현대 RB버스
1. 개요
현대자동차가 에어로 시리즈 이전에 생산하던 11m, 12m급 도시형/준고속/고속버스 모델 라인업.
RB는 말 그대로 Rear engine - Bus 의 약자. 참고로 이 모델과 이름이 같은 현대 RB라는 회사가 있다. #
나무위키의 다른 항목들을 보면 여기에 기술된 버스들이 일본 미쓰비시 후소의 모델들을 기본으로 하고 있다는 얘기가 있으나 반은 맞지만 반은 사실과 다르다. 국내 메이커들의 버스들은 기술이 부족하던 시절부터 고유 모델이 많고, 현대의 버스 역시 1975년 HD150 부터는 예외가 아니다. 물론 그 덕분에 동시기의 일본 버스들에 비해 매우 어설프다.[1]
단, 이는 현대자동차의 경우 버스는 섀시를 기준으로 고유모델 여부를 따지기 때문일 뿐이다. 버스의 제작 방식은 승용차와는 달리 섀시 부분이 차지하는 역할이 크며, 아예 섀시만을 제작하여 판매하는 경우도 많다. 현대나 대우의 섀시를 수입한 동남아 회사가 거기에 자체 제작한 바디를 올려도 이를 그 회사의 고유모델이라고 하지 않고 현대나 대우의 버스라고 하는 것은 그런 이유이다. MAN의 섀시를 이용하여 다른 코치빌더가 제작한 시내버스가 그냥 MAN 버스로 취급되기도 하며, 볼보의 섀시를 이용하여 다른 코치빌더가 만든 버스도 그냥 볼보 버스로 취급된다..]이기 때문에 아쉽게도(?) 많이 어설펐다. 다만 새시는 미쓰비시 후소의 MP107, 117, 118 계열 섀시를 기반으로 했었으며 신문광고에서도 미쓰비시 후소 섀시를 썼다고 밝혔었다.# 비록 디자인 자체는 엉성했으나 의외로 현대자동차가 메르세데스-벤츠와 기술제휴 하면서 O302, O303을 만들던 시절에 스켈레톤 차체 공법과 리벳을 쓰지 않는 용접 공법을 메르세데스-벤츠로 부터 도입하였기 때문에 어떤 면에서는 동시대 미쓰비시 후소의 차종(당시 일반적이던 모노코크 차체 공법에 리벳을 박아서 외판을 접합하였다) 보다 차체 기술에서 진일보한 모습을 보였었다. 미쓰비시 후소가 이후에 메르세데스-벤츠에 인수되었다는 사실을 생각하면 묘하다. RB585의 경우는 1977년 등장 당초 스켈레톤 차체 공법을 썼었는데 이는 일본 최초의 스켈레톤 차체 공법을 쓴 버스인 히노 RS 스켈레톤과 거의 같은 시기였었다.[2] 현대자동차가 미쓰비시 후소의 버스 모델을 통째로 들여온 것은 고속버스의 에어로 시리즈가 유일하다. 당연히 에어로버스는 동시기의 다른 국내 고속버스보다 내부와 외관이 굉장히 세련된 모습을 하고 있었다.
2. 생산 차량
2.1. 도시형 모델
2.1.1. RB520/L/SL
1984년 4월에 출시된 도시형 버스 모델. 본래 자가용 모델인 RB520이 먼저 출시되었고 10월 말 도시형버스 모델인 RB520L, 그리고 RB520SL은 1987년에야 처음 생산을 시작했다. RB520L은 국내 최초로 전면 유리창 윗부분에 노선 표지판을 끼울 수 있는 채선판 형식을 적용하였다[6]. 1984년~1985년식 최초기형은 엔진 수급 문제로 대우중공업에서 면허생산한 MAN D0846HM-V 엔진이 탑재되었으나, 1986년식 부터는 현대자동차의 디젤 엔진 생산 공장이 완공되면서 현대자동차가 면허 생산한 미쓰비시 후소의 181마력 D6BR(6D16) 엔진이 탑재되었다.[7][8] 1988년 초반에 도시형은 전문 뒤에 첫번째 창문이 좁아지면서 2/3 개폐창으로 진화하고 위에 통유리 공간은 노선 번호판등의 기능도 할 수 있는 아크릴판 색상으로 되어 있었다. 이 때 전면 행선판등도 가로로 더 넓어졌다[9]. 좌석형의 경우 1988년부터 전면이 완전한 스텐바디 형식[10]이 옵션에서 사라지고 패널바디이든 스텐바디이든 전면이 RB520 표준형 전면부 형식만 존재하게 되었다. 1990년에는 후면 번호판등이 윗쪽에 1개 있는 형식에서 양쪽에 2개 있는 형식으로 바뀌고 후면에 있던 엔진 룸 그릴이 사라지게 되었다가[11] 1991년 1월까지 생산되다가 후속 모델인 에어로시티 시리즈에 자리를 넘겨주고 단종되었다.
서울을 비롯한 모든 대도시, 이외에도 전국의 각지에서 시내버스 및 좌석버스로 널리 사용된 인기 모델이다[12]. 일반 버스와 좌석 버스형은 외장 차이가 많이 났다.[13]
계기판에 RPM계는 아예 없으며, 카 스테레오는 운전석 좌측의 히터 스위치 근처에 있었다. 즉, 카 스테레오는 대시보드에 없었다. 대시보드 좌측 하단의 주차 브레이크는 PUSH / PULL식.
RB520과 L/SL의 경우 앞 부분과 뒷 부분 헤드램프, 전문의 창문 모양[14]에서 약간씩 차이를 보였다. 실내 색상도 달랐는데, RB520은 전반적으로 상아색 계열이었고 RB520L/SL은 회색 계열에 의자색상은 갈색이었다. 참고로 RB520 모델명 뒤에 L이나 SL을 붙인 명칭은 전중문 시내버스 차종 한정이며 같은 전중문형이라도 시외완행형은 외관상 RB520L의 형식을 따랐으나 실내 의자는 좌석형 의자를 설치했고 모델명은 전문형과 같이 RB520 이었다.
하차벨은 1984년 출시 초기부터 1988년 초반까지 크롬도금 하차벨(동그란 버튼)을 사용하였으나, 1988년 중순부터 단종 때 까지 회색 바탕 하차벨(사각형 버튼)을 사용하였다. 불 들어오는 색상의 경우 보라색이었다. 물론 FB500과 에어로600도 같은 하차벨이었다.
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일반 버스 모델을 제외한 좌석, 직행, 자가용 모델의 경우 쇠창틀 전면개폐 모델과 1/3 개폐 모델 또는 통유리 모델, 패널바디 모델과 스텐바디 모델로 구분되어 있다. 1/3 개폐창과 통유리 모델은 앞 부분에서 창틀이 꺾여서 내려가던 것이 특징.[15] 서울과 부산의 경우 대부분 1/3개폐창 모델의 좌석버스를 운용했으며[16] 나머지 지역에서는 대부분 쇠창틀 모델의 좌석버스를 운행했다.[17] 좌석버스의 경우 대부분 스텐바디 차량을 운행했었다. 다만 제주도 지역이나 부산의 부산여객이나 구 평화여객(이후 우진공항버스)은 패널바디 차량을 다수 운행했었다.
스틸바디 차량 한정으로 휠 하우스가 별도의 리벳이 박힌 스틸 부품으로 마감 처리되어 있는 것과 패널바디 차량과 동일한 휠 하우스를 채용한 차량이 있었다. 서울이나 부산 등의 좌석버스에는 대다수 마감처리된 휠하우스 차량을 사용했고 대전에 1987년~1989년(1990년에는 패널바디로만 도입했으므로 제외)에 도입한 스틸바디 좌석차량들도 전 차량 마감처리된 휠하우스 차량을 사용했다.
대구광역시의 경우, 2000년에 광남자동차를 마지막으로 이 모델이 완전히 사라졌다.[18] 서울특별시에서는 2001년 12월 서울승합을 마지막으로 완전히 사라졌다.[19]
제주도는 2001년 한일여객이 부도로 폐업하면서 사라졌다.[20]
부산의 경우 일반버스는 삼화PTS(당시 삼화여객)에서, 좌석버스는 대진여객(당시 대진버스)에서 마지막으로 운행했으며 둘 다 1999년까지 운행했다.
울산에서는 RB520L은 MAN엔진 탑재 7줄 그릴차량을 울산 일부 업체에서 하늘색 줄무늬 도색으로 극소수만 도입을 하였고, 1986년 이후에는 대우여객만에서[21] FUSO엔진 탑재차량을 도입해서 빨간색 줄무늬로 되어있는 농어촌버스로만 운행을 했다가 1995년에 도농통합으로 인해서 시내버스 업체로 전환되어 대우여객에 있던 모든 빨간색 줄무늬 차량을 전부 하늘색 줄무늬로 고쳐 칠해서 일반 시내버스로 전환 시켜서 2001년 중후반까지 운행을 하였고,[22] RB520은 대우여객을 제외하고 모든 시내버스 업체에서 좌석버스 목적으로만 전부 도입하였고 신도여객[23]으로 마지막으로 2001년 중후반까지 운행을 하였다.
대전의 경우 경익운수가 1998~1999년에 대량으로 대차시켰으며, 계룡버스가 2000년에 대전의 마지막 RB520을 대차시켰다.
인천은 도시형 차량은 부성여객 또는 동화운수가 2000년까지 구도색을 끝까지 운용하고 대차하게 된 전례가 있었고 좌석형은 1990년형 RB520 차량을 부성여객, 동화운수, 대진운수, 제물포버스에서 골고루 운행했으나 1998년 노선 교환 및 정리 과정상 강인여객에 굴러다녔다가 1999년 초 대우 BH115E[24]로 대차하였으며, 부천에는 당시 RB520을 보기가 엄청 어려운 반면[25], 그 윗동네인 김포는 김포군이던 시절 강화운수에서 시외버스로 운용하다가 조기대차한 이력이 있다.
중문은 대체로 슬라이딩 형식이나 중문이 폴딩인 형식도 아주 드물게 운행했다. 대구 소수 업체와 수원시의 수원여객 등에서 시내버스로 운행했고 시외완행 부문에서도 경기 지역, 경남 지역에서 운행한 적이 있었다[26].
이 외에 전문 타입의 자가용 모델로도 인기가 많았고, 호송 버스 및 헌혈 버스로 많이 쓰이기도 하였다[27] 안동에서도 RB520이 시내버스로는 1대도 없었지만[28], 동문교회에서 1999년까지 운행하였으며 경안중학교에서도 운행된것으로 확인되었다.
현재는 다수의 차량이 개발도상국에 팔려나갔다. [29]
1996년도에 발표된 자자의 버스 안에서라는 곡의 뮤직비디오를 보면 조기 퇴역한 RB520L 차량이 뮤직 비디오 소품으로 사용되었다. 해당 차량은 1988년 ~ 1989년식으로 경기도 수원시 소재의 舊 신원여객에서 사용하던 차량이었다고 한다.[30]
2.2. 준고속형 모델
2.2.1. RB585
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[31]
1977년 프론트엔진 버스 라인 업인 HD160/170과는 다른 리어엔진버스 모델로 출시되었다. 당시에는 아직 프론트엔진 버스의 시대였기 때문에 초기 판매량은 썩 좋지 못했다. 당시의 제대로 정리되지 못한 도로에서는 험지 주파력이 좋은 프론트 엔진 버스가 유리했다. 제작사들이 리어엔진 버스에 대한 노하우가 부족하기도 했고...
하지만 점점 리어엔진버스가 대두되면서 관광버스로 큰 인기를 얻기 시작했고 꾸준히 페이스리프트를 거쳤다. 1977년 출시 초기에는 HD160 베이스 모델이었고, 1978년 후반에 HD170 페이스리프트 베이스 모델이 나왔다. 1982년 FB485 와 비슷한 형태로 페이스리프트 하면서 후미등 배열도 세로배열에서 가로배열로 변경되었으며 이때부터 스테인레스 바디 사양을 선택할 수 있게 되었다.[32]. 게다가 경쟁모델인 BU110과 비교하면 트럭과 공유가능한 수직실린더 엔진[33]을 사용해서 가격이나 성능, 정비성에서 이점도 있었고 전장도 경쟁모델보다 길었기 때문에 경쟁사인 새한자동차에서 1982년에 BV113을 내놓게 되는 계기가 된다. 1984년 초, 중반 동사 전장 10m급 리어 엔진 저가형 버스인 RB520의 출시와 함께 RB520 베이스 모델을 채택한다.
이 모델을 시내좌석버스로 운행한 지역은 부산이 유일했었다.[34] FB485 기반의 3기형이었으며, 차령을 다 채우고 90년대 초에 AM928로 대차되어 RB585 좌석버스는 사라지게 된다.
또한 새한자동차의 BU120 시내형과 경쟁할 목적으로 출시한 시내 일반형도 있었으나, 서울 보성운수와 옥성운수, 진아교통, 대원여객에서 시범적으로 운행하다가 짧은 기간만 운행하고 이내 대차되었다. 일반버스로 운행한 차량은 HD160 베이스의 1기형이었으며, 현대자동차 전시관에 사진이 남아 있다.[35]
특이하게도 리어엔진 준고속 차종으로서 아주 드물게 중문 1문형으로 운행했던 적이 있었다.[36]
여담으로 대구에서 RB585 최후기형을 모 회사 통근버스로 운행한 적이(!) 있으며.[37] 참고로 1984년~1985년 최후기형을 제외한 모델은 측면 창문 배열이 '큰 창문 3개+중간 창문+큰 창문 2개+작은 창문'으로 총 7개의 창문으로 되어 육안으로 보면 전장이 유난히 길어 보였다.
2.2.2. RB585AR
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1984년 RB585가 페이스리프트를 할 때 출시된 RB585의 에어서스펜션 모델이다. 다만 판스프링 형식인 RB585가 전문이 폴딩형이 기본형이었던 반면, RB585AR은 전문이 스윙인 형식이 기본이었다. 전체적인 외형은 RB585 후기형에다가 에어로 버스의 헤드램프, 범퍼와 엔진룸 덮개를 붙여놓은 모습이다[38]. 한술 더 떠서 카탈로그 기본도색도 에어로버스의 기본도색을 먼저 적용하였다. 아마도 에어로버스의 출시가 1년 이상 지연되자 그 와중에 에어로버스에 그나마 가깝게 외형을 꾸며서 낸것으로 보인다.
2.2.3. RB600
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초기형 사양. 기아에서 제작한 아시아 B909L과 비슷한 프론트 마스크에다 툭 눈 헤드램프이다. 위의 RB520도 1988년까지는 이러한 형식으로도 생산되었다.
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중~후기형 사양. 대중에겐 이 모델이 더 잘 알려졌다.
1985년 12월에 RB585의 후속으로 나온 모델. RB585와의 차이는 RB585는 엔진 수급 문제로 대우중공업에서 면허 생산한 엔진인 MAN D2156HM-V를 썼으나 RB600은 현대자동차가 미쓰비시 후소와의 라이선스 계약으로 D6AU(6D22) 디젤 엔진 생산 공장을 완공하면서 현대자동차에서 면허 생산한 엔진을 탑재 하였고 휠 베이스도 약간 늘어났다. 또한 제동장치도 공기유압식에서 공기식으로 개선하였다. 생긴거로나 내부 구성품으로나 사실상 RB520의 전장을 늘이고 고출력 엔진을 올린 버전이라고 보면 된다. BS105와 BV113의 관계, AM927과 AM928의 관계와 비슷한 꼴.
당시 시내 좌석 버스로 운행한 지역은 서울의 공항리무진(당시 (주)공항교통)과[39] 제주 대화여객이 있다.
서울의 경남관광에서도 보기 드물게 스윙도어를 적용했다.참고
2.2.4. RB600H
1986년에 RB585AR의 후속으로 나온 모델. 동시에 출시된 에어로 이코노미의 하위 모델로 출시되었다.
하지만 에어 서스 펜션을 사용한 것과 RB585AR과 동일한 디자인을 적용한 것 이외에는 RB600과의 제원은 거의 동일했고 RB600과 에어로 이코노미 사이의 애매한 위치 때문에 판매량은 그다지 많지 않았다. 그 후로 애매한 위치의 어중간한 차종은 유니시티로 부활했다.[40]
2.3. 고속형 모델
2.3.1. RB635
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12m급 고속버스 모델로서 RB시리즈 중 최상위 모델. 벤츠 O303 버스[41]의 후속 차종으로 1978년 출시되었다. 아는 사람만 아는 전설의 모델.(...) 경쟁 모델보다 큰 덩치가 특징이었는데 이는 장점이면서 동시에 단점도 되었다.(...) 당시 고속버스 시장은 아시아자동차의 B909L과 동아자동차의 HA50이 꽉 잡고 있던데다가 경쟁모델들보다 출력도 떨어져 판매량은 한없이 바닥을 기었다.[42][43] 대신 차체 크기 대비 가격이 꽤 싸고, 12m급 차량의 넓은 좌석 간격과 에어 서스펜션의 장점은 그대로였기 때문에 의외로 시외직행버스 업체들에게서 비교적 사랑받았던 모델이다. 이런 점에서는 나름대로 재미를 봤던 건지 이후에 나온 에어로 로우데커에도 마이너스 옵션으로 에어로 이코노미에 들어가던 6기통 터보 엔진을 탑재할 수 있었다.[44]
덕분에 전작인 O303과는 달리 장거리 노선에는 거의 투입되지 못했고, 중거리 노선 위주로 투입되는 신세가 되었으며 현대자동차에서는 이걸 준고속 버스라고 광고하였으며 말년에는 실질적으로는 전장만 길 뿐이지 결국은 동아자동차의 HA30과 경쟁하는 신세였다. 특히 1983년에 정부에서 1986 서울 아시안 게임과 1988 서울올림픽을 대비하여 표준고속버스 사양을 정하면서 엔진 출력을 300마력 이상으로 상향하는 바람에 236마력의 RB635는 표준고속버스 기준에 들지 못하였다. 경쟁사인 새한자동차(현 자일대우상용차) 에서도 이것과 거의 비슷한 제원의 BH120을 1981년에 내놓으려고 했지만 그냥 시제차만 만들고 실제로는 시판을 하지 않았다.
최후기형에는 스틸바디 옵션이 생기기도 했으며, 스틸바디 차량은 위의 RB600 전기형 사양처럼 가니쉬 없이 툭 튀어나온 헤드램프가 있었다.
3. 둘러보기
[1] 하지만 현대자동차 내부적으로는 고유모델이 아닌 미쓰비시 후소의 섀시를 쓴 만큼 미쓰비시 후소에서 도입한 모델로 치고 있다. 실제로 어느 버스 동호인이 현대자동차 측에 RB520 같은 구형 버스 모델을 보존할 의향이 있는가 물어봤는데 현대자동차 측에서는 굳이 자사 고유모델도 아니고 외국 업체에서 도입한 모델을 보존할 생각이 없다는 뉘앙스의 답변을 했었던 적이 있던 만큼, 현대자동차 측에서 고유모델로 인정을 안하는건 확실해 보인다. 실제로 RB520 직행, 관광용 전문형 사양의 카탈로그 표지에도 '''후소(FUSO) 高速버스스타일''' 이라고 적혀있었고, 당시 광고에서도 미쓰비시 후소 섀시 라고 했었다는걸 생각하면 애초부터 고유모델이 아닌 미쓰비시 후소 도입 모델로 여겼던 것이다.[2] 물론 현대자동차 최초의 스켈레톤 차체 공법을 쓴 버스는 1975년에 나온 프런트엔진 버스인 HD150으로 히노 RS스켈레톤 보다도 2년 먼저 나왔었다.[3] 1985년에 보라색 도색이 등장했는데도 나머지 30%의 도심 구간 입석 버스와 외곽 구간만 운행하는 입석버스의 경우 1986년 8월까지 마린블루 도색이 적용되었다.[4] 울산 좌석버스의 일부 차량은 승강문 창틀이 FB500의 형식인 차량도 소수 존재하였다.[5] 개편 후에도 퇴역 직전 차량 한정으로 사용하였다.[6] 당시 시내버스들은 현재처럼 전면 유리창 윗부분에 대형 채선판 등 따위는 없었다. 프론트 엔진 시내버스들은 물론 출시된 지 얼마 안된 리어 엔진 시내버스 대우 BV101이나 아시아 AM907L에도 대형 채선판 따위가 없었다. 그래서 RB520L 출시 때 당시로써는 디자인이 파격적이란 평이 있기도 하였다. 다만 행선판등 사이즈가 현재에 비하면 더 작았는데 1986년 2월 대우 BS105와 동년 11월 아시아 AM927 도시형 모델을 출시하면서 대형 채선판을 기본 적용하여 타 사 차량에 비해 채선판이 작은 게 단점이 되었다.[7] 이때부터 후면에 7줄 그릴이 사라지고 미등을 감싸는 그릴로 대체된다. 옆면 뒷쪽의 그릴도 우측에서 좌측으로 바뀌게 된다.[8] 당시 경쟁 차종은 1985년 이전 형식의 경우 BV101, AM907L이었고 1986년 이후 형식의 경우 BS105, AM927였다.[9] 저상형인 RB520SL은 1988년식부터 전면에 넓은 채선판을 적용하였고 중문 폭이 넓은 만큼 전문 뒤에 2칸 창문의 규격이 모두 작았다. 당시만 해도 완개폐창이었으나 1988년 초반에 첫번째 창문만 2/3 개폐창으로 바뀌었다. 표준형인 RB520L도 비슷한 시기에 이러한 변화를 거쳤는데 중문 폭이 기존과 같아 첫 번째 창문과 두 번째 창문의 크기가 서로 맞바뀐 형태였다. 아울러 이 시기에 전문과 중문 옆에 있는 '타는 문 / 내리는 문' 표시판의 형상이 FB500과 더불어서 에어로시티 520/540 1991~1995년식과 같은 형태로 변경되었다. 참고로 위에 사진에 올라온 차량은 1986년~1988년 초반 사이에 나온 RB520L이다.[10] 1984년 초기형에 있던 형식으로, 주름진 스틸 판금을 전면 마스크에 적용하여 BF101에 달린 형태의 방향등과 돌출형 전조등을 적용한 형태였다. RB585 후기형과 RB600에서 많이 볼 수 있는 프론트 마스크 형태다.[11] 후면 엔진룸 그릴이 사라지게 되는 시기 또한 도시형과 도시형 이외 형식간에 시기가 달라서 도시형인 RB520L / RB520SL은 4~5월경에 사라지고, 이 외 모델인 RB520은 10월경에 사라졌다. 후면 번호판 등 형식이 바뀌게 되는 시기는 도시형 RB520L / RB520SL, 도시형 이외 RB520 둘 다 4 ~ 5월경이다. 거기에 4등식 표준형 후미등은 도시형에만 존재하여 RB520 1990년 이후로는 돌출형 6등식 후미등만 존재하게 되었다.[12] 1980년대 후반에는 그 이전에 현대버스를 아예 도입한 적이 없던 업체들이 RB520을 시험 목적으로 다수 도입했던 경우도 많았다. 이러한 이유로 당시 최강 경쟁사 대우버스가 1980년대 초중반 BF101 생산시기가 1차 전성기라 말하고 있고 1990년대 BS106 하이파워 생산 시기가 2차 전성기라 말하고 있는 반면 중간에 BS105 생산 시기에는 RB520L이 BS105나 2000년대 이후 슈퍼 에어로시티보다는 적었어도 BF101 시절 때 FB485나 BS106 시절 때 에어로시티 초중기형 보다는 더 많이 볼 수 있었다. RB520 이 외에 프론트 엔진형인 FB500도 중, 소도시나 일부 농어촌 지역에서 1980년대 초반까지 현대버스를 소수 운용하거나 아얘 운용 안하다가 이 시기부터 FB500을 많이 도입한 경우도 많이 있었다.[13] 일반 버스는 뒷 라이트가 4등식인데 좌석형은 4등식은 물론 6등식도 있었다.[14] 전문의 경우 창문 모양 이 외에도 전문 가로 폭도 달랐다. RB520은 동종 프론트엔진버스 FB500과 폭이 같았고, RB520L/SL은 전문 폭이 더 넓어졌다. 이 때문에 B필러는 전자가 후자보다 더 넓어서 전자의 경우 냉방형은 하부냉방기와 상부의 에어덕트를 연결해주는 수직형 에어덕트가 위치한 곳이기도 하다.[15] 1/3개폐창 모델도 해당 부분은 통유리였다.[16] 다만 서울 / 부산 모두 쇠창틀 패널바디 모델도 있었다.[17] 서울 / 부산 이외 지역에서도 1 / 3개폐창 스텐바디 모델이 있었다.[18] 차량번호는 1056호로, 후면에 있던 엔진룸 그릴이 사라진 1990년식이였다. 다른 업체는 1990년식을 대부분 1998~1999년에 대차하였다. 좌석형은 1998년 말에 대구에서 모두 다 사라졌다.[19] 좌석형. 전국 최후의 영업용 RB520으로 당시 초기의 버스 동호인들 사이에서 유명세를 떨쳤다. 참고로 입석형 SL 모델은 2000년 도선여객을 마지막으로 모두 다 사라졌다.[20] 차량은 RB520L이며, 노선은 92번[21] 1994년까지는 농어촌버스업체[22] 주로 남구~언양권으로 많이 운행을 하였다.[23] 2569호 마지막 최후의 1대였다.[24] BH115E로 대차되었던 교체 차량들은 김포운수 등 타 업체에 팔려나가거나 해외로 수출되었다.[25] 부천에는 전형적인 대우빠인 소신여객이 BS105를 마구잡이식으로 투입하였고 시외버스 노선을 운용한 업체들이 AM927이나 AM937 같은 아시아자동차 버스를 투입하였고 일부는 대우 BS105 또는 106 기종을 투입하였으며, 중형은 기아 코스모스가 있기 때문에 현대차의 불모지였던 것으로 보인다.[26] RB520 전중문 폴딩형식은 예전 'SBS 모래시계' 드라마에서도 잠깐 출연한적이 있었다. 의정부-불광동 노선표를 단 걸 보면 구 대성여객 소속이다.[27] 헌혈버스의 경우 1970년대부터 전통적으로 현대자동차의 도시형 기반 차종을 많이 운용한 특징이 있다.[28] 대신 안동버스에서 FB500을 운행했다.[29] 주로 미얀마 같은 나라가 대표적. 러시아의 경우 BS106/106L이나 에어로시티 520/540은 물론 AM937 차량을 수출하기도 하였다. 특히 몽골의 경우 BS105를 수출한 것으로 확인되었다는 위키백과의 이미지에서 나왔다.[30] 서술했지만 RB520L은 1988년 초반에 도시형은 전문 뒤에 첫번째 창문이 좁아지면서 2 / 3개폐창으로 진화하고 위에 통유리 공간은 노선번호판등의 기능도 할 수 있는 아크릴판 색상으로 되어 있었다. 이 때 전면 행선판등도 가로로 더 넓어졌다.[31] 이 기본 도색은 광주광역시 시내버스에서 2003년까지 좌석버스 도색으로 사용하기도 했다. 현재도 목포시 시내버스와 무안교통에서 좌석버스 도색으로 사용 중이다.[32] 다만 프론트엔진버스인 FB485 가 1982년 첫 출시하면서 제동장치를 기존의 공기유압식에서 공기식으로 개선한 반면, 오히려 리어엔진 장축모델인 RB585는 1986년 후속모델 RB600 출시로 단종 때 까지 공기유압식을 고수하였다. 1985년 당시 현대버스 카달로그에 의하면 FB485,RB520,RB520L 에는 공기식을 적용하였고 오히려 준고속/고속버스 모델인 RB585,RB635 에는 차량 모델 자체가 1970년대 후반에 개발한 차량이다 보니 공기유압식으로 표기되어 있었다. 아울러 이 시기부터 스텐바디 형식 및 측면 직각형 통유리 형식도 옵션으로 존재하였다. 거기에 RB585 1982년~1984년 3기모델 중에는 전문이 표준형인 상하분할 4매 유리창 형식 이외에 위아래가 서로 연결된 일체형 2매 유리창 형식도 드물게 존재했는데 대전 모 기업체 통근버스에 존재했었다.[33] RB585의 섀시가 미쓰비시 후소 계열 섀시(휠 베이스로 봤을시 MP117N으로 추정)를 사용하였기 때문에 자연스럽게 수직실린더 엔진을 채택하게 된 것이다. 다만 당시 상공부 시책으로 미쓰비시 후소 엔진 수입은 불가능해서 국내 생산 MAN D2156HM 엔진을 달았다. 미쓰비시 후소의 리어엔진 버스는 동시기에 다른 일본산 리어엔진 버스와는 달리 전통적으로 수직실린더 엔진만을 고수했는데, 이러한 레이아웃은 이후 한국 리어엔진 버스의 표준으로 자리잡게 되면서 2015년 현재 까지도 계속 이어진다.[34] 부산에서 운행한 RB585 시내좌석버스는 1987년~1988년쯤에 중고로 사온 버스였다.[35] 새한자동차 BU120 시내형이나 현대자동차 RB585 초기모델 시내형 같은 리어엔진 초대형 시내버스는 주로 서울 부산에서 운행했으나 오히려 부산에서 더 일찌기 대차해서 1982~83년에 거의 전멸했다. 아무래도 산복도로가 많은 부산지형의 사정 때문에 일찌기 대차시킨듯. 오히려 서울에서 대원여객에서 1985년까지 운행하는 등 더 오래까지 생존했다.[36] FB485 베이스모델이며 강원지역에서 운행했었다.[37] 근데 모델명 엠블럼이 후속 차종인 RB600이다.(...) RB600의 탈을 쓴 RB585려나? 본래 RB585 최후기형 앰블렘은 차체 몰딩에 붙어있는데 차체 몰딩이 떨어져 나가서 새로 붙이는 과정에서 RB600으로 앰블렘이 바뀐것으로 추정.[38] 이 때문에 전면 방향등도 RB520 좌석형에 적용된 가로로 긴 형태가 아닌 에어로 버스와 비슷한 형태의 방향등을 적용하였고, 후면 그릴도 7줄 그릴이 아닌 세로로 긴 직사각형 그릴이 3개(차량번호판등 기준으로 좌측 2개/우측 1개) 있는 형태였다.[39] 서울 일반좌석버스 도색이 아니라 공항버스 전용 도색을 적용했었다.[40] 다만 RB600 이 저가형인 RB520 보다 전장을 더 늘려서 공간확보를 한 반면, 유니시티는 저가 도시형 차종인 뉴 슈퍼 에어로시티에 에어서스를 적용하고 외관 및 실내 인테리어 등만 고급스럽게 꾸민 점 이외에는 전장 마저도 서로 동일하다.[41] 라이선스 생산 차종이다[42] 310마력 B909L이나 300마력 HA50이 8기통 엔진을 쓰던것과 달리 RB635는 RB585와 동일한 236마력 6기통 D2156HM 엔진을 사용했다. 그 커다란 차체에는 한없이 부족했다. 오죽했으면 같은 회사의 RB585나 새한(대우)자동차의 BU110(혹은 BV113)이 RB635를 추월했을 정도였다. 뒤늦게 미쓰비시 후소 V8 디젤 엔진을 탑재하기는 했지만 판매 부진에서 벗어나지는 못했다.[43] 오죽했으면 금호고속(당시 광주고속)에서는 1985년에 1979년식 RB635를 대우의 고속모델인 BH120S로 조기 대차하였다.[44] 물론 에어로 로우데커의 판매분은 대부분 V8 엔진이었다.