섬식 승강장
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서울 지하철 9호선 석촌역.
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서울 지하철 1호선 서울역.
런던 지하철 노던선 북클래펌(Clapham North)역
島式 乘降場 / Island Platform
1. 개요
선로를 승강장의 양 옆으로 두고 노선 진행별로 나뉘어 타는 승강장.
선로가 양 옆으로 달리고 있고 승강장이 가운데에 섬처럼 떠있는 모양이라 섬식 승강장이라 불리며, 반대의 개념으로 상대식 승강장이 있다. 열차가 좌측통행일 때는 오른쪽 출입문, 우측통행일 때는 왼쪽 출입문이 열린다.
2. 상세
섬식 승강장은 특정한 시간대에만 수요가 한쪽 방향으로만 몰리는 경우[1], 또는 지형 문제 때문에 터널을 좁게 파야 하는 경우(도로 폭이 좁은 것 등)[2], 회차 선로가 필요한 경우에 많이 짓는다.[3] 수요가 많은 경우에는 반대 방향의 승객들이 같은 승강장에서 동선이 엉킬 수 있으므로 그런 경우에는 상대식 승강장 쪽이 이점이 많다.[4] 섬식 승강장을 붙여서 쌍섬식 승강장을 만들면 완-급행 운행 선로를 분리시켜 급행 운행 최적의 구조를 만들기에도 유리하다.
또 섬식 승강장은 상대식 승강장보다 유지 비용이 적게 든다. 만약 상대식 승강장을 건설한다고 하면 양 쪽 측면에 에스컬레이터와 엘리베이터와 계단을 두개씩 설치해야 하고 양 승강장 간 통로를 건설해야 하지만 섬식은 하나만 설치해도 된다곤 하지만, 대부분의 섬식 승강장을 짓는 경우엔 상술할 지반문제나 종점문제, 혹은 차량마모등을 생각하면 그렇게 저렴하다고 보기도 어렵다.
이런 승강장은 노선 진행에 따라 어디로 내려가야 할까 하는 고민없이 일단 내려간 다음 노선 진행도를 보고 자신이 원하는 쪽에서 오는 전철을 타면 되므로 승객 입장에서 매우 편하다. 반대 방향 열차를 탔다고 해도 내린 그 자리에서 원하는 방향의 열차를 탈 수 있다는 점 또한 승객 입장에서 편리한 점.
승객 입장에서는 이래저래 편하지만, 선로를 공사하고 운영하는 입장에서는 꽤 귀찮은 방식이다. 먼저 역을 지을 때 방향별 선로 사이로 승강장이 세워지기 때문에 진입 선로를 휘어야 하고, 이를 위해 승강장 앞뒤에 공간을 만들어야 한다. 또한 섬식 승강장의 경우에는 처음에 역을 지을 당시에 예측되었던 수요보다 많은 사람이 몰려들게 되면 역을 확장하기가 대단히 난감해진다. 이런 경우는 외대앞역처럼 확장할 수도 있다. 한창 열차가 달리고 있던 선로를 뜯어내야 하기 때문. 게다가 승강장 폭이 넓어 선로가 심하게 휘면 표정속도가 떨어지게 된다. 막차시간대에는 상대식과 달리 승객 진입의 통제가 어렵다는 문제도 있다.
수도권 전철에서는 석계역과 지축역[5]이 확장공사를 성공한 전력이 있지만 '''어느 분야에나 예외는 존재한다.''' 2호선 삼성역, 성수역이나 홍대입구역 그리고 모든 노선의 넘사벽인 신도림역, 3호선 종로3가역과 교대역, 4호선 동대문역사문화공원역, 명동역, 사당역은 '''말이 필요 없다.''' 석계역 공사는 규모도 꽤 컸지만 강산이 바뀔 정도의 무구한 시간과 공사 기간동안에 벌어진 지옥같은 교통체증, 불편은 인근주민들이 아직까지도 치를 떨게 만든다.[6] 때문에 종로3가역을 확장한다면 그냥 바깥쪽에 홈 2개 더 붙이고 양쪽 문이 다 열리도록 만들자는 이야기도 있다(...)
이런 문제로 원래는 섬식 승강장이었다가 나중에 상대식 승강장으로 바뀐 역도 있다. 1호선 신도림역은 인천/신창행 완행 승강장으로 사용하고 있는 승강장 하나에서 완행 상하행을 몽땅 처리하다가 워낙에 사람이 많아 나중에 옆으로 상행 승강장을 하나 더 만든 것이다. 2호선의 경우 양쪽으로 신정지선 및 입출고 때 사용하고 있는데 현재 출퇴근 시간 출고 열차 타는 곳을 확장해서 상시로 쓰게 만들 계획이라고 한다.
조금 유별난 사례로 수도권 전철 1호선의 외대앞역의 경우에는 본래는 섬식 승강장이였지만 헬게이트를 피할 수가 없어서 상행만을 취급하기 위한 승강장을 만들고 기존 승강장은 하행만 취급하는 상대식이면서 섬식인 독특한 구조가 되었다.[7]
환승역이 섬식 승강장일 경우 방향별 통로를 따로 만들 필요가 없어 개념환승이 될 가능성이 높지만,[8] 이런 역이 수요가 급증할 경우에는 헬게이트가 열릴 가능성이 높으니 주의하자. 대표적인 경우가 위의 신도림역과 금정역. 신도림역은 헬게이트이기 때문에 1상대+1섬식 승강장으로 바꾸고 있지만[9], 금정역은 승강장 폭이 거의 3호선 종로3가역 수준인데 확장도 못한다.
섬식 승강장일 때 열차 상하행 진입안내음에 익숙하지 않거나 이를 외워놓지 않은 사람들은 열차 진입음을 듣고 자기가 갈 방향 열차인줄 알고 열심히 뛰어 내려왔다가 갈 방향이 아닌 열차가 도착한 것을 보고 허탈해 하는 경우가 많다. 한술 더 떠서 정신없이 달려와서 도착해 있는 열차를 일탄 타고 봤더니 반대 방향으로 가는 경우도 있다. 분당선 복정역이나 대구 2호선에서 흔한 광경. 과거 한때 구 서울도시철도 소속이던 5, 6, 7, 8호선은 진입멜로디가 없었기 때문에 일어나기도 했었다.
지반이 연약하거나 주변 도로가 개발되거나 해서 승강장과 역사를 튼튼하게 만드는 데에는 상대식 승강장보다 섬식 승강장이 유리하다. 대구 도시철도 2호선 같은 경우에는 노선 위에 건설 예정이었던 고가차로를 생각해서 섬식 승강장으로 건설된 역이 있다. 물론 지금은 무산됐지만. 역사 중간 위치의 보강이 힘든 상대식 승강장과는 다르게 섬식 승강장은 가운데 역사에 두꺼운 기둥을 세워놓으면 무거운 지반 위의 하중을 버틸 수 있어 튼튼하게 만들 수 있다.
이러한 특징을 이용해 만든 역이 만덕역. 만덕역은 선로가 지나가는 도로가 넓은 도로인데도 불구하고 섬식으로 건설되어 있는데, 이는 70m나 쌓여있는 무거운 토사의 무게를 받히기 위함이다. 만덕역은 다른 섬식 승강장과는 다르게 승강장 가운데를 기둥이 아니라 아주 두꺼운 벽으로 막아놓았다. 거기에 조그만 출입구를 뚫어 승객이 상하행을 왔다갔다 할 수 있는 방식. 실제로 이 두꺼운 벽이 없으면 만덕역은 거대한 넓이의 승강장을 가지고 있다고 말할 수 있다. 만덕역 역 안내도를 보면 승강장 가운데 벽이 무척이나 두껍다. 추가적으로 깊은 곳에 건설된 상대식 승강장 역들 중 일부는 상대식 승강장임에도 불구하고 승강장에 두꺼운 기둥이 세워져있는 경우도 볼 수 있는데, 무거운 지반의 하중을 버티기 위해서라면 추가적인 보강물이 필요하다는 것은 당연한 사실이긴 하다.
아현역과 산성역은 비록 섬식 승강장은 아니지만 반대쪽 승강장을 바라볼 수 없는 특이한 구조의 역인데, 다른 역같은면 기둥이 있을 자리를 벽이 가로막고 있다. 이유는 물론 옛날에 있었던 아현고가차로 때문. 고가차로의 하중을 분산시키고 균형을 맞추기 위해 상하행 승강장의 깊이를 다르게 만들어 버렸다. 그 외에도 가운데 무게를 받치기 위해 가운데를 벽으로 막아버렸다.[10] 서울대입구역, 봉천역, 신림역은 섬식 승강장으로 되어 있는데, 이는 도시계획상 고가차로 건설이 예정된 곳이었다.[11] 그래서 건설할 때 일부러 섬식으로 만든 것이다. 그리고, 쌍섬식 승강장인데, 고가차로 때문에 벽을 설치해서 복선 상대식 승강장으로 만든 게 전포역이다.
토목하는 데 고가차로를 떠받치는 기둥과 골조를 지하로 내리거나 무게를 떠받들어야 하는데, 그 거대한 기둥을 지하로 끌고 오기에 상대식 승강장은 힘든 점이 많다.[12] 이 외에도 해외의 몇몇 철도 동호인들은 섬식 승강장이 폭탄 테러나 붕괴사고에 강점이 있다고 말하기도 한다. 선로가 다니는 부분은 다른 곳에 비해 취약한데 만약 이러한 선로 밑을 지나가는 승강장 횡단 통로 등에 폭탄이 설치되어 폭발하거나 혹은 역의 지반이 무너져 내리기라도 하면 영락없이 대형 붕괴사고로 이어질 수 있기 때문. 섬식 승강장은 이러한 인위적 문제의 원인을 차단할 수 있고 승강장의 기둥과 골조가 이를 막아내는데 유리하다고 한다. 물론 붕괴사고가 일어나면 어떤 유형의 승강장이든 간에 이용자들이 위험한 건 당연하니 지속적인 점검이 필요한 건 사실이다.
환승 노선이 모두 섬식 승강장인 환승역은 충정로역, 복정역, 회기역, 미남역, 수영역, 오이도역이다.[13]
유럽에서는 런던 지하철과 모스크바 지하철에 섬식 승강장이 많다.
중화권 도시철도는 대부분 섬식 승강장으로 되어 있다.
3. 쌍섬식 승강장
말 그대로 섬식 승강장을 양 옆으로 붙인 형태. 2개 노선 환승역이나 급행열차를 운행하는 곳에서 많이 볼 수 있다. 급행열차 운행을 위해 지어진 경우 대피선이 지어져서 쌍섬식이 되기도 한다. 자세히 나누면 크게 방향별 복복선과 선로별 복복선으로 나눌 수 있다.
3.1. 방향별 복복선
한 플랫폼에서 환승이 가능한 구조로 이 역을 이용하는 사람들은 '''3초 환승'''이라는 놀라운 개념환승에 감지덕지해할 수 있다. 대표적인 예로 금정역[14][15], 서울 지하철 2호선의 성수역[16], 서울 지하철 9호선의 마곡나루역, 가양역, 동작역,[17] 인천국제공항철도의 디지털미디어시티역, 검암역[18], 영종역, 경인선의 개봉역~동인천역 구간의 모든 역들도 예로 들 수 있다.[19] 물론 행선지 이동 방향에 따라 계단을 두 번 이상 이용해야 하는 경우도 생기지만, 그런 동선은 버스 등 다른 교통수단과의 환승이 더 유리한 경우가 많다.[20]
수도권 전철 경의·중앙선의 강매역도 해당한다.[21] 각 역마다 선로 사용 용도가 달라 독특함을 지닌다. 이곳에서도 행선지별 환승은 가능하다만, 어차피 배차간격이 막장이라 주말 대곡역 이북에서 출발해서 서울역을 갈 승객이 아닌 이상 환승의 의미가 없다.[22] 그 외에는.. 과거 행신역에서 서울역 급행이 뒤이어 들어오는 경우에 바꾸어 타는 정도? 서해선 전철이 원안대로 일산까지 간다면 대곡,곡산,백마,풍산역에서 서해선-경의선 환승이 이 구조가 될 수는 있다. 경의선은 행선지별 승강장이 매우 다이나믹하다(...)[23]
- 대곡역은 주로 내선만 사용한다. 대곡역 외선은 내선에 급행열차 정차 시 일반열차 대피선으로 쓰인다. 평일 외 한정으로 대곡 착발 열차 대기선으로도 쓰인다. 향후 수도권 전철 서해선 개통 시 금정역과 같은 구조가 될 것으로 전망된다.[24] 이 경우 시흥·김포↔일산·파주 간 이용객은 평면환승을 할 수 있다.[25] [26] 2019년 현재로써는 서해선 계획의 변경으로, 능곡역부터 대곡역까지 복복선화 & 경의선이 외선,서해선이 내선으로 바뀌어 평면환승이 확정되었다.(서해선 지상-지하 연결 램프가 경의선 내선과 외선 사이(!)에 지어진다고 한다. 공사 시작 후 2019년 2월 현재 능곡~대곡 구간의 경의선 외선 선로는 철거된 상태이다.) 대곡부터 일산의 경우는 아직 모르지만, 일산 연장이 될 경우 대곡<->일산을 복복선화 하면서 대곡역과 유사한 경우가 될 것이라고 한다. 선로 공유를 하지 않는 것으로 바뀐 이유는, 운영사가 달라서 그렇다는 추측이 있다. 선로 공유를 하게 되면 운영사끼리 시간표 작성에 충돌이나 지장이 있을 수 있기 때문. 하기야 일본도 아니고, 복선에 3~4등급(경의선 완급, 서해선 완행. 어쩌면 서해선 급행까지...)을 우겨 넣긴 힘들다. 게다가 경의선 능곡~문산 구간의 경우 이미 복복선 노반에 전신주도 복복선으로 올라가 있어서 레일만 깔고 전차선만 매달면 아주 손쉽게 복복선화가 되므로...
- 능곡역은 4면 10선 쌍쌍섬식 중 내2면을 경의중앙선이 사용하고 있고, 내2면 4선 중 내선만 주로 사용된다.[27] 외선은 오로지 급행열차 대피선으로만 쓰인다. 다만, 기존 능곡행 막차 주박은 외2면(저상)에서 이루어졌지만 수도권 전철 서해선 공사로 고상화 공사가 시작되면서 내2면 외선이 새 고정 주박 선로가 되었다. 공사가 끝나서 환승역이 된다 하더라도, 대곡역과 같은 평면환승은 기대하기 어렵다. 서해선이 고상화된 내2면을 사용할 것으로 추정되기 때문이다.
- 행신역과 강매역은 내선을 경의본선(서울역) 열차 전용 선로로, 외선을 용산선(덕소/용문) 선로로 이용했지만, 행신역은 2019년 7월 부터 외선만 사용하고 있다. 강매역은 그대로 4선 모두 사용 중. 서울방향으로 강매역을 통과하면 입체교차를 통해 선로별 쌍상대식 구조로 바뀐다.
일본에서는 JR 히가시니혼의 케이힌토호쿠선과 야마노테선이 서로 같이 달리는 타마치 ~ 타바타 구간의 모든 역이 이렇게 설치되어있다. 즉, 이 구간 사이의 역에 갈 거면 먼저 오는 것을 타고 가도 된다. 심지어, 이 구간은 두 노선 중 하나의 노선에 장애가 생겨도 열차가 임시로 선로를 바꾸어 운행할 수 있도록 신호체계도 통합해놓았다. 다만 시나가와역과 타카나와게이트웨이역은 승강장이 노선별로 분리되어 있다.
하지만 서로 같은 노선이 아니라서 해당역 전후로 분기가 될 경우 교차가 필연적인데 평면교차의 경우엔 선로운용에 헬게이트가 열리고[28] 입체교차의 경우엔 구배와 곡선이 필수로 동반되기 때문에 표정속도에 악영향을 준다.
때문에 이런 역은 대부분 동일노선 급행열차와의 환승이 되는 경우가 된다.[29]
그리고 이런 형태를 가진 역들중 외선 승강장을 사용하지 않는 경우가 많다. 대표적으로 오리역. 대부분 종착역이나 심야 시간대 주박, 급행 대피용으로 쓰다가 그 기능을 상실한 경우이다. 이 중 망포역은 계획 당시 망포역 추월 계획이나 막차 주박 계획이 없었는데 쌍섬식으로 지어졌다. 검암역도 마찬가지로 외선에 인천공항행 KTX, 내선에 공항철도를 세웠는데 인천공항행 KTX가 2018년 폐지된 이후론 버려진 상황. 다만 가끔 공항철도 직통열차가 외선으로 통과하고 내선에서 약 1분동안 일반열차가 정차하는 현상도 볼 수 있다.
매우 특이한 사례로, 베이징 지하철 15호선 마취안잉역의 경우 '''급행 미운영과 환승 노선이 없음[30]에도 불구하고 쌍섬식으로 짓고 내선을 닫아서 사실상 상대식 승강장으로 쓰고 있다.'''
오이도역이 수인선이 연장개통 되면서 방향별 복복선으로 바뀌었다.정확히 말하자면 4개의 승강장 모두 4호선과 수인선이 공용으로 사용하는데 기존 4호선과 수인선 모두 승강장에서 회차했던 방식에서 4호선은 월곶역, 수인선은 신길온천역에서 회차하는 방식으로 바뀌었기 때문에 인천행 방면과 왕십리,당고개행 방면으로 나뉘어 지게 되었다. 다만 금정역같은 일반적인 다른 역들과는 달리 위에서 언급했던 것 처럼 4개의 승강장을 두 노선 공용으로 쓰기 때문에 약간 기이한 형태의 승강장이 되었다.
3.2. 선로별 복복선
방향별 복복선 승강장에서 3초 환승을 자주 해 온 사람들한테는 좀 매정한 역사 구조.
두 노선이 평행하게 만날 때 생기는 승강장 형태이며 환승을 위해서는 계단이나 에스컬레이터 아니면 엘리베이터를 타고 환승할 노선의 승강장으로 넘어가야 하기 때문에 개념환승축에는 아깝게 끼지 못하는 사례가 된다. 회기역과 중앙선-분당선 환승시의 왕십리역이 대표적인 사례. 문산역의 경우 저상홈인 5, 6번 승강장이 사실상 버려진 상태라 실질적으로는 여기에 가까우며, 오이도역 역시 이런 형태를 취하고 있었다.[31]
3.3. 2면 3선식 승강장
쌍섬식 승강장과 비슷하지만 안쪽의 선로가 복선이 아닌 단선인 경우. 중간 종착역인 곳이나 주박기지가 가까운 역이 주로 이런 구조를 취한다. 가운데 선로는 주로 이 역에서 운행을 마치는 열차가 들어가고 종착역인 경우 차량기지로 입고하지 않고 곧장 반대로 재운행하는 열차가 들어가는데, 이것은 기관사와 차장이 자리 교대만 하면 그 자리에서 바로 열차의 운행 방향을 바꿔 운행을 재개할 수 있기 때문이다.[32] 국내에는 2기 지하철 이후에 도입되었다. 시카고 전철 블루 라인의 O'Hare 역, 뉴욕 지하철 7호선의 급행 정차역, 수도권 전철 방화역, 상일동역, 상월곡역, 수락산역, 청담역, 온수역, 봉화산역, 박촌역, [33], 국제업무지구역, 대전 도시철도 1호선 판암역과 반석역이 이런 구조다. 해외에서는 공간이 모자란 곳에 급행 대피용으로 설치하기도 한다. 정석적인 쌍섬식보다 터널을 작게 뚫거나, 토지보상을 적게 해도 돼서 싸다는 편. 주로 양쪽 가장자리가 각각 상행,하행이고, 가운데가 상하행 겸용 급행 통과선이다. 좌측통행 노선이라면 왼쪽 끝은 상행 일반, 아래에서 올라와 가운데 선로에서 상행 일반 플랫폼쪽 문을 여는 경우는 상행 급행, 위에서 내려와 가운데 선로에서 하행 일반 플랫폼쪽 문을 여는 경우에는 하행 급행, 마지막으로 가장 오른쪽 가장자리가 하행 일반열차. 상하행을 동시에 급행대피 할 수 없다는 단점이 있지만, 도시철도 전용선인 경우 시간표를 잘 짜서 상행/하행 급행이 동시에 같은 역에서 추월하지 않게끔 만들면 아무런 문제가 없기 때문이라고 카더라. 그래서 이론적으로 2기 지하철 중에서 6호선과 7호선의 경우 추가적인 터널 굴착 없이 급행 운영이 가능하긴 하다. 6호선의 경우는 이미 있는 4개 정도의 2면3선식 역과 응암루프선 중간의(독바위역) 주박선만으로도 충분하고, 7호선은 3개의 2면3선식 역과 더불어 몇몇 주박선로나 중간중간 역 진입 앞뒤로 X자 시저크로싱이 있는 역을 이용해서 게이큐처럼 본선 대피를 하면서 우격다짐으로 밀어넣으면 가능은 하다.[34] 다만 승하차 지연으로 패턴이 깨지기 쉬운 노선인데, 이런 식으로 야매급행을 굴리다가 패턴이 한번 깨지면 그날 운행은 더 이상 할수 없기 때문에 못하고 있을 뿐.
3.4. 2면 6선식 승강장
2폼4선식 승강장과 더불어 고속선에서 흔히 볼 수 있는 형태다. 예를 들면 천안아산역, 광명역, 오송역, 공주역 등. 위에 덧붙여 대피선이 하나 더 있는 구조다. 특히 천안아산역의 경우 SRT 시험 운행때 맨 바깥의 대피선 (1, 4 플랫폼)을 이용하기도 했으며, 개통이후에는 열차가 몰리는 시간대에 상행 1, 2홈-하행 3, 4홈 동시에 열차를 정차시켜 유연한 운행을 꾀하는 경우가 늘어났다. 두정역과 금정역[35]에서도 볼 수 있는 구조다. 두정역은 천안직결선으로 인해 만들어졌다.
도카이도 신칸센의 기후하시마역의 경우, 세키가하라 부근의 폭설에 대비하여, 신칸센 차량을 가능한 많이 유치시키기 위해 이런 구조를 취하고 있다. 일반적인 경우에는 가장 외측선은 사용하지 않는다.
조에츠 신칸센의 타카사키역과 도호쿠 신칸센의 후쿠시마역(후쿠시마)의 경우, 이 역을 통과하는 열차도 있고 이 역에서 분기하는 열차도 있기 때문에 이런 구조를 가지고 있다.
4. 복층 섬식 승강장
노선이 다르지만 중간층을 두고 있지 않아 계단을 한 번만 오르내리면 환승이 가능한 구조. 또한 이런 승강장은 두 노선의 선형이 좌표까지 완벽하게 일치해서 개념환승역이 된다.
4.1. 방향별 복층 섬식
층별로 노선 방향을 맞춰 놓은 승강장으로 구조상 위의 방향별 복복선 승강장을 뛰어넘은 개념환승역이 될 수 있다. 이유는 어떤 동선으로든 계단을 두 번 이상 이용하는 경우가 없기 때문. 웬만해선 발생하지 않겠지만 역을 이렇게 지어 놓으면 선로의 이동 방향(좌측이냐 우측이냐)을 바꿀 수도 있기에 꽈배기굴 같은 삽질을 사전에 방지할 수 있다.[36]
하지만 이 역을 처음 이용하는 사람들에게는 한 층에서 노선 구분을 잘못 하면 엉뚱한 노선으로 갈아탈 수도 있는 복잡한 구조이다. 게다가 서로 다른 두 노선을 위아래로 포갠다는 생각을(특히 지하에 지어지는 경우)미리 하지 않으면 짓기 곤란한 승강장 방식이기도 하다. 이런 역이 지어진 경우는 대개 처음부터 '''노렸거나''', '''아주 뛰어난 선견지명'''을 가진 높으신 분들의 활약 중 하나. 한국에서 이런 승강장을 가진 역은 서울의 9호선-인천공항철도 '''김포공항역''' 유일하며 일본에는 도쿄의 아카사카미츠케역이 대표적인 사례이다. 심지어 대만의 타이베이 첩운 환승역은 대부분 이 구조이다. 즉, 타이베이 첩운의 환승역은 모두 김포공항역이나 복정역의 구조(아래에 설명)를 갖는다.[37] 또한 몬트리올 지하철의 리오넬-그루 역도 이러한 승강장 형태를 취하고 있으며, 개념환승으로 유명하다.
런닝맨 2011년 3월 6일분 방송에서 오지호가 김포공항역에서 저지른 실수[38]를 통해 이 역의 단점을 단편적으로 파악할 수 있다.
일본 도쿄메트로 후쿠토신선 히가시신주쿠역처럼 각 층의 한 쪽 승강장을 틀어막고 남은 반대편만 쓰는 변칙적인 방법도 있다. 이것은 완급분리를 위한 승강장 배치로 개념환승 기능은 사라지지만 도로폭이 좁은 곳에서 복복선 선로를 놓을 때 쓰는 방법으로 유용하다.
4.2. 선로별 복층 섬식
서로 다른 노선의 섬식 승강장 두 개를 단순히 위아래로 포갠 형식. 위의 방향별 복층보다는 짓기 쉽지만 이것도 사전에 계획을 두지 않으면 짓기 어렵다. 한국에서는 서울 지하철 8호선과 수인분당선이 만나는 복정역, 부산 도시철도 2호선과 부산 도시철도 3호선이 만나는 수영역, 부산 도시철도 3호선과 부산 도시철도 4호선이 만나는 미남역이 대표적인 사례이다.
일본에서는 케이오 전철 의 쵸후역 이있다.
5. 섬식+외선
섬식 승강장 바깥으로 통과열차용 외선이 지나가는 구조이다. 오로지 급행열차의 완행 추월만을 전제로 한 승강장 구조. 당연하게도 이런 역의 앞뒤로 건넘선이 없다면 완급결합은 불가능하다. 대한민국의 지축역이나 JR 히가시니혼 무사시노선 니시우라와역처럼 지선 또는 차량기지 방면 선로가 갈라지는 분기역으로 이 역을 쓰기도 한다. 이 경우는 더욱 비참한데 분기역인데도 환승이 불가능하게 되기 때문. 일산선 연장 이후 3호선이 지축역이 아닌 구파발역에서 중간종착하는 이유도 이 점 때문인데 지축역에 종착하면 차량기지 입고가 불가능해서 구파발역에 종착하고 지축역 진입 직전에 분기해 외선을 따라 지축역을 통과한 뒤 차량기지로 들어간다. 영업거리표에도 지축기지선의 분기역은 구파발역으로 나와있을 정도.
수도권 전철 경의선 신촌역이 이 구조로 되어 있다. 신촌역은 본선에 수도권 전철 열차가 정차하고 외선으로 화물철도열차가 대피하거나 KTX나 새마을호가 본선으로 통과하기 위해서 서울역행 열차가 외선으로 대피하는 등의 역할을 한다. 다만 복선전철화 된 이후 서울역행 전동열차는 KTX나 새마을호를 외선에서 대기하며 먼저 보내지 않는다. 애초에 그런 일이 거의 없게끔 편성이 되어있기도 하고. 그 이유는 바로 신촌역 외선에 붙어있는 간이승강장은 저상홈이여서 별도의 고상홈이나 승강대 설치 공사 없이는 전동열차의 승객취급을 못하기 때문. 그럴 일은 없지만 설사 극단적인 지연으로 서울역행 전동열차와 행신행 KTX가 꼬였을 경우 어지간해서는 화전역까지는 KTX가 그냥 그대로 뒤에서 기어간다. 어차피 구간도 짧은데다 해당 구간을 운행하는 영업열차(회송열차의 경우 서울역행 전철이 우선이다.)라 해봤자 DMZ-Train 1일 2왕복과 행신행 KTX 1일 10왕복 정도뿐이 없고 그 사이 정차역이라 해봤자 신촌, 가좌, 디지털 미디어 시티, 수색, 화전이 전부인데 거기에 정차하는 전철을 KTX가 뒤에서 다 기다려 줘도 6~8분 지연으로 끝나기 때문. 서울역행 복선선로에는 고양기지입고선이 분기되는 화전역 이북을 제외하면 화전~서울역까지는 전철과 선로를 공유하며 대피선이 없으므로 별 수 없다.(용산선과 연결되는 본선의 경우 수색에 대피선이 있다.) 혹은 굳이 먼저 보내겠다면 경의선 전동열차를 고상홈이 있는 신촌역 본선에 세우고 KTX가 외선 대피선으로 통과하면 되는데, 신촌역 외선은 상태가 좋지 않으며, 외선 진입하는 분기기 제한속도와 외선 자체의 한계 때문에 어차피 신촌역 구내에서 25km/h로 설설 기어서 통과해야 하는데 그렇게 억지로 통과해봤자 일반적인 운행때처럼 본선으로 지나가는 것에 비해 3~4분 정도 지연을 먹기 때문에 잘 하지 않는다. 어차피 그냥 전철 뒤에서 기어가도 6~8분 지연으로 끝나는데, 10분을 넘기지 않는 이상 한국철도공사에 부과되는 별다른 패널티가 없으므로 그냥 넘긴다. 왜냐하면 KTX를 저렇게 억지로 통과시키면 그 행신행 KTX 지연시간 2분 남짓 줄이겠다고 서울역행 전철이 3~4분 지연되고, 그러면 경의선전철 서울역은 단선 플랫폼이라 진출입시 필연적으로 평면교차를 하기 때문에 서울역에서 수색기지로 가는 회송열차들도 줄줄히 지연되고(우선순위: 서울역행 전철>>>회송열차), 회송열차들이 줄줄히 지연되면 결국 다시 내려가는 복편도 지연먹으니 전국의 일반열차가 소폭이나마 지연의 영향을 받기 때문. 회송열차 지연이 저정도 선에서 안 끝나고 서울역 플랫폼이 전부 차버리는 상황까지 가면 그날은 전국 철도의 정시성이 그냥 망했어요. 그래서 신촌역에서 서울역행 전동열차랑 행신행 KTX가 꼬이더라도 전동열차를 대피시키지 않고 그냥 KTX가 7분 정도 지연되도록 내버려 둔다. KTX 1왕복 지연시간 2분 줄이겠다고 모든 열차의 정시성을 망칠 순 없는 노릇이니까.
서울 지하철 9호선 송파나루역이 이러한 구조이다. 일반열차가 내선을 사용하고 급행열차가 외선을 사용한다.
차후 개통될 하중역이 이러한 구조가 된다.
6. 섬식 승강장이 연속되는 구간(3개 이상)
- 수도권 1호선
- 서울 2호선 신림역~서울대입구역(3개)
- 서울 3호선 독립문역~금호역(9개)[39]
- 서울 4호선 명동역~서울역(3개)[40]
- 서울 5호선 충정로역~신금호역(8개)[41]
- 서울 6호선
- 서울 7호선
- 서울 9호선 석촌고분역~둔촌오륜역(6개)
- 대구 2호선 성서산업단지역~연호역(17개) [43]
- 부산 4호선 석대역~안평역(5개)[45]
- 경의중앙선 왕십리역~회기역(3개)[46]
7. 관련 문서
[1] 예를 들어 설명하자면, 어떤 지하철역이 베드타운에 있어서 승객들이 출근할 때는 상행만, 퇴근할 때는 하행을 탄다. 만약 이 역이 상대식 승강장이면 아침과 저녁엔 반드시 어느 한 쪽 승강장이 놀게 되는데 섬식 승강장이라면 출근할 때는 승강장 전체를 상행 탑승자들을 위해 사용할 수 있고 퇴근 시간에는 승강장 전체를 하행 승객들을 위해 사용할 수 있으니 시간에 따라 효율적인 승강장 사용과 승객 처리가 가능해진다. 베드타운만이 아니라 낮에는 들어오는 사람이 많고 밤에는 돌아가려고 반대 방향 열차를 타는 사람이 많은 구도심지의 상권과 유흥문화권, 업무지구에 위치한 역도 여기에 해당될 수 있다.[2] 서울 지하철 3호선의 경우 이러한 이유 때문에 섬식 승강장이 많다. 특히 '''종로3가역'''은 말이 필요 없다. 결과는 헬게이트. 해외의 몇몇 지하철역은 좁은 곳에 어떻게든 지하역을 뚫으려고 억지로라도 섬식 승강장을 이용해 역을 건설하는 경우도 있는데, 누가 봐도 아찔할 정도로 승강장이 좁아서 지속적으로 안전 문제가 제기된다. 대표적인 게 런던 지하철 클래펌 보통역과 북클래펌역, 과거 한신 본선의 카스가노미치역. 상단 사진에도 나와있는 북클래펌역은 심지어 곡선 승강장이다. 이 역들이 자리잡고 있는 도로는 2차선에 옆엔 자전거가 통행하거나 필요시 버스가 정차하도록 만든 작은 가변차로 2개로 되어있는 2+2차로다.[3] 섬식 승강장으로 건설하면 뒤에 회차선로를 만들기가 상대식보다 수월하다. 따라서 섬식 승강장은 주박역이나 종점에 많다.[4] 단 부천시청역이나 신중동역처럼 섬식 승강장임에도 승강장 폭을 크게 하면 많은 승객들을 처리할 수 있다. 물론 이는 부천시청역과 신중동역의 특이성에 기인한건데, 역 위치가 고가교 사이이고 열차 진동으로 고가교가 붕괴할 위험이 있으니 고가교 교각을 피해서 짓기 위해 선로를 일부러 넓게 벌려놨기 때문이다. 얼마나 넓냐면 상하행 승강장사이에 에스컬레이터와 계단이 각각의 방향으로 두개씩있고 그 사이에 엘리베이터와 '''분수대'''까지 있다. 섬식이지만 너무 넓어서 상대식의 특성을 가지고 있을 정도.[5] 다만 이쪽은 섬식 승강장 확장으로 보기 어렵다. 단선 승강장을 선로를 하나 더 늘려서 섬식 승강장으로 만든 것이기 때문.[6] 거기에 덤으로 공사기간 동안 천변 도로 선형 변경 및 굴착으로 발생한 토사 때문에 임시로 중랑천 폭을 줄인 탓에 폭우로 하천을 범람하게 만든 사고도 있었다. 그것 때문에 1호선 개찰구가 가까움에도 불구하도 무조건 6호선 석계역 개찰구만 이용하는 승객이 있다.[7] 대전 도시철도 1호선의 중앙로역도 이와 같은 모양이지만 이 쪽은 지을 때부터 이런 식이었다.[8] 예를 들면 금정역, 복정역, 수영역 등. 하지만 충정로역처럼 예외도 있다.[9] 원래 신도림역은 쌍상대식이나 내선순환 방면인 4번 플랫폼은 종착, 출고 시에만 쓰인다.[10] 비슷한 경우로 산성역이 있다.[11] 두 역이 건설 당시만 해도 자동차전용도로 계획이 있었던 남부순환로 지하에 있기 때문이다.[12] 신중동역 위에는 왕복 6차선의 계남고가차도가 있는데 이걸 엄청나게 두꺼운 기둥으로 지지한다. 부천시청역 역시 서측에 무지개고가차도가 존재한다.[13] 청량리역과 서울역에도 해당하는 내용이지만 청량리역은 경춘선과 분당선이 청량리로 연장되는데 두 노선 승강장은 단선으로 되어있어서 이 목록에서 제외되었고, 서울역도 경의중앙선이 개통하면서 이 목록에서 제외되었다. 다만 경의중앙선 서울역은 직접환승이 불가하기 때문에 모두 섬식 승강장이라 봐도 무방할 것이다. 다만 공항철도 일반열차 승강장도 섬식 승강장이지만, 직통열차 승강장 까지 포함하면 더 이상 순수 섬식 승강장이 아니게 된다.[14] 승강장이 없는 경부 1선을 무시하고, 수도권 전철 1호선과 4호선환승(청량리/광운대↔당고개 방면, 천안/신창행↔오이도 방면[15] 사실 이는 변형된 형태로 중앙으로 경부1선이 통과하고 동쪽에 금정종착 열차용 플랫폼이 있기 때문. 만일 1호선만 본다면 상대식이라고 할 수 있다.[16] 외선순환↔성수지선 간 환승으로, 현재로선 1상대 1섬식으로 꽤 단순하게 운영되고 있고, 외선은 단선병렬이라고 봐도 무방.[17] 이 3개 역의 경우 급행열차가 내선을 이용하고 일반열차가 외선을 이용한다.[18] 이런 형식의 승강장의 경우 내선이 통과선(본선)이 되는 경우가 많은데 검암역은 특이하게 외선이 통과선이며, 이는 9호선의 송파나루역에도 해당한다.[19] 외선은 일반열차, 내선은 급행열차로 사용한다.[20] 그걸 감안해도 선로별 복복선과 다를 바 없는 환승구조라서 그렇게까지 불편하지도 않은 경우가 대부분.[21] 한때는 행신역도 이런 형태였으나 서해선 공사로 본, 지선 모두 같은 홈을 쓴다.[22] 주말 낮 시간대에는 서울역 착발 열차가 대곡역에서 회차하기 때문에 문산~곡산 구간에서는 서울역행을 이용할 수 없다.[23] 문산역 부터가 3섬식이고, 이후 파주역에서 탄현역 까지는 그냥 평범하지만, 일산역에서 다시 3섬식이 튀어 나오고,(통일을 대비하여 그렇게 지어 놓았다고 하며, 현재는 중앙의 홈만 이용하는 섬식 승강장으로 운행 중) 풍산역~대곡역은 서해선 연장시에 서해선,경의선끼리의 방향별 쌍섬식이 되고, 능곡역은 선로별 4섬식이고, 행신역,강매역은 서울역지선,본선끼리의 방향별 쌍섬식, 화전역~디엠시역은 선로별 쌍상대식(...) 방향별/선로별을 4번이나 오간다. 여러모로 승객들이 헷갈리기 딱 좋은 상황이다. 단, 문산역의 5, 6번 승강장은 평화생명관광열차 전용 저상홈으로 현재는 버려진 상태이며 1, 2번 승강장에서 본선 열차가 시종착, 임진강역 셔틀이 종착하고 3, 4번 승강장에서 임진강역 셔틀이 출발하므로 선로별 복복선 쌍섬식에 가깝다.[24] 내선 경의중앙선, 외선 서해선. 서해선 열차는 대곡역 북쪽의 건넘선을 이용하여 회차할 것으로 보인다.[25] 다만 오리카에시 회차가 채택되면 서해선 대곡행 → 경의중앙선 문산행 평면환승은 막힌다.[26] 상술했듯 경의중앙선↔서해선 환승은 평면환승이 지원되지만 경의중앙선·서해선↔3호선 환승은 이미 막장환승으로 악명이 높다.[27] ||□|↑■↑↓■↓|□|| 중 검은 사각형이 경의중앙선 영역, 굵은 화살표가 메인 선로. 나머지 2면은 2018년 7월 현재 공사 중이다.[28] 때문에 용산역~회기역간 경원선 운행계통이 수도권 전철 중앙선으로 분리되고 나서는 방향별 복복선이던 회기역을 선로별 복복선으로 바꿨다.[29] 대표적인 경우가 뉴욕 지하철. 같은 색상을 쓰고 선로를 공유하는 노선들끼리 급행과 완행을 분담하는 경우가 많으며 그에 따라 급행과 완행열차가 들어오는 승강장이 분리된 경우가 많다.[30] 심지어 신노선 계획도 없다.[31] 지금은 수인선이 연장 개통되면서 4개의 승강장 모두 수인선과 4호선이 공용으로 사용하기 때문에 선로별 복복선이라 보기엔 어렵다.[32] 물론 이건 기관차가 양쪽으로 붙은 차량만 가능한 이야기이다.[33] 사실상 현재는 섬식 승강장으로 사용중이다.[34] 하행 완행열차는 하행선 플랫폼에 정차 후 대기, 반대편 상행열차는 시저크로싱 앞에서 정차 후 대기시킨 다음, 뒤따라오는 하행 급행열차가 해당 역에 진입하기 직전에 '''건넘선 분기기를 조작해서 상행 선로로 역을 통과'''시킨 직후에 있는 건넘선 분기기를 조작해서 하행 선로로 복귀시킨 다음 상행열차를 상행선 플랫폼에 진입시키고, 하행열차를 발차시키면 된다.[35] 동쪽에 4호선 막차전용 6번 플랫폼이 하나 더 있다. 그러나 막차 시간 이외에는 폐쇄되어 있기 때문에 사실상 없는 거나 마찬가지이다.[36] 김포공항역의 경우에도 9호선은 도시철도이므로 우측통행이지만 인천공항철도는 좌측통행이므로 역 구조가 이렇지 않았으면 직결운행하기 위해 꽈배기굴을 놓아야만 한다.[37] 사실 타이베이 첩운의 경우는 '''노린 거다.''' 90년대 초에 5개노선을 거의 동시에 계획했기 때문. 게다가 부분 개통 시 타 노선끼리 직결을 했기 때문에 더더욱 노린 거다.[38] 인천국제공항으로 가는 공항철도 열차를 타야되는데 같은 층 플랫폼에 들어오는 개화행 9호선 열차를 타버렸다. 이 실수 하나로 결국 추격하던 유재석과 지석진에게 개화역에서 잡혀버려 레이스에서 패하고 말았다.[39] 수도권 전철에서 섬식 승강장이 가장 많이 연속되는 구간으로, 지축역부터 연신내역(3개 연속), 녹번역부터 홍제역(2개 연속)까지도 섬식 승강장이며, 불광역과 무악재역이 섬식 승강장이었다면 지축역부터 금호역까지 모두 섬식 승강장이 될 수 있었다. 그 경우는 16개 연속. [40] 동대문역사문화공원역과 동대문역도 섬식 승강장이기 때문에 충무로역이 섬식 승강장이었으면 서울역부터 동대문역까지 6개 연속으로 섬식승강장이 될 수 있었다. 거기에 혜화역도 섬식이었다면 한성대입구역까지 8개 연속으로, 성신여대입구역도 섬식이었다면 길음역까지 10개 연속으로 섬식 승강장이 되었을 것이다.[41] 수도권 전철에서 섬식 승강장이 2번째로 많이 연속되는 구간으로, 여의나루역부터 공덕역까지도 섬식 승강장이며(3개 연속), 애오개역이 섬식 승강장이었다면 여의나루역부터 신금호역까지 모두 섬식 승강장이 될 수 있었다. 그 경우는 12개 연속.[42] 공덕역이 섬식 승강장이었다면 8개 연속으로 섬식 승강장이 될 수 있었다. 추가로 5호선 공덕역(529번)은 섬식 승강장이다!![43] 섬식 승강장이 가장 많이 연속되는 구간이다. 위 설명에도 있듯이 노선 지상에 고가차도 설치 계획이 있어서 이렇게 만들었다. 그러나 고가차도 계획은 취소되었다.[44] 중앙로역(대전)은 혼합식 승강장이다.[45] 부산 4호선의 지상구간은 모두 섬식 승강장이다.[46] 세 역 모두 ''선로별 복복선'' 이상의 승강장을 갖는다. 왕십리는 분당선(승강환승)과, 청량리는 분당선(승강환승) 또는 경춘선(동장환승)과, 회기는 1호선(승강환승) 또는 경춘선과 선로를 맞닿는 환승이 가능하다. 이 구간은 전형적인 경원선에서 중앙선, 종로선, 분당선이 갈라지는 동네이다. 중앙선 방향으로 조금만 더 가면 경춘선마저 갈라진다.