수색-광명 고속철도
1. 개요
경부선 서울~금천구청 및 경의선 서울~수색 간 용량 포화상태 해소를 위해 추진하는 사업으로, 이 구간을 따라 지하로 건설한다. 쉽게 말해서 경부고속선 서울 시내구간 사업이나 수색 연장사업 정도로 보면 될듯.
2. 연혁
- 수색~서울~금천구청 구간은 병목현상을 야기하는 구간으로, 선로용량 포화상태가 심각한 수준이다. 이 구간에서 선로 용량은 하루 171회가 적정량이라고 측정되지만 현재 이 구간에서의 하루 운영 횟수가 200회 넘는 것으로 알려졌다. 이러한 문제를 해소하기 위해 수색-광명 고속철도 사업이 추진되기 시작하였다. [1]
- 현재 수색-광명 고속철도 사업은 평택-오송 고속철도 사업과 같이 제3차 국가철도망구축계획안에 반영되었다.
- 2019년 2월, 국토교통부가 예비타당성조사 면제대상 사업으로 신청했지만 선정되지 못하면서 2019년 1분기 예비타당성조사를 거쳐 재평가를 받기로 했다. 기사
- 2019년 7월, 국토교통부가 두 번째 도전 만에 예비타당성조사 대상사업으로 되었다. 총사업비가 2조4399억원에 달한다. 기사
3. 상세
- GTX처럼 대심도로 지하 30m 이하 깊이 터널을 뚫어 노선을 신설하는 방식으로 추진된다. 이 선로가 지어지면 경부선에서 수원 경유 계통을 제외한 KTX를 못 보게 된다. 다만 수원 경유 KTX 역시 추후 지제연결선이 완공되면 전부 수원역 착발로 변경될 계획이기에 만약 이게 현실화 되면 서울역-금천구청역에서는 단 한대의 KTX도 못보게 된다.
- 통일 이후 건설이 유력시되는 경의고속철도 건설 시에도, 수색-광명 고속철도가 미리 건설되어 있다면, 경의고속선 열차를 수색역에서 서울역까지 운행 가능함은 물론, 경부고속선 - 경의고속선 직결에도 별다른 장애가 없게 된다. 현재 수색역이 경의고속철도 시종착역으로 꼽히고 있지만, 너무 서울 북쪽에 있어서 접근성이 떨어진다는 문제가 있다.[2]
- 원래 경부고속철도는 계획상 고속전용선의 첫 역인 광명역에서 70%를 발착하고 서울역에서는 약 30%만 취급하며, 광명-서울 구간 고속선을 2025년경에 개통하여 광명:서울 발착비율을 3:7 수준으로 역전시킬 계획이었다. 그런데 결국 광명역이 중간역이 되고 99% 이상의 KTX 열차가 경부본선에 진입하게 되면서 본 사업의 필요성은 계획 이상으로 커졌다. 그럼에도 불구하고 예산 문제로 차일피일 지연되었고, 특히 2013년에 예타를 추진하였으나 기재부에서 SRT(수서평택고속선)로 인해 경부선 KTX 이용객이 감소할 수 있다는 이유로 막았다. 그러나 실제로 SRT는 KTX의 기존 수요보다는, 강남/서초의 고속, 시외버스 수요를 흡수했고,[3] 결국 기재부조차 버티지 못하고 2019년 예타에 들어갔다.
- 영등포역을 설치할 지도 논란거리이다. 1990년대 계획했던 원안에서는 영등포역을 건설 하지 않는 것으로 되어 있다. 그러나 2019년 예비타당성조사에 들어간 안에서는 영등포역 설치 여부가 미정이다. 노선이 바뀌었을 테니..
- 디지털미디어시티역까지는 지하로 건설할 수밖에 없고 향동역 인근에서 지상으로 빠져나와서 경의선 본선으로 합류한다. 그래서 사실 수색-광명이 아니라 화전-광명 고속철도라고 하는게 맞다.(...) 경의본선으로 합류하지 않고 화전역에서 분기하는 고양기지선과 직결하는 안도 있다. 이렇게 되면 경의선과 고속철도를 완전히 분리할 수 있다는 장점이 있다.[4] 2020년 진행중인 행신역 KTX 승강장 추가 설치는 수색-광명 고속철도를 대비한 용도가 강하다.
- 사실 선형상으로나 용량상으로나 고양기지선 직결이 더 나을 수도 있다. 이미 강매~수색 구간은 경의선 2복선의 선로배치 전환(방향별 2복선->선로별 2복선)에다 고양기지선 입체교차, 공항철도 연결선 입체교차까지 덕지덕지 이중삼중 입체교차 시설이 되어있는 상태라 거기다 뭘 더 어떻게 접속시키려 하는 게 도리어 비용이 더 들 수도 있다. 추후 경의고속선 신설 문제도 고려할 필요가 없는게 이미 행신역 KTX 승강장으로 연결되는 선로는 차량기지 진입직후 분기되어 따로 빠져있고, 능곡역 방향으로 살짝 휘어 올라가다 끝난다. 경의고속선 신설이 필요하면 곡선반경 정도만 조금 조절해서 그 선로를 개량 및 연장하여 GTX-A 대곡역으로 연결되는 연결선을 설치하기만 하면 된다. 그 이후로는 SRT와 GTX-A의 수서~동탄 공용구간의 예와 같이 운정역(GTX) 북쪽으로 경의고속선 신선을 이어 직결해버리면 끝이다. (GTX-A 운정~대곡 구간 공유). 행신역 통과 전후하여 차량기지 관통하느라 속도가 좀 느려지긴 하겠으나 어짜피 현재 KTX, SRT도 각각 광명역, 용인역(GTX) 예정지점 진입할 때 즈음부터 서울도심까지는 저속 운행한다.[5]
4. 경로
- 위의 예타 자료에 따르면 고속철도 서울역사는 무조건 지하로 짓는 방침을 고수 했는데, 그 이유는 서울 시내에는 빌딩이 빽빽하게 들어선데다 각종 지장물[8]이 많아 이걸 다 피하면서 지상으로 올라오려면 최대 50퍼밀에 달하는 급구배[9]가 나오기 때문이다. 그 외에 경로는 크게 3가지 안이 존재했다.
- 대안1: 관악구, 동작구 일대 지하를 일직선으로 굴착. 1992년 경부고속철도 착공 당시에는 이 안이 원안이었다. 표정속도가 높은 장점이 있으나, 시공 난이도는 최악이고 민원 우려가 있다. 대략 루트는 광명역 - 신림역 - 노량진역 - 용산역이다. 광명역부터 서울역까지 일직선으로 가므로 이 안은 영등포역을 못 거친다. 서울-광명 소요시간: 7.09분
- 대안2: 시흥대로를 따라 굴착. 표정속도, 시공 난이도, 민원우려 모든 면에서 밸런스를 맞춘 절충안. 서울 지하철 10호선(현 신안산선)의 경로와 일부 중복된다.[6] 실제로 소수의 동호인들은 고속신선을 신안산선과 공용하자는 주장을 하기도 한다.[7] 그러나 2019년 9월 신안산선이 착공되면서 가능성은 거의 사라졌다. 서울-광명 소요시간 7.25분
- 대안3: 기존 경부선 따라 굴착. 토지보상비가 거의 없다는 장점이 있지만 선형이 썩 좋지 않아 구로와 서소문에서 엄청난 드리프트가 발생하고, 경부선 철로 하부에 시공해야 하므로 위험성이 매우 높다. 현재 가능성이 가장 높은 대안. 대신 현 경부선 철로 하부로 경부고속선 철로가 지나가므로, 지하 고속철도 영등포역 설치가 가능하다. 서울-광명 소요시간: 9.51분
2019년 예비타당성조사 사업으로 선정할 때 후보 노선은 2개가 올라갔다. 대안1, 대안3 두가지이다. B/C는 의외로 2002년에 예비타당성조사를 따로 했던 '''대안1이 좀 더 높다'''. 2002년 예비타당성조사 당시 대안1은 B/C 0.99(AHP 0.588), 2009년 예비타당성조사 당시 대안3은 수서평택고속선의 존재 하에 B/C 0.86(AHP 0.499)이었다. 대안1의 정차역 계획은 (고양기지선 직결) - 수색(현 디지털미디어시티역) - 서울역 - '''노량진역'''[11] - 신림역[12]- 광명역이다. 용산역은 정차여부 불투명. 대안3의 정차역 계획은 (고양기지선 직결) - 디지털미디어시티 - 서울역 - '''용산역 - 영등포역''' - 광명역 순이다.
대안1의 노선으로 사업이 확정될 경우 용산역은 안습화될 가능성이 매우 높다.(...)[13] 노량진역은 강남 지역으로 갈 수 있는 서울 지하철 9호선 연계때문에 경부고속철도, 호남고속철도 양쪽 모두의 선택정차역이 될 가능성이 높기 때문이다. 디지털미디어시티역은 디지털미디어시티 개발 계획 및 경의고속철도 계획의 시발점이라 행신 경유 KTX에 한해 경부, 호남에 관계 없이 필수정차역으로 전환된다.[14] 행신역 확장사업과 맞물려서 경의고속철도의 대한민국 구간 연장[15]도 장기계획에 들어 있다.
이외에 대안들은 많았는데, 예비타당성조사를 가기 전에 여러 대안을 놓고 검토했던 안건을 보면 된다.
- 대안4: 노량진역에서 경인로 지하를 통해 신도림역까지 간 이후 경부본선 하부를 굴착해 광명역 진입. 서울-광명 소요시간 9.53분
- 대안5: 노량진-광명 직선 중 주택가 우회. 이 노선은 봉천역을 거친다. 서울-광명 소요시간: 7.24분
- 대안6: 노량진역에서 서울대입구역을 거쳐서 광명역으로 우회하는 노선이다. 대안 6번은 여러 지장물을 최대한 우회할 수 있는 건이라 좋지만 지나치게 우회하는 노선이라 채택하지 못한다고 돼 있다. 서울-광명 소요시간: 7.70분
- 대안7: 노량진역에서 오목로를 통해 문래역까지 간 이후 문래역에서 안양천을 지하로 타고 광명역 진입. 서울-광명 소요시간: 9.43분
- 대안8: 당산동 주택가를 지하로 통과한 이후 안양천에서 지상으로 진출, 안양천부터 광명역까지 고가철도로 진입. 서울-광명 소요시간: 8.76분
2021년 현재 예비타당성조사는 대안 1, 대안 3 두개를 올렸으며 대안 1, 3 모두 기획재정부가 승인하지 않을 시 대체 후보 노선으로 대안 2와 대안5가 포함되어 있다.
5. 역 목록
취소선이 있는 역은 생길지 안 생길지 불분명한 역이다.
6. 관련 문서
[1] 서울~구로 구간은 3복선이지만 수도권 전철이 4개, 일반열차 및 KTX가 2개 선로를 사용한다. 서울 ~ 수색 구간은 가좌 ~ 서울 복선에 디엠시 ~ 수색이 2복선이지만 일반열차가 용산선을 못 가기 때문에 사실상 선로 2개밖에 활용하지 못한다. 일반열차 및 KTX 사용 선로는 2개뿐이다.[2] 그러나 그렇게 따지면 SRT 수서역 역시 남쪽에 치우쳐있다는 주장이 가능한지라... 교통접근성은 거리가 지나치게 가까워서 수색역과 실상 한 몸인 디지털미디어시티역이 있으며 역간거리 문제 탓에 제기능을 못하는 광역전철 수색역은 폐역 밑 경의고속철도 정차역으로 전환시켜 두 역을 한개로 합쳐버릴수도 있다. 이 경우 경의선의 입고열차 시종착과 화물취급은 DMC역으로 넘어간다. 다만 기존 전철역 디지털미디어시티역과 KTX 수색역간의 환승이 대한민국 철도 역사상 최악의 막장환승이 되는 것은 어쩔 수 없겠지만. 이미 DMC역 하나만 봐도 수도권의 막장환승역 최고봉 중 하나이다. 만약 공항철도 DMC역과 고속철도 수색역을 환승해야 한다면 이만한 막장환승이 따로 없다. 차라리 서울역에서 환승하는게 더 나을 지경. 지하에 놓여서 환승통로가 생긴다고 해도 환승 거리가... 게다가 그쯤가면 연선개발 등이 완료되어 역 자체가 헬게이트가 되는 것은 저명한 사실이다.[3] SRT 개통 이전 반포의 서울고속버스터미널과 센트럴 시티, 서초의 서울남부터미널이 KTX 개통 이후에도 흥했던 건 서울역과 용산역이 강남, 서초 등에서 접근하기 생각보다 까다로웠기 때문이었다. 결국 SRT가 흡수한 건 기존 KTX 수요가 아닌, 이들 버스터미널의 경부, 호남 연선 고속/시외버스 수요였고 이후 도심에서는 KTX, 강남에서는 SRT라는 일종의 법칙까지 생겨나는 데 이른다. 더군다나 이미 KTX 개통 이후 기존선 수요 흡수분 이상으로 신규수요가 폭증했던 걸 생각하면 이는 당연한 결과였다. 특히나 SRT 인근은 기존선조차 없는 철도의 불모지였으니. 지금도 강남에서는 서울역과 용산역에 접근하기 불편하며, 반대로 도심에서 수서역으로 오는 것도 생각보다 어렵다.[4] 다만 고양기지선과 현재는 직결구조로 만들더라도 추후 경의고속선 부지를 미리 마련해 두는 등의 대비책은 필요하다. 현재는 수색-광명선이 전구간 경부고속선에 소속되지만, 통일 후 경의고속선 건설 이후에는 수색-서울 구간은 경의고속선으로 분할 편입할 가능성이 높고, 이렇게 되면 고양기지선은 경의고속선에서 분기해 나가는 지선이 되기 때문.[5] 이러면 최소 행신역 진입 직전까지는 200km/h대의 빠른 속도로 KTX가 운행이 가능하며, 행신(고양기지 관통)~디엠시 간 3복선이 되는 효과가 나서 용량이나 지연 문제에서도 자유로워진다. 3복선은 너무 과한 것 아니냐 할 수도 있겠지만 애초부터 본 사업은 모든 열차가 모이는 서울~금천구청 구간에서 3복선으로도 모자라서 4복선을 하려는 목적의 사업이며 북한 방면으로 가는 대부분의 여객열차는 경의선으로 쏟아질 것을 감안하면 통일이후 서울시내 병목구간(고양기지~용산)에 대해서는 남북한간의 인구차이 및 경인선과 같은 중도분기선이 없는 점을 감안, 1복선을 감축하여 3복선 정도가 북한 방면으로의 연결에 적절하다. (개성)~문산~용산간 수도권 전철 경의중앙선, 북한 각지에서 출발할 일반열차, KTX 전부를 2복선만으로 받으려면 꽤 빠듯할 것이다.
물론 현 상황만 고려한다면 과잉설비에 가까우나 이미 대곡~디엠시 간에 2복선이나 지어놓은 걸 감안하면 어느 정도는 감수하고자 하는 의도가 보인다. GTX가 개통할 경우 경의선 전철 서울역행은 필요성이 대폭 감소하므로 폐지를 가정하고(또는 경부선 서울급행처럼 출퇴근 최고 피크시간대에만 1일 4~8왕복 정도로 일부 남겨놓거나), 경의1선(수색->신촌->서울경유)을 재래선 일반여객열차, 경의2선(수색->용산선 경유)을 통근전철, 고양기지선과 직결될 수색광명 고속철도를 KTX용으로 하면 정확히 맞아 떨어진다. 애초에 지금 용량문제의 최고 원인은 대부분 살펴보면 일반열차선과 KTX 선로를 같이 쓰다가 걸레짝 된 거다. (전철은 어짜피 일일 운행횟수가 압도적으로 많으니 선로를 따로 줘야 하고.)[6] 물론 보고서 상에는 언급이 없다.[7] 그러나 이 안은 고속열차가 신안산선의 선로 용량을 잡아먹게 되어 광역전철의 배차간격 증가 및 지연운행을 초래할 위험이 있다. 고속열차라는 게 생각보다 선로용량을 많이 잡아 먹는다. 강릉선/중앙선 KTX로 인해 지연이 심한 수도권 전철 경의·중앙선을 생각하면 된다. 그래서 신안산선 운행 예정지 주민들 중에는 똑같이 신안산선과 공용 계획이 있었던 서해선KTX-이음의 입선도 부정적으로 여기는 사람이 있었다.[8] 건축물 지하시설, 각종 배관, 기존 전철노선 구조물, 하천(한강, 샛강, 만초천 등)[9] 고속철도 기준 30퍼밀이 경사각 한계이고, 한강 지하통과 후 지상으로 나오려면 45퍼밀, 용산을 지나 서울역으로 올라오려면 갈월지하차도, 6호선 때문에 50퍼밀이 나온다고 한다.[10] 서울역에는 일반열차뿐만 아니라 1호선, 4호선, 공항철도는 물론 수도권 광역급행철도까지 들어올 계획이다.[11] 기존의 노량진역이 아니라 노량진역-장승배기역 간에 있는 장승배기로에 들어선다. 서울 경전철 서부선 노량진역과 위아래층 환승. 장승배기로는 노량진뉴타운 사업에 따라 재개발 시 기부채납 형식으로 도로를 넓힐 예정이다. 넓어진 도로 지하에 고속철도가 들어서는 것. 용산 대신 노량진을 선택한 이유는 김포공항역, 여의도역, 고속터미널역, COEX를 거치는 서울 지하철 9호선 때문이다. 인천국제공항철도 직결 확정 시 인천국제공항까지 커버할 수 있다. 그리고 용산역 지하에는 '''욱천배수펌프장'''(수도권 전철 경의선과 신분당선의 직결운행을 못하게 막은 주범)이 있어서 지하지장물이 많아 고속철도를 지으려면 배수펌프장을 폐쇄해야 하는 문제가 있기 때문이다. 반면 노량진역은 노량진뉴타운 계획에 따라 있는 건물들을 모조리 철거하고 '''재개발 조합의 돈(기부채납)으로 장승배기로 확장'''을 하니 부지 마련도 수월하다.[12] 신림역 서쪽 도림천변에 들어선다. 노량진~광명 사이를 직선으로 통과하는데 직선 노선에서 신림역을 통과하기 때문이다. 그리고 노량진-광명 구간을 직선으로 놓을 때는 노선이 주변 주거지구를 관통해서 지나가는데다 관악구는 구릉지라서 지반이 약해 지상으로 대피가 가능한 대피구를 3곳 더 추가해야 한다. 이 중 2번째 대피구가 마침 신림역에 있어서 신림역 신설이 포함되어 있는 것.[13] 다만 대안 1의 경우 단순히 경부고속철도를 지하로 넣는 개념이 아니라 호남고속철도까지 수용할 수 있도록 지하 KTX 서울역을 현재의 지상 서울역 규모 이상으로 만들어야 하는 조건이 전제되어야 한다. 그러지 않고서는 서울역 선로용량 부족으로 용산역은 그대로 호남고속철도의 시종착역으로 기능할 가능성이 크다. 즉, 경부고속철도는 지하 신선을 통해 서울역으로 향하고, 호남고속철도는 시흥연결선을 통해 지금과 같이 용산역 시종착으로 이원화 하는 것. 혹은 경부고속철도가 빠진 지상 서울역에 호남고속철도가 시종착 할 수도 있다. 물론 이럴 경우 경부고속선 서울 시내 구간 사업은 반쪽이 되긴 하지만 현 KTX 편수의 거의 65%를 웃도는 경부고속철도라도 경부선 서울-금천구청 구간에서 제외할 수 있으므로 선로용량 증대에 효과가 없지는 않다.[14] KTX가 지나가고 고속철도역도 깔아둘 디지털미디어시티역을 무정차 통과하면 감사원에게 예산낭비라면서 대차게 까일게 분명하기에 무정차 통과할 가능성은 없으며, 어차피 고양기지선 구간에서는 속도를 못 내서 정차하나 안하나 소요시간 차이는 그닥 없다.[15] 경의고속철도 사업이 확정되면 서울 ~ 디엠시 ~ 행신 구간은 경의고속선에 편입된다.[16] DMC역 소재지인 상암, 수색동이 서울의 부도심이긴 하지만 당연히 서울역급의 도심은 아니다.[17] 이름은 수색역이지만 디지털미디어시티역과 하나의 역으로 기능할 예정이다.[DMC] A B 디지털미디어시티역으로부터 환승 가능[18] 대안1, 미정[19] 대안3, 미정
물론 현 상황만 고려한다면 과잉설비에 가까우나 이미 대곡~디엠시 간에 2복선이나 지어놓은 걸 감안하면 어느 정도는 감수하고자 하는 의도가 보인다. GTX가 개통할 경우 경의선 전철 서울역행은 필요성이 대폭 감소하므로 폐지를 가정하고(또는 경부선 서울급행처럼 출퇴근 최고 피크시간대에만 1일 4~8왕복 정도로 일부 남겨놓거나), 경의1선(수색->신촌->서울경유)을 재래선 일반여객열차, 경의2선(수색->용산선 경유)을 통근전철, 고양기지선과 직결될 수색광명 고속철도를 KTX용으로 하면 정확히 맞아 떨어진다. 애초에 지금 용량문제의 최고 원인은 대부분 살펴보면 일반열차선과 KTX 선로를 같이 쓰다가 걸레짝 된 거다. (전철은 어짜피 일일 운행횟수가 압도적으로 많으니 선로를 따로 줘야 하고.)[6] 물론 보고서 상에는 언급이 없다.[7] 그러나 이 안은 고속열차가 신안산선의 선로 용량을 잡아먹게 되어 광역전철의 배차간격 증가 및 지연운행을 초래할 위험이 있다. 고속열차라는 게 생각보다 선로용량을 많이 잡아 먹는다. 강릉선/중앙선 KTX로 인해 지연이 심한 수도권 전철 경의·중앙선을 생각하면 된다. 그래서 신안산선 운행 예정지 주민들 중에는 똑같이 신안산선과 공용 계획이 있었던 서해선KTX-이음의 입선도 부정적으로 여기는 사람이 있었다.[8] 건축물 지하시설, 각종 배관, 기존 전철노선 구조물, 하천(한강, 샛강, 만초천 등)[9] 고속철도 기준 30퍼밀이 경사각 한계이고, 한강 지하통과 후 지상으로 나오려면 45퍼밀, 용산을 지나 서울역으로 올라오려면 갈월지하차도, 6호선 때문에 50퍼밀이 나온다고 한다.[10] 서울역에는 일반열차뿐만 아니라 1호선, 4호선, 공항철도는 물론 수도권 광역급행철도까지 들어올 계획이다.[11] 기존의 노량진역이 아니라 노량진역-장승배기역 간에 있는 장승배기로에 들어선다. 서울 경전철 서부선 노량진역과 위아래층 환승. 장승배기로는 노량진뉴타운 사업에 따라 재개발 시 기부채납 형식으로 도로를 넓힐 예정이다. 넓어진 도로 지하에 고속철도가 들어서는 것. 용산 대신 노량진을 선택한 이유는 김포공항역, 여의도역, 고속터미널역, COEX를 거치는 서울 지하철 9호선 때문이다. 인천국제공항철도 직결 확정 시 인천국제공항까지 커버할 수 있다. 그리고 용산역 지하에는 '''욱천배수펌프장'''(수도권 전철 경의선과 신분당선의 직결운행을 못하게 막은 주범)이 있어서 지하지장물이 많아 고속철도를 지으려면 배수펌프장을 폐쇄해야 하는 문제가 있기 때문이다. 반면 노량진역은 노량진뉴타운 계획에 따라 있는 건물들을 모조리 철거하고 '''재개발 조합의 돈(기부채납)으로 장승배기로 확장'''을 하니 부지 마련도 수월하다.[12] 신림역 서쪽 도림천변에 들어선다. 노량진~광명 사이를 직선으로 통과하는데 직선 노선에서 신림역을 통과하기 때문이다. 그리고 노량진-광명 구간을 직선으로 놓을 때는 노선이 주변 주거지구를 관통해서 지나가는데다 관악구는 구릉지라서 지반이 약해 지상으로 대피가 가능한 대피구를 3곳 더 추가해야 한다. 이 중 2번째 대피구가 마침 신림역에 있어서 신림역 신설이 포함되어 있는 것.[13] 다만 대안 1의 경우 단순히 경부고속철도를 지하로 넣는 개념이 아니라 호남고속철도까지 수용할 수 있도록 지하 KTX 서울역을 현재의 지상 서울역 규모 이상으로 만들어야 하는 조건이 전제되어야 한다. 그러지 않고서는 서울역 선로용량 부족으로 용산역은 그대로 호남고속철도의 시종착역으로 기능할 가능성이 크다. 즉, 경부고속철도는 지하 신선을 통해 서울역으로 향하고, 호남고속철도는 시흥연결선을 통해 지금과 같이 용산역 시종착으로 이원화 하는 것. 혹은 경부고속철도가 빠진 지상 서울역에 호남고속철도가 시종착 할 수도 있다. 물론 이럴 경우 경부고속선 서울 시내 구간 사업은 반쪽이 되긴 하지만 현 KTX 편수의 거의 65%를 웃도는 경부고속철도라도 경부선 서울-금천구청 구간에서 제외할 수 있으므로 선로용량 증대에 효과가 없지는 않다.[14] KTX가 지나가고 고속철도역도 깔아둘 디지털미디어시티역을 무정차 통과하면 감사원에게 예산낭비라면서 대차게 까일게 분명하기에 무정차 통과할 가능성은 없으며, 어차피 고양기지선 구간에서는 속도를 못 내서 정차하나 안하나 소요시간 차이는 그닥 없다.[15] 경의고속철도 사업이 확정되면 서울 ~ 디엠시 ~ 행신 구간은 경의고속선에 편입된다.[16] DMC역 소재지인 상암, 수색동이 서울의 부도심이긴 하지만 당연히 서울역급의 도심은 아니다.[17] 이름은 수색역이지만 디지털미디어시티역과 하나의 역으로 기능할 예정이다.[DMC] A B 디지털미디어시티역으로부터 환승 가능[18] 대안1, 미정[19] 대안3, 미정