스쿠데리아 페라리 미션 위노우
1. 개요
스쿠데리아 페라리는 F1에 참가 중인 이탈리아 국적의 레이싱팀이다. F1에서 알파로메오 다음으로 가장 오래된 레이싱팀으로, 'Scuderia'는 '마구간'을 뜻한다.
페라리의 창시자인 엔초 페라리가 자동차 생산업체인 페라리를 만들기 전에 레이싱 팀을 만들었고 이후 레이싱 팀의 자본을 조달하기 위해 로드카를 만들어 판매하기 시작한 것이 페라리 역사의 시작이다.[1]
때문에 페라리는 본디 레이싱팀에서 출발한 만큼 포뮬러 1을 비롯한 다른 레이싱 카테고리와 떼려야 뗄 수 없는 관계에 있다. 포뮬러 1에서 가장 많은 우승수를 기록했으며, 현재까지 모든 해를 빠지지 않은 유일한 팀이기도 하다.[2] 위에서도 기술했듯이 다른 메이커와 달리 양산차나 슈퍼카를 팔기 위해 포뮬러 1에 출전하는 게 아니라 포뮬러 1에 출전하기 위해 차를 팔기 시작한 회사이니 당연한 것일지도. 지금은 양산차 사업의 크기가 비교도 안 될 만큼 커져 대기업이 되었지만 여전히 페라리라는 자동차 회사에 F1의 비중은 절대적이라 할 수 있다.
지금은 세력이 많이 줄었다고는 하지만 그래도 전 세계적으로 페라리 팀의 위상은 상상을 초월한다. 2010년 F1 최종전 아부다비 GP에서 챔피언이 유력하던 페라리의 페르난도 알론소가 피트 작전 미스로 7위로 부진하여 제바스티안 페텔에게 챔피언을 뺏기자 결국 페라리 본사가 빡쳐서 수석 엔지니어 크리스 다이어가 짤리고, '''페라리의 회장 루카 디 몬테제몰로가 분노한 이탈리아 국회에 의해 즉석 청문회까지 경험하는''' 험한 꼴을 연출하기도 했다. 이렇게 페라리 팀을 열성적으로 응원하는 팬들을 티포시라고 부르는데, 매년 이탈리아 그랑프리가 열리는 페라리의 홈 경기장에선 이 티포시들의 광신적인 응원이 한층 증폭되기도 한다.
이러한 인기 덕분인지, 한때 포브스에서 매년 발표하는 세계에서 가장 가치 있는 50개 스포츠팀에 2010년부터 2015년[3]까지 6년 연속으로 등재되었던 적도 있었고, 현재도 F1 팀들 중에서는 가장 가치있는 팀들 중 하나로 평가받고 있다.[4] 2010년대에 들어서 레드불이나 메르세데스같은 팀이 거대한 팬덤을 거느리고 있어도 여전히 일반 사람들은 F1 하면 미하엘 슈마허와 빨간 페라리 차량을 떠올리는 것을 보면 그렇다. 그러나 2007년 키미 래이쾨넨의 챔피언 등극 이후로 2008년부터 드라이버 챔피언십 '''무관이라는 흑역사가 십여년이 지나도록 현재진행형'''이다. 페라리는 이 악순환을 끊고자 페르난도 알론소, 제바스티안 페텔이라는 내로라 하는 드라이버들을 영입했지만 그럼에도 불구하고 매번 악순환을 끊어내는 데 실패했다. 이 중에서 특히 2008 시즌에는 마싸가, 2010 시즌과 2012 시즌에는 알론소가, 최근엔 10년만에 챔피언 대결에서 페텔이 앞섰었으나, 2017, 2018 시즌 모두 허무하게 실패했다.
2020 시즌에는 FIA로부터 징계를 먹었다.[5] 2019 시즌 후반 페라리 파워유닛의 눈에 띄는 강력함 때문인데, 페라리 측에서는 규정 위반은 없었다고 일관되게 주장했으나 경쟁팀인 레드불 등의 지속적인 항의로 FIA가 조사에 들어갔고, 2020 프리시즌 이후 성명을 내놓았다. 조사를 실시한 결과 파워유닛이 항상 규정에 맞게 작동하지는 않았지만, 페라리는 규정을 준수하고 있다며 강력하게 반발했다는 것. 따라서 FIA는 문제의 복잡함+위반과 관련된 명백한 증거를 찾기가 불가능함+소송 등으로 진행될 경우의 이미지 하락 등을 우려하여, 징계규정에 의거한 적절한 합의로 사건을 마무리하겠다는 것이다. 이 합의사항의 구체적인 내용은 비공개다. 그 이후, 차량 성능부터 대놓고 드라이버가 악평을 날릴 정도[6]로 나사가 빠진 모습을 보여 주더니, 시즌 초반부터 메르세데스, 레드불은 물론이고, 맥라렌과 레이싱 포인트[7], 심지어는 르노와 알파타우리에게도 밀리는 중하위권 수준으로 폭망해버렸다.
2. 역사
페라리에서 배출된 레전드급 F1 드라이버로는 알베르토 아스카리, 그 유명한 불사조 니키 라우다, 후안 마누엘 판지오, 존 서티스, 미하엘 슈마허가 있다. 그 이외에도 나이젤 만셀, 알랭 프로스트같은 그 시대의 레전드급 챔피언들 또한 페라리를 거쳐갔다.[9]. 특히 미하엘 슈마허를 전설로 만들어버린 2000년대는 2010년대 중후반의 메르세데스와 같은, 그야말로 철옹성 그 자체였다[10].
하지만 이 팀의 통산 성적을 보면 우승하기 시작하면 무섭게 상승가도를 달리지만 침체기에 빠지면 그것 또한 엄청 길게 간다는 걸 알 수 있는데 컨스트럭터 챔피언은 연승을 할 때를 빼면 기본적으로 5년씩은 무관으로 지냈고 드라이버 챔피언은 79년에 조디 쉑터가 차지한 이후로 미하엘 슈마허의 5연승이 시작될 때까지 20년 가까이 없었다 (...) 그리고 미하엘 슈마허 이후 2007년의 키미 래이쾨넨이 지금까지의 마지막 페라리 챔피언이다. 승률적으로 보면 페라리보다 조금 더 늦게 F1에 참전한 맥라렌, 그보다 더 뒤에 데뷔한 윌리엄스와 비교했을 때 F1에서 그렇게까지 압도적이진 않다고 볼 수도 있다. 2000년부터 시작된 슈마허의 독주가 F1 컨스트럭터 최다승에 큰 몫을 했다.
2007년 래이쾨넨의 챔피언 등극을 마지막으로, 10년 이상 챔피언이 없었다. 그러나 2010년대 후반기에 들어서면서부터 제바스티안 페텔이 메르세데스의 루이스 해밀턴과 대등한 경쟁을 보여주면서 긴 슬럼프에서 빠져나올 기미가 조금씩 보이고 있었다. 그러나 문제는 레이스카의 성능의 문제인지 드라이버의 문제인지 2019 시즌에서는 메르세데스에게 1위와 2위를 다 내주는 경우가 많았다.[11] 후반기에 들어서서 업데이트에 성공하며 파죽지세의 3연승을 했지만 그게 끝이었다.(...)
2020년 시즌 현재는 '''전체 순위 6위라는 결과를 내고야 말았다.'''
2.1. 중위권 시절
2.1.1. 2014 시즌
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2014 시즌부터 규정이 대폭 바뀌게 됨에 따라 디자인도 이에 따라 변화하게 되었다. 기존의 하이노즈에서 스텝노즈로, 엔진도 기존 2.4L 자연흡기 V8에서 1.6L V6 하이브리드 싱글터보 + ERS 시스템이 도입되었고 차량의 무게도 최소중량이 기존의 642kg에서 48kg이 늘어난 690kg이 되었다. 새시 코드네임은 F14T. 그리고 드라이버의 라인업에도 변화가 있었다. 펠리페 마싸가 윌리엄스로 이적하게 되었고, 로터스에 있던 키미 래이쾨넨이 페라리로 돌아오게 되면서 페르난도 알론소와 같이 팀메이트가 되었다.
2.1.2. 2015 시즌
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2015 시즌 드라이버는 기존에 있던 페르난도 알론소가 맥라렌으로 이적, 레드불에서 4년동안 챔피언을 이룬 제바스티안 페텔이 페라리의 새 드라이버가 되었다.
섀시 코드네임은 SF15-T이며 진공청소기처럼 생겼던 작년시즌의 F14T와는 다르게 한층 더 공기역학적으로 디자인되었다. 이번시즌도 작년과 같이 메르세데스와의 경쟁은 커녕, 오히려 윌리엄스와 레드불, 그리고 가끔가다 포스 인디아에게도 밀리는 수준이었으며 차량의 성능이 예전보다 퇴화된 것 아니냐 하는 의구심이 F1 팬들로부터 제기되곤 하였다. 사실상 이번 시즌은 페텔이 페라리에 이적한지 별로 되지 않았고, 새로운 팀메이트인 래이쾨넨과 차량, 팀의 크루들과 익숙해지기 위해 적응해가는, '팀 리빌딩' 시즌이라도 보는 게 옳아 보인다. 작년처럼 메르세데스의 루이스 해밀턴이 더블 타이틀 챔피언[12]을 획득했으며, 좀 더 팀 전반적으로 개선이 필요해 보인다.
2.1.3. 2016 시즌
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2016 시즌 기준 드라이버는 제바스티안 페텔과 키미 래이쾨넨으로 이전 시즌과 동일하며 섀시의 코드네임은 SF-16H이다. 올해는 작년과 달리 메르세데스 내부의 전쟁, 즉 실버 애로우 전쟁이 벌어졌는데, 사실 이건 그들만의 리그였다... 페라리는 물론이고 레드불과 윌리엄스를 비롯한 팀들은 이 전쟁에 끼지도 못했다. 그만큼 메르세데스의 퍼포먼스가 워낙 독보적이라는 얘기. 에어로다이나믹 측면에서는 레드불이 메르세데스보다 조금 앞서있었을진 모르겠으나 스피드와 내구성 면에선 이길 수 없었다. 올해도 메르세데스의 해밀턴과 로즈버그 두 드라이버간의 치열한 접전 끝에 결국 마지막 라운드인 아부다비 GP에서 로즈버그가 우승함으로써 로즈버그가 승리. 올해 또한 작년처럼 컨스트럭터와 드라이버 챔피언 모두 메르세데스가 가져가버려서, 2010~2013년의 페텔 독주 시기처럼 점점 F1이 지루해져간다는 반응이 나온다.
여담으로 2016 시즌의 SF-16H는 레고 스피드 챔피언으로 나오기도 했다.
2.2. 만년 2등
2.2.1. 2017 시즌
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드라이버 라인업은 동일하며 섀시의 코드네임은 SF-70H[13]이다. 시즌 초반부터 제바스티안 페텔이 무섭게 치고 나가서 오랜만에 페라리가 드디어 일어서는 것인가 싶었지만, 시즌 중반을 넘어가면서 힘이 다 빠져버렸다. 아시아로 넘어와서는 싱가폴 GP에서 스타트 초반 팀내 드라이버들끼리 충돌해버려서 페텔 + 키미의 더블 리타이어가 일어나는 등, 이후로 팀 전체적으로 슬럼프에 빠지며 해밀턴의 통산 4번째 챔피언쉽 등극을 바라봐야만 했다.
여담으로 타미야에서 SF-70H 프라모델이 발매되어 출시된 적이 있다.
2.2.2. 2018 시즌
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이번 시즌 섀시명은 SF-71H이다. 드라이버의 안전을 위해 헤일로 디바이스가 추가되어 차량의 디자인이 바뀌게 되었다. 때문에 시야 방해의 우려가 일부 있었지만, 막상 드라이버들은 시야 확보에 전혀 문제가 없으며, 때문에 신경 쓰이지 않는다고 한다. 올해도 작년과 마찬가지로 시즌 초반에는 페텔이 반짝했지만, 독일 GP에서 방호벽을 들이받고 리타이어하는 바람에 이를 기점으로 긴 슬럼프에 빠져버렸고, 때문에 해밀턴의 5회 챔피언을 지켜봐야 하는 상황이 되어버렸다. 결국 올해에도 작년과 마찬가지로 해밀턴과의 포인트 차이를 좁히지 못하고 눈앞에서 타이틀을 놓치고 말았다. 특히나 올해는 시즌 전반기에 확실히 메르데세스를 압도하는 모습을 보여주었기 때문에 설레하던 티포시들은 작년에 이어 김칫국을 두 번이나 드링킹한 꼴이 되어버렸다.(...) 그러나 절대 따라잡을 수 없을 것 같던 메르세데스의 파워유닛을 드디어 따라잡은 것도 모자라 한때는 퍼포먼스 면에서 확실히 추월했던 적도 있어 팬들은 2014년과 2015년 때처럼 미래의 대한 희망을 접을 필요는 없어보이기도 했다. 또한 2017년과 비교해서도 업데이트 경쟁면에서 확실히 나아지긴 했다는 평이 있다...
그리고 이번 시즌부터 타이틀 스폰서였던 산탄데르가 이탈하고, 일본 GP부터 필립 모리스의 신규 캠페인인 미션 윈나우를 타이틀 스폰서로 사용하였다 하지만 레이싱에 담배회사의 이름을 직접적으로 사용할 수 없는 규정상 이 미션 윈나우는 필립 모리스가 F1의 담배 광고 규제를 피하기 위해 만든 허울에 가깝다.[14]를 앞세우며 2010년 시즌 부터 서브리미널 바코드가 퇴출된 이래 8년만에 타이틀 스폰서로 복귀하면서, 당연하게도 F1카의 비어있는 모든 부분[15]은 아래처럼 미션 윈나우의 MW 로고 데칼로 꽉꽉 채워졌다.
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필립 모리스 측은 절대 간접 광고가 아니라며 해명을 했지만, 이미 저 MW데칼이 나타내는 프로젝트가 필립 모리스의 것임을 밝힌 상태인지라 오히려 예전의 바코드 데칼보다 더한 악질이라는 의견이 대다수이다.
2.2.3. 2019 시즌
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2019년 섀시의 모델명은 SF90이다. 숫자가 71에서 뜬금없이 널뛰기 했는데 이건 이 항목의 레이싱 팀 스쿠데리아 페라리의 창립 90주년을 기념하는 모델명이다. 화이트 컬러가 빠지고 레드-블랙 리버리로 재단장했다. 차량의 빨간색도 페라리 전통의 로쏘 코르사 레드가 아닌 488 피스타 등에 적용되는 무광 레드 색상이다. 메인 스폰서로는 지난 시즌부터 등장한 미션 윈나우가 검은색으로 차량 외부에 대문짝하게 등장했으며, 이는 필립 모리스가 돌려돌려 내세운 명칭이지만, 당연하게도 일부 국가들[16]의 담배 광고 규제에 걸리기 때문에 해당 국가에서는 미션 윈나우가 로고 위치에 90주년 기념 로고를 대신하여 붙인다.
공식 팀 명칭도 스쿠데리아 페라리 미션 윈나우로 바뀌었다. SF-71H에 비해 혁신적인 리어 다이어트에 성공한 모습과 17년부터 이어지고 있는 리어 레이크 셋업과 높은 사이드팟 에어인테이크는 꾸준히 유지된다.
그리고 이번 해부터 페라리가 최근 몇년 동안 챔피언쉽 타이틀을 놓침으로 인해 새로운 결심이라도 한 듯이 드라이버와 팀 수장 및 엔지니어 라인업을 대대적으로 바꾸었는데, 먼저 페라리의 팀 수장으로 있던 마우리지오 아리바베네를 경질하고 기존에 기술 감독으로 있던 마티아 비노토를 수장으로써 승격시켰다. 다음으로 드라이버는 페라리로써는 희망과도 같은 제바스티안 페텔은 그대로 두고, 키미 래이쾨넨을 자우버 (현 알파로메오)로 보내고 대신 자우버에 있던 샤를 르클레르를 페라리로 데리고 올라와, 페텔의 윙맨이자 페라리의 세컨드 드라이버로써 페텔을 챔피언으로 밀어주라고 계약을 한다.
하지만 기대와는 다르게 페텔과 르클레르 둘다 개막전부터 메르세데스나 레드불에 비해 차량이 느려지는 등, 성적이 영 좋지 않다가 시즌 2차전인 바레인 그랑프리에서야 르클레르가 엄청난 페이스를 보여주며 폴포지션을 차지, 하지만 생애 첫 그랑프리 우승을 목전에 뒀던 르클레르는 고작 10랩을 남겨두고 엔진의 터보차져가 고장나는 바람[17]에 차량의 페이스가 급격히 무너지더니 해밀턴과 보타스에게 추월당하며 우승을 날려버렸다. 페텔 또한 경기 초반부에 해밀턴과 배틀을 벌이다 컨트롤 미스를 범해서 리어가 스핀되어 하위권으로 추락. 이후 캐나다 GP에서는 페텔이 드디어 우승을 하나 싶었지만 해밀턴을 벽으로 고의로 밀어냈다는 논란이 짙은 스튜어드의 판정 때문에 5초 페널티를 받음으로 인해 우승할 뻔 했다가 해밀턴 다음인 2등으로 순위가 변경되었다... 그래도 다행히 시즌 후반기부터는 르클레르가 떡상한 덕분에 이탈리아 GP 몬차 서킷에서 9년만의 우승을 일궈냈다.[18]
르클레르가 벨기에, 이탈리아 GP를, 페텔이 싱가포르 GP에서 우승하면서 드디어 페라리가 이제 부활하는 것인가 싶었지만 이후 메르세데스와 레드불의 강세, 그리고 팀 오더로 인해 우승은 커녕 포디움에 드는 것조차도 겨우 힘겹게 따내갔다. 러시아에서의 어이 없는 팀 오더 남발과 이후의 레이스들도 왕년의 페라리와 비교하면 정말 참으로 형편없는 모습을 보여주고 있다(...)
러시아 GP에서는 페텔의 차량에 MGU-K가 고장나며 리타이어, 일본 GP에서는 르클레르가 경기 초반부 첫 랩에서 베르스타펜과 충돌하여 데미지를 입어 순위가 하락했고, 미국 GP에서는 페텔이 COTA의 8번 코너에서 전면 좌측 서스펜션이 그 어떠한 외부 충격없이 갑자기 혼자 파손되며 리타이어한다. 이렇게 페라리에게는 재수없는 사건들이 경기중 연이어 터지며 미래의 앞날이 어두워져 가던 중, 브라질 GP에서 결정적으로 불운의 신호탄이 일어나게 되었다. 경기의 중후반쯤이 지났을때 페텔이 직선주로에서 DRS를 사용해서 르클레르를 추월하려는 순간에, 르클레르가 페텔을 막으려 방호벽 쪽 잔디로 밀어내려고 했을때 페텔이 먼저 추월하여 피하던 중에 페텔의 뒷 바퀴가 르클레르의 앞 오른쪽 바퀴를 건들여 타이어가 터지게 되면서 르클레르가 자동으로 리타이어 되고 당연히 페텔도 접촉된 뒷 타이어가 터지는 바람에 더블 리타이어하였다. 이후 서로 팀 라디오로 쌍욕을 하며 차에서 내렸으며, 당연히 포인트도 얻지 못하고 허무하게 경기가 끝났다.
희한하게도 2019 시즌은 2017 및 2018 시즌에 비해 의외로 성적이 부진하다.[19] 시즌 전반기만 하더라도 차의 문제점을 찾는데 시간을 다 보냈기 때문이라고 하고 후반기가 시작되면서 드디어 경이로운 파워유닛 출력과 드디어 프론트 윙과 관련해 해답을 찾았지만, 팀들의 항의로 파워유닛 관련 소프트웨어가 강제로 교체되면서 압도적인 출력 우위가 많이 사라졌고 무엇보다도 레이스 전략에서 이해하기 힘든 작전을 여러 번 사용했던 게 문제였다. 페라리가 시도한 레이스 전략 중 성공한 사례가 거의 없다는 것이 그 증거. 게다가 페라리는 많은 이들이 우려했던 페텔-르클레르간의 기 싸움에서도 여지 없이 팀 오더를 통해서 수뇌부로써의 입장정리를 하여 둘을 잘 통제하는 모습을 보여주지 못했다.
2.3. 팀의 추락
2.3.1. 2020 시즌
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2020년 차량의 섀시 코드는 SF1000으로[20], 페라리가 올해 F1에 참가하는 1000번째 그랑프리를 기념하기 위해 붙인 이름이라고 한다.[21] 그리고 이전까지는 차량을 공개할때 드라이버들의 번호를 붙히지 않았던 반면에, 이번에는 페텔과 샤를의 번호인 5와 16을 각각 전면과 측면에 붙히고 공개하였다. 2월 8일과 9일엔 2021 시즌의 18인치 림 및 타이어의 성능 평가를 위해 헤레즈 서킷에서 테스트를 진행했다고 한다.
테스트 기간도 아닌데 벌써부터 영 좋지 않은 소식이 들려오고 있다. 새로 개발한 차체의 다운포스를 늘리기 위해 디자인을 변경하였는데, 생각보다 문제가 크고, 이것이 페라리에게 재앙적인 결과를 일으킬 수 있다고 한다.[22] 출처
바르셀로나 테스트 첫 날에 샤를 르클레르가 131랩을 돌며 1:18:289의 랩타임을 기록하며 실망스러운 모습을 보였다. 1:16:976의 루이스 해밀턴에게 1.313초 뒤쳐졌고, 심지어 전 시즌 그렇게 느리다는 윌리엄스 레이싱에게도 0.121초 뒤쳐지는 랩타임. 무려 11위다! '''당연히 빅 3 중 꼴찌.''' 하지만 페라리는 테스트 첫 3일동안 단 한 번도 최고 출력으로 달리지 않고 롱런 테스트만 했다고 한다. 심지어 저출력으로 달렸다고. 게다가 집요하게 인간 방벽을 세워 카울 안의 패키징을 보여주지 않으려 했다. 규정이 바뀌어 팬들의 재미를 위해 개러지 안에서 바리케이드를 치지 못하게 했는데 바리케이드 대신 인간방벽을 세워서라도 숨겨야 할 게 있는듯.
테스트 5일차에 제바스티안 페텔이 최단시간 랩타임을 기록했다. 그러나 영상에서 볼 수 있듯이 언더스티어가 빈번히 발생하고 코너링이 묵직한 것이 체감되어 최고 한계의 성능은 끝까지 보여주지 않고 있는 것으로 예상된다. 멜버른에서야 SF1000의 성능을 제대로 확인할 수 있을 듯.
또한 이 스쿠데리아 페라리 '''팀 본부가 이탈리아 내의 바이러스 유행지 바로 근처'''라 일부 엔지니어들이 바르셀로나에서 열린 프리시즌 테스트에 참석하지 못했다고 한다.
그런데 현지 시각으로 2월 28일, '''페라리와 FIA가 불법적인 커넥션을 가졌음이 확인'''되었다. 요지는 작년 시즌부터 페라리는 엔진과 연료[23] 관련 의혹이 있었는데 이에 레드불 레이싱의 요청을 받은 FIA가 조사에 들어갔다. 그러나 2020년 바르셀로나에서 열린 6일차 스프링캠프가 끝나기 직전에 FIA가 조사 결과를 발표했지만, 그 내용을 보면 '''정작 모호한 표현밖에 없었던 데다가 발표 타이밍도 의심스러웠다는 것이다.''' 결국 메르세데스 F1을 필두로 페라리 엔진을 쓰지 않는 7개 팀들[24][25]이 자신들은 소식을 전해듣고는 매우 충격을 받은 상태이니 페라리와 FIA는 이 사실에 대해 '''당장 해명하라'''는 성명서를 발표했다. 만약 페라리와 FIA간의 합의 이면에 불법적인 유착 관계가 존재하였음이 사실로 밝혀진다면 페라리와 FIA 모두 엄청난 타격을 입게 될 것이 현재까지의 중론으로 점쳐진다.[26] 그러나 FIA는 이후 성명서에서 규정을 위반했다는 증거가 없다는 표현을 넣었기 때문에[27] 타팀 팬들 입장에선 복창이 터지는 중이다.
한편 5월 12일 제바스티안 페텔과의 계약을 연장하지 않는다고 발표하면서, 또 한 명의 정상급 드라이버를 업적 없이 떠나보내게 되었다. 페텔이 떠나며, 여러 명이 2021 시즌 페라리 드라이버 후보로 오르게 되었는데, 다니엘 리카도와 카를로스 사인츠 주니어가 가장 유력한 후보라고 언급되었으며 이 둘 중에서 언론들은 리카도보다 사인츠의 페라리행 가능성을 더 높게 보고 있는 듯 하다. 또한 불확실하나 가능성 있는 드라이버 후보로 믹 슈마허, 안토니오 지오비나치, 발테리 보타스, 키미 래이쾨넨, 페르난도 알론소 등이 거론되었다.[28]
2020년 5월 14일 페라리는 2021년부터 카를로스 사인츠 주니어와의 2년 계약을 공식 발표했다. 연봉 규모는 알려진 바가 없으나, 현재 페라리의 수장인 마티아 비노토와 사인츠 본인에 따르면 이번 계약에서 페라리의 넘버 2 (세컨드 드라이버)로써 체결된다는 조항은 그 어디에도 없다는 것을 분명히 하였다. 르클레르의 실력도 실력이지만 사인츠 역시 F1에서의 경력이 6년 이상 되기 때문에 내년 시즌 개막전부터 누가 더 우위에 있는지 아닌지 실력으로서 검증하여 판단한다고 밝혔다.
기나긴 휴식을 끝내고 개막된 2020년 1R 오스트리아 그랑프리의 퀄리파잉 세션에서 르클레르가 7위, 페텔은 아예 11위로 Q2에서 탈락하면서 최악의 스타트를 끊고 있다. 라이벌 메르세데스는 1, 2번 그리드를 독식했고, 레드불, 맥라렌, 심지어 레이싱 포인트에게도 밀리는 모습을 보여주면서 티포시들이 뒷목을 잡는 중. 레이스에서는 세이프티 카가 세 번 나오고 절반에 가까운 드라이버들 (9명 리타이어)이 리타이어하는 가운데 르클레르가 기적적인 2위를 기록하며 포디움에 올랐다. 페텔은 중간에 스핀하면서 10위로 마무리.[29]
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한가지 의아한 점은 이번 시즌의 차량에 미션 위노우의 데칼이 모두 사라졌고 그 자리에는 다른 스폰서 데칼이 없이 텅 빈 상태로 출전했다는 것이다. 이에 대해 미션 위노우가 그동안 비판받던 스폰서쉽을 의식하고 붙이지 않기로 결정한 것이 아니냐는 추측이 있다.
바로 다음주에 이어진 2R 스티리안 그랑프리에서는 퀄리파잉에서 르클레르가 11위로 Q2 탈락, 페텔은 10위를 기록하며 절망적인 상황이 이어지고 있다. 심지어 르클레르는 크비얏을 방해했다는 이유로 3그리드 페널티를 받아 무려 14위로 출발하게 되었다. 앞서 서술했듯이 보통 페라리의 드라이버들은 차량 성능이 딸려도 성능이 딸린다고 쉽게 이야기하지 못하는데, 누가 봐도 가망이 없는 성능을 들고 온 바람에 페텔은 물론이고 그 르클레르마저 '''우리 차 느림'''을 시전하고 있다. 심지어 이번 주에는 상황이 더 심각해져서 그 르노에게도 밀린다. 아무리 웨트 컨디션이라지만 알파타우리의 피에르 가슬리가 7그리드를 따낸 걸 보면... 이대로면 중위권 추락이 확실해보인다. 티포시들은 마지막 희망으로 급변할 2021 시즌 규정을 준비하기 위해 페라리가 이번 시즌을 버린 거 아니냐는 정신승리를 시전하는 중.[30]
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그리고 그렇게 퀄리파잉 말아먹고 시작한 스티리안 그랑프리의 본 레이스에서는 르클레르가 옆차기로 올라타 페텔의 리어 윙을 다 때려부수고 둘 다 리타이어 해버렸다.(...) 2019년 브라질 GP의 재림.
3R 헝가리에서는 메르세데스와 레이싱 포인트에 이어 5, 6위로 그리드 세 번째 줄을 차지했다. 오스트리아의 2경기에서보다는 확실히 나아진 페이스를 보여주면서 기대를 모으는 중. 그리고 이어진 레이스에서 페텔이 6위를 기록한 반면, 르클레르는 막판에 미래의 세컨 드라이버에게 밀리며 11위로 마감했다. 결국 '''기대는 저 멀리 사라지고 오스트리아보다 못한 성적으로 망했다.'''
7R 벨기에 그랑프리에서는 페라리의 엔진이 얼마나 끔찍한 성능인지를 적나라하게 보여줬는데, 퀄리파잉에서 Q1부터 르클레르가 15위로 불안불안한 모습을 보이더니 역시나 Q2에서 나란히 13,14위를 기록하며 2020 페라리는 꿈도 희망도 없음을 보여주었다. 본 경기는 더 처참한게 알파로메오의 전 페라리 드라이버가 스파에서 강하다는걸 감안해도 두 드라이버 모두 자신들의 커스터머 팀인 알파로메오에 밀리며 나란히 13, 14위로 피니쉬했다. 그 뒤로는 하스와 윌리엄스밖에 없다. 사실상 중위권도 모자라 하위권에 진입한 셈.
기어이 홈 레이스인 8R 몬차에서 르클레르 13위, 페텔 17위(!)로 1984년 이래 최초로 몬차에서 Q3 진출에 실패했다. 스파에서도 그랬듯이 SF1000이 하이스피드 트랙에서 전혀 힘을 못 쓰고 있으며, 13위부터 18위까지가 전부 페라리 엔진을 쓰는 팀들[31]인지라, 단순히 SF1000의 에어로만이 문제가 아니라 페라리의 2020시즌 파워유닛 자체에도 문제가 있는 것으로 해석된다. 심지어 레이스에서는 페텔은 브레이크 문제로, 르클레르는 마지막 코너에서 혼자 베리어을 들이박으며 1995년 이후 처음으로 둘 다 리타이어했다....
9R 토스카나 그랑프리에선 1000번째 그랑프리 기념도색을 칠한 차량으로 르클레르가 초반 3위를 보여주며 선전하나 싶었지만 '페라리'스러운 피트인 타이밍과 전략으로 금새 하위권으로 떨어졌고, 그랑프리 초반에 벌어졌던 사고에 휘말린 페텔 역시도 하위권에서 르클레르와 나란히 달리며 8위, 10위로 결승선을 통과했다.[32][33]
시즌이 끝난 후 챔피언쉽 결과가 정말 믿을수 없을 정도로 최악 오브 최악이다. 7위인 알파타우리 아래에는 윌리엄스를 제외하고 전부 페라리 파워유닛을 쓰는 팀만 최하위권을 기록했다. 1980시즌 이래로 10팀중에서 이전 시즌 2위였던 팀이 1년만에 6위로 떨어지는 그야말로 참담한 결과를 내었으며, 이는 마치 2015시즌의 맥라렌을 보는것 같은 기분이 들 정도의 결과이다. 불과 2년전까지만 해도 챔피언을 얻어내기 위해 최강팀 메르세데스와 싸우던 팀이 나락으로 떨어진것을 두고 페라리를 떠나는 티포시들도 늘어나고 있는 중. 거기다 내년 시즌에도 코로나로 인해 기존 규정이 1년 미뤄져서 바뀌는 것이 거의 없기 때문에 이런 최악의 순위가 곧 바뀔 것이라거나 여기서 더 향상될 거라는 기대감은 전혀 없으며 오히려 내년에는 알파타우리에게 따라 잡히는것이 아닌지 우려될 수준으로 느리다. 티포시들 사이에서도 이젠 앞으로 페라리가 매 경기마다 우승이 아니라 1포인트라도 따내는 것에 기뻐해야 한다고 실망감을 크게 표출하고 있다.
결국 터키GP에서 페텔이 3위로 들어온 이후, 포디엄 근처에도 가질 못했으며 최종전 아부다비도 둘 다 노포인트로 피니시하였다.
최종적으로는 131포인트, 컨스트럭터 순위는 “6위로” 시즌을 마감했다
2.3.2. 2021 시즌
새로운 차량의 이름은 평범하게 SF21로 정해졌다. 마티아 비노토는 이번 해가 2022시즌으로 이행되는 해일 것으로 믿으며 향상된 공기역학적 효율이 업데이트의 초점이 될것이고, 다이노로 테스트 해본 결과 다시 경쟁력있는 파워 유닛이 될 것이라 생각한다고 전했다.
3. 여담
- 섀시 코드네임이 상당히 불규칙한 편이다. 2000년대에는 'F2004' 같은 식으로 F뒤에 해당 년도를 붙이는 경우가 많았는데, 이마저도 2010년대 이후로는 중구난방으로 자기네들 마음대로 이름을 짓는 경우가 많아졌다. 섀시 코드네임 명이 일정한 규칙을 따르는 경우가 많은 타 팀들[36]과는 매우 대조적이다.
- 2018년의 섀시 코드네임은 SF-71H로, 그냥 작년의 SF-70H[34]에서 1을 더한(...) 이름이다.
- 2019년엔 SF90으로 점프했으며, 2020년에는 2018년처럼 SF90에 1을 더한 SF91이 되지 않을까하고 예상했었으나 SF1000으로 백의 자리도 아니고 천의 자리로(...)숫자를 점프시켜 버렸다.
- 2021년에도 이를 이어받아 SF1000에서 SF21로 바꾸었다. F1 전문 유튜브 채널인 WTF1에서는 "네이밍 시스템을 매번 바꾸는 페라리 전통의 네이밍 시스템을 따랐다"고 평했다.
- 사실 페라리가 생산하는 차량들의 코드네임도 상당히 직관적이지 않은 편이다. 다른 회사들의 경우는 어느 정도 일관적인 이름을 붙이는데 비해, 페라리의 코드네임은 그 나름의 규칙을 알지 못하는 사람이 봤을 땐 상당히 혼란스럽다. 그 와중에 288 GTO-F40-F50-Enzo Ferrari-LaFerrari로 이어지는 미드쉽 하이퍼카 라인업의 네이밍도 중구난방.[35]
- 자신들의 차량에 대해 자부심이 높기 때문에, 페라리 드라이버는 차가 구려도 차가 구리다고 하지 못하는(...) 딜레마에 처하는 경우가 많다. 알랭 프로스트가 그랬듯이[39] 차가 구리다고 대놓고 욕하면 아무리 레전드급 레이서라 해도 쫒겨나는 경우가 많다. [40]
- 하지만 재미있게도, 역사적으로 보면 페라리의 경주차는 경쟁팀에 비해 구렸던 경우가 상당히 많았다. 엔진성능을 우선시하던 엔초의 고집[37]때문에 로터스를 필두로 한 영국 백야드 빌더 팀들에 미드십, 모노코크 섀시, 다운포스 등 기술의 도입에 모조리 뒤쳐졌던 1960년대 - 70년대도 있었고, 당장 2000년대 초중반의 전성기가 끝나고 2007년에 키미 래이쾨넨이 마지막으로 챔피언을 차지한 이후로는 매년 경쟁팀들에 비해 묘하게 나사빠진 차를 만들고 있다. 그러나 2012년 시즌처럼 초반 똥구데기를 만들었으나 말미에 가선 끝까지 챔피언쉽 경쟁을 할 정도로 차 성능을 끌어올린 경우도 있다. 이런 딜레마는 존 프랑켄하이머의 영화인 <그랑프리>[38]에도 나오며, 론 하워드의 <러쉬 : 더 라이벌>에도 간접적으로 등장한다.
- 전반적으로 퍼스트 드라이버와 세컨드 드라이버의 구분을 철저하게 한다. 한 팀이지만 독립된 선수로써 경쟁을 하는 F1 안에서는 잔인하다는 얘기를 많이 듣는 편. 실제로 쫒기고 있거나 우승을 노리고 있을 때에 더 빠른 드라이버를 위해 다른 드라이버를 서포트 역할로 돌려 놓는 경우가 많았다.
- 그 중 유명하면서 욕을 엄청 먹고 있는 경우가 그 유명한 알론소-마싸의 페르난도 이즈 패스터 댄 유. 당시 마싸는 알론소보다 앞에서 달리고 있었고 랩타임도 빠른 편이었지만, 알론소가 우승을 노리고 있었기 때문에 팀은 교신으로 마싸에게 알론소가 너보다 빠르다며 알론소가 뒤에 왔을 때 방어하지 말고 포지션을 내 주라고 했다. 물론 마싸에게 그렇게 말하고 나서 미안하다고는 했지만... 당시 팬들에게 엄청난 욕을 먹었다.
- 공교롭게도 2018년 시즌에서도 독일 GP에서 앞서가던 키미에게 페텔에게 양보하라는 팀 오더가 있었다. 중계진들도 여기에 대해서 '2018년 버전 페르난도 이스 패스터 댄 유'라고 언급할 정도. 다만 여기선 래이쾨넨이 다음 번에는 돌려 말하지 말고 그냥 요점만 말하라고 떽떽거린 것 빼고는 별다른 트러블은 없었지만, 정작 자리를 비켜줬더니 1등으로 달리고 있던 페텔은 얼마 못 가서 방호벽에 부딪히고 리타이어, 독일 GP 우승은 해밀턴에게 돌아갔다(...).
- 이와 가장 대조적인 팀이 레드불 레이싱으로, 레드불은 강팀 반열에 올라선 이래로 매년 팀메이트 간의 경쟁이 매우 치열하며, 매년 최소 한 번씩은 팀킬이 발생한다.
- 가장 대표적인 예시가 미하엘 슈마허의 전성기 시절 루벤스 바리첼로로, 상당한 기량을 갖추고 있었음에도 누가 봐도 슈마허의 서포터였다.[41] 사실 이런 서열 구분은 월드 챔피언을 다투는 팀들은 자주 쓰는 방법이긴 하다. 특히 포뮬러 원 월드 드라이버 챔피언은 팀당 2명의 선수가 있어도 딱 한 명에게만 주어지는 영광의 자리이기 때문에 팀의 입장에선 둘 사이에 완전 자유 경쟁을 허락하거나 아니면 단 한 명에게 모든 전력을 집중시키거나 하는 선택을 해야 한다. 자유 경쟁의 경우는 말이 그렇다는 것이고, 실제로는 타이틀에 도전하는 팀들은 대체로 팀킬을 막기 위해 두 드라이버 사이의 경쟁의 여지를 없애고자 노력한다. 그래서 2007, 2008 시즌 때도 페라리는 2007년에는 키미를, 2008년에는 마싸에게 월드 타이틀에 도전할 수 있도록 했다. 그리고 미카 해키넨이 챔피언이 되던 시절의 맥라렌도 데이빗 쿨싸드를 서포터 역할로 두었었다. 이는 쿨사드 본인이 인터뷰에서 밝힌 부분.
- 어쨌든, 언제나 이런 팀오더에 대해서 의견이 분분한 F1이기 때문에[42] 페라리의 이런 확고한 철학(?)은 호불호가 극명하게 갈린다. 그래서 보통 드라이버와 계약할 때도 미리 퍼스트 드라이버인지 세컨드 드라이버인지 정해놓고 싸인을 하거나[43] 빠르면 1~2년 사이에 두 드라이버 사이의 서열을 정리시키려 하는 성향이 있다. 그러나 페텔을 영입하고 나서는 키미와 페텔이 배드민턴 친구(...)이기 때문인지, 혹은 페라리가 공식적으로는 퍼스트 세컨드 드라이버 체제를 버리겠다고 해서인지는 모르겠으나 키미에게 세컨드 드라이버로서의 희생을 강요하지도 않고 지원도 잘해주었다.
- 페라리가 F1에 참가하기 시작한 1950년 시즌에는 자사의 엔진이 아닌 재규어의 XK 3.4L 직렬 6기통 엔진을 166 스파이더 코르사에 달고 출전한 적이 있었다. 아마도 이 엔진이 당시 양산차 최초로 200 km/h를 기록한 XK120의 엔진이어서 장착하였던것 같다. 물론 이 다음 해부터는 이후로 쭉 페라리 엔진을 달고 출전했었지만 이때는 당시 처음 참가했었던 시기여서 테스트 겸 출전했었을 것이다. 지금처럼 워크스팀으로 처음부터 출전한 게 아니라 페라리 팀치고 상당히 의외인 부분.
- 역사적으로도 한 번 슬럼프에 빠지면 상당히 오랜 기간 헤매는 모습을 보여주었는데, 이는 단일 시즌을 놓고 봐도 마찬가지이다. F1은 1년에 20경기 안팎의 그랑프리를 치르게 되며, 매 경기마다 조금씩 피드백을 거치며 시즌 막판까지 업데이트를 한다. 이 과정에서 페라리는 다른 팀에 비해 상대적으로 버벅대는 경우가 많았다. 특히 2007년에는 키미가 시즌 막바지에 이르러 극적으로 챔피언에 등극한 이후로는 이러한 모습이 더욱 두드러진다.
- 2017, 2018년에도 시즌 중반까지 메르세데스와 대등하거나 다소 앞서는 모습을 보이기도 했지만, 결국 시즌 막판의 뒷심 싸움에서 메르세데스에 밀리고 말았다.
- 심지어 이런 모습은 한 그랑프리 안에서도 자주 볼 수 있는데, 가장 대표적인 사례가 2010년의 아부다비 그랑프리. 단 한 번의 선택 미스로 한 시즌의 농사를 완전히 망쳐버리고 말았다. 유독 다른 강팀들에 비해서도 이런 모습이 자주 나오는 것으로 보아 그냥 팀의 특성(...) 정도로 생각하는 것이 좋을 듯 하다.
- 또한 이 팀의 치명적인 고질병 중 하나는 중요한 상황에서 전략부의 대삽질로 말아먹는 경우가 아주 많다는 것이다. 탑 3팀 중에서도 유독 페라리만 이런 일이 많다.
- 위에서 말한 2010년 아부다비는 말할 것도 없고, 2017년 싱가포르에서 더블 리타이어를 하며 페텔의 챔프 가능성을 날려 버린 사건[44]이라든가, 2018년 일본 그랑프리 Q3에서 마른 노면에 인터미디어트[48]로 페텔을 9그리드에서 출발하게 만든다든가 하는 식이다.
- 2020 헝가리 GP에서 갑자기 타이어를 소프트로 바꾸라는[45] 오더를 페텔과 르클레르 둘 다에게 했는데, 경험도 많고 노련한 페텔은 미디움을 고집해서 미디움을 끼고 P6으로 경기를 마무리했으나[46] 신예 르클레르는 피트월 말을 곧이곧대로 믿은 것인지 소프트를 장착해[47] 포인트 권 밖인 11등으로 떨어졌다(...). 왜 소프트를 고집한 건지 이해가 되지 않는다는 반응이 많은데, 페라리는 잊을 만 하면 오더로 말아먹는 모습을 보여주는 중.
- 2010년대의 경쟁자인 메르세데스와 비교하면 이 특성이 매우 두드러지는데, 메르세데스의 경우는 실버애로우 전쟁이 벌어졌던 2015년 및 2016년을 제외하면 칼날같이 정확한 작전구상으로 좋은 결과를 거둔 적이 많은 반면, 페라리는 터무니없는 미스로 결과를 날려버린 케이스가 많다. 이것 또한 팀의 특성으로 넘기기엔 고질병 수준.
- 반대로 다른 팀에서 기껏 좋은 드라이버들[49]을 데리고 와서 전략이나 차의 성능으로 발목을 잡아버리는 것을 페라리의 팀컬러로 여기고 좋아하는 티포시들도 존재한다. 명문으로 유명한 맥라렌, 메르세데스, 윌리엄스가 다 그렇지만, 당장 차의 성능이 안 좋거나 실망스러운 모습을 보여줘도 팀 네임을 믿고 들어와주는 뛰어난 드라이버들이 많은데 그런 드라이버들의 통수를 치는것이 전통...
3.1. 스쿠데리아 페라리 차량들의 역사
[1] F1에 공식 엔트리된 이름도 심플하게 'Scuderia Ferrari'라고 명시된다. 페라리는 F1 이외에도 전세계의 수많은 모터스포츠에 참가했다. 지금도 참가하지만 스쿠데리아 페라리라는 이름의 팀은 보통 F1에 참가 중인 페라리 팀을 지칭하는 이름이다. F1 이외의 다른 카테고리 레이스에 참가할 경우엔 다른 이름을 쓴다. 대표적으로 르망 24시가 있는데 1960년대 포드 GT40과 붙을 당시엔 S.p.A Ferrari SEFAC라는 이름으로 출전했었고, 미국의 데이토나 24시 등의 경기에 N.A.R.T (North American Racing Team)라는 이름으로 참가하기도 했다. 지금도 사실상 페라리의 워크스 팀으로 르망에 참가 중인 GTE 팀의 이름도 AF 코르셰 (AF CORSE)이다.[2] 다만 처음부터 끝까지 100퍼센트 참가한 것은 아니다. 모든 해에 참전을 한 건 맞으나, 1976년 시즌 오스트리아 GP때와 같이 모든 그랑프리에 참전한 것이 아니기 때문이다. 그러나 모든 해에 참전을 한 것만으로도 이 팀의 위상을 쉽게 알 수 있다.[3] 2010년은 공동 16위, 11년은 3계단 올라간 공동 13위, 12년은 2계단 하락한 공동 15위, 13년은 6계단 떨어진 21위, 14년 공동 21위, 15년은 14년도보다 11계단이 떨어진 32위로 해가 갈수록 순위가 하락되었는데, 이 다음해부터 랭킹에서 빠지게 되었다.[4] 현재 2020년 기준으로 대략 1조 4~5천억대로 추산된다.[5] 일반적으로 흔히 생각되는 '징계'는 아니다.[6] 샤를 르클레르가 프리 시즌 이후 인터뷰에서 '''현재 우리 차는 다른 팀들에 비해 느리다'''는 식으로 돌려 말해 불안감이 증폭됐었는데, 뚜껑을 따 보니 그것이 실제로 일어났습니다(...).[7] 이번 시즌 레이싱 포인트는 아예 2019 시즌 메르세데스 차량을 거의 완벽히 카피해왔고, 아직 중위권이긴 하지만 좋은 퀄리파잉 성적과 상위권에서 순위경쟁을 하는 모습을 보여줬다. 3R 헝가리전에서는 아예 메르세데스 듀오에 이은 3, 4그리드를 차지하기도 했다.[8] 한 시즌만에 막장팀으로 떨어진 이 팀의 위상을 알 수있다.(...)[9] 다만 이 만셀과 프로스트가 페라리에서 활동할 당시에는 페라리의 상태가 영 아닌었던지라... 만셀은 페라리에서 챔피언에 실패하고 윌리엄스에 가서야 챔피언을 달성했으며 프로스트는 페라리가 똥차라고 엄청 까다가 해고당...했다가 다시 복귀하여 페라리에게 챔피언을 안겨주고 떠났다.[10] 물론 지금의 메르세데스 만큼 파훼법이 없던건 아니었다. 오히려 차량성능은 남들보다 약간 앞섰지만 미하엘 슈마허와 루벤스 바리첼로같은 뛰어난 드라이버들을 기용해 차량의 성능을 최대한 이끌어 내는 방식으로 경기를 운용해 승리를 거머쥐는 방식이었다. 때문에 타팀에서도 드라이버가 컨디션이 좋아 무쌍을 찍는다면 따라잡히기도 하는 등, 그야말로 무적의 팀은 아니었던 셈.[11] 전문가나 팬들은 드라이버들의 사소한 실수 , 메르세데스보다 확연히 딸리는 레이스카, 팀의 답없는 전략(...)이 모두 합쳐져 일어난 결과라고 보고 있다.[12] 드라이버 및 컨스트럭터.[13] 페라리 설립 70주년 기념 코드네임이다.[14] 이후 필립 모리스가 후원하는 모토 GP 두카티 팀에도 미션 윈나우가 적용되었다.[15] 양쪽 프론트윙, 바지보드, 바지보드 윗부분, 파일럿 튜브 뒷부분, 사이드팟, 리어 스포일러 정면, 리어 스포일러 엔드 플레이트 등등.[16] 호주, 캐나다, 오스트리아, 프랑스, 독일, UAE 등.[17] 정확히는 엔진의 6실린더 중에 2개가 퍼졌고 이때문에 배기량이 줄어들게 되었고, 결과적으로 터보차져가 충분히 돌아가지 못해 뻗어버리면서 150마력정도의 손실을 봤다.[18] 전에 벨기에 GP에서 또 한번 우승을 해내면서 체면치레는 했지만 그 경기들을 제외하면 성적이 영 좋지 않았다.[19] 부진하다고 해도 워크스 팀이라 엔진을 직접 만들어 쓰기 때문에 당연하게도 다른 커스터머 팀들보다는 우위에 있다. [20] 작년시즌 SF90처럼 알파벳과 숫자 사이에 하이픈은 들어가지 않는다.[21] 당초 계획된 이번 시즌 10라운드인 오스트리아 GP를 참가하면 통산 1000번째 그랑프리를 맞이한다고 알려졌으나, 코로나 바이러스가 모든 그랑프리 경기에 영향을 미치면서 일부는 취소되고 연기됨에 따라 숫자 1000이 가지는 의미가 없어지는것이 아닌가 하는 의견이 있다. 하지만 캘린더에 취소된 지역의 경기를 대체하는 새로운 서킷이 여럿 추가되면서 그 의미는 사라지지 않게 되었다. [22] 작년과는 다르게 오히려 코너에서는 메르세데스보다 오히려 살짝 더 빠른 속도를 보여주었지만 반대로 직선에서 너무 느려져버렸다. 이 때문에 작년과 같은 수준의 랩타임이 나올 수 있는 건지도 의문. [23] 타팀들은 규정에 맞게 110 리터를 넣고 나갔는데 페라리는 거기에 ±10~20 리터를 더 넣어서 나갔을 것이라는 의혹이다.[24] 메르세데스, 레드불, 르노, 레이싱 포인트, 알파타우리, 맥라렌, 윌리엄스.[25] 여기에서 빠진 나머지 두 팀은 하스와 알파로메오이며 이들이 성명리스트에 없는 이유는 바로 페라리의 엔진을 쓰는 팀이기 때문인데, 이 상황에서 한 마디라도 잘못 말했다간 향후 페라리에게서 엔진공급을 받을때 불이익을 받을수 있기 때문에 이도저도 못하고 눈치를 보며 침묵으로 일관하는 중이다.[26] 페라리는 차량 퍼포먼스를 속임수를 통해서 끌어올렸지만 FIA는 이를 알고도 묵인해주고, 겸사겸사 페라리가 허위로 연료량을 보고했던 지난 시즌의 경기 결과를 인정해주는 꼴이 되는 것이다.[27] 규정을 위반했다는 사실이 없고, 이에 따라 무죄로 종결했으므로 다른 팀들이 더이상 어떻게 할 수 있는 방법이 없다.[28] 사실 F1에 관심이 많은 사람이라면 페라리가 발표만 안했지, 사실 이미 사인츠와 계약을 체결했다고 믿는 분위기가 절대적이었다. 그 이유는 현재 페라리는 페텔이 떠나면서 르클레르를 퍼스트로 대접하고 그 밑을 받쳐줄 세컨드를 찾는 상황이라 볼 수 있었기 때문이었다. 괴수급 신인이 아닌 이상 어지간해선 신인을 잘 써주지 않기 때문에 믹 슈마허는 언급은 되었으나 탈락, 리카도나 래이쾨넨은 F1에서 오래 활동했기 때문에 연봉 문제도 있고 르클레르보다 까마득한 선배로서 밑에서 서포트를 해주기엔 너무 껄끄러운 관계이고, 지오비나치는 아직 페라리에서 뛰기엔 레벨이 너무 차이가 나며(...) 보타스는 큰 트러블이 없는 이상 여전히 메르세데스가 해밀턴의 윙맨으로 위치시키려는 분위기다. 알론소는 늘 그렇듯이 어마무시한 연봉문제. 이런 사실을 전부 조합해보면 페라리로서는 사인츠를 데리고 가는게 적격이라는 결론이 내려진다.[29] 이마저도 뒤에 그것도 1초 거리에 갓 데뷔한 드라이버가 있었음을 감안하면...[30] 다만 코로나바이러스감염증-19로 인해 기술규정 변화 적용이 늦춰질 것이라는 전망이 나오는 중이다. [31] 13위부터 르클레르 - 라이코넨(알파로메오) - 마그누센(하스) - 그로쟝(하스) - 페텔 - 지오비나치(알파로메오)[32] 그나마 낫던 르클레르마저 알본,페레즈,스트롤, 심지어 크비얏한테까지도 추월당했다.[33] 그 와중에 처음으로 페라리 드라이버들이 두명 다 포인트권에 들었기에 티포시들은 1000번째 그랑프리조차 망하는걸 엔초가 가만히 두고 볼 수 없어서 불가항력을 시전했다는 드립이 나오고 있다.[34] 설립 70주년 기념 네이밍[35] 참고로, 엔초 페라리의 정식 명칭은 페라리 엔초가 아닌 페라리 엔초 페라리이다. 그리고 라페라리는 페라리 라페라리이다. [36] 대표적으로 메르세데스, 레드불, 윌리엄스 등[37] 공기역학은 스스로 엔진 하나 못 만드는 잡것들이나 신경쓰는 것이라는 투의 말을 남긴 적이 있다. [38] 60년대라고는 믿어지지 않는 촬영과 편집 (솔 바스가 많은 부분을 담당했다)을 자랑하는 영화로, 레이싱 팬이 아니라면 좀 지루하지만 레이싱 팬이라면 반드시 봐야 할 고전영화이다.[39] 핸들링이 트럭 같다고 했다(...).[40] 영화 러쉬에서 차가 쓰레기 같다고 했는데 무슨 일인지 쫓겨나지는 않았다. 굳이 정정하자면 라우다는 차가 어떻든 간에 할 말 다하면서 페라리로 챔피언을 따 주었고, 그로 인해 엔초가 부들거렸지만 자르지 못한 것으로 보인다.[41] 물론 실제로 슈마허가 바리첼로의 덕으로 그 대단한 커리어를 쌓은 것은 아니고, 실제로 바리첼로 덕을 본 경기도 손에 꼽을 정도이다. 그러나 둘이 맞붙을 상황이 되면 여지없이 바리첼로에게 팀오더를 내렸다.[42] 팀오더가 순수한 경쟁을 부정한다고 하는 의견과 이해할 수 있는 하나의 전략이라고 하는 의견으로 나뉘었다.[43] 샤를 르클레르도 페라리에 들어올 때 감독 마티아 비노토가 페텔이 퍼스트, 자신이 세컨드라는 것을 확실히 했었다고 했다.[44] 물론 이는 팀의 삽질이 아닌 드라이버들의 문제였기 때문에 살짝 성격이 다르다.[45] 레이스 시작부터 비가 약간씩 내리던 상태였는데, 비가 그치자 다른 팀들은 전부 미디움으로 타이어를 바꿨다. 왜 페라리만 소프트를 끼우라고 한 건지는 불명(...).[46] 미디움을 껴주지 않으면 레이스고 나발이고 던져버리겠다라는 투로 팀라디오를 던지면서 미디움을 극단적으로 고집했다. 보나마나 결론은 페텔의 경험이 빛을 발했고 당당히 포인트권에 들었다[47] 이후 도저히 안 되겠던지 타이어를 한 번 더 바꾼다.[48] 초록색 타이어. 악천후용의 푸른색 웨트(Wet) 타이어만큼은 아니지만 엄연히 빗길 전용 타이어다. 당연히 마른 노면용 슬릭 타이어들에 비해 느리다.[49] 펠리페 마싸부터 키미 래이쾨넨, 페르난도 알론소, 그리고 제바스티안 페텔, 최근에는 샤를 르클레르도 이들과 같은 절차를 밟는 중이다(...). 2020년에 카를로스 사인츠와 2021년부터 뛰기로 계약을 하면서, 사인츠의 팬들은 페라리에 간다니 좋아하면서도 동시에 사인츠도 이들과 같은 전철을 탈까 봐 페라리행을 싫어한다는 카더라가 있다.