 데다가 차량 운용상의 문제를 생각해보면 불가피하다.(그런데 2019년 6월 15일 안동에서 K-POP 콘서트가 22시에 끝나면서 서울로 올라가려는 연예인 찍덕들은 서울로 올라가는 심야버스가 끊기자 전부 이 심야열차를 이용하여 보기 드물게 매진에 가까울정도로 열차 이용객이 많았다. 안동역도 보기 드물게 새벽시간에 대합실이 꽉 찼다.)[13] 또한 #1309~1310(서울 - 동대구)가 #1317~1318(서울 - 대전)으로 단축되는 변화가 일어난다. 경부선 야간열차는 #1225~#1226(서울 - 부산)이 끝.
2019년 11월 29일 공개된 개편안(2019년 12월 30일 시행)에 따르면 #1225/#1226 열차의 서울-대전 구간이 단축됨과 동시에 운행 시간대가 앞당겨지고, 2016년 12월 매일 운행에서 금~일 운행으로 축소되었던 #1411/#1412 열차가 완전히 사라짐과 동시에 #1427/#1428 열차의 용산 ~ 서대전 구간이 단축되면서 #1427 열차의 경우 운행 시간대도 앞당겨질 예정이다. 개편안이 수정되지 않고 그대로 실행된다면, 경부선/호남선 야간열차가 사실상 '''완전히 사라지는 것이다.''' 관련 게시물 그나마도 양방향으로 야간열차가 모두 운행하는 노선은 역사와 전통을 자랑하는 야간열차 노선인 청량리 - 부전간을 운행하는 중앙선-동해선 계통 야간열차가 유일하다. 부산역에 공지된 내용을 보면 명목은 '''야간 선로 점검 작업시간 확보'''라고 한다. 다만 그 이후 시간대에 출발하는 KTX 열차가 있다는 점을 보면 수익성 없는 무궁화호를 대신해서 KTX 이용을 강요하는 성격도 적지 않다.[14][15] 그리고 이것으로 서울역에서 시종착하는 야간열차는 완전히 폐지되었으며, 서울에서 출발하는 야간열차는 용산역에서 출발하는 전라선 계통과 청량리역에서 출발하는 중앙선, 영동선 계통 열차만 남았다.
2020년 3월 열차시간표 개정으로 동해역 KTX 운행하게 되어 강릉역 시/종착 무궁화호가 동해역 시/종착으로 변경되고, 동해~강릉 간 셔틀열차가 운행된다. #1641 열차가 무궁화호에서 누리로로 변경되어 심야 시간대에 누리로가 운행된다. 하지만 정동진역에서 일출을 볼려면 동해역에서 환승해야 한다. 동해로 단축된 것에 대해서도 현재 논란이 큰 상황인데 오죽하면 태백시에서도 일반열차의 강릉역 재연장을 요구하고 있는 상황이다.출처 그나마 불행 중 다행인 점은 #1641과 #1821 열차의 환승대기 시간이 짧으며 같은 차량으로 운행한다는 점이다.[16]
그도 모자라서 2021년 1월 5일 부로, 중앙선 KTX 개통 후 시간표가 다시 개정됐다. 전라선 야간열차만을 남겨두고 청량리발 중앙선, 태백선 야간열차는 낮시간대 운행으로 앞당겨지며(태백선은 이에 더해 제천착발로 단축), 부산발 동해행 영동선 야간열차는 폐지되었다.# 특히 중앙선 야간열차는 적당한 시간 덕분에 많은 수요가 있었다는 점에서 폐지는 큰 충격으로 다가왔다.
야간열차의 잇다른 폐지는 인구 구조적으로는 수도권 및 광역시 인구 집중화로 인한 지방 중소도시의 몰락, 운송시스템 측면에서는 저가 항공사[17]와 KTX, SRT 등 고속열차의 이용이 점점 늘어나고 선형이 지속적으로 개량되어 소요시간이 줄어들었기 때문에 필요성이 떨어지기 때문에 나오는 조치이나 너무나 급진적으로 야간열차가 폐지된다는 점, 그리고 그 야간열차가 폐지될 시 기존 이용객들의 대체운송수단이 없다는 점이 문제시되고 있다. 현재 전라선 연선을 제외하고 전국에서 '''심야에 열차를 통해서 서울로 올라갈 방법이 사라졌다'''는 점에서, 그리고 '''목적지가 서울이 아닌 중간 경유지역들일 경우 심야 시외/고속버스편도 거의 없는 수준이라 야간열차를 대체할 대중교통 수단이 전무한 상황'''이라는 점에서 터무니없는 개편이라는 사실은 변하지 않는다.[18] 야간열차의 폐지로 대부분의 지역에서 심야에 서울에 가려면 심야 시외/고속버스 및 자차 외에는 방법이 없어지며 '''목적지가 서울이 아닌 타 지역이라면 심야엔 대중교통을 통한 이동 자체가 거의 불가능해졌다.''' 예를 들면 대전 ~ 광주 같은 경우에는 시외버스가 10시 이전에 모두 끊긴다.
2019년 12월 30일 경부선,호남선 야간열차 폐지를 시작할 때부터 피해를 보는 국민이 많았고 당연히 이 조치를 두고 코레일에 상당한 민원이 가고 있으나 코레일은 어떠한 개선책 하나 내놓지 않고 있으며 오히려 한술 더 떠서 시간이 지날수록 야간열차를 더 없애고 있다. 일단 야간열차가 폐지된 연선에 소재한 기초자치단체 이상 정부 조직에서 관심이 없고, 공론화될 정도의 여론을 모으지 못하고 있다는 점에서 야간열차 부활은 어렵다. 그나마 남아있는 아래의 열차도 언제일지 모를 사형 집행 날짜만 기다리는 사형수처럼 언제 없어질지 모른다.
2.1.1. 야간열차 목록
2021년 1월 5일 개정 시각표 기준, '''오전 2시 이후에도 운행하는 열차'''만 기재
2.2. 일본
수많은 야간열차가 있었으나 한국과 유사하게 신칸센 노선 확장, 저가 항공사 활성화 등을 거치면서 다 폐지되고 현재 정기 운행 중인 야간열차는 도쿄역 ~ 이즈모시역 구간을 운행하는 선라이즈 이즈모와 도쿄역 ~ 타카마츠역 구간을 운행하는 선라이즈 세토 단 왕복 2편 남았다. 그나마 이 2개 열차는 도쿄역 ~ 오카야마역 구간을 병결 운행하기 때문에 실제로는 왕복 단 한편 남은 셈.
선라이즈 시리즈는 차량이 노후화되고 있으나[19] 이후 후속 차량 계획이 없다.
2.3. 중국
중국은 타 동북아 국가에 비하면 야간열차의 천국이다. 중국은 국토가 매우 넓어 일반열차를 탈때 이동거리가 며칠씩 걸리는 경우가 다반사인지라 침대객차가 거의 모든 열차에 붙어있으며 야간열차도 많다. 그래도 2010년대에 고속철도가 대대적으로 부설되고 평균적인 소득수준의 상승에 따라 항공수요가 늘어나면서 침대객차에 대한 수요가 이전보다 크게 줄어들었다. 그럼에도 국토가 워낙 넓기 때문에 여전히 침대차의 수요는 많이 남아있기에 한국이나 일본, 대만에 비하면 잘 돌아다니기는 한다.
중국 열차의 객차 구분은 딱딱한 의자객차(硬座:잉쭤), 부드러운 의자객차(软座:롼쭤), 딱딱한 침대객차(硬卧:잉워), 부드러운 침대객차(软卧:롼워) 4종류인데, 부드러운 침대객차가 최상급의 객차이고 딱딱한 의자객차가 최하급의 객차라고 할 수 있다. 대부분의 열차는 차량 맨 가운데에 식당칸을 두고 양쪽으로 침대객차와 의자객차를 줄줄이 달고 있다. 식당칸에는 항상 철도공안이 상주하고 있으며, 침대객차와 의자객차 사이에서 상호 이동은 불가능하다. 의자객차에서 침대객차로 가려고 하면 공안이 출입을 막는다. 이유는 아래쪽의 "딱딱한 침대객차" 항목을 보면 된다.
여튼 이 항목은 야간열차 항목이고 침대객차에 대한 설명만 해 보자면, 최상급의 부드러운 침대객차만 해도 '''한방에 네명이 잔다.''' 그래도 이 객차에 타면 그나마 "이정도면 잘만 하다"싶은 느낌을 받을 수 있다. 내부도 상당히 깨끗하고 주변 승객을 둘러보면 상급 군인이나 사업가들을 많이 볼 수 있다. 그만큼 중국에서 재력이 되는 사람들이 이용하는 객차라는 이야기. 모든 방에는 문이 붙어있으며 문은 안쪽에서 잠글 수 있다. 중국인의 체격 조건에 맞춰서 만들어졌다보니 서양인이 자기에는 조금 작은 사이즈의 침대이고 조금 오래된 외국영화에 나오는 객차 느낌이지만 전체적으로 훌륭하다. 물론 처음 볼때는 상상한 것보다 좀 실망스럽겠지만 '''딱딱한 의자칸에 앉아보면 이곳이 천국이라고 느껴질 것이다.'''부드러운 침대객차의 풍경
딱딱한 침대객차는 각 방에 '''6명'''이 자는 구조다. 쉽게 말해 부드러운 침대객차가 양쪽에 두개의 침대가 있다면 이 객차는 양쪽에 3개(!)의 침대가 달려있는 구조. 참고로 아래층, 중간층, 윗층이냐에 따라서 가격이 약간씩 다른데, 아래층이 약간 더 비싸고 윗층이 약간 더 싸다. 이름은 딱딱한 침대객차지만 적당한 매트리스 정도는 깔려 있고, 침대 자체가 지저분하거나 악취가 나지 않으며 표면적 위생상태도 양호하기 때문에 수면에 매우 민감한 수준이 아니라면 자는데는 지장은 없다. 이 곳의 장점은 복닥복닥한 분위기에서 이런저런 사람과 쉽게 친해질 수도 있고 생생한 중국을 느끼며 여행을 하기 좋다는 것인데, 단점은 11시가 되면 모든 불을 꺼버리기 때문에 더 놀고싶어도 얄짤없이 자야한다. 물론 그것과 상관 없이 계속 이야기를 나눌 수도 있지만, 부드러운 침대객차와 달리 객차 한 칸에 별다른 칸막이가 없이 개방된 구조이기 때문에 잡담이 모든 객차에 들리게 되며, 결정적으로 좁은 통로를 공안이 수시로 왔다갔다 하기 때문에 놀만한 분위기 조성이 되지 않는다. 반면 부드러운 침대객차는 방의 불을 알아서 끄고 켜는게 가능하기 때문에 4인단위로 여행온 한국인들은 신나게 밤새 술을 마시거나 카드놀이, 고스톱을 하는것도 가능하다. 물론 이것도 한두번이지 대륙을 여행하다 보면 피곤해서 곯아떨어진다. 게다가 이 객차의 침대도 좀 비좁은 편이라 키가 큰 서양인의 경우 발이 침대 밖으로 삐져나오기도 한다.(...) 또한 남녀칸의 구분이 따로 없고, 방이라는 개념이 없이 객차 안에서는 어느 침대든 갈 수 있는 구조이기 때문에, 객실 개념으로 구획이 구분되어 있는 부드러운 침대칸에 비하여는 범죄의 위험도가 높다. 이 때문인지는 몰라도, 불이 꺼진 이후에도 철도 공안이 수시로 객실을 왔다갔다 하곤 한다.
딱딱한 침대칸의 모습 그래도 사실 생각보다 나쁘진 않고, 침대 자체는 일반 여객선과 비슷한데다 객차가 흔들흔들 잘 흔들리기 때문에 그냥 눕는 순간 잠이 잘 올거다.(...)
그렇다 하더라도 중국 여행을 하는 한국인이라면 부드러운 침대객차를 타길 권한다. 아무리 부드러운 침대객차가 중국에서 가장 비싸다 한들 베이징에서 하얼빈까지 가는 표값이 400위안을 조금 넘는 수준인데, 한국 돈으로 대략 7만원 정도다. 서울역에서 울산(통도사)역까지 KTX 특실로 가는 표값과 비슷하다. 물론 140위안 정도의 좌석 객차를 타는 것도 날것 그대로의 중국을 느낄 목적이라면 말리지 않겠지만 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
워낙 땅덩어리가 넓으면서도 철도가 발달되어 있는 국가이기에, 고속철도에도 침대객차가 붙은 야간열차가 돌아다닌다. CRH1과 CRH2, CRH5 일부 편성에 이런 침대객차가 붙어 있다. 고속철도 개통으로 야간열차의 씨가 마르고 있는 한국이나 일본, 대만 등과 대비된다.#
2.4. 대만
그리 넓지 않은 나라라[20] 한국과 마찬가지 이유로 침대차는 없다. 물론 1970년대 이전에는 야간열차가 돌아다녔지만 중산고속공로가 개통된 이후로 나가리 되었다.
현재에는 주 1회 타이베이 수린역에서 타이둥역 간을 잇는 야간열차가 유일하다. 금, 토요일에 한해서 타이베이역과 가오슝역을 잇는 야간열차가 다녔는데 지금은 폐지.
2.5. 동남아시아
반도와 섬 위주로 된 동남아시아 지형상 대부분 국가에서는 철도가 발달하지 못했다.
인도차이나 반도와 말레이반도로 육로로 이어진 태국 ↔ 말레이시아 ↔ 싱가포르 사이 구간에서는 예전에 장거리 국제열차 및 야간 침대차가 활발하게 운행되고 있었으나, 말레이시아 서부간선의 전철화와 동시에 서부간선 야간열차를 전부 폐지하여 현재는 태국 ↔ 말레이시아, 또는 말레이시아 ↔ 싱가포르 구간은 환승으로만 연결된다. 동남아시아 지역에서 운행되는 주요 야간열차는 다음과 같다.
- 정기열차
2.6. 인도
인도는 야간열차의 천국이다. 워낙 넓은 땅덩어리에 사람은 드글드글 많아서 이동수요도 많은데, 그렇다고 국민들의 소득수준이 비행기 타고 붕붕 날아다닐 레벨이 안 되는데다 고속철도가 아직 개통을 안했기 때문에 도시간 장거리 이동수단에서 야간열차가 차지하는 비중이 절대적이다. 애초부터 한국이나 일본과 달리 대부분 장거리 열차가 소요시간이 이틀에서 삼일 걸리는 것은 기본이라서 주, 야간열차 구분이 의미없기도 하다.
단, 가축수송으로 악명높은 인도 국철이니만큼 시설은 기대해선 안된다. 보통 야간열차의 좌석(?)등급이라고하면 1A, 2A, 3A(이상 에어콘 있는 1, 2, 3단 침대), SL(에어콘 없는 3단 침대)가 있으며, 여기에 덤으로 그냥 좌석(리클라이닝 같은 거 없는)이라든가, 좌석도 뭣도 없이 그냥 유개화차같이 생긴 거(!)에다 사람 실어나르는 막장행위도 빈번하게 일어난다.
또 무지막지하게 넓은 땅덩어리와 긴 운행구간, 그리고 막장에 가까운 철도시설에 의해 연착이 심각한 수준으로 발생한다. 이쪽에선 '''하루''' 연착 정도는 기본이다. 인도에선 소들이 철로를 건너가면 정차하고(...), 건널목도 간이역도 아닌 곳에서 한두시간 정차는 기본인 동네라... 가끔 잘못 연착되면 동틀녘에 타서 해질 무렵에 내리는 사태도 발생하곤 한다.
인도 장거리 열차 대부분은 주/야간 가리지 않고 달리는 경우가 많고 상위 등급 차량은 대부분 침대 객차라 주간 침대 객차 이용률이 상당히 높다.
중간에 범죄도 꽤나 일어나는 편. 인도의 치안이 전반적으로 좋지도 않고, 극단적인 경우 '''비슈누 쉬레스타''' 문서에 나온 것처럼 강도단에 의한 대규모 열차강도 사건이 벌어지기도 한다.
- 라즈다니 익스프레스
2.7. 북미
미국과 캐나다에서는 비행기를 대부분 타기 때문에 주요 도시간 대중교통수단으로서의 철도의 몫은 쭉 내리막길을 걷게 되지만, 대신 내장을 고급화시킨다던가 등등의 방식으로 관광용 수요를 만들어 운행하게 된다. 주요 장거리 열차들은 전부 침대가 딸려 있다. 침대가 딸려 있지 않은 야간열차로는 Northeast Regional #65, 66이 있는데, 이들은 '''밤중에 워싱턴 DC와 보스턴 사이를 오간다.''' 당연히 뉴욕 펜실베이니아역 정차. 거기서 몇십 분씩 있다가 다시 목적지 방향으로 올라간다.
2.8. 유럽
유럽의 경우에는 아직도 제법 많은 수의 도시간, 혹은 '''국가간''' 침대열차가 운행 중이며, 특히나 비행기로 붕붕 날아다니기에는 돈이 없는 여행자들의 발이 되어 주고 있다. 하지만 이쪽도 고속철도의 발달과 저가 항공사의 등장으로 위태위태한 듯. 하지만 장거리 이동에서 침대열차가 가지는 장점이라면 역시 이동과 잠을 동시에 해결하며 시간과 돈을 절약하는 가성비가 꼽힌다. 자고 일어나면 시내 한 가운데 떨어지는 접근성도 비행기로는 커버가 안 되는 또 하나의 장점이다.
2010년대 후반부터는 단거리 국제선 항공편을 열차로 대체하려는 시도가 늘어나서 야간열차 운행도 천천히 확대되고 있다. 그러나 프랑스와 독일 등 서 ~ 중부유럽은 TGV, ICE, Thalys, 유로스타 등 강력한 대체재가 존재하므로, 오히려 야간열차 운행을 점차 축소하는 방향으로 가고 있다고. 즉 야간열차 수요가 늘어나는 지역들은 고속전용선이 없어서 고속열차와 일반 특급열차가 큰 차이를 보이지 않는 곳이 대부분이다.
2.9. 러시아
무려 길이가 9330km에 이르는 세계에서 가장 긴 단일 철도노선 '''시베리아 횡단철도'''가 존재하는 나라이니 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 저 무식하게 넓은 땅덩어리를 침대열차 아니면 뭘로 커버한단 말인가. 블라디보스토크에서 모스크바까지 한 500km/h로 지를 수 있는 자기부상열차를 개통한다 쳐도 대부분의 배차가 야간열차가 될 것이다. 저 500km/h짜리 자기부상열차가 9330km을 가는 시간만 해도 18시간 30분 이상 걸린다. 사실 이정도 거리는 말이 국내선이지 그냥 국제선이나 다름없기 때문에 비행기를 타는게 더 빠르고 더 저렴하다(...)
러시아에서 밤새 달리는 열차는 시베리아 횡단철도 외에도 흔하디 흔하기 때문에 야간열차를 이렇게 문서로 따로 분류하는 것이 의미가 없을 지경이다. 시베리아 횡단철도 외에도 유명하지 않을 뿐, 러시아 철도에는 시베리아 횡단철도 외에도 무르만스크행이든 소치행이든 주변국까지 가는 국제열차든, 하룻밤에서 이틀 정도 걸리는 노선 따위야 무수히 많다. 러시아 자체가 동유럽과 아시아에 걸쳐 있는 나라인 만큼 유럽을 잇는 국제열차도 모두 해당되며, 카자흐스탄이나 중국, 북한 등과 이어지는 국제열차도 많다.
사실 러시아에서 1,000km가 넘어 대충 '장거리'로 분류되는 노선들은 '''좌석이 아예 없고 3가지 등급의 침대만 붙어있는 게 거의 기본이다.''' 누워서 가기 싫은 사람들을 위해 침대를 접어서 의자로 만들 수는 있다. 좀 더 자세한 사항은 근성열차 항목과 시베리아 횡단철도 항목을 참조.
3. 관련 문서
[1] 반면 경부선과 출도착 도시가 똑같은, 서울 청량리역과 부산 부전역을 잇는 중앙선 야간열차는 중앙선이 개량이 덜 돼 오래 걸리다보니 밤에 출발해 청량리역에 05시 51분, 부전역에 04시 11분에 도착한다. 따라서 목적지 도시에 지하철이나 시내버스 첫차가 다니는 시간에 도착하게 되어 효율적인 연계가 가능하기 때문에 2020년 야간열차 대숙청에서 살아남았다. 그러나 2021년 1월 개편에서는 끝내 살아남지 못했다.[2] 이 법칙에서 예외인게 전라선 무궁화호 #1515, #1517 열차. 이 쪽은 지리산 등반객, 여수 향일암 관광객들의 수요가 폭발적이여서 존치되었다. #1515는 용산역 21:25 출발, 구례구 01:50, 순천 02:07, 여수엑스포 02:34 도착이며 #1517은 용산 22:45 출발, 구례구 03:04, 순천 03:22, 여수엑스포 03:53 도착.[3] 중간에 경부선, 호남선을 경유한다.[4] 단 새마을호 야간열차편은 서울 - 부산 1왕복 밖에 없었다. 반면 무궁화호 야간열차편은 상당히 많았으며 각 간선노선마다 1왕복씩은 있었다. 심지어 그 서부경전선도 1왕복이 다녔었다.[5] 주로 대전철도차량정비단.[6] 2001년식, 디자인리미트 생산. 2세대 침대열차로, 1세대는 1980년대 초에 제작되어 2002년에 퇴역했다.[7] 항공기 때문에 경쟁력이 없을 것이란 예상이 있고 이 역시 일정부분 사실이지만, 유럽이나 중국 등 타 대륙에서 비슷한 장거리 야간열차를 운영하는 경우가 많다는 점과 2019년 기준 북한의 미약한 수요로도 평양에서 중국과 러시아 등으로 가는 1박 이상의 정기 국제열차가 다수 운행 중임을 감안하면, 남북통과가 가능해지면 이런 노선들이 남한으로 연장될 것으로 보인다.[8] 이후 2018년에 #1309, #1310 열차는 다시 대전으로 단축되어 #1317, #1318 열차로 바뀌었다.[9] 제주 ~ 목포 간 카 페리가 목포항에 입항하는 시간이 오후 21시 30분이고, 용산행 KTX 막차인 #532열차는 22시 00분 출발인데, 기상 및 조류에 따른 지연 및 이동시간을 감안하면 30분 안에 연계가 불가능하기 때문에 이 #1412 열차를 연계 열차로 지정해 놓은 것이다. 다만 일요일에는 #532를 이용할 수 있도록 제주항 출항 및 목포항 입항시간을 30분 당겨서 연계 시간이 1시간이 되도록 설정해 놓았다.[10] #1642는 16시에 강릉에서 출발하는데, 강릉 이남은 '''이게 막차다.''' 따라서 강릉 이남은 무궁화호를 타고 강릉으로 와서 KTX로 환승하거나 시외버스를 타야했다.[11] #1428열차 광주역 23시 → 21시 10분 출발로 변경, #1518열차 여수엑스포역 23시 20분 → 19시 50분 출발로 변경.[12] #1536열차가 여수엑스포역 기준으로 22시 30분 출발로 늦추어졌다. 이 열차를 타고 익산역에 내려서 30여분을 있으면 #1412열차가 왔다.[13] #1641이 새벽에 정동진에 도착해서 승객을 많이 하차시킨다고는 해도 돌아가는 복편(#1636)의 이용률이 처참해서(...) 어쩔 수가 없다. 그리고 #1621→#1624, #1623→#1622로 다이어가 돌아가는 중앙선도 낮 열차 특성상 복편수요가 처참한지라....[14] 심야 무궁화호를 대신할 수 있는 KTX편은 경부선에 2편이 있는데, KTX #173 열차는 서울역을 22:30에 출발하여 광명ㆍ천안아산ㆍ대전ㆍ동대구ㆍ울산ㆍ부산을 정차하고 부산역에는 익일 01:03에 도착한다. 그리고 #281 열차는 23:00에 출발하여 광명ㆍ천안아산ㆍ오송ㆍ대전ㆍ김천구미를 정차하고 동대구에서 운행을 마친다. 다만 이것도 고속선이 지나가는 주요거점도시나 도움이 되는 것이지 #1225, #1226이 서던 재래선 연선 입장에서는 얄짤없다.[15] 호남선은 심야열차를 대신하여 이용할 수 있는 KTX편은 #531 열차로 용산역을 22:25에 출발하여 광명ㆍ천안아산ㆍ오송ㆍ익산ㆍ정읍ㆍ광주송정ㆍ나주를 경유하여 목포에 00:53에 도착한다. 그런데 문제는 이 열차가 서대전 경유가 아니여서 대전 - 호남선 연선 구간에서 #1411, #1427의 대체가 불가능하다는게 문제.[16] 다만 환승을 하려면 동해역에서 내린후 다시 탑승하여야 한다. 탑승시간을 제외하면 승강장 출입을 금지한다.[17] 경부선 한정[18] 다만 경부선과 호남선 야간열차의 경우, 상술하였듯이 심야에 도착하는 시간이 너무 일러 비효율적이라는 의견이 종종 나오긴 했다. 새벽 2시 ~3시 경의 너무 이른 시간에 종점에 도착해 대중교통과의 연계는 아예 불가능했고, 심야에 운행하다보니 큰 연선수요를 기대할 수 없었기 때문이다.[19] 현재 운행중인 한국의 무궁화호 객차와 연식이 비슷하다.[20] 타이완 섬의 크기는 경상도 전체와 딱 비슷한 정도다. 한국에서도 없어지는 상황에 더 좁은 대만에서는 더더욱 경쟁력이 부족하다.[21] 이후 말레이시아 방면은 입국심사 후 말레이시아 측 파당 베사르 역에서 KL 센트럴 역 방면 ETS 열차로 환승해야 한다.[22] ÖBB에서 운영하는 야간열차는 나이트제트라는 명칭과 전용 객차를 사용한다.