시흥시/교통
1. 철도
서울에서 그리 멀지 않은 편이지만, 이상할 정도로 오랫동안 수도권 전철의 혜택을 받지 못했던 지역이다. 2000년 수도권 전철 4호선 안산선 연장 구간이 개통되기 전까지 시흥시에는 전철역이 아예 없었다. 그나마 안산선 개통 이후 정왕역과 오이도역이 생겼고 2012년부터 수도권 전철 수인선이 단계적으로 개통되고 있지만, 각각 따로 독립된 3개의 시가지를 연결하는 종축 철도망이 없고 간선 철도축이 없으니 버스도 빙빙 이곳저곳 들를 수밖에 없는 심각한 구조였다.
이러한 상황이 어느 정도 개선된 계기는 2018년 6월에 개통된 경기도의 새로운 종축 교통망인 수도권 전철 서해선이며, 이 덕에 부천시, 시흥시, 안산시가 유기적으로 연결되었다. 시흥시 내에서도 분리되어 있는 시가지들(시흥시 북부의 대야-신천 지역, 시흥시청 지역 등)을 모두 관통하기 때문에 시흥시 주민들의 교통 불편을 해소할 전망이다.
신안산선이 개통되면 매화, 시흥시청 지역이 유기적으로 연결되며, 서해선과도 환승이 가능하여 서울역까지 빠르게 진입할 수 있다. 장기적으로 경강선의 일부인 월곶판교선까지 개통되면 시흥시의 3대 시가지인 정왕-월곶, 시흥시청, 대야-신천 지역이 유기적으로 연결된다. 또한 인천 도시철도 2호선 역시 장기적으로 시흥시로 연장될 가능성이 크다. 서울 도심, 강남, 인천, 수원으로의 진출이 상당히 용이해져 이때쯤 되면 부동산 업자들이 몰려들 만한 대규모 주택단지 조성이 예상된다.
2. 버스
2.1. 시내버스
안산시·시흥시 버스 목록 및 시흥교통 문서 참고
시흥시는 1989년 승격 이후로도 무려 8년간(!) 관내 면허 업체가 없이 이웃의 경원여객, 소신여객, 삼영운수, 화영운수 등 업체에 의존해왔다. 1997년 5월 1일 최초의 관내 면허업체인 시흥여객이 영업을 시작했으나 두 달도 안 되어 낮은 임금 문제로[1] 노사분규가 터져 폐업한 흑역사가 있었다. 결국 2003년에서야 경원여객의 출자로 시흥교통이 출범했다.
버스 교통 역시 문제가 많다.
- 꼬여버린 시발점
위에서 설명한 것처럼 시 승격 이후 8년간 관내 업체가 없었고, 심지어 그 첫 업체조차 금세 폐업해버려 관내 업체가 없던 시절이 장장 14년에 이르렀다. 초창기 거의 유일한 시가지였던 신천동 지역은 이미 소신여객의 오랜 텃밭이었고[2], 1990년대 새로 조성된 시화지구(정왕동)가 오랫동안 시흥 남부의 대표 시가지로 자리매김하고 있지만 신천동 시가지에서 거리가 너무 멀어 시내버스가 큰 수익을 기대하기 힘들었다.[3] 1990년대 후반 들어 하상, 하중, 장현, 장곡 등 시흥 중앙부에 시가지 개발이 시도되었지만 하상, 하중은 산을 가운데 둔 애매한 아파트 단지로 그쳐버렸고 장현, 장곡지구 개발은 능곡지구와 연계하면 약 10만 규모의 괜찮은 수요지를 형성할 수 있는 사업이지만 코레일 저리가라 수준의 티스푼 개발로[4] 기껏 들어간 업체들조차 상당한 적자를 보고 있는 상황이다. 이처럼 도시 개발이 혼선을 겪으며 갈팡질팡하니 견적이 안 나와 운수사업자가 나타나질 않았고, 그 사이에 도시의 주요 간선을 형성하며 수익을 뽑아줘야 할 주축 노선들은 모조리 이웃도시 업체들 손에 넘어가버렸다. 결국 뒤늦게 탄생한 관내 업체인 시흥교통은 모기업인 소신&경원여객에서 넘겨준 몇몇 노선을 제외하면 수익도 안 나는 격오지노선들만 울며 겨자먹기로 떠안는 신세가 되었다.
- 노선의 문제점
위에서 말한 것처럼 시가지가 이곳저곳에 흩어져 있다 보니 버스 노선들이 이리저리 뱅글뱅글 돌아서 운행하기 일쑤. 애초에 시가지를 한두 곳에 집중적으로 개발했다면 이렇지는 않았으련만, 바로 위에 있는 부천시, 광명시, 안양시에서 시흥 각 지역을 들어가려고 해도 이만저만 불편한 게 아니다. 특히 32번이나 31-3번, 61번 선형 보면 기가 차서 말이 안 나온다. 이웃 안산시도 선형이 심히 괴상하긴 하지만 여긴 노선나 운행차량이 많기라도 하고 시외 이동(특히 서울 방면)은 그냥 전철 타면 그만이다.
- 길디 긴 배차 간격
이렇게 수요가 마구잡이로 흩어져 있는데다가 수요처와의 거리도 멀다 보니[5] 거리에 비해 물갈이가 잘 안되고 자연스레 수익성이 떨어지는 노선들이 많다. 당연히 주요 수요처를 다니는 노선이라 해도 10분 이상의 배차간격은 기본이며 사실 10분대 배차간격만 해도 감지덕지하며 타야 하는 상황. 심지어 서울 나가는 버스가 시골의 농어촌버스 수준으로 다니는 경우도 많으니 시흥교통 홈페이지에서 확인하고 타야 한다.
- 중복 노선 운영
시흥시 노선의 가장 큰 문제점
이에 해당하는 대표적인 노선으로 510번, 530번, 32번이 있다. 이 세 노선은 각각 화영운수 1번, 화영운수 39번, 삼영운수 81번과 노선 구간이 상당구간 겹친다. 32번은 역사가 있는 노선이라 그렇다고 쳐도, 510번과 530번은 다른 두 노선 보다 노선이 늦게 개설 되었는데도 쓸 데 없이 중복 노선을 운영하고 있다. 510번은 시흥 구간은 1번과 다르게 산업기술대 수요가 있지만, 문제는 은행단지 이후의 광명 구간. 1번이 광명사거리역을 경유함에도 불구하고 510번도 이 역을 경유하는 것을 고집하고 있다.
이 외에도 시흥교통 63번과 한사랑교통 1-1번의 경쟁은 전설은 아니고 레전드로 기록되고 있고,(...) 배곧신도시 구간도 정왕동의 수 많은 다른 노선들이 단순 연장만 하면 됨에도 불구하고(특히 62번) 쓸데없이 중복노선을 신설해서 배차간격만 늘리고 있다. 당장 부천시의 옥길보금자리의 개편 노선들과 비교하면 어떤 차이가 있는지 알 수 있다.
시흥시가 밝히는 대외적인 이유는 2010년 6640번 단축 건. 관외 노선들이 시흥시계 밖으로 단축되는 것을 대비해서 중복 노선을 운영한다는 것이 시흥시의 설명이다. 그런데 1번과 39번은 시흥 구간이 잘리면 단축이 아니라 '폐선'인데다가, 특히 1번은 시흥시가 내쫓지 않는 한 폐선될 일은 없는 수요 많은 노선이기 때문에 구차한 변명에 불과하다.
좀 더 근본적으로 따져보면, 위에서 말한 것처럼 이미 부천, 광명, 안양, 서울 등으로 나가는 어지간한 수익노선은 주변 업체들이 다 가져간 상황이라 시흥시가 시흥교통 끼고 새롭게 뚫어볼 만한 노선이 별로 없다는 것이 모든 문제의 시발점이다. 그러다보니 남들이 이미 만들어 굴리고 있는 노선에 어거지로 비집고 들어가던가, 타 도시 업체의 노선 연장을 훼방 놓는 등 어그로성 운영밖에 할 게 없는 것이다. 3200번 개통으로 시작된 서울 방면 광역버스 사업은 국토부를 통한 지리한 공방 끝에 이제야 물꼬가 조금 트인 상황이고..[6] 81번 연장 건으로 촉발된 2018년 1월의 시흥교통 파업 계획도 이런 문제에서 비롯된 것이다
이러다보니 정작 주변 도시로 시흥교통 노선을 뚫으려 해도 해당 도시에서 동의를 잘 안 해준다. 특히 광명시는 광명역 활성화를 위해 신천리나 목감 등지의 노선 확충이 필요함에도 불구하고 530을 제외한 시흥교통 측의 노선 개설 요청을 죄다 커트하고 있다.[7] 그것도 하나는 무려 광명사거리와 철산역을 경유하여 광명역까지 가는 노선을 신청했고,[8] 하나는 현 11-3번이나 50번과 별 다를 바도 없는 목감-광명역 노선이니 동의가 날 리가.
이에 해당하는 대표적인 노선으로 510번, 530번, 32번이 있다. 이 세 노선은 각각 화영운수 1번, 화영운수 39번, 삼영운수 81번과 노선 구간이 상당구간 겹친다. 32번은 역사가 있는 노선이라 그렇다고 쳐도, 510번과 530번은 다른 두 노선 보다 노선이 늦게 개설 되었는데도 쓸 데 없이 중복 노선을 운영하고 있다. 510번은 시흥 구간은 1번과 다르게 산업기술대 수요가 있지만, 문제는 은행단지 이후의 광명 구간. 1번이 광명사거리역을 경유함에도 불구하고 510번도 이 역을 경유하는 것을 고집하고 있다.
이 외에도 시흥교통 63번과 한사랑교통 1-1번의 경쟁은 전설은 아니고 레전드로 기록되고 있고,(...) 배곧신도시 구간도 정왕동의 수 많은 다른 노선들이 단순 연장만 하면 됨에도 불구하고(특히 62번) 쓸데없이 중복노선을 신설해서 배차간격만 늘리고 있다. 당장 부천시의 옥길보금자리의 개편 노선들과 비교하면 어떤 차이가 있는지 알 수 있다.
시흥시가 밝히는 대외적인 이유는 2010년 6640번 단축 건. 관외 노선들이 시흥시계 밖으로 단축되는 것을 대비해서 중복 노선을 운영한다는 것이 시흥시의 설명이다. 그런데 1번과 39번은 시흥 구간이 잘리면 단축이 아니라 '폐선'인데다가, 특히 1번은 시흥시가 내쫓지 않는 한 폐선될 일은 없는 수요 많은 노선이기 때문에 구차한 변명에 불과하다.
좀 더 근본적으로 따져보면, 위에서 말한 것처럼 이미 부천, 광명, 안양, 서울 등으로 나가는 어지간한 수익노선은 주변 업체들이 다 가져간 상황이라 시흥시가 시흥교통 끼고 새롭게 뚫어볼 만한 노선이 별로 없다는 것이 모든 문제의 시발점이다. 그러다보니 남들이 이미 만들어 굴리고 있는 노선에 어거지로 비집고 들어가던가, 타 도시 업체의 노선 연장을 훼방 놓는 등 어그로성 운영밖에 할 게 없는 것이다. 3200번 개통으로 시작된 서울 방면 광역버스 사업은 국토부를 통한 지리한 공방 끝에 이제야 물꼬가 조금 트인 상황이고..[6] 81번 연장 건으로 촉발된 2018년 1월의 시흥교통 파업 계획도 이런 문제에서 비롯된 것이다
이러다보니 정작 주변 도시로 시흥교통 노선을 뚫으려 해도 해당 도시에서 동의를 잘 안 해준다. 특히 광명시는 광명역 활성화를 위해 신천리나 목감 등지의 노선 확충이 필요함에도 불구하고 530을 제외한 시흥교통 측의 노선 개설 요청을 죄다 커트하고 있다.[7] 그것도 하나는 무려 광명사거리와 철산역을 경유하여 광명역까지 가는 노선을 신청했고,[8] 하나는 현 11-3번이나 50번과 별 다를 바도 없는 목감-광명역 노선이니 동의가 날 리가.
- 정책의 문제점
위에서 설명한 것처럼 시흥시의 대중교통 문제는 결국 파편화된 시가지 구조에서 출발하긴 하지만, 시흥시의 교통행정은 그걸 감안해도 수준 이하다. 심지어 도내의 여러 도농복합시들과 비교해봐도 절대 좋은 소리를 해주기 어려운 수준이다.
시흥 차적의 버스 회사가 시흥교통 단 한 곳이다(마을버스 회사 1곳 제외). 일단은 경원여객 계열의 업체인데 어차피 경원여객도 소신여객의 계열사로 시작했고 요새 수도권 동북부는 아예 KD의 제국이 되어가는 등 이 바닥이 다 이래저래 얽히고 섥혔으니 이 자체가 별로 문제는 안 된다. 문제는 경원여객이라고 자선사업 하는 것이 아니고, 지역 업체를 인수해가며 영역을 확장한 KD나 선진 등의 타 운송그룹과 달리 시흥교통은 이미 시흥시 곳곳에 노선망을 깔아둔 경원여객이 새로 설립한 자회사 형태라는 것이다. 당연히 알짜노선은 몇 넘겨주지 않았고 결과적으로 시흥시는 관내 업체인 시흥교통 뿐만 아니라 경원여객에도 엄청나게 의존하는 상황이 되었다.
문제는 이 과정에서 경원계열 외의 업체와 도시에게는 엄청나게 배타적으로 변했다는 것. 대표적인 피해자가 광명시와 화영운수다. 11-3번 개설과 증차에 얽힌 에피소드는 시흥시의 막장 교통행정을 보여주는 대표 사례이며[9] 39번 연장은 막아놓고는[10] 어거지로 530번 같은 존재 의의조차 찾기 힘든 전형적인 꼬장성 노선이나 만드는 등[11] 2010년대 들어 그야말로 악연으로 점철되어가고 있다. 심지어 2020년에는 은계지구 차고지를 준공하고도 2번의 노선 연장을 승인하지 않아 스타필드시티 부천에서 은계까지 하릴없이 공차회송을 하는 엽기적인 상황이 벌어지고 있다.
그 외에도 [12], 81번의 목감지구 연장도 어깃장을 놓고, 심지어 부천 면허 마을버스가 부천 시내구간을 연장한다는데 못 하게 태클을 놓는 등 경원을 제외한 관외 버스회사에 대해 적대적이다. 물론 관내 업체를 보호하려 드는 것은 어느 지자체든 다를 것은 없지만, 관내 업체가 제 구실을 못하는데 대안조차 없이 이렇게 배타적으로 노는 지자체는 찾기 어려우며 화영 2번 은계차고지 문제로 가면 그냥 유례가 없는 사태다. 정작 여의도 직통노선으로 훌륭한 캐시카우가 될만한 시흥 버스 510 같은 노선은 졸렬한 운영 끝에 하루아침에 폐선시켜버리고 그 똥은 화영운수가 타 노선에서 차량과 기사들을 있는대로 징발해 치우는 어처구니없는 상황이 벌어졌다. 이딴 짓거리들을 벌여놓고는 한다는 소리가 적반하장격으로 광명시에서 시흥 버스 연장을 반려하니 어쩔 수 없다는 변명을 늘어놓고 있다.# 결국 530번 통수에 제대로 빡친 광명시청은 이젠 시흥교통이라면 무조건 퇴짜놓고 있는 상황이다.[13]
교통문제에 대한 시흥시청의 무능과 무심함을 느껴보려면 이 글을 보자. 광명역 가는 연계버스를 굴려달라니까 시흥영업소에 정차하는 G8808번을 대고 있다. 목감지구는 오죽하면 광명시 편입요구가 나올 지경이다.[14]
시가지들이 따로따로 노는 도시답게, 시가지마다 인접한 도시(정왕권은 안산, 신천권은 부천)로 가는 교통은 잘 되어 있다. 하지만 정왕권은 부천으로 가는 버스편이 열악하고[15] 신천권 같은 경우는 일부 학교로 통학 하는 것이 불편한 문제가 있어 단점이 아예 없진 않다. 전자 같은 경우는 서해선이 개통되어 어느정도 해결되었고, 후자 같은 경우는 2014년 3월에 노선 개편으로 어느 정도 개선되었다.시흥 차적의 버스 회사가 시흥교통 단 한 곳이다(마을버스 회사 1곳 제외). 일단은 경원여객 계열의 업체인데 어차피 경원여객도 소신여객의 계열사로 시작했고 요새 수도권 동북부는 아예 KD의 제국이 되어가는 등 이 바닥이 다 이래저래 얽히고 섥혔으니 이 자체가 별로 문제는 안 된다. 문제는 경원여객이라고 자선사업 하는 것이 아니고, 지역 업체를 인수해가며 영역을 확장한 KD나 선진 등의 타 운송그룹과 달리 시흥교통은 이미 시흥시 곳곳에 노선망을 깔아둔 경원여객이 새로 설립한 자회사 형태라는 것이다. 당연히 알짜노선은 몇 넘겨주지 않았고 결과적으로 시흥시는 관내 업체인 시흥교통 뿐만 아니라 경원여객에도 엄청나게 의존하는 상황이 되었다.
문제는 이 과정에서 경원계열 외의 업체와 도시에게는 엄청나게 배타적으로 변했다는 것. 대표적인 피해자가 광명시와 화영운수다. 11-3번 개설과 증차에 얽힌 에피소드는 시흥시의 막장 교통행정을 보여주는 대표 사례이며[9] 39번 연장은 막아놓고는[10] 어거지로 530번 같은 존재 의의조차 찾기 힘든 전형적인 꼬장성 노선이나 만드는 등[11] 2010년대 들어 그야말로 악연으로 점철되어가고 있다. 심지어 2020년에는 은계지구 차고지를 준공하고도 2번의 노선 연장을 승인하지 않아 스타필드시티 부천에서 은계까지 하릴없이 공차회송을 하는 엽기적인 상황이 벌어지고 있다.
그 외에도 [12], 81번의 목감지구 연장도 어깃장을 놓고, 심지어 부천 면허 마을버스가 부천 시내구간을 연장한다는데 못 하게 태클을 놓는 등 경원을 제외한 관외 버스회사에 대해 적대적이다. 물론 관내 업체를 보호하려 드는 것은 어느 지자체든 다를 것은 없지만, 관내 업체가 제 구실을 못하는데 대안조차 없이 이렇게 배타적으로 노는 지자체는 찾기 어려우며 화영 2번 은계차고지 문제로 가면 그냥 유례가 없는 사태다. 정작 여의도 직통노선으로 훌륭한 캐시카우가 될만한 시흥 버스 510 같은 노선은 졸렬한 운영 끝에 하루아침에 폐선시켜버리고 그 똥은 화영운수가 타 노선에서 차량과 기사들을 있는대로 징발해 치우는 어처구니없는 상황이 벌어졌다. 이딴 짓거리들을 벌여놓고는 한다는 소리가 적반하장격으로 광명시에서 시흥 버스 연장을 반려하니 어쩔 수 없다는 변명을 늘어놓고 있다.# 결국 530번 통수에 제대로 빡친 광명시청은 이젠 시흥교통이라면 무조건 퇴짜놓고 있는 상황이다.[13]
교통문제에 대한 시흥시청의 무능과 무심함을 느껴보려면 이 글을 보자. 광명역 가는 연계버스를 굴려달라니까 시흥영업소에 정차하는 G8808번을 대고 있다. 목감지구는 오죽하면 광명시 편입요구가 나올 지경이다.[14]
반면 연성동을 비롯한 나머지 지역은 어디를 가든지 먼 거리와 긴 소요시간에 불편함을 감수해야 한다. 서울역 가는데만 2시간이 소요된다니... 능곡동도 있긴 한데, 31-3번은 시흥등기소 루프를 돈다. 1번은 단축되어 더 이상 부천을 가지 않게 되었다.
일각에서는 수도권 전철 서해선이 개통되면 이런 문제들이 해결될거라고 낙관론을 펼치고 있지만, 신천, 대야동 일대를 제외하면 시가지가 듬성듬성 흩어져 있는 시흥시 특성 상 전철역과 연계되는 버스편이 잘 짜여지지 않으면 전철조차 그림의 떡이 될 가능성이 없지 않다. 일례로 지금 한창 문제가 되는 목감지구는 목감사거리까지만 가면 301번이나 320번을 타고 광명사거리, 신도림, 영등포, 여의도로 쉽게 나갈 수 있지만 '''그 목감사거리까지 나가는 게 문제'''다. 그리고 서해선이 개통된 지금도..
2.2. 고속버스 및 시외버스
시흥종합버스터미널에서 고속버스 노선과 시외버스 노선이 있지만 이용이 저조한 편이다.
737번 버스가 시흥시를 남북으로 관통하는 형태로 지나가서 이 버스를 이용해 부천시나 인천 부평구, 또는 안산시나 수원버스터미널까지 갈 수 있다. 다만 이 버스는 부천시와 맞닿은 신천동, 대야동 일대, 월곶 , 시화 지역만 통과하기 때문에 주의.
그 외에 8850번, 8851번 버스가 인천 용현동 구 터미널에서 신천동, 대야동, 매화동, 목감동을 거쳐 수원버스터미널까지 운행한다.
3. 도로
3.1. 고속도로
서해안고속도로, 영동고속도로, 제2경인고속도로, 수도권제1순환고속도로, 평택시흥고속도로, 수원문산고속도로, 제3경인고속화도로가 있다.
3.2. 국도
39번 국도, 42번 국도(수인로), 77번 국도가 있다.
[1] 주변 도시 업체들에 비해 월 평균 30만원이나 낮았다고 한다. 이런 문제는 현재의 시흥교통에서도 그대로 이어지고 있어 경력만 채우고 주변 타 업체로 이직하는 경우가 다반사다.[2] 소신여객 문서에도 있지만 원래 소신이라는 이름 자체가 '소사'와 '신천'을 조합한 것이다.[3] 일례로 서해안로를 통해 남북 시흥을 연결하는 대표 간선노선인 화영 1번은 월곶교차로-신천동 배다니마을 6.5km 구간에 정류장이 방산동에 딱 하나 있었다. 요즘에는 월곶에코피아 정류장이 생겼지만.[4] 1990년대 말 장현동과 장곡동에 쥐파먹은듯한 소시가지가 들어선 이래 이 사이의 공백은 20년째 채워지지 않고 있다.[5] 주요 환승거점인 철도역이 대부분 관외에 있으니까....[6] 사실 수요가 무지막지하게 나오면 굳이 국토부 끼고 어쩌고 할 것 없이 증차를 밀어붙여 받아낼 수 있다. 대표적인 사례가 분당, 수원 쪽 광역버스나 경인로 버스철. 수요가 아직 제대로 안 뽑히는 상황에서 증차를 받아내려니 문제가 생기는 것. 물론 해당 지자체의 행정역량도 크게 작용하긴 한다.[7] 530도 39번 연장이나 11-3번 노선변경 딜이라는 계산이 없었으면 동의 안 했을 가능성이 높다. 결국 530 개설 이후 거하게 통수를 맞은 광명시는 시흥시와 돌이킬 수 없는 강을 건너버렸다.[8] 이건 어지간한 화영운수 노선 급의 광명시 관통노선이다.[9] 최근에 3대에서 5대로 증차하긴 했으나, 수익성 문제로 도로 3대로 감차했다가 다시 4대로 증차했다.[10] 2017년 시흥시 대중교통 개선 관련 회의에서 39번을 장곡동으로 연장하는 방안이 나오긴 했다.[11] 이건 심지어 510번 증차분으로 허가해줬더니 이런 무쓸모 노선이나 만들었다. 심지어 2020년에는 아예 510을 폐선해버리고 남는 차를 여기에 몰아넣는 기행을 선보이고 있다.[12] 이쪽은 시흥시가 서울시에 끌려다녔다. 시흥시청에서 6640 쫒아냈다는 소리는 어불성설[13] 530번 개통 이후로 확인된 시흥교통 측 광명 진입 계획만 목감-독산역 노선 신설, 5604번 광명역 연장, 삼미-개봉역-가산디지털단지역 버스 신설 등이다. 당연히 광명시는 모조리 반려중이다.[14] 광명시는 소하지구 입주가 다가오자 곧바로 메이저 노선인 22번의 경로를 소하지구로 변경하고 대박노선으로 등극하는 101번을 신설하였으며 11-2번은 과감하게 광명역 이남 구간을 끊어 배차간격을 확보하는 등 기민하게 대처하였다. 이런 모습에 익숙해져 있던 광명 사람들이 목감지구로 이사가서 느끼는 불편과 절망이 어느 정도랴....[15] 예전엔 오이도와 역곡역을 잇는 60번이 있었으나, 63번으로 변경되었으며 결정적으로, 부천 구간이 단축되어 시흥대야역까지 운행중인 상황이다. 또 737번이라는 시외버스가 있긴 하지만 환승이 안 되어서 중동이나 상동으로 가려면 추가요금을 내야한다. 그나마 63번이 배곧신도시 구간 연장으로 정왕동에 다시 들어오긴 했지만 정작 시화지구와 오이도로는 안 들어온다.