수도권 전철 1호선/광명셔틀
1. 개요
[image]시각표 최신 개정 일자는 2021년 1월 5일입니다. 시간표 다운로드 (레츠코레일, MS엑셀 필요)
영등포역 - 광명역 하행 전 구간 주행 영상[1]
광명역 - 영등포역 상행 전 구간 주행 영상[2]
영등포역 - 광명역 셔틀 열차 및 영등포역 - 병점역 출퇴근 급행열차[3]로 운행했었던 전동차이며, 현재 7편성이 구로차량사업소에 재적 중이다.
사용되는 차량은 한국철도공사 최초의 원핸들 마스콘을 채용한 차량이다.
광명셔틀 운행 구간 중에 경부고속선을 경유하여 KTX의 운행 시간표 변경시 같이 영향을 받는다. 수도권 전철 경의·중앙선의 서울역 - 대곡 / 문산 구간 셔틀열차와 같이 KTX 운행등으로 인해 자주 운행되지 않는다. 서로 운행하는 노선만 다를 뿐 특성이나 다른 부분이 비슷한 경우가 많다.
광명셔틀은 수도권 전철 1호선 본선에 비해서 운행 횟수가 매우 적고, 대부분 1시간에 1~2대만 다니므로 광명역 갈 때는 시간표를 확인하고 이용해야 한다.
2018년에 코레일의 안내방송이 TTS 현아 버전으로 바뀌었고, 이에따라 1호선과 광명셔틀 역시 바뀌게 되었다. 그후 1호선 본선이 2019년에 2차 TTS 혜련 버전으로 개정됐으나, 광명셔틀 열차는 본선과 달리 2020년 2월에 개정되었다.
2. 4량화 및 병결 시도
광명셔틀 열차는 2006년 12월부터 운행하기 시작하였지만, 당시에는 광명역의 이용객이 워낙 저조하여 수요가 거의 없었고, 10량 열차 전체가 거의 빈 채로 다니는 지경이었다. 그 때문에 한국철도공사가 기존 579편성, 580편성과 추돌사고로 파손된 519편성의 남은 차량을 개조하여 직류 관련 기기를 떼내고 4량 셔틀 열차로 만들어 투입하게 되었고, 출발역도 용산역에서 영등포역으로 변경하여 운행 구간을 단축하였다.
개조 작업이 현대로템에서 이루어졌었는데, 기존 차량의 천장에 붙어 있던 LED 전광판을 철거하고 문 위에 LCD 모니터를 박아넣은 걸 제외하면 내장재는 거의 변화가 없다. 특히 519편성을 개조한 319G06편성 및 319G07편성의 경우, 측면과 내장재는 구 519편성과 거의 똑같다. 전두부의 경우는 2005년부터 쓰이기 시작한 뱀눈이의 형태를 그대로 따라가다 보니 그렇게 된 것이다. 굳이 번거롭게 설계를 바꿔서 구형차 형태를 다시 찍어낼 필요가 없기도 하고. 인버터 소자도 당초 519편성의 것이 그대로 쓰여서 구동음도 납작이와 동일하다. 현재는 319G06편성 및 319G07편성도 319G01편성 - 319G05편성과 동일한 IGBT 인버터로 교체되어서 구동음이 다른 차량과 같다.
당초 광명셔틀의 4량화를 할 때, 기존의 용산 - 광명 구간을 그대로 운행하기 위해서 7편성으로 개조한 뒤 투입하려 했었다. 하지만 개조 작업 도중 출발역이 변경되어 전체 운행 구간이 짧아지면서 전체 7편성 중 2편성[4]이 남아돌게 되자, 남은 2편성을 병결시켜서 4량+4량인 1편성을 만든 후 당시 진행중이던 중앙선의 8량화 작업에 활용할 계획을 세웠었다. 하지만 두 편성끼리 병결할 경우 선두부 차량의 길이와 중간 차량의 길이가 같지 않은 열차의 특성상 스크린도어 위치와 열차 문의 위치가 맞지 않는 문제가 발생하여 없던 일이 되었다.[5]
3. 광명셔틀의 운행 우선순위
광명셔틀은 열차 순위표에서 KTX 다음인 두 번째 순위이다. 정확한 우선순위는 대통령 전용열차(임시) > 위험물 수송열차(임시) > '''고속선 고속열차(정기, 구포 경유) > 수원경유 KTX(정기) > 광명셔틀(정기)''' > 임시 고속열차 > '''새마을급(정기)''' > (이하생략)
다만 이건 광명셔틀이 잘나서가 아니라 KTX가 지나가야 하는 경부고속선을 공유하는 광명셔틀을 KTX 앞에서 빨리 치워주려고 우선순위를 높게 잡아준 것이다. 만약 광명셔틀을 다른 급행열차와 동일하게 취급한다면 시흥연결선[6] 구간에서 일반열차들을 기다렸다가 진입해야 하는데, 그러면 그 뒤에 오던 KTX도 덩달아 일반열차들을 기다렸다 들어가야 한다는 의미가 되기 때문이다.
같은 이유로 경부고속선 상의 모든 정규열차[7]는 경부선 본선상의 정규열차[8]보다 우선이다.
마찬가지로 코레일 운전취급규정에서도 광명셔틀은 KTX, SRT와 함께 '''고속여객열차'''로 간주된다. 광명셔틀 때문에 전국의 KTX 다이어가 꼬이고 환불하는 개판을 만드느니 그냥 광명셔틀을 먼저 빼주는 게 훨씬 낫기 때문.
따라서 초호화 여행 전용열차인 해랑열차도 광명셔틀 앞에서는 꼼짝없이 기다리고 있어야 한다. 해랑 열차의 설비가 고급인 것과 상관없이 열차등급상으로는 새마을호급의 임시열차이기 때문이다.
단, 차량등급이 높은 것과는 달리 고속열차 철도차량운전면허가 필요하지는 않다. 면허는 운전하는 차량을 보지 선로를 보지는 않는다.
4. 일반적인 편성(4량 1편성 기준)
5. 장점
서울디지털산업단지에서 가장 규모가 큰 서울디지털산업단지 3단지를 관통하는 가산디지털단지역과 독산역에 정차하기 때문에 의외로 이쪽 수요가 꽤 많다. 특히 구로역에 8시 28분에 도착하는 광명셔틀[9]은 8시 26분에 구로역에 도착하는 경인선 용산급행과 타이밍이 좋다. 출근시간 가산디지털단지역과 독산역의 게이트가 미어넘쳐 역 밖으로 나가는데도 시간이 많이 걸리는데, 이 광명셔틀은 4량이라 역 게이트를 빠져나가는데도 일반 서동탄행/천안행/신창행을 타고 하차했을때보다 훨씬 편하다. 뿐만 아니라 출근시간대 구로 - 가산디지털단지 구간은 2호선 뺨치는 헬게이트인데, 광명셔틀은 착석은 안되어도 매우 쾌적하게 갈 수 있다. 퇴근 시간대에도 가산디지털단지와 '''신도림역'''을 이어주기 때문에 은근히 여기서 수요가 나온다. 퇴근시간에는 꽉꽉 채워 간다(...)
의외로 광명셔틀에 대한 비판이 예상보다 많지만, 사실은 '''시간만 잘 맞추면''' 광명역과 서울을 잇는 '''가장 빠른''' 교통수단이다. 광명역에서 서울 방면으로 진출하는 게 생각보다 힘들어서[10] 시간만 잘 맞추거나 운이 있다면 광명셔틀은 충분히 이용할 만하다.
한국철도공사 입장에서야 선로용량 문제로 없애고 싶지만 국토교통부가 지속적으로 반대중이다. 여기에 역세권 주민들이 '''집값 떨어진다고''' 반대하는 것도 한 몫 하고 있다. 광명역이 나름 '''고속철도역과 광역전철역'''이라는 타이틀이 있는데 역세권 주민들이 '''전철역이 없어진다고''' 그러면 그야말로 게거품 물고 반대할 것이 뻔하니까. 검암역의 경우도 KTX가 없어짐으로써 집값이 좀 떨어진 전례도 있다.
6. 단점
'''배차간격이 매우 길다'''. 운이 좋으면 한 시간에 두 대 꼴, 아니면 보통 한 시간에 한 대 꼴이다. 특히 2020년 6월 1일자 시간표 기준으로 오전 8시 18분 다음 열차가 오전 9시 45분이라서 텀이 '''1시간 27분'''이라는 격차가 있다. 그나마도 실제 배차간격은 더 심각해서 정확히 몇 분 간격이라는 개념이 없다. KTX 상황에 따라 지연되는 경우가 잦다. 서울 방면으로 갈때 광명셔틀을 오래 기다려야 하거나 광명셔틀을 놓쳤다면 고민하지 말고 바로 8507번 버스를 타자. 부천이나 인천 방면으로 갈 경우 5번 출구에서 G8808번을 타도 좋은 방법이다. 광명셔틀을 놓쳤거나 관악역 이남 경부선 / 장항선 구간으로 갈 경우 7번 출구에서 1-1번 마을버스를 타서 관악역에서 1호선을 타면 된다. 그나마 시간표 개정으로 매 시간대마다 어떻게든 열차 한 대씩은 넣어주게 된 것이지 2017년 초까지도 아예 열차 한 대 안 들어가는 시간대가 부지기수였다. 출근시간대에는 한 시간에 5대까지도 편성되고 그 외 시간대에도 시간당 3대 씩은 편성되는 서동탄역보다도 이용 여건이 열악하다.
물론 안 그래도 포화 상태인 경부선 금천구청 이북 구간에서 어거지로 끼워넣어 굴리는 열차다보니 의미있는 수준으로 증편하는 것은 광명 이북 고속선을 따로 깔지 않는 한 절대 불가능한 상황이다. 그리고 그 때쯤 되면 광명역 연계 교통의 알파과 오메가인 신안산선이 개통될 예정이다. 차라리 석수역 방면 연결선로를 만들어 운행하는 게 낫지 않냐는 이야기도 종종 나온다. 혹은 경의중앙선 서울역 지선과 직결때리자는 소리도 있다. 똑같이 한시간에 1편성 - 2편성[11]인데다 '''노량진''', 영등포, 신도림 같이 나름 경의선 연선에서 가고자 할 만한 역이 끼어 있어 광명셔틀과 서울역 지선 모두 열차수요가 증대되지 않을까 예상하는 것이다.[12] 일산/파주 방면에서는 죽었다 깨어나도 철도교통으로는 1번 환승으로 적절한 역에서 9호선을 이용할 수 없다. 3호선이 고속터미널역으로 가긴 하는데 사평역 이후로 가지 않는 이상 거기까지 내려가서 9호선을 탈 이유가 없다(...) '''소요시간 면에서 현재 서울 서북부와 고양/파주시에서 절찬리에 운행 중인 당산역으로 가는 광역버스를 조지기에 충분했을 듯하다.'''[13] 혹은 경인선 - 경부선 간 구로삼각선을 통해 부천 및 인천 방면으로 보내자는 이야기도 종종 나왔는데, 그동안은 헛소리로 치부되다가 5호선에서 비슷한 방안이 실현될 각이 나왔다.
신안산선이 생기면 지하철역 타이틀은 그대로 있는데 조금 덜할 수도 있다. 어차피 석수, 구로디지털단지, 여의도까지 꽂아주는데 배차간격도 넓은 광명셔틀에 눈이 갈 일은 없을 것이다.
7. 경부고속선 선로용량 문제로 인한 폐지논란
사실 광명셔틀 자체가 개통초기에 너무나도 이용률이 저조하였던 광명역을 살리기 위함의 목적이었으나 이제는 상황이 달라졌다. 광명역 인근 도시 개발과 인천공항 KTX 폐지로 인해 만들어진 도심공항터미널 덕분에 과거 인천공항 KTX를 이용하던 부산이나 광주 등에서 올라오는 이용객들로 인해 광명역의 수요는 많이 생긴 상태이다. 이런 상황에서 고속선, 경부1/2선의 선로용량을 잡아먹는 광명셔틀은 폐지하고 싶어하는 것이 당연하다.
광명셔틀만 폐지해도 상당히 많은 KTX와 일반열차들을 투입할 수 있는데 KTX는 그렇다 치고 일반열차가 더 많이 투입될 수 있는 것은 광명셔틀이 고속선으로 진입하기 위해서 경부2선에서 경부1선으로 선로를 옮긴 후 잠시동안 일반열차와 KTX가 선로를 공유하는 구간에서 운행하며 고속선 터널로 빠지게 되는데... 이게 금천구청역에서 정차를 해서 그런지 속도가 더럽게 느리다... 실제로 금천구청역에서 보면 광명셔틀 전동차가 터널에 들어간 후에 들어오는 KTX는 무조건 서행하는 모습을 볼 수 있다. 한국 철도의 실상이 그렇듯 어느 한 곳에서 문제가 일어나면 거의 모든 구간에서 문제가 발생하게 되는데 광명셔틀 전동차가 평면교차를 하면 KTX가 느려지고 KTX가 느려지면 뒤에 따라오는 일반열차들이 느려진다. 이로써 광명셔틀 열차만 폐지해도 더 많은 KTX더 많은 일반열차를 투입할 수 있는 것이다. 사실 평택 - 오송 복복선화 사업도 만약 지금 진행된다면 SRT배차만 엄청 늘어날 것이다. 왜냐하면 현재 금천구청역 이북 경부선 구간은 상당히 포화적인데 여기에 KTX를 더 넣겠는가... 말 그대로 광명셔틀만 폐지하면 평택 - 오송 복복선화 사업도 일반열차 증편도 KTX증편도 SRT증편도 모두 합리적으로 이루어진다.
7.1. 광명셔틀 폐지 후 이에 따른 영등포역 KTX정차 대안?
그렇다고 광명셔틀을 무작정 폐지시킬 수 없다는 의견도 소수 존재한다. 광명셔틀이 현재 KTX나 다른 열차 다이어에서도 지대한 영향을 끼치고 있기 때문에 광명셔틀을 폐지하면 시간표를 다 다시 짜야하는 점은 팩트이다. 따라서 나온 대안이 영등포역에 KTX를 선택정차 시키자는 의견이 나온다. 광명셔틀은 현재 수원 경유 KTX만 필수정차하는 영등포역과 경부고속선 본선을 이용하는 KTX가 정차하는 광명역을 잇기 위함의 목적이 없진 않다.[14] 그러니 일부 열차만이라도 영등포역에 정차하자고 주장한다. 이렇게 되면 일단 광명역 주변에 거주하는 사람들에게는 엄청난 질타를 받겠지만 그동안 수원 경유 KTX만 이용해야했던 영등포역 인근 주민들에게는 편의성이 커질 수 있다. 영등포역 주민 입장에서는 광명셔틀을 폐지해도 다른 전철편이 더 증차되니 KTX 본선경유 편도 얻고 일석이조라고도 볼 수는 있다.
8. 경의선 운행/대불선 시험운행
- 319x03편성과 319x05편성은 경의선의 서울역~대곡~문산 구간에 투입되어 운행한 적이 있었다. 기지입출고를 하거나 첫차, 출퇴근, 막차 시간대일 때만 문산까지 연장 운행을 하고 다른 시간대엔 서울역~대곡 구간만 운행하였었고, 후에 공덕~대곡 급행열차가 생겼을 때 319x03편성이 다시 경의선으로 가서 운행했었다.
- 319x04편성은 자동운전 시험열차로 차출되어 대불선 구간을 시험운행한 적이 있었다. 2014년 9월에 문산기지로 다시 돌아온 것이 확인되었다고 한다.
- 319x05편성이 일로역으로 내려간 적이 있었다. 2016년 7월 31일, 갑종회송으로 통해 다시 병점차량사업소로 올라왔다. 5편성 차량 상태가 영 좋지 않아 보인다. 올라올때 병점차량사업소로 내려가지 못하고 오봉으로 타절되었는데, 그 이유가 차량에 이상에 생겨서 그렇다고 한다. 8월 8일, 10시경에 다시 일로로 갑종회송될 예정이었으나, 차량에 문제가 발견되어 약 4시간 가량 지연된후 갑종회송 되었다. 차량도 2년동안 세차하지 않아 많이 더러운 상태이다. 현재는 경의중앙선에서 운행하고 있다.
[1] 2018년에 촬영한 영상으로 현재는 안내방송이 TTS로 바뀌었다.[2] 촬영 당시 몇 역에 스크린도어가 공사 중이었거나, 설치 전이었다.[3] 2014년 8월 25일 - 2016년 12월 8일 운행.[4] 319G06, 319G07편성[5] 유선형 차량들은 특유의 불룩한 형상 때문에 기존의 각진 형태의 차량보다 조금 길고 연결기도 역시 앞으로 나와있다. 이런 걸 병결로 편성하면 출입문 위치 안 맞는 건 당연하다. 일본의 경우는 이런 점까지 고려하여 차량을 설계하지만 이는 노선 계획 당시부터 병결운행을 염두해 두고 설계한 것이므로 다르다.[6] 금천구청 - 광명 구간의 1호선 선로과 경부고속선을 연결하는 선로다.[7] 무적의 열차인 경복호는 반칙이고, 그 외 전시 군용 열차나 선로 손상 시 복구차량, 혹은 위험물 수송열차들은 우선순위가 더 높긴 하지만 이건 전부 임시열차다[8] 수원역 경유 KTX 제외.[9] 디지털산업단지 출근용으로 쓰일 수 있는 유일한 광명셔틀 열차이다. 이전 열차는 7시 4분이고 다음 열차는 8시 49분에 있다.[10] 서울 버스 5627 같은 노선 타고 시흥대로까지 나가는데만도 30분 가까이 걸린다. 505번은 그나마 더 빠르지만 서울역 방면으로 갈 때 광명역에 정차하지 않는다. 부천 버스 75 역시 독산역까지 25분~30분이 소모된다.[11] 경의선 서울역행은 평일 출근시간 한정으로 1시간에 3편성 운행된다.[12] 이때 이 계통을 경의중앙선으로 볼지 1호선으로 볼 지가 논란이 될 수도 있다.[13] 하지만 이마저도 대곡소사선이 개통해서 일산역에서 김포공항역으로 열차 한 번에 이동할 수 있게 되면 상황이 달라진다.[14] 그래서 영등포역에서 착발하는 것 이다.