맥라렌 F1 팀
1. 개요
맥라렌(영어: McLaren 매클러렌)은 영국 서리 주 워킹[5]에 근거지를 두고 있는 포뮬러 원 팀으로, 알파로메오 레이싱[6], 스쿠데리아 페라리에 이어서 현재 포뮬러 원에서 세 번째로 오래 된 팀이다. 1963년, 뉴질랜드의 포뮬러 1 드라이버 브루스 맥라렌(Bruce mclaren)에 의해 팀이 설립된 후, 1966년 모나코 GP부터 F1에 참가하기 시작하여 1968년 벨기에 GP에서 팀 창단 이후 첫번째 우승을 거둔 뒤 현재까지 175회의 그랑프리 우승과 12번의 드라이버 챔피언십 우승, 8회의 컨스트럭터 챔피언십 우승을 거둔 전적이 있다.
또한, 한때 페라리와 더불어 2010년부터 2013년까지 포브스에서 매년 발표하는 세계에서 가장 가치 있는 50개 스포츠팀에 4년동안 등재된 적도 있을정도로 꽤나 인기가 높았다.[7]
카를로스 사인츠 주니어가 스쿠데리아 페라리로 이적함에 따라 생긴 빈자리를 르노 F1 팀의 다니엘 리카도로 대체했다. 다니엘은 2019년부터 맥라렌과 함께 했던 랜도 노리스와 팀메이트로 2021년의 MCL35M을 몰고 챔피언십에서 경쟁한다.
팀의 설립자이자 수장이었던 브루스 맥라렌은 1970년 서킷에서의 테스트 드라이빙 도중 일어난 사고로 32세의 나이로 요절했지만, 그가 만든 팀은 이후 F1을 대표하는 빅클럽 중 하나로 자리매김했다. 에메르손 피티팔디 (1974), 제임스 헌트 (1976), 니키 라우다 (1984), 알랭 프로스트 (1985, 1986, 1989), 아일톤 세나 (1988, 1990, 1991), 미카 해키넨 (1998, 1999), 루이스 해밀턴 (2008) 등 7명의 드라이버 챔피언을 배출했으며, 이들이 이 팀 소속으로 우승한 횟수는 12회로 페라리(15회)에 이어 역대 2위에 해당한다. 컨스트럭터 챔피언을 차지한 횟수는 8회 (1974, 1984, 1985, 1988, 1989, 1990, 1991, 1998)로 스쿠데리아 페라리, 윌리엄스 레이싱에 이어 역대 3위이다. 특히 1984년~1991년 사이에는 아일톤 세나, 알랭 프로스트와 함께 8년간 드라이버 챔피언 7회, 컨스트럭터 챔피언 6회를 기록하며 최고의 전성기를 누렸다.
2. F1 출전 역사
2.1. 창단 초기 ~ 1980년대 중반.
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1960년대에 드라이버로 활동하던 브루스 맥라렌이 팀을 창단한 것이 시작, 그러다 브루스 맥라렌이 사고로 사망한 후 테디 마이어가 팀을 넘겨받았다. 그 후 1974년 말보로를 타이틀 스폰서로 받아들였고, 이 관계는 1996년까지 계속되었다. 1974년에는 에메르손 피티팔디와 함께 M23으로 두 개 타이틀을 휩쓸었고, F1 역사상 가장 드라마틱한 시즌들 중 하나였던 1976년[8]에는 그 유명한 제임스 헌트에게 M23D로 드라이버 챔피언 타이틀을 가져다 준적도 있다.
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브루스 맥라렌이 팀을 창단했던 시절부터 1983년까지 맥라렌은 쭉 포드-코스워스 DFV 엔진을 공급받았었지만 1982년에 경쟁팀들이 1.5L 터보엔진을 쓰면서 맥라렌 역시 터보엔진에 대한 필요를 느껴 TAG[9]의 자본출자로 포르쉐가 설계 및 제작해준 V6 터보엔진을 1983년부터 1987년까지 쓰게 된다. 그 시기에 니키 라우다가 이 엔진을 탑재한 MP4/2로 1984년 챔피언에 올랐고, 알랭 프로스트가 MP4/2B, MP4/2C로 1985년, 1986년 챔피언에 올랐다. MP4/2는 또한 맥라렌에게 1984년, 1985년 컨스트럭터 타이틀을 주었다. 이후 론 데니스가 팀을 인수하며 MP4(MP4/1)을 통해 F1역사상 처음으로 일체형 카본 모노코크 섀시를 도입하였다.
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사진은 슈투트가르트의 포르쉐 박물관에 전시되어 있는 TAG F1 엔진 (TTE PO1)
2.2. 1980년대 후반 ~ 1990년대 초반: 위대한 시대.[10]
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사진 속 드라이버는 맥라렌 MP4/4를 몰고 있는 아이르통 세나.
1985년 시즌 종료 후 라우다가 떠나고 성적이 서서히 하락하면서[11] 실망한 맥라렌은 1988년 엔진공급처를 혼다로 바꾸고[12], 동시에 아이르통 세나를 영입하면서 그야말로 다시 못 올 눈부신 황금빛 시대를 맞이했다. 이때는 F1에서 양민학살을 시전한 것이나 마찬가지인데 1988년 시즌 혼다의 V6터보 엔진[13] 을 장착한 맥라렌 MP4/4로 시즌 16전중 15승,[14] 15번의 폴 포지션, 10번의 원-투 피니시를 기록했다. 유일하게 우승을 차지하지 못했던 이탈리아 그랑프리는 경기중 파워유닛의 엔진 점화플러그가 하나 망가져버려서 놓쳤던 것이다.[15]
물론 알랭 프로스트와 아이르통 세나가 가세했던것도 이유라면 이유이지만, MP4/4는 테스트 때 부터 두 드라이버가 '''"이 차량이라면 반드시 이긴다."''' 란 생각을 가지게 할 정도로 압도적인 고성능이었다. 지금도 맥라렌의 차량이라 하면 빠지지 않는게 MP4/4로, 오죽하면 이 차량이 우승을 대부분 휩쓴 이후, 터보 엔진에 대한 제재가 걸렸다.[16][17]
하지만 이후에도 MP4/5, MP4/5B, MP4/6의 명기들로 시즌을 계속 지배하였으며, 1988년부터 1991년까지 알랭 프로스트[18]와 아이르통 세나[19]에게 총 4개의 드라이버즈 타이틀을 주었고, 총 4개의 컨스트럭터즈 타이틀을 얻었다.
하지만 1992 시즌을 끝으로 엔진 공급사였던 혼다가 모터스포츠에서 철수하면서 맥라렌의 황금기는 저물기 시작했다. 1993년 시즌은 혼다를 대체할만한 포드-코스워스 엔진을 썼지만 페라리와 윌리엄스와 경쟁하기엔 성능이 무척 낮았고, 이에 실망한 세나가 윌리엄스로의 이적을 결정하게 된다. 혹시나 해서 신생 메이커인 람보르기니와 엔진 공급을 협상하고 테스트도 해봤지만 결국 최종적으로는 결렬되고 1994년엔 푸조한테도 엔진을 받아봤지만 역시 마찬가지로 우승을 한번도 해내지 못한다.
2.3. 메르세데스-벤츠 시절
2.3.1. 1990년대 중반 ~ 2000년대 초반: 불안한 나날들.
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(1998 시즌, 맥라렌 MP4/13을 몰고 결승선을 같이 지나는 8번 미카 하키넨와 7번 데이빗 쿨싸드.)
그러던 중, 1995년부터 메르세데스에게 엔진을 받아 MP4/10에 장착할수 있게 되었다. 벤츠로 바꾼뒤 출전한 개막전부터 출전한 두 차량 모두 포인트 획득을 했지만 엔진의 부실한 신뢰성은 문제가 있었고, 이를 보완하기 위해 점점 라운드를 거듭하며 차량의 완성도를 올렸다. 그 결과로 출전 당일년도때 이탈리아 그랑프리에서 2등을 달성하여 벤츠 엔진으로는 처음으로 포디움을 달성한다.
1997년, 말보로와의 스폰서십이 종료되며 독일의 담배 브랜드인 웨스트를 새로운 메인 스폰서로 받아들여 웨스트-맥라렌 메르세데스라는 팀을 꾸리게 되면서 벤츠의 상징적인 은색컬러를 차량 리버리에 절반을 사용[20][21], 실버 애로우라는 별명을 계승했다. 개막전 호주 그랑프리에서 첫 우승, 이후 이탈리아에서도 우승을 달성하고 스페인의 헤레즈 서킷에서 열린 유러피언 그랑프리[22]에서의 원-투 피니쉬로 시즌을 마무리한다.
1998년과 1999년에 미카 하키넨이 드라이버스 챔피언을 먹고, 1998년에는 컨스트럭터즈 타이틀을 얻으며 다시금 맥라렌도 정점에 서게 되었다.[23]
이후 미하엘 슈마허가 이끌던 페라리의 최전성기에[24] 타이틀 경쟁을 두고 종종 다투었지만 페라리의 성능을 넘어서지 못하고 차량의 내구성 문제와 벤츠 엔진의 신뢰도+쿨싸드의 부진까지 모두 겹쳐서 이는 수포로 돌아갔다. 이 당시 페라리는 물론이고 르노와 BMW 윌리엄스에게도 밀릴 정도였으니 차량의 상태가 꽤나 좋지만은 않았던 듯하다.
2005년에는 쿨싸드를 레드불 레이싱으로 보내고 남은 드라이버 자리에 BMW 윌리엄스에서 선전하던 후안 파블로 몬토야를 데려와 시트에 앉힌다. 하지만 몬토야가 2전 말레이시아 GP에서 부상을 당해서 3,4전 경기는 참가하지 못했으며, 3전 바레인 GP때는 페드로 데 라 로사가, 4전 산 마리노 GP때는 알렉산더 부르츠가 대신 참가하게 한다. 당시 시즌도 더블 타이틀은 커녕 드라이버 타이틀도 얻지 못한채 르노와 페르난도 알론소에게 빼앗기고 만다.
2.3.2. 2000년대 후반 ~ 2010년대 초중반: 우린 챔피언을 원한다.
2006년에는 작년 2005년 시즌과 같이 키미 래이쾨넨과 후안 파블로 몬토야의 라인업으로 시즌을 치루게 되었다. 작년 2005년 시즌의 웨스트 리버리 대신 새로운 타이틀 스폰서로 보다폰을 들여왔으며, 시즌 초반 테스트카는 파파야 오렌지 컬러를 썼으나 크롬 느낌이 물씬 풍기는 실버와 레드 포인트의 리버리로 변했다. 이 조화가 신선하면서도 개성이 매우 강하다는 평을 받았고, 전반적으로 차량의 에어로 다이나믹과 퍼포먼스를 끌어올리기 위해 외관에 에어로파츠를 덧대고 메르세데스 엔진에 공을 들였음이 보였다. 그리고 이번 시즌부터 에미레이트 항공과 조니 워커의 스폰을 받게 되었다. 그러나 몬토야와 감독인 론 데니스간의 불화가 점점 깊어지는가 싶었는데, 급기야 시즌 중반인 7월 9일에 이르러서는 몬토야가 '다음해인 2007년부터 나스카 시리즈에 가는것으로 계약했다'라며 미국 GP F1 기자회견에서 발표하면서 맥라렌과의 관계는 사실상 그날로써 끝나게 되었다. 2006년 7월 11일, 맥라렌은 몬토야가 팀을 위해 더이상 그랑프리에 참가하지 않을 것이라고 발표했다. 이로써 몬토야의 F1 은퇴가 2006년 시즌부로 확정되게 되었다. 하지만 7월 14일, 프랑스 GP 기자회견에서 론 데니스는 몬토야가 여전히 맥라렌과 계약 중이며 당초 계약 만료일까지 팀과 계약을 유지할 것이라고 밝혔다. 몬토야가 빠르면 2006년 후반기부터 나스카 시리즈에서 레이스를 시작할 수 있다는 추측을 함에 이어서 계약 해지를 위해 어떠한 대가도 받지 않고 사임한다면, 공개적으로 그와 맥라렌과의 계약을 종료하자고 제의하였다. 이후 몬토야는 챔피언십 8위로 시즌을 마쳤으며, 팀에서 나간 직후인 11전 프랑스 GP부터 폐막전 브라질 GP까지의 남은 경기동안 페드로 데 라 로사가 몬토야 대신 참가하게 되었다. 키미는 이번 시즌엔 알론소와 같이 7번의 그랑프리를 우승했었으나 작년 시즌과 같이 고질적인 엔진 이슈와 신뢰성 문제, 그리고 엔진,기어박스 교체 페널티로 인해 매 경기마다 손해를 많이 보아서 올해도 챔피언쉽 경쟁은 포기하는 수준에 그치고 만다. 결국 이번 시즌도 작년처럼 르노와 페르난도 알론소가 더블 타이틀을 가져가게 되었다.
이듬해인 2007년에는 이제껏 무수히 놓친 더블 타이틀을 무조건 기필코 얻겠다는 야망 때문인지 래이쾨넨을 페라리로 보내고 수백여억원을 들여 작년 챔피언 알론소를 데려와 퍼스트 드라이버 자리에 앉히고 맥라렌이 그동안 준비시키고 지원해주던, F1에 처음 데뷔하는 신예 루이스 해밀턴과 팀메이트가 되게 한다. MP4-22의 압도적으로 강한 퍼포먼스와 파워로 드디어 타이틀 두개를 모두 얻는것인가 싶었지만 컨스트럭터 타이틀은 그 유명한 스파이 게이트 사건으로 날리고, 드라이버즈 타이틀은 알론소와 해밀턴이 다투다가 마지막 그랑프리에서 키미 래이쾨넨이 타이틀을 홀랑 가져가 버렸다.[25][26] 2007년 시즌에 계속되었던 알론소와 해밀턴과의 갈등 끝에 더블 타이틀을 페라리에 헌납하는 꼴이 되어버리자, 알론소는 다시 친정팀인 르노로 떠나고, 맥라렌은 르노에서 데뷔한 신예 핀란드인 헤이키 코발라이넨을 데려온다.[27]
가장 빠른 차를 가지고도 2000년대부터 쭉 몇 시즌을 날린 끝에 다음해인 2008년에는 MP4-23이 루이스 해밀턴에게 월드 챔피언, 그것도 알론소가 가지고 있던 최연소 챔피언의 타이틀을 안겼다.[28] 하지만 세컨드 드라이버였던 헤이키의 부진으로 컨스트럭터 타이틀은 또 다시 페라리에게 헌납.
그런데 벤츠가 구 혼다팀이 전신인 브런 GP가 메르세데스 엔진으로 2009시즌 컨스트럭터 챔피언을 얻어내며 대활약하자 이 팀을 인수, 아예 따로 자신들의 F1팀인 메르세데스 GP를 만들었다. 초대 드라이버 라인업은 미하엘 슈마허와 니코 로즈버그. 한편 영국팀인 맥라렌이 각각 08, 09년 챔피언인 루이스 해밀턴과 젠슨 버튼을 기용하면서 명실공히 영국(두 드라이버 모두 영국 출신) 대표팀의 성격을 가진것에 비해 메르세데스 팀은 단연 독일 대표팀이라는 인상. 그렇게 해서 2010년부터 벤츠는 워크스팀으로 나서게 되었고 기존의 페라리 vs 레드불 vs 맥라렌 구도에 이어서 벤츠의 견제까지 받게 되었다.
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이후에 2011년에는 새로운 스폰서로 청량음료 회사 루코제이드[29]를 얻고 열심히 챔피언 배틀에 끼여보지만 다음 2012시즌까지도 맥라렌은 라이벌인 레드불과 페라리에 비해서 항상 뒤떨어졌었고 챔피언쉽 리드도 초반에는 잘하다가 중반부터 놓쳐버리기 일쑤였다. 이후 맥라렌의 프랜차이즈 스타라고 볼수있는 해밀턴이 2013 시즌부터 메르세데스로 이적하고, 해밀턴이 떠나게 된 자리는 자우버에서 멕시코 출신의 세르지오 페레즈를 데려와 해밀턴의 시트를 대체한다. 드라이버 라인업 변경 이후 맥라렌이 가지고 있던 영국 대표팀으로서의 이미지는 사그라들었다.
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2013시즌은 개막전 이후의 바레인 GP에서는 2011년 처음 일어났던 바레인 시위의 여파로 맥라렌의 타이틀 스폰서인 보다폰의 로고 대신 보다폰의 4G 명칭인 zain 로고를 대신 붙히고 출전했었으며 스페인 GP부터는 루코제이드 로고를 당시 시즌 최종전 브라질GP까지 스포일러에 다시 붙히고 나갔다. 마지막 라운드 브라질 GP에선 보다폰 대신에 미국의 이동통신사 회사인 버라이존(Verizon)의 로고를 붙혔었다. 시즌이 중후반에 접어들자 페레즈가 팀에서 기대했던 성적에 못미치는 결과를 보여주었고, 젠슨과의 조합도 그다지 좋다고는 볼수 없었다. 시즌이 종료되기도 전에 곧바로 계약 종료를 선언해버리고나서 그 자리를 소속팀에서 키우고 있던 덴마크 출신 케빈 마그누센으로 대체한다.
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2013 시즌까지 타이틀 스폰서였던 보다폰이 자사의 재정적인 문제로 인해 타이틀 스폰서에서 빠지게 되어 14시즌의 리버리는 크롬 컬러 + 기존 보다폰의 빨간색 컬러 자리에 검은색과 맥라렌의 여러 스폰서들(모빌 1,에쏘,SAP#s-2[30],걸프에어,조니 워커 등등)의 로고로 대체되었는데 이번 시즌엔 유독 광고데칼을 그랑프리마다 거의 매번 바꿔 붙히며[31] 레이스에 참가하였다. 아마도 시즌 개막 전에 어느 한 회사와 독점적으로 계약하지 못해서 스폰을 해주는 여러 회사들의 로고들을 돌려 써가기로 했던 것이 원인일듯 하다. 테스트 기간중에 새 차량의 성능은 이전처럼 상위권안에 들 정도. 이때 프론트 노즈에 대해서 가타부타 말이 많았는데, 노즈의 형상이 남자의 중요부분을 연상하게 된다든가 , 모습이 청소기처럼 생겼다든가 하는 반응들이 대다수였다.[32] MP4-29의 노즈를 자세히 보면 이전 차량인 MP4-28의 하이노즈에 갖다 붙힌것처럼 생겼는데, 이 이유는 새로 바뀐 규정[33]의 일환으로,프론트 노즈 설계 규정에 충족하면서도 혁신적인 설계를 해야 했던 팀의 의도로 보인다.
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다른 팀들의 모습과 비교하면 맥라렌의 MP4-29는 스쿠데리아 토로 로쏘의 STR9, 포스 인디아의 VJM07과 더불어 흉측한 노즈 디자인으로 인해 논란이 되었으며, 심지어 케이터햄의 CT05는 디자인이 너무 충격적이라 볼때마다 노즈를 모자이크 해야 하는것 아니냐하는 반응도 있었다.[34] 아무튼 그렇게 맞이한 2014 시즌은 개막전인 호주 GP에서 마그누센과 버튼이 나란히 2,3위에 오르며 순조롭게 시즌을 스타트하나 했지만 이후부턴 윌리엄스,페라리에게 컨스트럭터 순위에서 점차 밀리게된다.
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시즌 후반부인 미국 GP부터 최종전 아부다비 GP까지는 기존의 하얀색이던 SAP로고를 노란색으로 대문짝만하게 크기를 키워서 사이드팟이나 스포일러 쪽에 데칼을 부착했다. 이때 달라진 모습으로 변하고 난 이후 뭔가 좋은일이 생기나 했었지만 그런일은 없었다(...). 아부다비 GP를 끝내고 난 결과는 페라리에 이은 5위로 마감하게 된다. 결국 호주 GP에서의 2등,3등 피니쉬가 2014 시즌에서의 유일한 포디움 입성이 되고만다. 시즌 종료 후 페라리에 있었던 2007년 전 맥라렌 드라이버인 05,06년 전 챔피언 알론소를 다시 데려오고 마그누센은 내년 2015 시즌 리저브 드라이버로 격하하게 된다.
그리고 벤츠는 맥라렌에게 2015년까지 엔진공급은 계속할것이다라고 언급했다. 이후에 어떻게 될지는 미지수이지만 MP4-12C의 괴물같은 엔진을 자체 개발한걸 보면 자기들이 알아서 때울것 같다는 느낌도 든다.[35]
ESPN에 따르면 결국 맥라렌은 F1 엔진 역시 직접 개발하거나 다른 공급사를 찾는 쪽으로 가닥을 잡고 있다고 한다. 독자 개발이 만에 하나 확정된다면 새 엔진 규정이 시작된 이번 2014년의 중,후반에 개발이 완료될 전망이다.
하지만 혼다가 다시 F1 엔진 서플라이어로의 복귀한다는 소문이 슬금슬금 수면 위로 올라오면서 엔진개발은 하지 않기로 하고 대신 혼다와의 단독 공급계약을 타진하겠다고 하였다. 2014시즌의 MP4-29까지는 벤츠에서 엔진을 공급받지만, 이후인 2015년부터는 혼다에게 엔진 공급을 받게 된다고 발표했다. 이제 앞으로는 맥라렌-메르세데스 체제에서 1980년대 후반 F1을 주름잡았던 맥라렌-혼다 체제로 돌입하게 되었다.
'''하지만 당시의 이런 결정은 훗날 맥라렌이 최악의 흑역사를 맞게 되리라고 그 누구도 상상조차 하지 못했다...'''
2.4. 혼다 시절: 폭망
2.4.1. 절망스러운 2015 ~ 2017년.
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'''"The Power of Nightmares."'''[37]
'''"악몽의 힘"'''
과거 혼다와 세나로 멋진 영광을 누린 경험이 있었기에 맥라렌-혼다의 조합은 F1 팬들에게 생각보다 긍정적이었고 메르세데스 시절보다 더 좋은 결과가 나와줄 것이라고 기대를 품었다. 사실 2015 시즌 챔피언쉽에 쓰였던 위 사진의 MP4-30의 개발은 그 전 해 말부터 이루어졌었는데, MP4-29의 섀시에 혼다가 개발한 V6 1.6L 터보차져와 ERS 유닛들을 임시 개발하여 테스트 주행을 하였었다. 테스트한 차량의 네임은 MP4-29H/1X1. MP4-29와 외형상으로는 유사하지만 주로 엔진의 구조가 다른 파워유닛의 장착으로 인해 리어 쿼터 뷰 주변의 형상이 다르며, 전면과 측면의 기존 벤츠 로고를 혼다로고로 바꾼점도 다르다.'''GP2 엔진이잖아!.. GP2!... 으아아!!!'''
'''GP2 engine!.. GP2!... AARGH!!!'''
'''페르난도 알론소'''
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이 때 실버스톤 서킷과 야스 마리나 서킷에서 각각 테스트를 하였었는데, 당시 맥라렌의 개발(테스트) 드라이버였던 올리버 투베이는 실버스톤에서 테스트 주행을 하기전 맥라렌-혼다의 첫 스티어링 휠을 잡게 될 예정에 들떠 트위터에 "이런 역사적인 순간에 혼다파워의 맥라렌을 운전하는 첫 드라이버가 되어 맥라렌 F1 팀으로부터 신뢰받아 영광스럽게 느낀다"며 기대감을 내비쳤다. 이후 야스 마리나에서 열린 시즌의 최종 테스트 세션에서 당시 리저브 드라이버인 스토펠 반두른도 트랙을 주행하였는데, 테스트 당일날 트랙에서 8시간을 기다려놓고, 고작 주행은 3랩밖에 돌지 못하고 다시 피트로 복귀하여 첫날 테스트를 마쳐야했다. 그는 "우리는 오늘 이미 경험이 있어서 몇 바퀴 더 돌고 싶었지만 팀은 이미 상황을 분석하고 있으며 내일을 앞두고 수리해 주길 바란다."고 전했다. 당시 맥라렌의 레이싱 감독인 에릭 불리에는 아부다비에서의 테스트에 대해 보통 이하의 결과가 나온것에 대해 차량에 전자계통의 기계 고장이 일어난것은 분명하다며 단호하게 인정했지만 차량의 시동이 걸리고, 차고에서 나와, 몇바퀴라도 주행한것에 대해서 만족한다고 전했다.## 하지만 둘째날엔 첫날보다 더 적은 2랩밖에 소화하지 못했다.
그리고 엔진 서플라이어가 메르세데스에서 혼다로 바뀐 만큼 컬러를 처음부터 아예 다른 컬러로 바꿀것이라고 예상되었으나 개막전인 호주 GP부터 작년 메르세데스 시절까지 쓰던 크롬실버 리버리[38]를 그대로 유지하다가 결국 스페인 GP부터 리버리를 검은색에 가까운 어두운 컬러로 변경하였다.[39] 그렇게 혼다엔진을 받아서 2015년 헤레즈 프리시즌 테스트를 했는데.. 첫 날 결과는 정말 충격 그 자체였다. 예전의 그 맥라렌-혼다 조합이 맞는지, 아예 다른 신생팀인가 싶을 정도로 못했... 엄밀히 보자면 '''저주받은 수준'''이었다. 런던 연고지의 모 퍼런 구단의 타이어 저주가 떠오르는 수준.[40] 메르세데스, 페라리, 르노 엔진을 사용한 팀들이 대체적으로 비슷한 랩타임을 기록하는 동안 MP4-30은 혼자서만 무려 10초 이상 뒤쳐있었고 그마저도 다른팀들에 비해 얼마 달리지도 못했다. 좀 더 테스트를 진행하고 시즌에 돌입해야 제대로 된 결과가 나오겠지만, 이건 아무리 그래도 기록이 너무 처참하여 예전의 명성이 무색할 수준이다.. 바르셀로나 테스트에서는 예상외로 잘나왔다. 시동거는것조차 버거웠던 헤레즈와는 반대로 파워유닛의 하이브리드 파츠 하나에 문제가 있음에도 나름 잘달리고 랩타임도 준수한편. 아무래도 혼다가 복귀한지 얼마 안된점도 있고, 엔진 데이터도 얼마 있지않아[41] 기존에 활약하던 엔진 메이커들에 비해 성능이 떨어지는 엔진을 만들 수 밖에 없지않나 싶다.
2015년 개막전이 열린 멜버른에서 젠슨 버튼이 11위로 피니시했다(1위 였던 해밀턴과의 차이는 2랩...). 말이 11위지, 다른 차들이 모두 리타이어해 체커 플래그를 받은 차가 11대 였다. 한마디로 모든 차들중에서 꼴지(...)로 들어온 셈. 참고로 알론소의 프리시즌 부상으로 대신 나오기로 한 마그누센은 엔진 문제로 레이스를 시작조차 하지 못했고, 이날 경기는 개막전임에도 불구하고 다른 팀(레드불,토로 로쏘,르노 등)에서도 파워유닛 문제로 인해 그리드에 차가 올라가지도 못하고 본 경기중에서도 무려 7대나 리타이어 하는등 총체적인 난국이 벌어진다. 두번째 말레이시아 GP에서는 버튼은 터보 문제로, 알론소는 ERS 문제로 둘다 리타이어 하는 대수모를 겪었다.
이후에도 중국 GP, 바레인 GP를 거치면서도 상황이 나아진 것이 없어 잦은 기계적 문제와 엔진 결함 등으로 DNS[42] 및 리타이어가 이어지고 있어 혼다 엔진과 맥라렌에 대한 평가는 국내에서나 해외에서나 바닥을 치고 있다.
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결국엔 모나코 GP까지 가서야 버튼이 8위로 들어와, 맥라렌-혼다의 시즌 첫 포인트를 기록했고 알론소는 버튼보다 더욱 심각해 데뷔 초기 미나르디에서조차 안했던 4연속 리타이어도 기록하다 영국에서야 첫 포인트를 기록하는 등 두 드라이버 모두 챔피언의 자존심을 제대로 구기고 있다.[43] 명문팀이 맞나 싶은 수준의 성능이 나와주질 않으니 참으로 답답한 편.. 이후 캐나다 GP에서도 변변찮은 순위로 마감하였다.
다음 순서인 오스트리아 GP에서는 시즌 첫 주요 공기역학 업데이트를 도입하여 페라리의 SF-15T를 닮은 원래 노즈 디자인의 프론트윙 대신 윌리엄스의 FW37과 레드불의 RB11의 디자인과 유사한, 마치 혼다 로고의 사각형 모양이 툭 튀어나온 듯한 전면 디자인의 프론트윙으로 대체했다. 이와 더불어 바닥의 후미도 수정되었는데, 디퓨저 쪽으로 흐르는 기압을 바꾸기 위해 후륜 쪽 차체 슬롯이 일부 절단되었다. 이 변화 이후 알론소는 영국에서의 10위 마감으로 시즌 첫 득점을 올렸다.
여름방학이 끝나고 첫 경기인 벨기에 GP에선 알론소,버튼 둘을 합쳐 이제까지 듣도보도 못한 '''105그리드 페널티'''[44] 라는 말도 안되는 초대형 그리드 페널티[45]를 감수하면서 ICE, TC, MGU-K, MGU-H등 파워 트레인의 거의 대부분을 신형의 업데이트 파츠로 교체하는 초 강수를 두어 수 많은 맥라렌의 팬들을 흥분하게 하였으나, 결과는 알론소 13위, 버튼 14위로 사이좋게 멸망했다.
이후에도 노포인트로 레이스를 마치면서 최종순위 '''9위''',''' 27점'''으로 마무리했다. 그들의 뒤에는 매노어-마러시아만이 자리잡고 있을 뿐이였다.
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2016 시즌 차량은 작년 리버리에서 전면의 레드 포인트 라인을 떼내고 완전 짙은 다크 그레이 원톤으로 가게 되었다. 더욱 더 미나르디 같아졌다는 반응과 올해엔 나아질거라는 반응이 교차되는 상황. 맥라렌과 알론소 팬들의 기대감 덕분인지는 몰라도 올해 2016 시즌에는 작년 차량에서 아주 조금이라도 개선된 부분이 있었는지 그나마 한층 발전된 모습을 보여주었으며 개막전인 호주 GP에서는 경기 도중 알론소가 하스 소속의 구티에레즈와 충돌하여 360도로 회전하며 차량이 벽에 들이받아졌고, 당시 너무나도 심각한 사고였기에 알론소의 생사가 걱정되던 순간이었다. 다행히 무사히 차량에서 빠져나오며 자신은 괜찮다고 하였고, 같이 충돌한 구티에레즈가 알론소를 걱정하며 무사히 피트로 복귀했었다. 이후 2번째 레이스인 바레인 GP에서는 호주 GP에서 사고를 당한 알론소가 갈빗대와 기흉을 부상당해 어쩔수 없이 결장을 해야되는 상황에서 이를 대신하여 당시 맥라렌의 리저브 드라이버인 스토펠 반두른을 알론소 대신 출전시키기로 결정, 이날 경기에서 버튼은 KERS 이상으로 인해 차량이 느려지고 이내 문제가 생기자 리타이어 한 반면, 반두른은 처음으로 데뷔한 그랑프리에서 포인트권인 10위로 체커기를 받으며 본인 커리어에서 첫 포인트-피니쉬를 이루었다. 이 다음 4번째 레이스인 러시아 그랑프리에서 알론소와 버튼, 두 드라이버 모두 첫 포인트 피니쉬를 이루었으며 알론소는 6위로 피니쉬하여 8포인트를 얻었다. 최종전 아부다비에서는 알론소만 10위로 들어와 체커기를 받았지만, 버튼은 은퇴전에서 레이스 도중 8번째 랩에서 오른쪽 전륜 서스펜션이 파손되어 결국 리타이어 하고 만다. 시즌 종료 후 최종 컨스트럭터 순위는 76포인트로 6위.
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2017년에는 팀의 리버리를 기존의 블랙/레드 맥라렌 로고 컬러에서 파파야 오렌지/화이트/블랙 컬러로 바꾸고, 섀시명칭을 MP4-**을 쓰던 것에서 MCL**[46]으로 바꾸었다. 1967시즌 맥라렌 M5A를 시작으로 인디카 레이스, 그리고 1973시즌 맥라렌 M19A까지 오렌지컬러를 쓰다가 타이틀 스폰서에 의해 리버리가 바뀌어 컬러를 쓰지 않기 시작한 이후 44년만에 초대 맥라렌 F1 팀의 전통 컬러인 오렌지 색으로 정규 시즌 레이스카 컬러를 채택하였다.[47] 맥라렌 팀의 수장인 론 데니스는 이런 사태의 책임을 물어 올해 그룹으로부터 잘렸으며, 팀의 인재들도 대부분 교체되거나 잘리게 되었다. 이제 80년대부터 시작된 론 데니스의 맥라렌은 F1 역사 속으로 떠나가게 되었다. 그럼에도 불구하고 팀 내 사정은 더욱 안 좋아지고 있다. 맥라렌 그룹은 맥라렌 레이싱을 눈엣가시로 취급하고 있다는 얘기도 있고 팀의 거대한 스폰서도 죄다 빠져나갔다. 론 데니스는 "워크스가 아니면 우승할 수 없다"며 혼다와의 독점계약을 통해 톱팀으로 부활하길 노렸지만 혼다 엔진이 예전 명성에 똥칠하는 처참한 성능을 내버리면서 망테크를 타고 말았다.[48][49]
사실 MP4-30,31, 그리고 MCL32까지 섀시 자체로만 놓고보면 실제로 그 성능도 나쁘지 않고 오히려 다른 팀에 비해 가공할 수준이라고는 하지만 그놈의 엔진이 2년이라는 시간이 지나도록 비약적으로나마 발전이 없다는 것이 가장 큰 문제였다고 할 수 있다. 2017년은 맥라렌으로선 혼다의 성능이 올라가줘야만 하는 때였고 팀 수뇌부의 인내심도 한계치에 다다랐을 뿐만 아니라 성적이 하위권으로 떨어질대로 떨어진 바람에 이번 시즌은 맥라렌에게 있어 굉장히 중요한 시즌이었다. 하지만 역시 혼다 엔진에 발목이 잡히면서 드라이버나 팀 수뇌부나 모두 멘붕 상태에 빠지고 말았다. 결국 혼다 엔진이 타 엔진에 비해서 발전 속도가 굉장히 늦으면서 맥라렌의 퍼포먼스가 좋아질 기미가 전혀 없자 시즌이 초중반에 접어드는 시점에서 맥라렌과 혼다와의 결별설이 여기저기서 들려오고 있으며, 맥라렌이 다시 메르세데스 엔진으로 갈아탄다는 소식도 전해져오고 있다.
2.5. 르노 시절
2.5.1. 2018년 - 그러나 바뀐 건.. 글쎄..
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2018 시즌부터는 혼다와 결별하고 르노의 파워유닛을 사용한다고 한다.#
여담이지만, 이 계약은 여러 팀의 이해관계가 얽힌, 상당히 복잡한 삼자협상으로 인해 성사되었다. 우선 맥라렌이 혼다 엔진을 포기하고 르노 엔진으로 갈아타는 대신, 맥라렌과 혼다의 남은 계약기간을 토로 로쏘가 대신 이행하며 이 계약기간동안 혼다의 파워유닛을 토로 로쏘가 쓰는 동시에, 토로 로쏘의 기대주인 카를로스 사인츠를 2019년에 르노로 우선 빌려주는 것이다. 왜 이렇게 협상이 복잡해지게 되었느냐 하면, 여러 가지 이유가 있어서다. 우선, 무엇보다도 엔진을 가장 교체하고 싶어했던 맥라렌은 혼다 파워유닛 대신 당장 내년부터 쓸 새로운 파워유닛이 시급했으나, 메르세데스와 페라리는 이미 각각 메르세데스/포스 인디아/윌리엄스와 페라리/하스/자우버에게 엔진을 공급하는 상황에서 추가로 엔진을 공급할 여력이 없었기 때문에,[50] 결국 맥라렌으로서는 유일한 선택지인 르노를 고를 수밖에 없었다.[51] 또한, 혼다 엔진을 버리는 것도 막상 쉬운 일은 아니었는데, 혼다의 입장에서는 기껏 돈을 들이부어가며 F1에 다시 발을 들였는데 3년에 걸친 삽질로 인해 이미지는 거의 나락으로 떨어진 상황에서 혼다의 파트너였던 맥라렌이 이 상황으로 야반도주하게 되면 엄청난 손실을 입은 채 F1 프로젝트를 종료해야 했으며, 만약 그렇게 되면 맥라렌은 혼다에게 상당한 위약금을 물어야 했을 것이다. 결국 맥라렌은 수백~수천억대로 추정되는 위약금문제, 혼다에 대한 최소한의 신뢰 및 도리와 맥라렌의 대내외적인 회복 문제 등을 해결하기위해 혼다와 남은 계약을 대신 이행할 새로운 팀이 필요했던 것이다.[52]
한편, 레드불은 최근 몇 년간 르노의 파워패키지 문제로 골머리를 앓았고, 결정적인 순간마다 매번 파워유닛 트러블로 발목을 잡혔기 때문에[53] 르노에 상당한 불만이 쌓인 상태였다.[54] 그렇다고 메르세데스나 페라리가 그들의 최신 파워유닛을 강력한 챔피언 라이벌인 레드불에게 친절히 공급해줄 생각은 '''절대 없음'''을 감안하면,[55] 커스터머 팀 신세를 벗어나 혼다 워크스 팀으로 탈바꿈하는 것은[56] 레드불에게도 꽤나 매력적으로 보이는 옵션이었을 것이다. 다만 무턱대고 혼다를 채택했다가 크게 피를 보았던 앞선 맥라렌의 사례가 있으므로, 일단은 맥라렌과 혼다의 계약을 레드불의 자매팀인 토로 로쏘가 일단 써보게 하여 실제로 경기중 성능이 어떨지, 팀의 섀시와 궁합은 잘 맞는지 등을 지켜보고, 만약에 혼다 엔진이 자기들 나름대로 괜찮은 모습을 보여준다면 내년 2019시즌부터 레드불 역시 혼다로부터 파워유닛 공급을 받는 계획을 세운 것이다.
그리고 뜬금없이 이런 상황에서 삼자협상의 당사자가 된 르노로서는 잠재고객의 팀을 잃게되는 이 상황이 당연히 탐탁치 않을 것이므로 이에 대한 일종의 대리 보상으로써 토로 로쏘에 소속되어있던 카를로스 사인츠를 2017시즌 미국 GP부터 데려오게 되었다.[57] 결과적으로는 이런 복잡한 3자계약에서 세 계약 주체는 모두 상당한 리스크를 안고 있으며, 모두가 성공할 가능성도,[58] 모두가 손잡고 멸망할 가능성도[59] 전부 가지고 있다.[60][61]
아무튼 이렇게 어렵게 얻은 르노의 엔진을 2018시즌부터 2020시즌까지 사용하기로 결정하였으며 혼다는 토로 로쏘와의 엔진 공급 계약을 새로 체결했다.
결과론적인 이야기이지만, 결국에 레드불과 알파타우리만 빅엿을 먹는 거래가 되었다. 물론 엔진 문제때문에 DNS나 DNF가 나는 모습도 있었지만, 르노 엔진을 사용했던 18-20시즌동안 맥라렌은 혼다 엔진을 사용했던 지난 3년보다는 훨씬 개선된 모습을 보여주었다. 물론 혼다 엔진이 18년부터 갑자기 미쳐 날뛰어 당시 보았을 때는 맥라렌이 손해라는 의견이 강했으나, 2020시즌 도중 혼다가 다음 2021시즌 이후로 F1에서 철수하겠다는 의사를 밝혀 레드불은 그야말로 사면초가에 처하게 되었다. 반면 맥라렌은 2021시즌부터 다시 메르세데스 엔진을 사용하기로 하여 먼 나라 이야기가 되었지만...
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2018시즌 호주 GP에서 페르난도 알론소가 예선 11위, 결승 5위, 스토펠 반두른이 예선 12위, 결승 9위라는 작년보다는 그래도 좋은 기록을 내며 맥라렌-르노 엔진 시대의 첫 발을 내디뎠다. 페르난도 알론소가 그동안 기나긴 시간이었다며 드디어 우리가 챔피언 자리를 두고 싸울 수 있게 되었다고 한 것은 덤. 실제로 16-17시즌의 맥라렌은 섀시의 성능이 상당한 것으로 평가 받았다. 특히 엔진의 출력보다는 공력 성능이 중요한 몇몇 트랙에서 상당히 괜찮은 성능을 보여주었기 때문. 그러나 혼다 엔진이 상상 이상으로 구려서 기껏 괜찮은 섀시를 만들어도 전혀 경쟁력이 없었던 것이 문제였다. 이 점을 감안했을 때, 르노 엔진과의 궁합만 괜찮다면 바로 치고 올라갈 잠재력을 갖고 있다고 볼 수 있다.
시즌이 진행되면서 모두가 걱정했던 토로 로쏘의 혼다 엔진이 예상보다 안정적인 퍼포먼스를 보여주고 있다. 단, 이는 적어도 작년처럼 터져나가지는 않는다는 뜻일 뿐, 결코 다른 엔진보다 빠르다는 것은 아니다. 반면, 맥라렌은 아무리 르노 파워 유닛과 함께 하는 첫 시즌이라 해도 생각 이외로 실망스러운 모습이다.[62] 게다가 레드불이 19시즌부터 혼다 엔진을 사용하게 되면서, 만약 레드불-혼다가 좋은 모습을 보인다면 맥라렌의 입장은 그야말로 난처할 수밖에 없다. 맥라렌은 혼다와 함께 한 3년 동안 성적이 곤두박질쳤고, 그동안 후원해준 수많은 스폰서들이 팀을 떠나가버렸으며, 팀은 현재 존립조차 위태로운 상황에 처해있다. 또한, 맥라렌과 페르난도 알론소는 형편없는 성적에 대해 혼다를 가열차게 비판했다. 이런 상황에서 만약 내년 레드불-혼다가 선전한다면, 3년간 고생은 있는대로 다 하고 레드불에 멀쩡한 엔진을 넘겨주는, 말 그대로 죽 쒀서 개 준 꼴이 되고 만다.
한편 팀의 메인 드라이버인 페르난도 알론소가 이번 2018 시즌을 끝으로 은퇴하겠다는 뜻을 밝혔다. 그래서 카를로스 사인츠 주니어가 2019 시즌부터 맥라렌 소속으로 뛰게 된다. 그리고 부진한 성적을 보여주고 있는 스토펠 반두른이 2019 시즌에서 방출되고, 리저브 드라이버이자 포뮬러 2에서 좋은 성적을 보여주고 있는 랜도 노리스가 그 자리에서 포뮬러 1에 데뷔할 예정이다.
2018시즌 현재 혼다 엔진은 생각보다 괜찮은 성능을 보여주며 나름대로 순항하고 있다. 맥라렌이 그동안 혼다를 탓한 것이 무색하게, 맥라렌보다도 공력 성능이 떨어지는 토로 로쏘와도 괜찮은 궁합을 보이며 열심히 포인트를 따내는 중이다. 특히 두 팀 모두 사실상 세컨드 드라이버가 나가리된 상태로 경쟁중이라는 점, 그리고 퍼스트 드라이버의 기량/경험 차이가 상당하다는 점을 고려했을 때, 이 정도 차이라면 굳이 맥라렌이 성급하게 르노 엔진으로 갈아탔어야 했을까에 대해 의구심이 든다.
구체적으로 보자면, 맥라렌은 2017시즌 20경기에서 고작 30포인트(...)를 따내는 데 그쳤다. 올 시즌 2/3가 조금 지난 시점에서 52포인트를 따냈으므로, 확실히 맥라렌은 작년 혼다 엔진보다 올해 르노 엔진과 함께 더 나은 성적을 기록했다. 문제는 맥라렌이 떠넘긴 혼다 엔진을 얹은 스쿠데리아 토로 로쏘인데, 토로 로쏘는 2017시즌에 총 53포인트를 따냈고, 올 시즌 현재 30포인트를 기록중으로, 이 페이스대로라면 시즌 말미엔 대충 43포인트 가량을 딸 수 있다. 맥라렌의 성적은 르노를 얹고 나서 확실히 나아졌지만, 토로 로쏘의 성적은 혼다를 얹어도 별로 떨어지지 않았다는 점을 생각했을 때, 혼다가 4년차가 되어서야 드디어 엔진다운 엔진을 만들었다고 평가할 수 있다. 이 때문에 맥라렌이 굳이 연간 200억 원씩의 추가 지출을 감안하며 르노로 갈아탄 것은 다소 성급한 결정이었다는 의견이 나오는 것이다.[63][64]
특히 페르난도 알론소는 계속되는 파워트레인 트러블로 여전히 고통받고 있으며, 그렇다고 끝까지 완주한 경기에서 그다지 빨랐던 것도 아니다. 물론 혼다 엔진이 그렇게 빠른 것도, 그렇게 신뢰성이 높은 것도 아니지만, 만약 올 시즌에도 혼다와의 계약을 유지했다면 적어도 르노로부터 새로 엔진을 구입해야 하는 비용은 아낄 수 있었다. 이래저래 맥라렌의 판단이 아쉬운 대목.
이렇게 혼다 엔진을 얹은 토로 로쏘가 맥라렌보다 더 나은 성적을 거두는 빈도수도 심심찮게 보이자, 오히려 맥라렌 혼다 시절 맥라렌이 혼다 측에게 무리하게 계속 닦달하고 지나칠 정도로 타이트하게 레이스카 설계를 하는 바람에 혼다 엔진이 더 안 좋은 퍼포먼스를 보였던 것이 아니냐는 재평가의 움직임도 나오고 있다. 그러나 모기업의 과도한 매출 욕심[65]과, 슈퍼카 팔아서 돈은 왕창 벌어놓고 정작 레이싱팀 지원은 나몰라라 한다는 상황으로 인해 이 팀에게는 더 이상 희망이 안 보인다며 이탈하고 있는 팬층도 간간히 보이는 편.
상식적으로 생각해봐도, 혼다가 모터스포츠 분야에서 경험이 전혀 없는 생초짜도 아니고 나름대로 F1이나 인디카,슈퍼 포뮬러등 다방면으로 오픈휠 레이스란 레이스에서는 독보적인 업적도 남긴데다 10여년 전까지만 해도 F1에서 직접 워크스 팀까지 운영한 적이 있는 매뉴팩처러이자 "엔진 서플라이어"이다. 그동안의 혼다의 F1 공백기 때문에 엔진 데이터가 많이 부족해서 다른 엔진들을 따라잡는 데 시간이 많이 걸렸다 하더라도, 3년 내내 맥라렌이 보여준 그 삽질이 모두 혼다의 탓이라는 것만은 이해하기 힘든 주장이다. 특히 18시즌에 혼다 RA618H 파워유닛을 쓰고도 토로 로쏘가 그전 시즌에 비해 아무렇지도 않거나 오히려 전보다 더 나은 모습을 보여주었고, 그 다음해에 토로 로쏘와 같은 엔진을 쓰는 레드불 레이싱 역시 19시즌 호주 GP에서 막스 베르스타펜이 이전처럼 포디움에 오르는 등 혼다가 맥라렌 때와는 달리 예상보다 멀쩡한 모습을 보이자, 그동안 혼다에 집중됐던 비판의 화살이 페르난도 알론소와 팀 맥라렌에게 돌아오고 있다. 물론 맥라렌-혼다 시절 첫 두 시즌은 정말 형편없었던 게 맞았고, 혼다엔진이 어느 정도 발전해갈 수 있도록 한두 해를 반드시 겪어가야했던 것이었으며 이에 대해 알론소가 불만을 토로하는 것은 지극히 당연한 일이었던건 맞다. 하지만 차량의 제대로 된 근본적인 원인이 무엇인지 구체적으로 파악조차 하지 못하고도 모든 책임을 단순히 혼다에게만 전가시킨 채 연간 200여억 원이 넘는 추가지출을 감행하면서까지 르노 엔진으로 갈아탄 과정에는 알론소의 의중이 많이 강하게 반영된 것도 사실이다.[66][67] 결과론적인 말이긴 하지만 맥라렌과 알론소의 두 번째 만남은 이들 양쪽 모두에게 실패로 돌아가고 말았다. 하지만 맥라렌 쪽에서도 이에 대해 반론할 여지는 있는데, 혼다 엔진을 단 3시즌 동안 쭉 중하위권에 처진 사이 그나마 있던 메인 스폰서들도 떨어져나간 데다 회장이었던 론 데니스도 혼다와의 프로젝트 실패에 책임을 물어 주주들에 의해 권한을 뺏기고 쫓겨나는 판에 혼다와 계속 관계를 유지하는 것도 어불성설이었을 것이다.
이후 시즌 최종전이자 폐막전이며, 알론소의 마지막 F1 고별 무대가 되는 아부다비 그랑프리에서 맥라렌은 알론소 커리어의 마지막 경주를 기념하기 위해 특별한 일회성 리버리를 사용할 것이라고 밝혔다. [68] 또한 몬스터 에너지 NASCAR 컵 시리즈 챔피언 지미 존슨의 가족을 경주에 초대하여 그와 그의 가족이 맥라렌 차고에서 알론소의 마지막 경주를 지켜보게 하였다. 예선전인 Q1에서는 반두른이 18위로 탈락, 알론소가 14위로 간신히 통과하여 하위권 그리드는 피했으나 Q2에서는 꼴지인 15위 기록밖에 내지 못해서 15위로 최종 배정받았다. 본선에서는 반두른과 알론소 모두 기량넘치는 모습을 보여주며 순위를 각각 4그리드씩 끌어올리며 체커기를 받았다. 경기가 끝나고 알론소와 알론소의 예전 2010~12시즌 시절 챔프 후보였으며 친구이기도 한 해밀턴과 페텔이 스타팅 그리드의 직선주로에서 도넛쇼를 선보이며 F1의 오랜 2연속 챔피언인 알론소를 배웅하는 코멘트를 하며 진정어린 인사를 보내기도 하였다.
이날 아부다비로 초청된 지미도 알론소의 커리어를 축하하며 응원의 메시지를 보냈다. 후에 둘은 바레인에서 서로의 차량인 맥라렌 MP4-28과 쉐보레 카마로 ZL1 1LE 스톡카를 바꿔 타보았다.[69]
2.5.2. 2019년 - 부활의 시작.
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2019년 시즌에는 테스트에서 나쁘지 않은 모습을 보여줬고, 개막전인 호주 그랑프리에서도 랜도 노리스가 예선에서 8위를 기록하는 등 지난 시즌보다는 어느 정도 나아진 상황을 맞이...하는가 했으나 정작 레이스에서 사인츠는 몇 랩 돌지도 못하고 또 엔진에 문제가 생겨 리타이어했고, 노리스는 치열한 중위권 싸움 끝에 12위로 밀려나 노포인트로 레이스를 마쳐야 했다.
하지만 2전 바레인 그랑프리에서는 두 드라이버 모두 Q3에 올라가고, 노리스는 P6피니시, 사인츠도 비록 리타이어 했지만 경기 초반 막스와 배틀을 하는 모습을 보이며 다시 희망적인 모습을 보이고 있다.
시즌이 진행될수록 르노 엔진의 신뢰성이 오르고 업데이트도 성공적으로 진행되며 성적이 고공행진 중. 특히 드라이버인 카를로스 사인츠와 랜도 노리스의 활약이 무시무시하여 맥라렌의 부활이 거짓말이 아니게 되었다. 기존 중위권 강자인 르노, 하스를 제치고 오스트리아 GP에선 레드불 레이싱의 피에르 가슬리도 따내는 등 대선전을 이어가고 있다! 하지만 시즌 전체를 놓고 보면 아직은 혼다 엔진을 얹은 레드불 레이싱에게는 못 비비는 중.
그러던 중 2021년 시즌부터 메르세데스의 파워 유닛을 사용할 예정이라고 공식 발표했다.
그리고 20전 브라질 그랑프리에서 사인츠가 Q1에서 엔진 트러블로 제대로 랩타임을 내지도 못하고 피트로 들어와 최후미인 20그리드로 출발하게 되고 랜도 노리스 역시 예선 11위로 Q3 진출에 실패하며 트러블의 악령이 또 닥치는줄 알았으나 정작 결승에서는 사인츠가 추월을 거듭하며 거기에 세이프티카 상황과 페라리의 팀킬까지 겹치며 4위로 체커기를 받았으나 3위였던 루이스 해밀턴이 알렉산더 알본과의 추월과정에서 추돌로 페널티를 받으면서 2014년 개막전 호주 그랑프리에서 케빈 마그누센과 젠슨 버튼이 2,3위를 한 이후 '''무려 2072일, 118경기만에 맥라렌의 드라이버가 포디엄에 올랐다!!''' 아이러니하게도 정작 해당 경기 1,2위가 자신들과 결별한 뒤 뛰다 못해 날아다니는 수준으로 올라간 혼다 엔진을 얹은 레드불의 막스 베르스타펜과 토로 로쏘의 피에르 가슬리(...).
2.5.3. 2020년 - 단독 3위 등극.
테스트 일정 중 보여준 모습은 지난해와 비슷했다. 드라이버들의 반응도 지난 시즌 차보다 조금 더 빨라졌고 안정감 있으며, 경쟁력이 있는것 같다고 전했다.
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그러나 2월 말까지 아무일도 없이 괜찮은줄 알고 있다가 팀 일원들 중 코로나 19 바이러스의 감염자가 생겨 검사결과로 양성반응이 나와 개막전인 호주 그랑프리를 기권하였으며 때문에 바이러스의 확산이 우려된다는 FIA와 호주 정부에 따라 호주 그랑프리는 취소되었다. 이후 호주에서 발생했던 맥라렌 F1 팀 소속의 코로나 19 바이러스 확진자가 완치된 것으로 확인되었다. 또한 그와 밀접 접촉한 팀원들의 경우도 자가격리 이후 음성 확정을 받았다.
한편, 2021년 규정에 맞추어 모든 F1팀들이 신규 차량 개발을 하고 싶어도 코로나 19 바이러스의 잠재적인 확산에 대한 우려때문에 자신들의 팀 팩토리 가동이 중단되는등, 개발을 도저히 할수 없는 상황에 놓이게 되자, F1은 FIA와 모든 F1팀들과 합의하여 21년 규정을 1년 연기한 2022년으로 미루고 이에 따라 내년까지도 각 팀들이 올해 개발한 차량을 그대로 경기에 투입할수 있게 하였다. 다만, 기존에 바뀌는 21년 규정의 엔진,에어로,연료,스티어링,휠,타이어 등등에 관련된 것으로, F1카의 전체적인 구조에 관련된 종합적인 규정만 미루는 것이며, 기존의 예산 캡에 할당되는 규정들은 차량 규정연기와 관련없이 그대로 내년부터 적용된다.[70] 한마디로 내년부터 팀들간 치열한 기싸움과 엎치락 뒤치락 하는 추월쇼를 기대할수 있다는 말.
하지만, 맥라렌은 이런 규정연기와 차량 개발 동결에 상관없이 내년 2021 시즌에 새로 바뀌는 규정에 맞추어 합법적으로 차량을 그대로 개발하여 경기에 참가할수 있게 되었다. 그 이유는 상술했듯이 바로 이전부터 파워유닛을 2021년부터 메르세데스의 것으로 바꾸기로 했기 때문인데, 규정 연기가 정해진 후, 맥라렌은 르노의 파워유닛을 1년 더 연장해서 쓸지, 아니면 계획대로 메르세데스의 파워유닛을 쓸지 고민하다 계획대로 바꾼다고 하였는데, 엔진공급사를 바꾸게 되면 필수적으로 섀시를 새로 설계해서 개발해야 하므로,[71] FIA에서는 이런 맥라렌의 상황을 이해해주어 오직 맥라렌에게만 기존의 2021년 규정의 섀시 부문에 한하여 차량을 개발할수 있도록 특별히 허가해주었다. 한마디로 새로운 차량의 섀시 제작만 가능하고, 엔진 및 기타 하이브리드 유닛들은 2021 시즌의 메르세데스 것으로 바꾼다는 말이다.
그렇다고 해서 맥라렌의 횡재했다라고 단정짓지 못하는것이, 기존 2021년 규정의 섀시 개발 허가는 받았으나, 설계 및 개발, 제작에 들어가는 예산 제한은 여타 다른 팀들과 마찬가지로 그대로 맥라렌에게도 빠짐없이 칼같이 적용되기 때문에 개발 도중 예산이 문제가 될수도 있을 것이다.[72] 뿐만 아니라 2021년 2월 까지 새로운 규정의 차량에 대한 풍동 테스트가 금지되어 있기 때문에 통상적으로 2월 중후반부터 실시되는 테스트 기간 전까지 준비가 늦어질경우 다른 팀들은 이미 전부 대기 되어 있는 반면, 맥라렌은 그때까지도 혼자 개발중이라면 골치가 아플 듯하다. 과연 이 기회를 살려 4강(메르세데스 vs 페라리 vs 레드불 vs 맥라렌) 챔피언 후보 팀으로 도약하느냐, 아니면 그냥 지금처럼 중위권 팀으로 도태되느냐가 이 팀의 미래를 좌우할것으로 전망된다.
2020시즌의 첫 레이스인 오스트리아의 예선에서는 노리스 P4, 사인츠 P8로 좋은 모습을 보여주었다. 메르세데스 듀오-베르스타펜 바로 다음이 랜도 노리스 라는 점은 고무적.
본선에서는 노리스가 패스티스트 랩인 1:07.475를 기록하며 P3,[73][74] 카를로스 사인츠 주니어가 P5를 기록하며 같은 르노 엔진을 쓰는 P8 오콘, 리타이어한 리카르도보다 훨씬 좋은 모습을 보여주었다! 2017년 혼다 엔진으로 바닥을 찍은 이후 꾸준히 성적이 좋아지는 점이 고무적이다. 또한, 2019시즌 20라운드 브라질 그랑프리에서 사인츠가 118경기만에 포디움에 올라섰는데, 이번 경기로 2경기만에 다시 포디움에 올라섰다.
8전 이탈리아 GP는 매우 좋은 모습을 보여주었다.사인츠가 P3,노리스가 P6로 출발.
카를로스 사인츠 주니어가 1위 가슬리를 역전하여 드디어 우승하나 했지만....
가슬리를 추월하지 못하여 P2에 그쳤다
그래도 자신에게 통산 두번째 포디움[75]이자 2020시즌 맥라렌의 두번째 포디움, 르노엔진으로는 총 세번째 포디움이다
폐막전인 아부다비에서 무난하게 란도가 P5, 사인츠가 P6로 체커기를 받으며 최종 컨스트럭터 포인트 202포인트, 레이싱 포인트를 7포인트 차이로 다시 역전하며 3위로 시즌을 마감하였다. 이는 맥라렌이 마지막으로 위닝카를 만들었던 시즌인 2012년의 3위 이후 최고 성적이며, 포인트 또한 경기수가 줄었음에도 2012년 이후 최다 포인트를 득점하였다.
2.6. 다시 메르세데스 시절
2.6.1. 2021년 - 빅클럽 진출을 향해.
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2021시즌을 앞두고, 2017년에 이어 다시 한번 로고를 변경하였다. 전통적인 '스피드 마크' 로고의 색을 검은색에서 주황색으로 바꾼 것이 변경 사항
섀시 네임은 MCL35M으로 결정이 되었으며, 드라이버 라인업에서는 사인츠가 페라리로 이적함에 따라, 르노에서 리카도를 데려왔다 상술된 것처럼 굳이 2022년 스펙으로 섀시를 개발하지 않고 지난 시즌의 섀시를 토대로 더 향상시킨듯하다. 차량 공개일도 모든 팀들 중에서 가장 빨리 공개될 예정이어서 팬들의 기대감이 더욱 커지고 있다.
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2월 15일, 10개 팀 중 처음으로 신차 런칭을 진행하였다. 엔진을 교체하였지만 퍼포먼스 개발 제한은 맥라렌에도 동일하게 적용되었고, 리어 윙 엔드 플레이트의 디테일 수정과 패키징의 변화, 롤 후프 구조의 변경을 제외하면 MCL35와 크게 다르지 않은 모습을 보여주었다. 리버리 역시 파란색의 비율이 조금 늘어난 것을 제외하면 MCL35와 비슷한 리버리를 적용하였다.
3. 여담
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론 데니스의 결벽증을 드러내듯이 깨끗하고 미래적인 분위기의 팩토리로 유명하다. 맥라렌 테크놀로지 센터로 이름 붙여진 이 팩토리의 건축가는 그 유명한 노먼 포스터로, 그의 또다른 작품 중 하나인 한국 타이어 테크노돔과도 비슷한 느낌을 받을 수 있다. 이러한 특유의 분위기로, 영화 분노의 질주: 홉스 & 쇼에서는 하이테크놀로지 테러 조직인 에테온 주식회사의 본사 배경으로 사용되기도 하였다.
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신차 런칭 행사가 꽤 이르고 성대한 편이다. 최근에는 팩토리에서 런칭 행사를 간략히 하기는 하지만, 그래픽 이미지만 공개하거나 합동 테스트 아침에 짧게 공개 행사를 하는 팀들에 비하면 팬들도 초청하는 등 꽤나 공을 많이 들이는 편이다. 게다가 최근에는 차량 발표 전에도 조립 상황이나 차량 일부를 SNS를 통해 보여주는 등 신차가 이목을 끌 수 있도록 하는 모습을 보여주고 있다. 유명한 예시인 2011년 베를린에서의 MP4-26 런칭행사 때는 전무후무한 공개 차량 조립 퍼포먼스라는 기행을 저지르기도 할 정도.
- 차가운 이미지의 론 데니스 시대가 끝난 후, 거꾸로 팬과의 소통에 굉장히 적극적인 팀으로 바뀌었다. SNS를 열심히 활용하는 팀 중 하나이며, 각종 이벤트나 유튜브를 통해 업로드 되는 컨텐츠도 다양하다. 레이스 후 올라오는 Vlog인 'McLaren Unboxed'는 레이스 주말 동안 F1 팀의 모습을 자세히 담아내어 인기가 많은 컨텐츠이다.
- 영 드라이버 프로그램에서 레드불 레이싱과는 정반대의 모습을 보여준다. 한 두 명의 적은 드라이버에게 집중적으로 투자를 하며, 만족스러운 드라이버가 없는 경우에는 투자를 아예 하지 않기도 한다. 이러한 맥라렌 영 드라이버 프로그램으로 데뷔한 드라이버로는 루이스 해밀턴, 케빈 마그누센, 스토펠 반두른, 랜도 노리스가 있으며, 기에도 판데가르데와 알렉산더 알본도 한때 지원을 받은 적이 있어, 키우는 드라이버 수에 비해 F1 데뷔하는 드라이버의 비율이 꽤 높은 편이다.
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드라이버보다는 팀의 성적을 우선하는 편이다. 맥라렌은 대부분의 시즌에서 퍼스트 드라이버와 세컨드 드라이버를 구분하지 않았으며, '첫 코너를 먼저 통과하는 드라이버가 그 레이스의 퍼스트'라는 팀 내 지침으로도 유명하다. 1998년 호주 그랑프리에서 첫 코너를 먼저 통과했던 미카 해키넨이 교신 문제로 잘못된 피트스탑을 하여 순위가 내려가자 데이빗 쿨싸드가 자리를 양보해준 건 유명한 일화.
4. 맥라렌 F1 차량들의 역사
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[1] 등록된 엔트리는 맥라렌 레이싱이 아닌 맥라렌 F1 팀이다. 맥라렌 공식 홈페이지에는 맥라렌 레이싱으로 되어 있으나 F1 팀이므로 엔트리명을 사용한다.[2] 전 포뮬러 1 드라이버로 2014년 케이터햄, 2015년 마러시아에서 뛰었던 드라이버다.[3] 80년대 초부터 90년대 초의 포뮬러 챔프는 4명이서 사이좋게 경쟁하며 나눠가졌다. 탑기어 UK에서 아이르통 세나를 추모하는 시즌 15 에피소드5 후반부에 나오는 루이스 해밀턴과 제레미 클락슨이 말한 위대한 시대(The Great Era)란 이 4명의 전성기 시절인 80년대 중반 ~ 90년대 초반을 일컫는다.[4] 사진의 밝기를 높여서 보면 바지보드와 뒷쪽 플로어 부분을 일부러 가려 놓았음을 알 수 있다.[5] 이 팀의 전 수장인 론 데니스의 고향이기도 하다.[6] 현재 이 팀의 시작은 1970년에 설립된 자우버 F1 팀이지만 알파로메오 본사가 이팀의 지분을 100% 소유하고 있기 때문에 사실상 2차 세계 대전 발발 이전인 1920년대부터 활동한 알파로메오 팀이라고 보는 경향이 많으므로 가장 오래된 팀으로 순서대로 기재함.[7] 2010년엔 42위, 11년은 5순위가 올라간 37위, 12년은 3순위 떨어진 40위, 13년은 8계단 떨어진 48위에 올랐지만 이듬해 랭킹부터는 리스트에서 빠지게 되었다.[8] 영화 '러시'의 배경이 된 시즌[9] 시계 브랜드인 TAG-Heuer 의 그 TAG 맞다. 풀네임 Techniques d'Avant Garde인 이 회사는 부동산부터 시계사업, 항공산업, 모터스포츠까지 문어발로 손대는 그룹사다. [10] 80년대 초부터 90년대 초의 포뮬러 챔프는 4명이서 사이좋게 경쟁하며 나눠가졌다. 탑기어 UK에서 아이르통 세나를 추모하는 시즌 15 에피소드5 후반부에 나오는 루이스 해밀턴과 제레미 클락슨이 말한 ''위대한 시대(The Great Era)''란 이 4명의 전성기 시절인 80년대 중반 ~ 90년대 초반을 일컫는다.[11] 그 와중 알랭 프로스트는 1985년과 1986년 드라이버즈 챔피언에 올랐고, 팀 역시 1985년 컨스트럭터즈 챔피언이 되었다. 그러나 1986년은 넬슨 피케와 나이젤 만셀을 앞세운 윌리엄스 레이싱에 컨스트럭터즈를 넘겨주고 1987년은 무관으로 전락해버린다[12] 1987년 넬슨 피케와 윌리엄스 레이싱이 더블 챔피언이 되었을때의 엔진이 혼다 엔진이었다. 그러나 이후에도 TAG는 6단 시퀸셜 변속기를 계속 맥라렌에 공급한다.[13] 87년 개발 당시 최대 4.0bar의 부스트로 950마력을 뽑아냈는데, 혼다 내부에서는 '반자이 부스트'라고 했다. 그러나 88년에 적용할 당시에는 FIA에서 과급차량에 연료 제한을 150L로 걸어버려서 이 규정을 만족하기 위해 부스트를 2.5bar로 낮추고 출력이 650마력으로 떨어졌다[14] 93.75%의 승률로, 이때로부터 30년이 넘은 지금 2018년, F1 필드에서 가장 강력하다는 메르세데스마저도 갱신하지 못한 F1 최다 승률이다.[15] 여기서 재미있는 사실이 있는데, 스쿠데리아 페라리를 창단했던 엔초 페라리가 사망한 해가 1988년이며 이 해에 MP4/4가 유일하게 우승과 폴 포지션에 실패한 이탈리아 GP가 페라리의 홈그라운드라는 점이다. 나중에 이 경기를 두고 엔초가 이 MP4/4에게 승률 100%를 달성하지 못하도록 저주를 걸었던 것이라는 우스갯소리가 있다.[16] 결국 다음 시즌부터 자연흡기 엔진으로 너프당했다. [17] 사실, 1988년 시즌 종료 후 터보 엔진 금지는 이미 시즌 시작 전부터 정해져 있었다.[18] 1989시즌[19] 1988시즌, 1990시즌, 1991시즌[20] 은색 컬러는 웨스트의 브랜드 컬러이기도 하다. 이전에는 말보로 리버리로도 유명했었다, 메르세데스의 워크스 팀이 생기고 나서부터는 크롬 실버 혹은 로켓 레드로 구분한다. 2014년에는 파파야 오렌지로 다시 돌아갈 거라고 팬들의 설왕설래가 있었으나 론 데니스가 지금처럼 크롬 실버 리버리를 그대로 쓸 것이라고 말해 변화는 없었지만, 2015 시즌 스페인 그랑프리부터 검은색에 가까운 회색으로 컬러를 바꾼다. 사실 지금의 맥라렌의 이미지는 대부분 론 데니스가 이뤄낸 것이라고 해도 과언이 아닐 정도이며, 한때 맥라렌 오토모티브 사업(양산차 프로젝트)도 론의 영향력 아래에서 진행했던적이 있다.[21] 여기서 론 데니스는 기술자 출신의 사업가로, 처음에는 론델 레이싱으로 모터스포츠에 진출, 이후 F2에서성적이 죽을 쑤고 팀을 매각 한 뒤 프로젝트 3 팀을 설립해서 우승을 차지했으며 후에 프로젝트 4팀으로 F2,F3에서 우승을 차지하며 유명세를 떨쳤다. 후에 맥라렌의 스폰서인 말보로가 주도한 맥라렌 인터내셔널 계획으로 프로젝트 4와 맥라렌이 인수합병이 되면서 F1카 이름을 MP4라고 이름붙이게 된다. 이는 후에 2009년에도 맥라렌이 BMW의 6.1L V12엔진을 공급받아 만든 맥라렌 F1과 벤츠와 협업해서 만든 메르세데스-벤츠 SLR 맥라렌 이후 처음으로 맥라렌이 독자적으로 개발하고 생산한 로드카 네임에도 MP4가 붙게 되었다. 초기엔 MP4의 앞글자 M의 의미는 말보로였으나 후에 말보로가 스폰서를 떠나면서 M은 이후로 맥라렌의 약자로 정착되었다.[22] 97년 당시 챔피언 후보 1등인 자크 빌르너브를 하키넨과 쿨싸드가 추월하며 원-투 피니쉬를 한다.[23] 이 컨스트럭터 타이틀은 20년이 넘게 지난 아직까지도 맥라렌의 마지막 컨스트럭터 타이틀이다. [24] 2000-2004시즌[25] 무려 '''단 1점 '''차이였다![26] 아이러니하게도, 키미는 2006년 말, 맥라렌이 당시 르노의 디펜딩 챔피언이던 페르난도 알론소를 모셔오기 위해 방출했던 드라이버였다.[27] 그러나 하키넨,래이쾨넨과 다르게 코발라이넨은 맥라렌 소속 이후 플라잉 핀이 되지 못한다. 맥라렌에 있다가 후에 로터스로 옮기고 F1을 떠나 슈퍼GT로 카테고리를 옮기게 된다.[28] 작년처럼 '''단 1점차'''로 챔피언이 되었다. 마지막 라운드 브라질 GP에서 마지막 랩,마지막 코너에서 겨우 추월하여 포인트를 충분히 얻을수 있는 5등으로 간신히 피니쉬했기 때문에 챔프가 될수 있었다.[29] 루코제이드(Lucozade)는 영국에서 개발된 건강 스포츠 음료로, 지금은 일본 회사 선토리(Suntory)가 제조해서 판매하는 영국 대표 음료이다.[30] 이번 시즌 맥라렌 차량 외관에 가장 많이 붙게 된 회사이다.[31] 호주 GP에서 중국 GP까지 사이드팟에 붙힌 데칼이 다 달랐다.[32] 메르세데스와 페라리,레드불과 윌리엄즈,자우버, 그리고 마러시아는 평범하게 생겨서 이들은 논란까지는 되지 않았다. [33] F1은 2014년부터 1.6리터 터보+ERS(MGU-K+MGU-H)로 엔진 규정이 바뀌었다.[34] 여담으로 로터스 E22처럼 이상한데 역겹게 생긴(?) 모습도 나왔었다.[35] 사실 맥라렌이 MP4-12C를 비롯하여 후속인 650S, 플래그쉽 모델인 P1과 엔트리급인 570S,540C 등등, 여러 맥라렌 로드카들에 쓰는 M838T 엔진은 과거 닛산이 자사의 V8엔진을 기반으로 인디카 레이스및 GT레이스에 사용하기 위해 TWR,톰 워킨쇼 레이싱(Tom Walkinshaw Racing)과 공동으로 개발한 VRH엔진(이 엔진을 썼던 대표적인 레이스카는 닛산 R390)의 권리를 인수하여 엔진개발 업체인 리카르도와 함께 재개발한 엔진이다. 엔진개발을 시작한다 해도 포르쉐처럼 맘먹고 외계인을 집어넣은것마냥 개발하려고 하지 않는다면 직접 워크스팀으로 나설 가능성은 사실상 제로에 가깝다고 보아야 할것이다.[36] 한국 팬들이 맥라렌의 개떡같은 성능을 보고 사이드 포드에 붙어있는 독일의 소프트웨어 회사 SAP 로고를 이렇게 부른 것... 공교롭게도 Sap은 미국 영어로 멍청한 놈, 똘추의 뜻을 가지고 있다. (영국에선 Sapper가 공병을 뜻하기에 이 뜻으로 사용하지 않는다는 말이 있다.) 위 사진은 2014년 후반부에 혼다가 엔진을 잠시 시험해보기 위해 2014년형 섀시로 테스트 한 것이다.[37] 혼다가 광고할때 내세우는 캐치프레이즈인 'The power of dreams'을 비꼰 표현이다. 맥라렌-혼다 시절의 개떡같은 엔진을 보고 팬들이 조롱조로 부르는 말.[38] 정확히 말하면 MP4-18 ~ 20까지의 리버리를 오마주한것으로 보인다. 여기서 실버 컬러부분만 크롬느낌의 실버컬러로 바꿔서 적용한 것이라고 볼수있다.[39] 문제는 해당 리버리 도색을 본 포뮬러 1 팬들은 경악과 우려의 반응을 보였는데, 흑색 계통이 들어간 리버리를 채택한 팀들이 '''그 시기부터 성적이 폭망해버리는 징크스'''에 시달렸기 때문이다.[40] 아이러니하게도 맥라렌과 첼시 모두 영국 국적의 팀이다. 스폰서였던 요코하마 타이어와 혼다 역시 둘 다 일본 국적.[41] 마지막으로 F1에 워크스팀으로 있었던 시즌이 2008년도이다.[42] Did Not Started. 그러니까 해석하자면 '''출발도 못했다는 것.'''[43] 우연의 일치인지 미나르디도 차량 컬러가 검은색 계통이었었다(...)[44] F1 그리드 페널티 최다 누적 기록을 갱신하였다(...)[45] 버튼은 50그리드, 알론소는 55그리드 페널티를 받았으나 각각 19,20그리드로 배정받았다. 105그리드 페널티이기 때문에 다음경기에서 남은 페널티를 부과하고 이러는 것이 아니라 규정상 저렇게 형식적으로만 부과하는 것이다. 즉 이렇게 손해를 보더라도 벨기에에서 만회하여 앞으로도 승승장구 할 계획이었겠지만 뭐 알다시피...[46] 'Mcl'aren[47] 1997,8시즌 맥라렌 MP4/13,MP4/14의 테스트 기간때 리버리로 오렌지를 잠깐 채택했던적이 있었고, 2005,6시즌 맥라렌 MP4-20,MP4-21도 태스트 기간때 잠깐 오렌지를 쓴적이 있었으나 정규시즌때는 웨스트/벤츠, 보다폰/벤츠의 블랙/실버, 레드/실버 리버리를 그대로 썼었다.[48] 이건 혼다 내부의 기술 개발 방침이 바뀐 것과 구조상 늦을 수 밖에 없는 피드백 구조가 큰 문제로 작용했다. 기술개발 방침이 바뀌면서 내연기관쪽은 점점 찬밥 신세가 되어가고, 거기다 포뮬러 1 엔진쪽은 사실상 좌천이란 인식이 강해, 그렇게 온 인원들 대부분이 의욕이 넘치는 인재들 일 리 만무하며, 심지어 문제가 생기면 맥라렌이 있는 영국이 아닌 일본 토치키에 있는 혼다 연구소로 연락하고 조치 해야하는 매우 비효율적인 방식이란 점도 있다. 거기다 사실상 처음부터 시작하는 입장인 혼다가 단시간만에 상위권을 노린다는 것 자체는 사실상 무리라고 봐야 할 상황.[49] 따지고 보면 혼다의 3기 F1의 실패 원인중 하나가 이런 비효율적인 의사결정 때문이였다. 토치키에서 연구개발과 엔진과 미션을 포함한 구동부를 만들고 영국에서 차체를 만들었는데. 지금의 맥라렌 혼다처럼 엔진에 트러블이 생기면 일본으로 보내고 원인을 분석한뒤에 보내는걸 반복하느라 정작 스펙 개선에는 별 도움이 되지 않았다. 약 10여년전 F1에 워크스팀으로 참전했던 토요타는 아예 독일에 위치한 TMG(Toyota Motorsport GmbH)에서 연구 개발부터 시작해서 차체와 엔진 모두 과정자체를 일원화해서, 경주후 차량의 피드백과 엔진 성능 개선이 매우 빨랐다는것과는 대비된다.[50] 사실 맥라렌은 처음부터 메르세데스 엔진으로 공급받기를 원했었다. 1995시즌부터 2014시즌까지 엔진을 쭉 공급해준 관계이고 무엇보다 벤츠의 파워유닛 성능이 현재 F1 엔진들중 가장 최고의 수준이기 때문이다. 만약에 페라리가 추가로 엔진제작과 공급을 해줄 여력이 있다고 한다 해도 맥라렌이 요청하면 거절할 것이 뻔한 것이, V6 터보로 엔진규정이 변경되기 전까지 몇 십 년 동안 맥라렌과 페라리, 이 두팀은 서로 라이벌 관계이자 앙숙이었던 사이였다. 이런 상황에서 과연 페라리가 우리는 맥라렌이 좋다고 공급해줄지 의문이 든다. 위 항목에도 서술되어있지만 2007년 시즌의 스파이 게이트부터 2008년 시즌 브라질 GP 챔프 사건, 2010~2013년에는 챔프자리를 놓고 같이 경쟁하던 팀이었는데, 페라리는 오히려 이런 맥라렌을 속으로 고소하게 생각하였을 것이다.[51] 심지어 맥라렌과 르노의 엔진 공급 계약이 체결되자 토토 울프는 인터뷰에서 “우리가 맥라렌에 엔진 공급하는거 아니었습니까? 그럼 우린 왜 준비한거여???”라는 반응을 보인 걸 보면 서로 협상이 진행되다가 맥라렌 측에서 독단적으로 결정을 내린 것으로 보인다. [52] 실제로 2017 시즌 중반 혼다는 자우버와 2018 시즌부터 엔진 공급에 합의하고 러시아 GP때 공식 발표까지 했다가 이후 돌연 상호 합의하에 취소한 적이 있다. 이 무렵 팀 감독이었던 자우버의 모니샤 칼텐본이 해임되었고 신임 수뇌부가 고용되어 팀 재건을 시작하면서 페라리와의 유대를 다시 강화하고자 하던 자우버의 수뇌부 때문에 혼다와의 계약을 끊었던 것이라는 의견이 많다. 추가 공급계약이 무산된 혼다를 생각해서라도 대체 팀을 2곳이나 잡아준 맥라렌이 대단하긴 하다..[53] 특히 이분..[54] 한때 이 건으로 르노와 대판 싸운 뒤, 르노를 버리고 다른업체로 바꾸려고도 했지만 '''다른 엔진을 구할 수가 없어''' 강제 안식년을 갖는다는 소문까지 돌았으나, 르노는 르노대로 2016년 워크스로 돌아오기 위해 돈이 필요했고 레드불은 엔진을 구할 수 없었으므로 서로 대충 합의하여 레드불이 일단 태그호이어 이름을 붙이고 쓰기로 했다.[55] 정정하자면 메르세데스는 레드불이 보여주는 압도적인 에어로 퍼포먼스를 보자 엔진을 절대 줄 수 없다고 하였고 페라리는 2016년에 만든 최신 엔진은 공급하기 싫으니 굳이 엔진이 필요하다면 2015시즌 버젼의 059/4 파워유닛을 공급해줄 생각이 있다고 했으나, 2016시즌의 최신 버젼도 아니고 2015 시즌에나 쓰던 엔진을, 그것도 비싼 값 지불해가며 쓸 이유가 없기에 오히려 레드불이 거절했다.[56] 어디까지나 혼다 엔진이 경쟁력을 보여준다는 전제 하에[57] 물론 레드불은 3자간 계약으로 사인츠를 임대해주었기 때문에 사인츠에 대한 지원은 2018시즌까지 계속 해주었지만 2019년 부터 사인츠가 맥라렌으로 간 후부터는 스폰을 끊은것으로 보인다. 대표적으로 그의 18시즌 헬멧과 19시즌 헬멧을 비교해보면 레드불의 스폰서 데칼이 있는지 없는지 단번에 알수 있다.[58] 맥라렌은 르노 엔진과 함께 다시 부활하고, 레드불-혼다 역시 지금보다 더 탄탄한 모습을 보여주며, 카를로스 사인츠는 르노에서 활약 하는 것.[59] 맥라렌은 르노 엔진을 싣고도 지금처럼 개같은 성능을 내고, 레드불과 토로 로쏘는 혼다 엔진과 함께 하위권을 전전하며, 르노는 혼다와 다를 거 없다는 쓰레기 같은 평가를 받으며 사인츠의 성적표에 불을 질러 버리는 것. 그야말로 영화 신세계처럼 3군데 다 지향하는 바가 달랐다.[60] 사실 맥라렌이 르노 엔진을 그토록 원했던 것은 '''어디까지나 혼다보다는 낫기 때문'''이다. 르노 역시 강팀인 메르세데스나 페라리에 비해서 혼다와 같이 출력이 딸리는 데다가 신뢰성도 그다지이었다.[61] 이후 18시즌 중반까지는 르노는 컨스트럭터 4위를 챙기며 웃고 있었으나 19시즌부터 혼다가 포텐이 터져 주시면서....게다가 맥라렌이 나름대로 여러가지 잘 만들어왔는지 사인즈와 노리스가 꾸역꾸역 포인트를 계속 벌어오면서 그럭저럭 다시 일어섰다. 하지만 19시즌 르노는 그야말로 폭망했다. [62] 적어도 빅3팀 바로 다음이라던 섀시치고는 오히려 같은 엔진을 쓰는 르노나, 페라리 엔진을 사서 쓰는 하스에게도 밀리고 있으며, 때때로 자우버와의 배틀에서도 힘겨운 모습을 보이고 있다. 첫 시즌이니 궁합이 완벽할 수는 없겠으나, 혼다 엔진을 처음으로 장착한 토로 로쏘는 생각보다 괜찮은 궁합을 보여주고 있다는 점에서 이 점은 변명이 되기 힘들다.[63] 특히 맥라렌이 혼다의 삽질을 참고 견딘 3년간 입은 금전적/정신적(?) 피해를 생각했을 때, 그 결과물을 엉뚱한 이들이 가져가게 된 이 상황이 억울할 만도 하다.[64] 혼다와 맥라렌의 계약에서는 엔진 및 파워트레인 개발에 들어가는 비용과 드라이버들의 연봉을 전액 혼다가 부담했다. 따라서 맥라렌으로서는 르노와의 계약으로 인해 앞으로 연간 200여억 원+@씩 추가 지출이 발생하는 셈.[65] 몇몇 사람들은 세나 이름만 들먹이며 고인팔이 하고 있다는 말을 하기도 한다.[66] 아무래도 르노에서 챔피언을 두번이나 먹었던적도 있어서 르노로 더욱 바꾸고 싶어했을 가능성도 적잖아 있을 것이며, 혼다에 대한 거부감이 강하게 들었기 때문일 것으로 추측한다.[67] 그리고, 늘 레퍼토리처럼 나오던 말인 '''"섀시 성능은 뛰어난데 엔진이 최악이라 그렇다"'''는 말 역시 이제 와서 보면 신빙성이 낮은 주장이다. 그러면 그렇게 섀시 성능이 좋은데 왜 혼다보다 나은, 자기들이 그토록 주장하고 염원했던 르노 파워유닛을 얹고도 레드불이나 르노에 비해 성능이 떨어졌는지...?[68] 이는 1986년 포르투갈 GP 이후 처음있는 일이었는데, 알론소가 이정도로 실로 대단하고 팀 내에서 뿐만 아니라 F1에서의 위용이 얼마나 대단한지 알수있는 대목이기도 하다.[69] 예전에도 이런 비슷한 이벤트를 한적이 있었는데, 해밀턴이 맥라렌에 있었던 2011년도에 나스카 챔피언인 토니 스튜어트와 같이 서로의 챔프카를 바꿔탔던 행사를 했던적이 있었다. 아마 여기서 착안하여 기획했던듯 하다.[70] 이는 강팀과 약팀들 모두에게 일괄 적용되는 것이며, 예산이 부족한 소규모 커스터머 팀들과 모기업과 각종 스폰서들의 지원덕분에 예산이 넘쳐나 차량 개발을 무한으로 할수있는 초강팀들간의 격차를 팍 줄여 차량의 퍼포먼스를 동등하게 하려는 의도에서 비롯된 규정이다.[71] 메르세데스의 파워 유닛과 르노의 파워유닛의 구조가 서로 다르기 때문이다. 원래부터 르노 엔진에 맞게 설계된 차에 다른 엔진을 집어넣으면 잘 맞지도 않을수도 있는데 억지로 집어넣을수는 없는 노릇이기 때문.[72] 심한 경우, 예산 책정 계산이 잘못되어 진행 도중 난항을 겪을수도 있다.[73] 커리어 첫 포디움임과 동시에 맥라렌 팀 역사상 가장 어린 나이에 포디움에 오른 드라이버로 등극.[74] 당시 해밀턴이 알렉스 알본과의 충돌로 5초 페널티를 받은 상태였고, 3위 해밀턴과 4위 노리스와의 격차는 5초가 넘었다. 그러나 마지막 바퀴에 노리스가 필사적으로 달려 격차 4.8초 차이로 극적인 포디움 피니시를 했다.[75] 처음은 2019 브라질 GP