공주역/문제점
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공주역 야경. 명색에 고속철도 전용역사인데 주변 1km 내에 변변한 가게 하나도 없을정도로 썰렁하다. 공주역사를 등지고 서서 보면 그 적막감은 더 커진다.
1. 어쩌다 이렇게 되었는가?
호남고속선 분기역을 놓고 천안아산역과 대전역 논란이 있을 당시 천안아산역이 분기역으로 지정될 경우 선로가 북공주 일대를 경유하기 때문에 보다 가까운 곳에 역사가 지어질 명분이 있었다. 1970년대의 장기행정수도 계획 등을 참고할 때 천안아산역이 분기역이 되었을 경우 월송동에 공주역이 들어설 가능성도 있었다. 하지만 박정희 정부에서의 행정수도 이전은 10.26 사건으로 추진력을 잃었고 이후 한참 시간이 흐른 후 호남고속선 분기역 선정 당시에 정부에서는 정작 해당 정부 하에서 추진되었던 세종시 건설을 고려하지 않고 '''정치적인 판단으로''' 이제는 지역이기주의 상징이 되어버린 오송의 손을 들어주면서[1] 천안아산 분기는 세 후보 중 꼴찌, 대전역이 2등, 오송역 1순위로 결정되어 버렸다. 사실상 이 때부터 '''공주역은 망조가 들기 시작했다'''.
2005년 9월 22일 건교부 건교위 열린우리당 박상돈의원은 건교부 국정감사에서 공주시내 남쪽에 남공주역 신설을 강력히 제기할 것이라고 하였다. 이에 정부도 긍정적인 입장인 것으로 알려져 공주역 신설의 가능성이 제기되었다. 그날 국정감사에서 “오송역을 강행할 방침이라면 '''오송-익산 중간 지역인 공주시 이인면 일대(오송역으로부터 41㎞ 지점)에''' 남공주역 신설을 검토하는 것이 타당하지 않느냐”라고 질의하였다. 국감 이후 남공주역의 위치는 이인면 외에 계룡면 정도는 거론되고 있었으나, 이미 '''이인면'''이라고 하는 바람에 사실상 빼도박도 못하는 상황으로 흘러가고 있었다.
위치가 영 좋지 않은 이인면에 공주역을 건설하는 것조차 충청북도 측과 오송역 추진위원회는 강력히 반대했다. 2006년 4월 4일 추병직 건교부 장관은 오송역유치추진위원들과의 간담회를 가졌다. 그런데 오송역 추진위원회는 '''"공주역이 신설되면 오송역 기능이 약화된다."''', '''"건교부 정책이 일관성이 없다."''' 등으로 건교부 장관에게 어그로를 시전했다. 이에 장관은 "왜 순수한 뜻으로 받아들이지 않고 왜곡해서 '''선전선동'''하며 도민들의 정서를 잘못 이끌어가느냐"며 홧김에 서류를 집어던진 뒤 퇴장하는 사태가 벌어졌다. 관련 링크 그 동안 공주역 철회를 지속적으로 요구하였던 한나라당 충북도당은 추 장관의 오만불손한 행동에 경악을 금치 못하면서 기자회견 후 장관직 해임건안을 추진하는 방식으로 항의성 표현을 했다. 추병직 장관은 2006년 11월 개각으로 행정자치부에서 근무하던 이용섭 장관이 건설교통부에 내정되면서 물러났다.
2006년 8월 28일 호남고속철도 건설기본계획이 수정되면서 남공주역이 공주시 이인면 일원에 건설되는 것으로 확정되었다.
하지만 국회의원 이인제 의원은 남공주역이 공주시 이인면이 아니라 논산시 노성면에 지어지길 바랐다. 그 이유는 그 곳이 백제문화권에 속할 뿐만 아니라 공주시, 부여군, 논산시 주민들이 함께 이용하는 곳이기 때문이라고 하였다. 게다가 남공주역에서 '''백제역'''으로 역명을 변경해야 한다고 주장하였다.2009년 충남인뉴스2009년 일요시사 인터뷰2009년 중부매일 부여군과 논산시가 이에 동조하였지만 이것이 인근지역 중에서 논산이나 계룡 쪽의 접근성과도 연계할 수 있는 방안으로의 주장이었다면 핌피의 오명을 벗고 지역상생으로 설득력 있는 백제역이 되었을 것이다. 하지만 호남고속철도 사업 기공식 이후 아무런 후속조치가 없어서 논산시는 논산시대로 행정력을 육군훈련소역 설치와 관련된 곳에 행정력을 쏟아부었고 그 결과 호남고속철도 개통 몇개월 전 연구용역비를 확보하여 논란이 일었다가 사그라들었다. 공주시는 공주시대로 남공주역에서 공주역으로의 역명 변경에 심의의결하여 한국철도시설공단에 제시한 결과 현재의 역명이 확정되었다.
요약하자면 천안아산 분기였으면 당연히 공주 시내에 들어오는 것이였고, 오송분기라 하더라도 계룡면이였으면 23번 국도와 연계할 수 있는 여지가 있어 공주시내까지의 거리가 최소 5km 가량 짧아졌을 것이지만 당시의 정세는 이인면에 남공주역을 신설하려는 시도 자체가 이익집단으로부터 큰 반발을 불러오고 있었던 상황이였기 때문에 보다 가까운 곳에 역사를 지을 수 있는 수준의 여론을 만들어 이를 뒤집을만한 변수가 전무하였다. 되레 공주시의 유일한 철도역 타이틀을 지켜낸 것이 기이할 정도로 크고 작은 사건들이 많았다.
1.1. 처참한 역의 입지
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황량하기 그지없는 공주역 앞 교차로. 여기서 공주시 시내를 방문하려면 차를 타고 적어도 30분 이상 이동해야 한다.
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역을 나오자마자 동쪽을 보면 송전탑이 있다. 역 앞에 345kv급 송전탑이 있는 고속철도 정차역은 공주역이 유일하다.
고속철도 역사들이 여러 지역의 수요를 아우르려는 목적으로 애매한 위치에 선정됐는데, 공주역은 특히 심각한 경우다. 결국 정치적인 논리에 밀려 이인면 신영리에 자리잡게 되었는데 공주 시내에서 남쪽으로 약 15km, 논산 시내에서도 북쪽으로 비슷하게 떨어져 있다. 역 바로 동쪽과 남쪽이 논산시 노성면과의 경계이고 부여군과의 직선 경계도 불과 7km다. 참고로 서울시청~'''잠실역'''간 거리가 약 14km다.
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직선 거리와 실제 거리의 비교. 지도만 봐도 접근성이 좋지 않다는 게 느껴진다. 좀 더 설명을 해 주자면, 계룡산 때문에 대전은 공주나 논산을 거쳐야 공주역에 갈 수 있으며, 계룡시 역시 터널을 뚫지 않은 한 자동차로도 논산으로 크게 우회해야 한다. 결국 공주, 부여, 논산 끝. 대전-공주 거리는 45km, 대전-오송 거리는 40km. 그래서 저 지역 모두가 자기 고장에서 목적지 직행 버스를 타고 그냥 가는 게 금전적/시간적으로 이득이다.
용산-공주는 가장 빠른 열차 기준으로 58분, 대부분의 편성은 1시간 5분 정도 소요된다. 여기에 공주역에서 공주 시내까지 약 20~30여분의 추가 소요시간이 걸린다. 이것도 개인 차 혹은 택시 기준이라 버스는 최소 10분은 늘려 잡아야 한다. 게다가 배차가 저조한 공주 지역 시내버스의 상황을 생각한다면, 공주역에서 공주 시내까지 가는데 실질적인 소요시간은 1시간 이상이 될 것으로 예상된다.
여러 지자체를 '''모두 만족'''시키기 위해 여러 지자체들의 경계지역[2]에 중요시설을 세웠다가 모두 불만족하게 된 선례는 양양국제공항을 비롯하여 많다.[3] 중간 지점은 둘째치고, 저 정도 접근성이면 오송역은 저리가라다.[4]
언론에서 여러번 지적했듯이 실제로 2015년에 영업을 시작할 경우 가장 우려되는 역이 되었다. KTX 역사상 레전드급의 흑역사가 될 것으로 보인다. 실제로 암울한 수요 때문에 호남고속선 KTX 전체의 50%만 정차시킨다는 이야기가 있으니...
1.2. 접근성을 더욱 떨어뜨리는 도로 선형
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다음은 오송역 인근의 도로다. 36번 국도에서 얼마 떨어지지 않은 곳에 역이 위치하고 있다.
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다음은 신경주역 인근의 도로다. 외곽이긴 하나, 신경주역-4번 국도 간의 신 도로로 인해 국도와의 접근성은 괜찮은 편이다. 게다가 여긴 유네스코 권고로 이렇게 외곽에 역이 지어진 것이라 공주역과는 비교 불가다.
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다음은 신경주역 못지 않게 외곽에 역을 세워 시민들이 비난하는 울산역 주변이다. 하지만 보다시피 울산역은 위치가 울산시내에서 멀어서 그렇지, 정작 교통입지 기준으로는 매우 훌륭하다. 주변에 울산고속도로[5], 언양JC, 서울산IC가 있고, 인근에 인구 약 4만명의 언양읍과 삼남읍이, 역과 바로 이어져 있는 24번 국도(울밀로)를 통하면 UNIST와 연결되고 조금 더 가면 인구 7만명이 있는 범서읍과도 연결된다. 예전에는 아무것도 없었으나, 현재 역세권 개발이 진행중인데다 통도사 인근주민과 웅상주민들도 많이 이용하기도하고, 지금 위치는 노무현 전 대통령이 "광역시인데 왜 열차가 안서냐"는 말로 타당성 통과후 건설된 역으로 만약 시내쪽으로 역을 지었으면, 오송역 못지않게 지금보다 더 욕 먹을수 있다는 건 변함없는 사실이다.
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다음은 공주역 인근의 도로다. 이 사진에서 볼 수 있듯이 명색이 KTX 전용역인데 국도와 멀고, 진입로가 왕복 2차로의 지방도이다. 정말 뜬금없는 곳에 역이 지어졌기에 '''인근 도로가 정말 막장인 것이다.'''
공주에서 공주역으로 가는 가장 빠른 방법은 이인면을 거쳐 가는 방법인데, 사실 공주에서 이인면을 거쳐 부여군으로 가는 40번 국도의 선형이나 도로 상태는 상당히 괜찮은 편이다. 문제는 그 다음. 이인면에서 공주역 방면으로 들어가는 697번 지방도는 고작 왕복 2차선에, '''경사나 급커브가 많아 제대로 속도를 낼 수가 없고''', 그로 인해 공주역으로 가는 시간이 쓸 데 없이 지체된다. 게다가 시골길 특성 상, 속도가 느린 화물차나 농기계도 지나다니기 때문에 더더욱 속도를 내기가 난감해진다.
또 다른 방법은 23번 국도를 통해 계룡면으로 우회해서 공주역을 가는 방법이 있는데 공주역은 이인면 신영리의 공주역 교차로, 이인면 반송리의 반송삼거리 방면으로만 길이 나 있어서, 계룡면으로 쭉 가다가 중간에 697번 지방도를 이용해 이인면까지 가야 해서 많이 번거롭다. 그나마 이쪽은 언덕을 넘지는 않기에 통행량이 적은 시간 대에는 이쪽이 더 빠르다. 참고로 이쪽 길로 가면 KTX 선로 밑으로 두 번을 지나가게 되는데[6], 더 가까운 곳 냅두고 저런 쓸 데 없이 먼 곳에 역을 지은걸 보면 대략 정신이 멍해진다. 참고로 공주역은 40번 국도와 23번 국도 사이에 위치하고 있다.
혹은 논산천안고속도로를 타고 탄천IC를 통해 공주역에 접근하는 방법도 있지만, 탄천IC가 공주역보다 남쪽에 있기 때문에 별로 시간 절감은 안 된다.
거기다 공주역 진입도로도 문제다. 643번 지방도에서 갈라지는 좁은 마을 진입로를 선형개량도 하지 않고 그대로 왕복 2차로+농기계 전용 차로로 확장만 해 놓은 상태라 구불구불하다. 반송삼거리에서 697번 지방도에서 갈라지는 진입도로도 마찬가지. 여기는 중간에 고갯길이 있는데 전혀 선형개량이 없이 확장만 해 놨다.
예전엔 버스도 운행하지 않을 만큼 수송물량이 없고, 주변 지역에의 접근성이 꽝인 지역에 역사를 지어놓은 삽질에 놀라움을 금치 못하고 있다. 특히 신영리 출신들은 어처구니 없어 하는 중... 구멍가게가 걸어서 30분인 동네였는데... 그나마 화마루 쪽만 평평한 길이고 나머지는 전부 산으로 둘러싸인 천혜의 요새다. 한국전쟁 당시 북한군도 마을 포기하고 넘어갔다는 전설의 동네(...)[7]에 역을 지어 둔 것이다. 심지어 공주역 교차로 - 공주역 간 길에 농기계 전용 도로가 있다.
1.2.1. 다른 지역에서의 접근성
위에서 언급했다시피 이인면에서만 접근이 가능하기에, 다른 지역에서의 접근성은 훨씬 떨어진다.
논산시에서 공주역을 이용하려면,
1. 직선거리 상으로는 공주시에서보다도 가까운 643번 지방도를 쭉 타고 가는 방법 : 논산천을 건너자마자 그때부터 쭉 왕복 2차선의 지방도만 타고 가야 하기 때문에 시간이 좀 걸린다.
2. 논산천안고속도로 탄천IC를 통해 공주역에 접근 : 그나마 가장 빠른 방법이다. 허나 고속도로를 타도 약 5km는 지방도로 이동해야 하기 때문에 시간 감축 효과는 그리 크지 않다.
3. 23번 국도를 타고 접근 : 공주역을 기준으로 봤을 때 노성면으로 우회하기 때문에 시간이 더 걸린다.
논산시에서도 이런데, 계룡시, 대전광역시에서의 접근성은 더 이상 말할 필요가 없다.
논산시에서는 그냥 논산역 이용하면 된다. 선택정차역인 공주역 갈라고 굳이 이런 뻘짓을 하느니, 호남고속선 필수 정차역인 익산역까지 일반열차를 타고 가거나, 서대전역 경유 KTX를 타는게 훨씬 이득이다.
부여군에서 공주역을 이용하려면 40번 국도를 통해 이인까지 이동한 후 697번 지방도를 타고 공주역까지 가거나, 탄천에서 빠져 나와 공주역까지 가는 방법이 있는데, 전자는 이인면사무소로 우회하는 단점이 있고, 후자는 탄천IC로 우회하는 단점이 있어 둘 다 오래 걸린다.
청양군에서의 접근성은 그냥 대천역이나 홍성역을 이용하는게 나은 수준이다. '''청양군청을 기준으로 거리가 무려 48km에 이른다'''. 최근에 그나마 36번 국도 우회 도로가 생겨 기존보다 좀 더 빨리 갈 수 있게 되었으나, 그래도 오래 걸린다. 굳이 이동하자면, 36번 국도-39번 국도를 통해 인근에 청양IC가 있는 장평면 미당리까지 이동, 청남면을 거쳐 40번 국도를 탄 후, 부여군에서의 이동 방식과 같은 방식으로 이동하면 된다.
세종특별자치시에서의 접근성도 처참한게, 공주시를 거쳐서 23번/40번 국도를 이용하는게 최단거리다. 공주시까지 이동 후, 공주시에서 공주역까지의 최단거리를 그대로 따라가기 때문에, 거리가 40km에 이른다. 그 멀다는 오송역-세종국책연구단지마저 공주역-세종국책연구단지보다 훨씬 가깝다! 이쯤 가면 대체 누구를 위한 역인지 궁금하기까지 하다.세종에서 공주역간 접근성을 향상 시키기 위해 왕복 4차선 도로를 신설 한다고 한다.
이렇다 보니 공주시는 세종역 신설을 반대하고 있다. 세종역이 신설되면 오송역은 수요가 줄어드는 정도지만 공주역은 '''존립 자체가 위태로워진다.'''
1.2.2. 도로망 신설?
위의 신경주역 위성 사진을 보면 알겠지만, 경주시는 인근 국도와 연결 도로를 건설하여 신경주역의 접근성을 높였다. 공주시도 이렇게 하면 해결될 문제일 것이라고 생각할 수도 있다.
문제는 공주시에 돈이 없다. BIS도 2013년에 도입 얘기가 나왔으나 결국 2017년에 도입되었고, 그나마 대부분이 정부 예산이다. 세종시와 광역으로 구축한거라 정부 예산을 제외한 나머지는 세종시와 공주시가 같이 부담하는데 그마저도 세종시가 부담하는 비율이 더 높다. 200번조차 하루에 몇 번 못 굴릴 정도로 재정이 열악한데다 조치원역으로 가는 버스가 더 자주 다니는 판인데 새로운 도로를 신설한다는 건 현실성이 없다. 오송역 맥여살리기에 예산을 팍팍 풀어주는 청주시에 비하면 공주시의 사정은 처절하다.
또한 거리에도 차이가 있는 것이, 신경주역-경주시내와 공주역-공주시내의 거리 차는 1.5배가 넘는다. 게다가, 경주시 인구는 26만 명에 육박하지만, 공주시 인구는 고작 10만 언저리이고, 안 그래도 인구 감소가 지속되고 있는 판국에 세종특별자치시 출범이 이를 더욱 가속화시키고 있는 상황이다.
여기에다가 첨언하자면, 경주시의 경우 서울에서 거리가 워낙 멀어서 KTX를 탈 경우 상당한 시간 감축 효과가 있지만, 공주시의 경우에는 서울하고 거리가 그리 멀지 않아 시간 감축 효과가 적다. 아니, 공주역의 접근성 때문에 오히려 KTX가 더 오래 걸리는 현실이다. 이건 서울 까지 가는데 오래 걸리는거지 실제 강북(은평, 서대문, 종로 등)을 가려면 KTX가 고속버스 대비 40여 분 더 빨리 도착하긴 한다.
따라서 이용객이 적을 수밖에 없는 구조이기에 도로를 신설한다고 해서 해결될 문제가 아니다.
해당 지역구 국회의원인 미래통합당 정진석 의원의 블로그에 따르면 2020년 5월 28일 'KTX공주역과 세종시를 연결하는 광역도로'와 '내포신도시와 공주 정안IC를 연결하는 광역도로'가 ‘행정중심복합도시 광역교통개선대책(3차 변경)’에 반영되어 새롭게 건설된다. 국비보조사업으로 추진되며, 향후 기획재정부 예비타당성조사 등 행정절차를 거친 뒤 기본 및 실시설계 후 착공될 예정
1.3. 버스라는 강력한 대체재가 존재
신영리 주민이 아닌 이상, 서울 방면으로는 고속버스의 '''비교 불가 압승'''이다.
금호고속이 운행하는 서울 - 공주 고속버스 노선은 1시간 30분이 걸리며 주말에는 예약을 안 하면 자리가 없는 경우도 종종 있다. 공주 - 용산 KTX는 25,100원[8], 공주 - 수서 SRT는 21,400원, 공주 - 서울경부 고속버스는 '''우등고속 요금이 11,900원, 프리미엄고속 요금이 14,700원이다.'''[9] 거기다가 우등고속버스는 KTX, SRT 일반실과는 비교불가 수준으로 의자가 안락하다. [10]
따라서 공주시내 기준으로 버스가 고속철도에 전혀 밀리지 않는다. 용산행 KTX는 평일 15회이며 주말은 16회[11], 수서행 SRT는 10회, 서울행 고속버스는 1일 23회(주말 21회)로 KTX와 SRT가 운행 횟수와 좌석 공급수 쪽으로는 더 압도적이다.[12] 그런데도 이용객이 없는 이유가 공주역의 위치와 접근성이 최악이기 때문이다. 고속버스의 경우 주말, 평일 둘 다 가리지 않고 매진이 발생하며 이에 따른 협정 차량이나 임시 차량(심하면 인근 지역에서 운행하고 있던 속리산고속까지 투입한다.)을 적극 투입하고 있다. 즉 공주시에 KTX가 들어오기 전부터 이미 고속버스가 꽉 잡고 있었다. 동양고속이 운행하던 시절부터 생각하면 30~40년이 넘은 노선이다. 조금 더 극단적 설명을 붙이자면, 공주종합버스터미널에서 서울 3대 터미널(강남, 남부, 동서울)로 가는 버스 횟수만 합해도 80회에 육박한다. 그나마 남부행 완행(세종경유 포함)을 제외하더라도 나머지는 무정차로 운행한다. 그리고 인천국제공항 수요도 이미 1일 9회(논산발 6회/부여발 3회)로 시외버스가 꽉 잡고 있다. 결정적으로 수도권 방면으로는 노선이 잘 갖춰져 있다. 인천, 부천, 수원(오산), 고양(안산), 성남까지. 그나마 KTX의 장점을 뽑자면 바로 서울 도심(종로, 은평, 4대문 등)으로 버스 대비 40~50여분 정도 더 빠르게 접근 할 수 있다는 것 뿐. 허나 이 마저도 출발지가 시내 지역이라면 공주역 가는 시간때문에 거의 상쇄된다.
광주 방면으로도 어렵다. 일단 고속철도가 시간적인 면으로는 버스에 밀리지 않는 듯 보인다.[13] 허나 공주역에서 광주송정역까지 최단 시간으로 45분이 소요되는데, 공주시 인구 최다 밀집 지역인 신관동에서 공주역까지 가는 데만 시내버스로 45~55분[14] 가량 소요된다. 즉 순 이동 시간만 1시간 30분이 걸리며, 시내버스 배차 간격이나 열차 대기 시간 등의 환승 시간을 감안하면 2시간 이상은 잡아야 한다. 비용은 KTX 21,300원에 SRT 19,200원. 시외버스는 2시간 20분[15]에 13,000(일반)/16,900원(우등)이다. 심지어 공주종합버스터미널은 바로 그 신관동에 있기 때문에 접근성에 있어 공주역 '''따위'''와는 비교를 불허한다. 운행 횟수는 광주행 시외버스가 1일 4회인 반면 광주송정행 고속철도는 16회로 약 4배다.[16]
그러나 광산구, 넓게는 서구와 1호선 연선 지역에 볼 일이 있는 사람이 아닌 이상[17], 굳이 고속철도를 선택할 이유가 없다. 광주송정역에서 북구, 남구 지역으로 가려면 시내 이동 때문에 눈앞이 캄캄하다. 달리 광주 시민들이 광주역 KTX 돌려내라며 욕하는 것도 접근성 때문이다. 이용하기 어려운 공주 버스 200의 특성과[18] 공주 시내에서 공주역까지의 거리[19], 광주 시가지의 서남쪽 끝에 위치한 광주송정역의 외진 위치 때문에 시외버스가 절대로 고속철도에 밀리지 않는다. 공주역이 얼마나 접근성이 에러인지 보여주는 예시로써 금호고속이 광주행 노선을 개통한지 약 2주 만에 주말 버스 예매율은 30%를 기록하고 있으며, 2달이 지나면서부터는 매진도 띄운다! 노선 개통 당시 1일 3회로 개설했는데, 노선통합 관련하여[20] 개통 1개월 후인 7월 23일부터 광주행은 6회로 증회했으며 이후에 광주-세종-김포공항 노선이 광주발 직행으로 바뀌면서 8회까지 증회되었다.
다만 광주 이외의 호남 지역은 생각 해 볼 여지는 있다. 전라북도의 경우, 최대 도시인 전주시조차 공주와의 직통 노선이 없어 유성시외버스정류소를 거쳐야 하며, 그나마 유성-전주 사이의 배차 간격이 나쁘지 않아 가격으로 비벼볼 수 있는 전주시, 대전복합터미널에서 멀지 않은 무주군 외에는 전라북도 내에서는 절대 우위를 지닌다고 할 수 있다. 공주 시내에서 서대전역까지 적어도 1시간 이상은 소요되기 때문에, 일반열차로 갈아타야 하는 지역이라고 하더라도 일단 공주역에서 열차를 탄 다음 익산역에서 갈아타는게 훨씬 이득이다. 전라남도의 경우 광주 유스퀘어에서 전남 각지로 촘촘히 연결해주는 네트워크가 잘 구성되어 있어 대부분 광주까지 버스로 와서 해당 지역으로 가는 시외버스로 갈아타는 게 더 유리하지만, 목포의 경우 철도가 더 빠르기 때문에 공주역에서 열차를 타는 게 더 유리하며, 여수와 순천도 광주에서 환승하면 돌아가는 선형이 되기에 공주역에서 열차를 이용하는 것이 조금 더 유리하다.
논산이나 부여행 고속버스는 강남에서 2시간이 소요된다. 논산 시내에서 공주역까지는 현재 고속도로가 아닌 일반도로를 이용할 경우 약 30분 정도가 소요되므로 버스는 최소 40분 가량이 걸릴 것으로 예상할 수 있다. KTX 소요시간과 합해보면 이쪽도 역시 고속버스 대비 단축시간이 30분도 안 된다. 그런데 공주 ↔ 용산 KTX는 25,100원, 논산 ↔ 센트럴 우등고속 14,500원(연무대 우등은 15,300원).... 비교가 안 된다. 연무대(육군훈련소) 방향은 별도의 버스가 따로 있다. 계룡시의 경우도 서초에서 2시간이 소요되는데 계룡시 주요지역에 3회 정차하는 관계로 버스에서 내리면 바로 집 앞이다. 즉 최종 목적지까지 다른 교통수단을 이용할 필요가 없다. 28인승 우등버스로 요금은 12,700원.
1.4. 근본적 문제 : 너무나 쇠락해버린 공주시
19세기 말 ~ 20세기 초엽만 해도 금강 수운의 중심지이며 충남도청 소재지, 충남 최대의 도시였지만 수운이 몰락하고 경부선 노선도 비켜가고, 충청남도청까지 대전으로 이전하면서 공주는 쇠락에 쇠락을 거듭했다. 도시의 흥망성쇠를 보여주는 대표적 지수인 인구만 봐도 2010년 말 기준 12만 4천여 명으로 이미 고속열차가 정차하기에는 적었다. KTX 신설역 중 역이 위치한 인구가 이렇게 적은 곳은 고속철도 중에서는 '''오송역'''밖에 없다.(오송역은 기존 충북선에 있던 역으로 신설역은 아니지만 사실상 역 기능이 없어지다시피 했었으므로 신설역 취급) 오송역 개통 시점 청원군 인구는 약 12만 내외이며 그마저도 도넛형인 구 청원군 각지에 분산되어 있어서 실제 배후지는 당시 1만 내외의 오송이 전부였다. 그래서 배후 청주시 40만 인구론을 들고왔던 거다.
KTX 신설역이 아닌 기존노선 경유 혹은 기존역 활용까지 넓히면 계룡(4만), 나주(11만), 남원(8만), 논산(12만), 밀양(10만), 양평(11만), 정읍(11만)이 추가되지만 적어도 이 역들은 기존 노선을 활용하는 역으로 하루 몇 편성 정차를 하는 정도로 타협이 가능했다. 사실 공주에 역이 있었다면, 그리고 고속철도역을 이 역과 공유했다면 비슷하게 흘러갔을 것이다. 그러나 공주역은 불행히도 공주시 역사상 최초의 역이었기에 '''100% 신설역'''이었다.
처음부터 공주역에 회의적이었던 사람들은, '''설사 오송분기가 아닌 천안아산 분기로 결정'''된다 해도 신설 공주역이 얼마만큼의 수요를 뽑을 지 걱정했었다. 10만 공주인구 중 약 5-6만이 동 지역에 있고, 나머지가 읍면 지역인데 '''공주시의 면적은 충청남도 최대'''다. 공주 인구가 10만이라고 그 10만이 고스란히 역을 이용할 여건이 아니라는 것이다. 공주시내에 역이 있다고 가정해도, 예를 들어 서북부의 유구읍의 경우 공주시내와 천안아산역의 접근성에 큰 차이가 없으며, 남부의 이인, 탄천, 계룡면의 경우 논산역으로의 접근이 더 편하다. 물론 도심 인구는 고스란히 버스에서 기차로 옮겨가니 지금이야 훨씬 낫겠지만 그래봐야 수요로 확보할 수 있는 배후인구는 5만 내외라는 것.
물론 이는 다른 역들도 마찬가지지만 고속철도 신설역을 설치할 만큼 수요를 뽑을 지역은 아니었다는 것이다. 하다못해 오송역처럼 배후 40만 인구 드립이라도 칠 곳도 없다.
공주시 인구가 2-30만정도의 중소도시 규모라도 되었으면 아무리 위치가 최악이어도 일 이용객 4-500명대라는 비참한 수준은 면하고 일 1,000명 이상은 찍었을 것이다. 일 이용객 1,000명은 처음 역을 건설하면서 기대한 최소한의 이용객 수치니 이정도면 그래도 역을 신설한 최소한의 체면치레는 되었을 것이다. 대표적인 예로 역이 엄청나게 도시 외곽에 떨어져있기로 유명한 복선화 이전 당시 전주역의 경우[21] 전라선이 단선이고 여객열차의 긴 배차간격으로 인해, 전주고속버스터미널과 전주시외버스터미널에 매번 털리는 편이 였지만 그럼에도 불구하고, 시가지가 그래도 전주역까지 뻗어있으며, 도시권역에만 60만이라는 인구를 지닌 전주시의 규모덕분에 일 이용객이 3000여명 대에 달했다. 그러나 공주역은 너무나도 외곽에 떨어져 있으며, 공주시는 이제 인구 10만 선 지키는 것조차 벅찬 지경이다.
하다 못해 공주시가 훌륭한 관광 도시여서 이런 관광 수요가 충분했다면 공주역을 어떻게 살릴 방안이 나올 법하다. 공주시는 불행히도 그조차 아니다. 물론 공주시에도 계룡산, 마곡사, 송산리고분군, 공산성 등 괜찮은 관광지들이 제법 있다. 그러나 공주역을 기점으로 해서 이 관광지들을 연계하여 수요를 끌어올 방법이 정말 마땅치 않다. 이미 공주시를 방문하는 관광객들도 대부분 역이 아니라 버스나 자가용을 타고 오는 실정이다.
이 문제 역시 공주시 면적이 넓고 관광유산이 산재해있다는 것에 기인한다. 계룡산과 마곡사는 서로 반대반향이며, 심지어 계룡산 내의 유명사찰인 동학사와 갑사도 입구 부분이 대전방면과 논산방면으로 제각각이다. 시내에는 국립공주박물관, 송산리고분군, 공산성이 있지만 여기도 꽤나 외진 곳에 위치해 있다.
2. 해결 방안은 없었는가?
2005년 9월 22일 남공주역 신설이 처음 제기된 후 줄곧 남공주역의 위치가 이인면 또는 계룡면 정도만 후보에 올라오고 있었고, 언론 상에서는 정차역이 많아진다. 계룡산이 훼손된다. 심지어 남공주역을 짓지 말라는 등의 주장만 크게 오고갔지 남공주역의 위치와 관련하여 진지하게 관찰하는 기사가 전무하였다. 따라서 호남고속선의 기점이 오송역으로 정해졌을 때부터 상당 부분이 틀어졌고, '공주시에 역을 반드시 건설해야한다'와 '계룡산의 훼손을 줄여야 한다' 이 두가지가 사실상 남공주역의 위치를 이인면으로 결정 짓게 된 원인으로 보인다.
3. 공주역을 위한 변호?
물론 서울, 대전, 대구, 부산을 제외한 경부고속선 대부분의 역들은 기존 시가지와는 다소 떨어진 미개발지에 건설되어 신도시를 개발하는 방식을 취했고 이런 점에서 공주역도 마찬가지 아니냐고 생각할 수도 있다. 대전광역시도 그렇게 생긴 도시이다. 구한말 경부선, 호남선이 분기되는 곳으로 결정되기 전 까지만 해도 한적한 시골마을이고 이웃한 대도시(공주, 청주, 강경)와는 비교하기 힘든 벌판이었다. 또 한번 이런 식의 역사 결정으로 공주역을 중심으로 새로운 도시를 만들겠다는 의도가 보이는 역사 결정이다. 또한 허허벌판을 당시 현황(녹지)대로 싼 값에 토지수용 → 철도인프라 건설 → 역세권 상업지역으로 만들어서 비싼 값에 토지매각, 매각대금으로 철도건설비용 충당하는 건 실제로 일본의 사철들이 성장해온 방식이다. 일본 사철기업이 설립한 백화점들 좋은 예.
하지만 지금은 과거처럼 인구가 급격히 늘어나고 산업화가 가속화되어 새로운 도시를 만들어야 하는 상황이 절대 아니기 때문에 이런 식의 신도시 개발이 성공하기 힘든 시기며, 설사 인위적으로 정부 재정을 투입하여 신도시를 만들면 주변 구 도심의 몰락은 100%다. 게다가 공주시 자체가 도시 확장은 고사하고 손바닥만한 구도심조차 극심한 침체에 시달리는 상황이라 개발 여력이 없는 것이나 마찬가지다. 이미 세종시가 들어서면서 멸망이 가속화된 도시이니 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 도저히 뭘 기대해 볼 수가 없는 상황이다. 게다가 그런 목적으로 위치를 선정했다면 지형적이나마 평지 지역을 선택해야 하는데, 아무리 공주시가 전반적으로 평지가 적다지만 역이 지어지는 신영리 지역은 사방이 산으로 둘러싸인 곳이다. 서울역-남영역 사이(약 1~2km...)와 유사하며, 반포 자이아파트같은 거 하나 들어서면 꽉 찬다. 공주역 지도, 로드뷰. 하다못해 근처에 혁신도시를 조성 중인 김천구미역도 일대는 제법 트인 평지다.
그렇다면 역사 주변을 개발하더라도 기존 도시를 완전히 무시하지 않고 연계성을 생각해야 하는데 역사 건설로 만드는 신도시들은 어김없이 주요 수요처 방면으로는 순방향인 곳에 역을 지었다. 하다못해 그 오송역이라든가 외곽으로 이전되어 수요를 많이 빼앗긴 청주역마저도.[22] 그런데 공주시 입장에서 공주역은 '''완벽하게 역방향'''이다. 그것도 '''무려 30분이나 소요되는 지점'''이다.
공주에서 전북권이나 전남 동부권으로 갈 때에는 버스에 비해 시간적, 비용적 이점이 충분하다. 기차가 바로 찔러주는 익산, 전주, 남원, 순천, 여수는 물론이고, 그 외 익산이나 순천에서 교통수단을 갈아타야하는 곳이라고 해도 유성이나 광주에서 갈아타는 것 보다는 (공주역까지 가는 시간을 감안해도) 시간 단축이 확실하다.[23]
4. 공주역을 살릴 수 있는가?
4.1. 백제 테마 고속철도역
공주역을 백제 테마 고속철도역으로 기획하고 있다. ## 지역민의 타 지역으로의 이동에 편의성은 좋다고 할 수 없지만, 수도권에서 신경주역 대신 방문할 곳으로 공주역은 나름 경쟁력이 있어 보인다. 그동안 지역 발전이 더뎠다는 말은 돌려 말하면 과거 보존이 잘 되어 있다는 얘기도 되며, 잘 찾아보면 사진 잘 나오는 역사 유적지가 곳곳에 숨어 있다. 관광 수요가 역을 먹여살릴 정도로 과연 큰 가는 뚜껑을 열어봐야 알 일이고, 신경주역의 수치는 포항의 수요도 같이 끼어있던 터라 순수 관광이라 볼 수 없다고 할 수 있지만... 여튼 이미 엎질러진 물이므로, 하루 빨리 공주역에서 공주(고대)-부여(중세)-강경(근대)한바퀴 돌 수 있는 인프라를 구축하는 과제를 안았으니, 각 지역의 도로교통망은 좋아질 것임은 자명한 일. 근데 정작 월-수-목 육군훈련소 찾아오는 사람들이 이 역을 먹여살릴 수도 있다. 물론 산을 깎고 도로를 깔아야하는 문제가 시급하지만...
4.2. 공주 버스 200 신설
공주역 개통과 함께 신설되었다. 처음에는 평일 6회/주말 9회라는 눈물 나는 횟수로 운행되었으나, 2017년 1월 5일 부로 증회되었다가, 동년 4월 1일 부로 다시 감축되었다. 항목 참조.
4.3.
보령선이 공주시 도심(여기도 꽤 외곽이긴 하지만)을 지나는 노선안으로 확정되면서 없던 일이 되었다.
4.4. 공주역세권개발사업
- 공주역세권개발사업 문서 참고.
진행상황 기사로 중앙일보 기사 이러한 기사가 나왔다. 민자유치로 역세권 형성을 하려던 계획도 실패하여 KBS 취재 내용과 같이 유령역으로 전락할 가능성이 높다는 지적이 나오고 있다. 게다가 역 주변 교통 인프라 구축도 정부 지원이 부족해서 계속해서 논의'''만'''하고 있는 상황이다.
공주역의 미래가 얼마나 암울한지는 공시지가로도 쉽게 나타난다. 공주역과 비슷하게 전용선 신설역으로 지어진 김천구미역의 경우 역 바로 뒤인 김천시 남면 옥산리 811의 ㎡당 공시지가가 2003년 역 신설 발표 당시 6,060원이었던 것이 역 개통 직후인 2011년 64,900원, 2018년 현재는 83,600원까지 올랐다. 반면 공주역 코앞인 공주시 이인면 신영리 257-4는 2006년 역 신설 발표 당시 14,000원으로 김천구미역 인근보다도 비쌌지만 역이 개통된지 3년이 지난 2018년 현재도 42,000원으로 고작 3배 오른 것에 불과하며 김천구미역 인근 지가의 절반 수준에 머물러있다. 가용현금자산이 죄다 부동산으로 몰려 사회문제가 되는 대한민국에서조차 투자 가치가 없어 외면당하고 있는 것이 공주역의 현실인 것이다. 사실 비교조차도 '''김천구미역 뒤편 땅'''과 '''공주역 앞 땅'''이니까 어거지로 되는 것이고, 김천구미역 앞은 이미 혁신도시가 들어서서 공주역과 비교하는게 잔인한 수준이다.
5. 역/선로 신설 요구
공주역이 이도 저도 아닌 어정쩡한 곳에 신설된 바람에 호남고속선 상에 역 신설 요구나, 기존 역 정차 요구가 상당히 많은 편이다.
5.1. 논산훈련소역
게다가 호남고속선 문서에 추가된 논란인데 논산시에서 호남고속선 신역으로 '''(가칭)논산훈련소역''' 설치를 요구하고 있다. 실제로 이 역이 탄생할 경우 논산훈련소 수요에 기존 호남선과의 환승이 가능해져, 공주역은 정말로 엄청난 돈을 허공에 날린 유령역이 되어버릴 수도 있다. 물론, 훈련소 입소대대까지 기존선이라도 열차가 들어가는 것도 아니고, 어차피 대중교통을 이용한다면 버스를 한번은 타야 하므로, 신 역사를 세우는 것보다 월,수,목 KTX 리무진버스를 운용하는 것이 합리적이다. 논산에 돈줄이 하차하여 최후의 만찬을 못하는게 논산의 문제라면 할 말 없고.
그런데 이 논란도 상당히 황당한 것이 하나 있다. 호남고속철도 첫 계획 당시부터 현재 논산역과의 접속을 주장하거나 논산훈련소역으로 개량과 이전을 하면서 이설하는 역에 호남고속선을 끌어들였으면 되는 것이였고, 이게 또 명분에서도 실리에서도 타당한 것인데 왜 그때는 아무 말도 안 하다가 개통까지 3개월도 안 남았던 시점에서 요구한 것인가 하는 점이다. 아마도 논산 입장에서는 현재 공주역을 논산 쪽으로 더 끌어들이지 못했다는 점이 아쉬워서 이런 주장을 하고 나오는 것 같지만, 지금의 공주역조차 제대로 굴러갈지 우려되는 마당에 논산훈련소역까지 만들어지면 두 역 모두 공멸할 가능성이 크다는 점에서 터무니없다고 할 수 있다.
당연하지만 논산훈련소 버프도 있고 천안 분기가 확정됐다면 현재 논산천안고속도로 선형처럼 천안시-공주시-논산시를 반드시 거치는 구조라서 짓지 마라고 해도 공주시내에 철도역이 들어올 상황이었다. 그리고 현재의 오송 분기라 해도 처음부터 논산역에서 호남고속철도 정차역 유치를 요구하는 선형이였으면 위에 언급한 대로 공주역이 지금의 저딴 위치로는 안 갔을지도 모른다. 논산역의 존재나 이용객 예측 때문이라도 지금 위치보다 더 북쪽인 시내 방향으로 올라갔었을텐데...
논산에서 창출할 수 있는 수요는 기존 호남선, 논산고속버스터미널, 논산시외버스터미널 행선지와 이용객 수를 보면 짐작할 수 있다.
국토부가 논산훈련소역 설치 관련 타당성 조사 연구용역을 15년 4월 20일 발주했는데, 2015년 4월 27일자 조선일보 기사 용역비만 날리고 끝날 가능성이 높다. 하지만 이렇게 되면 소요시간 증가와 정차역 과다 문제, 여기에 더불어 공주역의 그나마 붙어있는 기능 중 하나가 멸망할 가능성이 크기에 향후 시끄러울 것으로 보인다. 일단 논산시에서는 황명선 시장을 중심으로 뭔가 치적 하나 세워보려고 꽤 오래전부터 훈련소역을 운운하고 있지만, 정작 육군훈련소 측에서는 그러려니 하는 반응. 논산시가 자기들 아쉬울 때는 훈련소 가지고 약팔아 장사하다가 필요없을 때는 훈련소 때문에 못 살겠다면서 징징댄 전적이 한두 번이 아닌지라. 게다가 공주역을 활성화시키려는 공주시, 기존 서대전 계통 KTX를 살려보려는 대전시, 그리고 표정속도 감소를 우려하는 전라도의 반발에 부딪혔다.
2016년 4월 13일에 논산훈련소KTX(호남기존선의 채운신호장과 강경역의 중간쯤에서 호남고속선과 교차하는 지점) 신설을 공약했다고 한 더불어민주당 김종민이 두 번째 도전에서 새누리당 이인제 현역 국회의원을 근소한 차이로 누르고 충남 논산-계룡-금산 지역구에서 국회의원으로 당선되었다. 그 후 2016년 말에 2017년도 예산안에 설계비 3억 원을 넣을 것이라고 기사가 나왔고 몇 개월 후인 2017년 2월 설계비 승인 뉴스가 떠버렸다! 구체적인 공사비로 800억 정도가 들 것이라고 한다. 그리고 빡친 공주시는 이런 식으로 사설을 냈다.
5.2. 세종역
서대전역 KTX를 잃어버린 대전광역시는 차선책으로 세종역 설치를 주장하고 나섰다. 기사로 보아서는 금남면 용포리 일대가 유력하다. 오송읍에서 세종특별자치시까지 거리가 얼만데 또 역을 세우냐고 하겠지만 어차피 이렇게 되면 오송과 세종은 선택정차로 갈 수밖에 없게 되며 현재도 오송역 이용객의 대부분이 세종시 수요이기에 명분도 충분하며 세종시 주민들은 물론 최근엔 대전광역시의 유성구와 대덕구 주민들의 요구가 거세지고 있다. 대전광역시 유성구나 대덕권에서는 대전역이나 용포리나 접근성이 비등비등하다.[24][25]
당연한 이야기지만 대전 유성/대덕권과 연계되는 용포리에 세종역이 생기는 순간 공주시로 끌어당기는 선형이 나올 수 없기 때문에 공주역은 실낱같은 희망인 세종특별자치시-호남권 수요마저도 얻을 수 없게 된다. 공주시가 세종역 신설을 통해 조금이나마 수요를 끌어들이고 정차횟수를 보장받을 버프를 받을 방법을 굳이 이야기하자면 천안아산역 - 용포리가 아닌 연기면에 세종역 설치(여기는 세종청사 바로 인근) - 공주시내 중에서 월송동 일대에 짓는 수밖에 없는데, 현 공주역은 어찌됐든 폐쇄 확정이다.
용포리 세종역이 탄생하든, 연기면 세종역이 탄생하든 현재의 공주역을 시내방향으로 옮기든 현재의 공주역과 오송역의 수요는 공중분해가 확실하기 때문에 정치인이 공론화를 하는 순간 정말 상상을 초월하는 난리가 날지도 모른다.
기존에 있던 KTX역을 들어낸 사례가 아주 없지는 않다. 광주역과 김제역이 그 사례. 광주역은 호남지방을 대표하는 기차역이었는데 KTX가 정차하지 않으니 폐역 떡밥이 돌고 있다. 그나마 광주역은 광주송정역에 SRT가 개통하는 시기에 맞춰서 광주역 - 극락강역 - 광주송정역 셔틀열차를 운행하면서 폐역 신세는 벗어나게 되었다.[26] 김제역은 KTX가 통과되자 마자 김제시가 완주군과 함께 김제역을 대신할 전북혁신역을 추진했지만 경제성이 없는 데다, 역 위치가 공주역과 다를 바가 없는 들판에 놓인 위치였고, 익산시의 반발과 전주시의 무관심으로 인해 무산되었다. 그 대신 김제역의 경우에는 비록 적은 편이지만, 서대전 경유 KTX와 ITX-새마을, 무궁화호가 정차하기 때문에, 그걸 타서 익산역이나 혹은 정읍역에 내려서 환승하면 된다. 그러나 공주역은 KTX와 SRT만 다니는 호남고속선 상에 있는 역이고, KTX와 SRT외에는 다른 열차가 다니지 않는 이상, 공주역은 대체 수단도 없는 것이 현실이다.
결국 올 것이 오고 말았다. 정식으로 KTX 세종역 건설 논의가 나오는 상황.기사 그리고 국토부 역시 고속철도의 역 간 거리는 참고 기준일 뿐 법적인 강제성이 없다며 세종역 건설을 그대로 추진 할 모양새다.기사
그러나 2017년 5월 발표된 한국철도시설공단의 타당성 조사 결과 B/C(비용대비 편익비율)이 0.59에 불과한것으로 나왔다. # 하지만 세종시에서는 대전 서부권 수요가 충분히 반영되지 않는 등 미 반영 부분을 보완하여 계속 재추진 한다는 입장이다.#
하지만 국토교통부에서 결국 세종역 신설은 없다고 못을 박아버렸다.# 만일 세종역 건설을 하게 된다면 부본선 없는 형태의 역사가 되어 열차 운행에 엄청난 위험요소가 될 뿐 아니라 오송역의 이용객 감소로 인한 충북 지역 여론 악화를 의식한 모양새다.
5.3. 서대전역
2015년 1월 공주역에 더 암울한 상황이 발생했다. 호남선 KTX 일부 편성이 서대전역을 경유할 가능성이 생긴 것! 코레일에서는 전체 편성의 20%를 서대전역 경유로 돌릴 방침이지만 대전지역에서는 무려 50% 경유를 주장하고 나서는 등 일이 보통 복잡해진 것이 아니다. 이로 인해 이미 충청과 호남 간의 정치권부터 해서 극한 대립으로 커져버렸고, 그런 상황에서 대전지역에서 호남권의 여론을 설득하기 위해 그동안 철덕들끼리만 이야기하던 개태사 드리프트의 개선까지 공론화 시킬 태세다.
2015년 2월 서대전역 경유 KTX는 익산까지만 운행하는 걸로 결정. 하지만 이걸로 끝난 것이 아니다! 호남선 직선화 요구는 '''오히려 이제부터 본격적으로 시작되었다고 할 수 있다.''' 거기다 SRT의 운행이 시작되면서 서대전역 경유 KTX는 전라선, 호남선 종점인 목포역, 여수엑스포역까지 운행하게 되었다.
하지만, 2015년 8월 현재 논의만 나왔지 진행상황은 지지부진하며 '''진척된 바가 없다.''' 더욱이 서대전-호남 간의 수요는 개태사 구간 등이 직선화가 되더라도 현재 서대전계통 KTX 수요나 노선 네트워크를 볼 때 '''KTX가 아닌, 새마을호나 무궁화호 투입이 더 적절하다'''는 여론이 대전권만 제외하면 우세한 편이다.
6. 시간, 운임 그리고 실 수요
기어이 이 문제가 보도됐다.#해당 KBS 취재기사 이제 와서 승객유치 목표를 하루 500명으로 대폭 축소했다. 이게 얼마나 개판인 숫자냐면 '''경부고속선에서 승객 적다는 김천(구미)역의 2013년 기준 하루 이용객이 1,000명 이상이다.''' 승차 인원만으로. 이 주변 지역을 보면 500명을 이용한다는 것도 기적이다. 현재, 2019년 8월 기준으로, 하루 이용객이 4,500명~5,000명으로 김천시민의 이용률과, 구미시민의 이용률이 50%/50%이 될 만큼, 승하차 이용객이 엄청 증가하였다. 여기에 사족으로 호남고속철도 계통 중에서 기존선을 쓰는 KTX 역 중 하나인 전라선 순천역[27][28]의 2014년 승차인원 통계를 보면 무궁화, 새마을 빼고,'''오직 KTX로만''' 하루 790명 꼴이다.[29] 다른 고속선 본선의 역 상황도 그렇고 기존선을 쓰는 역만도 못한 하루 500명 유치라는 것에서 얼마나 처참하게 실패할 것인지를 스스로 인정한 꼴이다. 심지어 수원경유 KTX만 정차하는 '''영등포역의 KTX 수요가 공주역보다 많다.''' 정부(그러니까 국토교통부)에서는 '''KTX 공주역 위치는 전문기관의 연구와 위원회 심의 등을 통해 결정되었으며, 접근성 향상을 위한 대책 강구중'''이라면서 말도 안 되는 소리를 해대고 있다.[30] 그리고 아무도 모르게 승객유치 목표를 하루 40명으로 파격적으로 축소했다. 참고로 수도권 전철 최강의 공기수송역인 달월역의 '''실제 계측된''' 일평균 이용객수가 71명이다. 기적적으로 그 목표치의 10배 초과수요를 달성했다.
이에 대해 가장 단적으로 호남고속선 개통 이후 2015년 4월 한달간 통계 정리글을 보면 말 다했다. 공주역의 경우 4월 2일부터의 집계라는 점을 감안해도 호남고속선 본선+전라선 분기 열차의 이용객을 모두 박박 긁어모은 바 4월 1달간 하루 평균 이용객이 426명이었다. 그리고 훨씬 비참한 것을 말하자면 공주역 이용객이라는 426명에서 77% 가량은 목포행과 광주송정 착발의 호남고속선 본선구간 열차 수요라고 봐도 무방하고, 그 덕분에 공주역은 하루 이용객이 10명 이상 모자란 것으로 드러났으며, 전국에 최악의 수요로 늘 지적을 받게 되었다.
그리고 2015년 철도통계연보에 따르면 정말로 처참한 결과가 나왔다. 승차 54,213명 + 하차 52,582명 = 106,795명이다. 4월 2일에 개통하여 집계하였다는 것을 감안해도, 273일동안 하루 이용객이 겨우 394명 수준밖에 안 된다. 공급량을 생각해보면 그야말로 망했어요 확정. 이에 비해 호남선, 전라선 상에 있는광주송정역, 목포역, 전주역, 순천역, 여수엑스포역 등의 2015년 KTX 이용객은 엄청나게 늘어났다. 광주송정역은 330만명, 목포역은 125만명, 전주역은 90만명, 순천역은 80만명, 여수엑스포역은 54만명이 이용했다.
6.1. 2015년 3월 예매 시작 이후
- 시간/운임:
- 이용객 수:
- 운행 첫날: 575명 (광주송정 6598명, 목포 1921명, 서대전역 793명[33], 나주 748명, 정읍 742명, 익산 ??명) 첫날 이용객 수. 서대전역 출퇴근 KTX .
- 4월 2일~5월 1일 일일평균 이용객 424명. 4월 총 이용객: 12,233명 ##. (당초 예상치 10배가 넘는다며 자축하고 있다...만, 앞서 언급했듯 진짜 당초 예상치에 적중했다 보는게 더 적합해 보인다. ## ) 지역신문에서 KTX 공주역 ‘바글바글’이라는 기사가 나오기도 했다.
- 5월 이용객: 총 14,969명 ##
- 5월 10일: 823명 (개통 100일 동안 이용객 수가 가장 많은 날)
- 6월 이용객: 총 7006명 (대한민국 메르스 유행/경과 참고)
- 6월 9일: 124명 (개통 100일 동안 이용객 수가 가장 적은 날)
- 7월 이용객:
- 공주역 개통 260일만인 2015년 12월 17일 누적 이용객 10만명을 돌파했다. 1일 평균 이용객 수는 하루 389명 평일 주말 구분조차 의미가 없을 정도로 답이 없다.
- 만 1년을 앞둔 16년 3월 31일 현재 누적이용객 13만 8282명, 1일 평균 370명대를 유지하고 있다. 1일 5백명이 꿈인 듯 각종 어용매체를 통해 홍보기사를 쏟아내고 있다. 일 370명 수준도 일단 우습지만, 500명 선이 된다고 해도 운영시간 기준 시간 당 30명 정도밖에 역을 이용하지 않는다는 소린데, 이정도면 폐역이 답이라고 조롱받아도 할 말 없는 수치다.
- 2017년 5월 기준 1일 평균 이용객이 약 379명이다. 가정의 달 + 징검다리 휴일 버프를 받고도 이 정도면 답이 없다. 출처
- 그래도 KTX+SRT 일 평균 이용객 2017년 5백명, 2018년 6백명을 넘는 등 미세하게 증가는 하고 있다. 실제로 가보면 유령역 느낌까진 아니고 꾸준히 사람들이 삼삼오오 드나들긴 한다.
7. 결론: 공주시는 무슨 죄냐
일제강점기 이래로 공주시는 청주시와 함께 당대 기준으로 대도시이면서도 경부선 철도로부터 소외되었다. 이러한 상황을 타개하기 위해 충북선 계획을 어거지로 틀어서 조치원-공주간 철도 부설을 시도했으나[35] 이것도 유야무야되었다. 이후 대전이 충남의 제 1도시로 급성장하면서 충남도청이 이전해버리고 점차 시세가 약해지며 중앙에 제대로 정치적 영향력을 표출하기 어려울 정도로 추락해버렸다. 이후 행정수도로 그나마 철도 수혜를 받나 싶었지만 10.26 사건으로 물거품이 되어버리고 이로부터 수십년이 지난 이후에야 역을 얻을 수는 있었다만 그마저도 오송분기와 지역이기주의로 인해 계륵이 되어버린 공주역이었다. 공주시가 할 수 있는 것이라고는 남공주역에서 공주역으로의 역명 개정 외에는 전무하였다.
8. 관련 문서
[1] 사실 엄밀히 말하자면 세종시 건설을 고려한 것이기는 했다. 문제는 세종시에서의 접근성을 고려한 것이 아니라, '''대전과 충남에 비해 행정수도 건설로 얻어가는 게 없는 충북지역에 대한 정치적 안배'''가 고려되었다는 것이다.[2] 위 사진처럼 각 지자체의 중심부에서 거리가 같은 곳 당연히 경계지역이라서 허허벌판이다.[3] 80~90년대에는 사실 저런 이상한 논리가 유행했다. 춘천속초선도 원주와 춘천 중간 지점인 홍천경유로 계획했었는데, 저거대로 노선을 지었다면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.[4] 사실 오송역은 990번와 1001번을 합치면 하루 버스 운행횟수가 거의 200회에 육박한다. 평균 내어서 약 7분에 버스 한대가 오는 것. 청주 버스도 모두 합치면 오송역의 평균 버스 배차간격은 약 5분 정도가 된다. 공주역은 '''그야말로 허허벌판.''' 이는 역이 위치한 지자체의 실질적인 힘의 차이인데, 쇠락해서 힘이 없는 공주시와 달리 통합 이전부터 충북 최대의 도시이며 지방도시 중 수위권이었던 청주시가 청원군까지 통합해버리니 그 파워가 장난이 아니다. 그리고 청주시는 오송역 접근성갖고 까이는 걸 아주 잘 알았기에 미친듯이 버스를 때려박았다. 여기에 행정수도로서 파워가 역시 엄청난 세종시 역시 시민들의 교통편리를 위해 역시 오송역으로 엄청난 양의 버스를 때려박았다. 즉, 오송역은 세종시와 청주시라는 실질적인 힘을 가진 두 개의 지자체가 엄청나게 서포트를 해줬고, 공주역은 힘이 약해질대로 약해진 공주시가 눈물겨운 노력을 하고 있는 것이다.[5] 울산은 서울갈 때 필연적으로 이 고속도로를 통과해야 하므로 가는 구간중에 울산역이 있어 자가용으로 가기 벅차면 서울산IC에서 내려서 오면된다.이 구간은 울산시민이면 낯선곳은 아니다[6] 첫 번째는 계룡면 공주역의 예상 위치였던 계룡면 기산리, 두 번째는 계룡면 향지리[7] 당시 분들의 말씀에 따르면 마을은 포기하고 서로 점령한 산꼭대기에서 총질만 하고 있었단다[8] 일부 편성이 서울역까지 연장운행하는데 해당 편성을 타고 서울역까지 가면 25,400원이다.[9] 월-목(공휴일 제외)에 프리미엄을 타면 12,900원이다.[10] 다만 승차감은 KTX와 SRT쪽이 더 좋다.[11] 서울행은 평일 9회, 주말은 10회 운행[12] 다만 감안해야할 점은, 코로나의 여파로 대부분의 고속버스와 시외버스 노선들의 배차가 축소되고 출발시간이 조정되는 등 유동적으로 운영되고 있다. 코로나 팬데믹 직전의 서울행 고속버스 배차는 30회(평일)/33회(주말)로 고속철도 배차보다 많았다.[13] 단 도착지가 광산구, 서구일 때의 얘기이다.[14] 자가용이나 택시를 타면 30분 정도 소요. 참고로 택시로 공주역-신관동을 가자고 하면 3만원을 부르는데, 기사가 바가지를 씌우는 게 아니라 실제로 미터기 요금이 이만큼 나온다. 공주역의 접근성이 얼마나 엉망인지를 보여주는 단적인 예.[15] 휴게소 미정차 시 2시간 5분[16] 다만 감안해야할 점은, 코로나의 여파로 대부분의 고속버스와 시외버스 노선들의 배차가 축소되고 출발시간이 조정되는 등 유동적으로 운영되고 있다. 코로나 펜데믹 직전의 광주행 시외버스 배차는 8회였다.[17] 서구와 동구는 1호선이 지나가기 때문에 고속철도가 유리하다고 생각할 수 있으나, 동구에서는 1호선 연선 동네가 아니라면 터미널에서 해당 동네까지 한 방에 이어주는 시내버스를 타는 것과 시간 차이가 크게 나지 않으며, 서구는 동구보다는 낫지만 사정은 비슷하다. 그리고 그 서구에는 바로 유스퀘어가 위치해있다.[18] 공주 시내지역에서 공주역까지 이어주는 거의 유일한 노선 치고는 배차 간격이 지나치게 길며, 이마저도 열차의 출도착시간과 잘 맞지 않는다. 막차 또한 20시(공주역 행)/20시 50분(종합터미널 행)으로 상당히 이르다. 노선을 보면 종합터미널에서 공주역으로 거의 직선에 가깝게 운행하는 대신 주요 주거지역은 깡그리 무시한다.[19] 명색이 '''공주'''역인데, 공주시에서 인구가 가장 많은 신관동보다 '''논산'''역이 더 가깝다![20] '목포-광주-세종시-세종청사-서울남부' 노선과 '영산포-나주혁신도시-광주송정역-세종시-세종청사-서울남부' 노선이 합쳐졌다. 실제로 증회된 시간 중 일부 시간대에는 '광주-공주-세종' 운행을 마친 차량이 다시 '세종-서울남부'를 운행한다. 물론 반대로도 마찬가지.[21] 1981년에 역사를 이전하고 2011년 10월에 복선화가 완료되는 시기까지의 기준.[22] 서울로 향하는 직통열차가 '''극소수'''이며, 외곽에 위치에 있어서 청주에서 타 지역으로 갈 때 빗자루 배차가 있는 청주고속버스터미널이나 청주시외버스터미널로 타는 것이 낫지만, 그래도 청주시는 60만이라는 인구를 지닌 규모이며, 일 이용객이 700명대 중반에 달한다.[23] 다만 전남 서부권의 경우에는 목포 정도를 제외하면 광주까지 버스로 이동해서 각 목적지로 가는 버스를 타는 것이 훨씬 낫고, 광주는 광산구 지역이나 상무지구, 넓게 잡아 1호선 연선 지역으로 가는 것이 아니면 시외버스로 이동하는 것과 시간 차이가 크게 안 나거나, 아예 버스 타고 가는 것이 목적지에 더 빨리 닿는 경우도 있다.[24] 물론 대덕권은 현재는 대전역 접근성이 압도적이지만 세종역이 세워질 곳이 세종 시내가 아닌 외곽이기 때문에 BRT의 경우 현재 정차지 중 하나 이상을 포기하거나 BRT 선로를 빠져 나와서 그 특유의 장점을 살리지 못하게 될 가능성이 있다. 따라서 영향이 아예 없지는 않겠지만 서울로 향할 경우 오송역이 세종역보다 요금이 덜 나오기 때문에 그 쪽을 선호하게 될 가능성도 있다. 물론 공주역과는 관련이 없는 내용이지만.[25] 게다가 실제로 세종역이 저 위치에 생긴다면 대전 도시철도 1호선 외삼차량사업소와 불과 7km밖에 안 떨어진 곳이라서 1호선 연장은 사실상 확정이며 세종역 이용이 대전역보다 더 편리해지는 인구는 대전광역시에서만 50만 이상이다. 특히 교통이 상대적으로 열악하던 유성/대덕권에서 압도적으로 편리한 서울행 교통이 공급된다는 점에서 이 안이 공론화되면 추진될 가능성이 가장 높다. 여담으로 현재도 유성구 노은지구의 주민들이 버스를 이용, 서울로 갈 때에는 유성터미널보다 세종터미널을 이용한다. 접근성, 소요시간, 요금 등에서 유리하기 때문.[26] 광주역 일대 원도심에서 광주송정역까지 택시로 가면 안 막힐 때 기준으로 30분에 1만 2천원 이상이 소요되는데, 공개된 바에 따르면 디젤 통근열차로 운행하고 극락강역에 정차함에도 기본운임 1,000원 '''19분만에 도착한다.''' 그리고 광주역-광주송정역 환승을 통한 KTX 예매시에는 이 무궁화호 가격이 900원으로 할인된다. 버스? 전철? 광주역에서 광주송정역까지 버스를 타 본 사람들이라면 언급하지 않는 이유를 잘 알 것이다.[27] 기능 면에서도 비교가 안된다. 순천역은 동부/서부 경전선 열차들의 종착지이자 광양역, 태금역 종착 철강화물(3421~3424열차, 3431~3438열차), 신광양역(3071~3076열차 참고로 3071,2는 오봉발 열차로 '''순천까지는 전기기관차로 오다가 순천에서 디젤로 교체한다'''), 적량역 종착 컨테이너(TPA컨테이너 - 3077,3078,3091,3092열차,3077,3078은 동산발, 3091은 부산항발)의 '''중계지 겸 회차지'''이자 '''전남 동부 차량기지'''의 기능을 수행하니 기능 면에서는 비교가 안된다.[28] 참고로 순천역 중계 정규화물은 3431~3438(신례원~광양) 8편(보통 15량)+3421~3424, 3071~3072(오봉/의왕~태금/신광양-가끔씩 3421이 신광양으로 가거나 3071이 태금역 타절되기도 한다.) 6편+3073~3078(익산~신광양/황등) 6편, 3081~3082(동산~부산항) 2편+a, '''22편성 이상에 여객열차 수십편이다'''[29] 참고로 전라선은 간선이기는 하지만 호남고속철도의 운행계통에서는 호남선 열차의 지선 취급을 받고 있다. 즉, '''고속선 본선''' 철도역이라면서 '''지선만도 못한''' 이용객 현황으로 목표치를 줄인 것이다.[30] 이게 맨 위에 나온 KBS뉴스를 해명하는 것이라고 한다.[31] 참고로 공주역과 달리 시가지 근처에 있는 공주-서울 금호고속 기준, 1시간 30분 프리미엄(금-일/공휴일) 14,700원 프리미엄(월-목) 12,900원 심야우등 13,000원 우등 11,900원 일반 8,600원이다. [32] 익산에서 무궁화호 환승시 1시간 55분 11,500원[33] 출근 시간대 KTX(2,500 여명)가 사라졌다. 결국 4월 24일부터 익산발 서대전 경유 첫차를 출근 시간대로 조정하기로 했다.[34] 광주송정역 114만4천명, 오송역 106만4천명, 목포역 45만4천명, 정읍역 28만7천명[35] 원래 충북측에서 원하던 충북선 노선은 부강-청주-충주 노선이었다. 이것을 공주의 요구로 충주-청주-조치원-공주로 틀었으나 결국 조치원-공주 철도는 삽도 못 떴고 청주는 엄청난 드리프트로 인해 노선을 이설하면서 청주역이 고자가 되어버리는 등 여러모로 민폐를 끼쳤다. 다만 청주는 이 모든 문제를 유발한 오송역분기의 당사자이므로 사실 엄밀히 따지자면 엿먹어도 싸다. 공주시에서 충북선 공주 드리프트로 청주에 싼 똥보다 청주가 오송 분기 X축 드립쳐서 전국에 싼 똥이 1000배는 더 크다.