상대식 승강장
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수도권 전철 경춘선 굴봉산역.[1]
相對式 乘降場 / Side platform
1. 개요
가징 흔히 볼 수 있는 승강장 형태. 상, 하행 승강장 사이에 선로가 놓여서 승하차시 건너편을 마주보고 승하차하는 방식의 승강장. 반대의 개념으로 섬식 승강장이 있다. 열차가 좌측통행일 때는 왼쪽 출입문, 우측통행일 때는 오른쪽 출입문이 열린다.
2. 상세
선로를 깔아놓은 양옆으로 승강장이 놓이는 형식이기 때문에, 수요가 많은 경우에 이런 방식으로 역을 만든다. 또한 차후에 역의 규모가 커질 경우에는 승강장 벽만 파면 되기 때문에 수요 변동에 유연하게 대처할 수 있으며, 선로를 휘게 만들 필요가 없기 때문에 열차 정차에도 유리한 방식이다. 또한 경우에 따라서는 확장한 승강장 부분에 선로를 깔아 쌍섬식 승강장을 만들어 복복선으로 운영할 수도 있다. 다만 터널을 넓게 팔 수 없는 경우(도로 폭이 좁을 때[2])에는 쓰기 어려운 방식이기도 하다.[3]
하지만 승객 입장에서는 노선 진행을 잘 못 보고 반대편에 왔을 경우 개찰구가 양 노선 진행을 모두 묶어 개찰하는 경우에는 계단을 올라가거나 내려가서 반대편으로 내려가거나 올라가면 되지만, 노선 진행별로 개찰구가 나뉘어 있을 경우에는 역무실의 양해를 구하고 반대편으로 넘어가야 하는 불편함이 있기도 하다.[4][5] 합법적인 방법으로는 역 직원에게 이야기하는 것이 가장 확실하고, 서울 지하철의 경우 역무실을 호출하는 인터폰이 연결되어 있는 여닫이식 (휠체어용) 개찰구를 이용해 비교적 쉽게 반대편 승강장으로 넘어갈 수 있다.
또한, 환승역 설계시 양 진행 방향을 나누는 통로를 추가로 만들어야 하기에 환승 구조가 조금 더 복잡해질 수도 있다. 선릉역과 천호역은 예외. 상대식 승강장 때문에 막장환승이 된 대표적인 사례로 잠실역을 들 수 있는데, 이건 설계에서 문제가 발생한 케이스. 그리고, 복정역처럼 선로를 복층 형식으로 놓을 경우 섬식 승강장 구조가 환승에 유리하다.
보통 상대식 승강장은 반대편 승강장을 마주 볼 수 있지만 경우에 따라서는 아현역이나 산성역처럼 상대식 승강장임에도 불구하고 선로 사이에 '''벽'''으로 막혀 반대편 승강장을 마주 볼 수 없는 경우도 있다.[6]
대한민국의 대부분 도시철도가 상대식 승강장을 채택하고 있다. 특히 위에서 말했듯이 비용 문제 때문인지 지방 도시철도나 경전철에 상대식 승강장을 가진 역들이 많이 눈에 띈다.[7] 또한 파리 지하철은 거의 대부분의 역들이 상대식 승강장이라 섬식 승강장을 거의 볼 수 없다.
3. 응용형
3.1. 섬식 승강장 확장형(방향별 분리형)
상대식 승강장이기는 한데, 한쪽 승강장이 선로와 선로 사이에 있는 형태다. 본래 섬식 승강장이었으나 수요 증가 때문에 별도의 승강장을 덧붙인 곳이다. 외대앞역, 노량진역(1, 2번 승강장 한정), 신도림역(1호선, 영등포역 방향 완행 한정), 대전의 중앙로역[8], 오사카메트로 미도스지선 난바역 등이 있다.
3.2. 쌍상대식 승강장
말 그대로 상대식 승강장 2개를 양 옆으로 붙인 구조. 이런 식의 역은 방향별 복복선 쌍섬식 승강장의 경우처럼 급행열차 운행을 위해 지어지는 경우가 많다. 방향별 복복선 선로 배치와 선로별 복복선 선로 배치가 고르게 나타나는 쌍섬식 승강장과는 달리 이 승강장의 유형에서는 선로별 복복선 선로 배치는 거의 찾아볼 수 없고 대부분이 방향별 쌍상대식 승강장이다. 사실 이런 승강장 형태의 배선이 선로별 복복선인 경우 아래의 유니크한 사례를 제외하면 가운데의 섬식 승강장의 운용이 굉장히 곤란해진다.
3.2.1. 방향별
쌍상대식 승강장의 형태를 갖춘 역 대부분이 채택하는 형식으로 대한민국의 경우는 원래 일반열차가 운행하던 선로 양 옆에 전동차용 선로를 새로 깔아서 생긴 경우가 대부분이며 이 때문에 해당 역의 일반열차 취급이 중단되면 가운데에 낀 섬식 승강장은 버려지는 경우가 간혹 있다. 화서역과 2호선 신도림역이 대표적인 케이스. 조금 변칙적인 형태이나 수도권 전철 1호선 구일역도 이런 형태와 유사하다고 볼 수 있다. 중앙에 있는 섬식 승강장은 구로역 착발 열차를 제외하면 모든 열차가 통과하고 있어 잘 안쓰는 상태. 1호선 구로역은 1-4번선만 놓고 보면 이런 구조인데, 경인선(2번 홈)에서 온 승객이 바로 경부선 하행(3번 홈) 열차로 갈아탈 수 있다.
3.2.2. 선로별
수도권 전철 경의·중앙선 화전역, 디지털미디어시티역의 구조.[9] 분명 쌍상대는 쌍상대인데 선로별 복복선 개념이 들어가서 꼬인 구조. 즉, '''서울역발''' 문산 방면 열차와 문산역발 '''덕소, 용문 방면''' 열차를 한 승강장에 탈 수 있다. 경부선 영등포역, 신길역, 대방역도 이러한 구조에 포함된다.
사실 원래 의도는 이게 아니었다고 한다. 선로별 쌍섬식 (수색역의 경우 3섬식)이 원래 계획이었다는 말도 있다.
아무튼 개념있는 3초환승은 좋은데 위치상 쓸모가 없다... 그나마 상상해 볼 수 있는 것은 신촌, 서울역에서 승차하여 홍대입구, 서강대, 공덕, 효창공원역으로 가는 경우인데, 서울역 지선의 배차간격이 충공깽인데다 서울역 급행은 가좌역에 정차하는 것으로 바뀌어서 가좌역 환승 내비두고 디엠시까지 올라올 이유가 없고, 결정적으로 공항철도가 용산선과 같은 루트를 경유해서 서울역으로 가기 때문에... 신촌<->홍대라면 버스를 타거나, 2호선 이용이 나은 편. 그리고 1호선 영등포역~대방역도 용산 급행과 인천/신창 방면 일반을 3초환승 할 수 있지만 큰 쓸모는 없다.
인천 2호선 불로지선이 건설될 경우 애매하긴 하지만 완정역을 쌍상대식 승강장으로 볼 수 있다.[10]
훗날 2022년 시나가와역의 야마노테선 승강장과 케이힌토호쿠선 승강장의 형태가 이렇게 바뀔 예정이다.[11]
3.3. 3면 2선식 승강장
'''상대식+섬식=??'''
가운데에 승강장이 있고, 그 바깥쪽으로 선로가 하나씩 있고, 그리고 그 가장자리로 승강장이 또 하나 있는 방식이다. 역의 승하차량이 많을 경우 한 선로 양쪽으로 승하차객을 분리할 수 있어 유리하다.
서구권에서는 이러한 형태를 스페인 방식(Spanish Solution), 또는 바르셀로나 방식(Barcelona solution)이라고 부른다. 3면 2선식 승강장 자체는 영국에서 처음 등장한 형태이긴 하지만, 바르셀로나 지하철에서 이러한 형태가 많이 쓰여서 유명해졌기 때문이다. 나고야 철도 메이테츠나고야역이 이런 방식인데, 이 역은 '''나고야 철도에서 가장 이용객이 많은 역이다.''' 다른 예로는 용인경전철 기흥역,[12] 청두 지하철 1호선 톈푸광창(天府广场; 천부광장)역, 보스턴 지하철 레드 라인 파크 스트리트 역, 인천국제공항 셔틀트레인의 양쪽 끝 승강장.[13]. 토론토 지하철 Sheppard 라인의 Sheppard-Yonge 역도 환승역이라 이용객이 많을거라 예상하고 미리 대비하는 차원에서 이런 방식으로 만들었지만 현재 Sheppard 라인은 성수지선급의 공기수송을 하고 있는 중이라 중앙 섬식 승강장은 물론이고 반대편 상대식 승강장도 운영을 안하는 사실상 단선 승강장으로 운영을 하고 있는 중이다.
3.4. 3상대식 승강장
상대식 승강장을 3번 연달아 붙인 구조.
3상대식 계열 중 가장 단순한 형태로, 3개 노선이 병주하다 갈라지는 일본 한큐 전철 쥬소역에서 볼 수 있는 구조이다.
이제 국내에서도 비슷한 승강장 배치를 볼 수 있게 됐다. 바로 경부고속선 광명역과 경부고속선/동해선/중앙선 신경주역이 그것인데, 이후에 동해선 이설이 완료되면 현재의 2폼4선식 승강장 양옆으로 상대식 승강장이 붙어 3상대식과 비슷한 구조가 되어, 안쪽 승강장만 놓고 보면 2면 6선의 쌍섬식 승강장이다. 이 경우의 차이점이라면 일단 가운데 통과선이 있고, 양쪽 옆의 승강장이 같은 노선의 것이고, 왼쪽은 전부 상행, 오른쪽은 전부 하행이라는 점 정도가 있겠다. 또한 수도권 전철 경강선이 월곶역까지 연장되면 그런 구조를 가지게 될 것이다.
3.5. 상대식+중선 승강장
2면 3선식 승강장과 닮았는데 승강장이 선로들 사이에 있는 게 아니고 바깥쪽에 있는 경우. 이 경우는 가운데 선로가 주로 통과용이다. 위의 것과는 대비되게 상당히 드물다. 이 형식의 승강장이 있는 곳은 동해선 안강역[14]과 경의중앙선 용산역, 일본의 홋카이도 신칸센 오쿠츠가루이마베츠역과 키코나이역, 세이부 신주쿠선 나카이역, 미국의 뉴욕 지하철 1호선 북부 구간이 있다. 사실 뉴욕 지하철의 일부 구간같은 경우는 복선이 아니라 3선(선로 3가닥)으로 지어놔서 그런 것으로 출근시간대는 업타운->다운타운으로, 퇴근시간대는 다운타운->업타운으로 편도 급행열차를 운행하는 데 중선을 쓴다. 그리고 통과역은 저 모양새가 된다.
3.6. 2면 4선식 승강장
경부고속선, 호남고속선과 중앙선 광역철도역 등지에서 볼 수 있는 형태다. 예를 들면 가산디지털단지역,진위역,독산역, 동탄역, 천안아산역, 김천구미역, 울산역[15], 오송역, 공주역, 정읍역 그리고 양정역, 구리역, 중랑역 등등. 일반적으로 승강장을 통과할 때, 빨라봐야 100km/h 내외로 통과하는 기존선에 비해, 고속선에서 본선 열차는 300km/h 속도로 지나가기 때문에 본선을 승강장에서 이격시켜야 할 필요가 있기 때문. 실제로 기존선 승강장에선 KTX가 승강장을 통과할 때 바로 옆에 있어도 별 감흥이 없지만[16] 100km/h와 300km/h는 차원이 다르다. 모르겠으면 천안아산·오송·김천구미·공주·정읍·서경주역 승강장에서 하루종일 죽쳐보고 있자. 열차가 통과할 때마다 소름이 쭈뼛쭈뼛할 것이다.
서울 지하철 9호선의 선유도역, 샛강역, 사평역, 삼성중앙역, 삼전역도 이러한 형태이며, 유럽의 고속철도나 일본의 중소도시의 통과열차가 더 많은 신칸센역들에서 흔히 나오는 스타일이기도 하다. 또한 뉴욕 지하철 중 완행열차들만 서는 역들은 대부분 이런 구조로 적용하여 가운데로 급행열차들이 통과하도록 되어 있다.
4. 관련 문서
[1] 스크린도어 설치 이전 모습.[2] 단 동촌역은 예외다. 이쪽도 도로 폭이 좁긴 한데, 애초부터 터널을 넓게 팔수 있기 때문.[3] 서울 지하철 3호선 서울 강북 구간에 상대식 승강장이 적은 이유가 바로 이것이다.[4] 예전에는 충전식 교통카드를 쓴다고 해도 "정상적으로 개찰구를 나온 뒤 건너편에서 다시 개찰하는" 경우 환승이 안되었으나, 수도권 전철의 경우, 2012년 9월부터 '''환승을 하지 않은 최초탑승에 한해''' 환승횟수 1회를 차감하는 조건으로, 그리고 5분 안에 들어가는 조건으로 같은 역의 다른 방면 승강장의 개찰구로 환승할 수 있게 되었다. 아무래도 민원이 많았던 모양이다. 이는, 전철은 운임구역을 벗어나는 일 없이 환승하는 것이 상식이 된 한국 교통문화 상, 전철에서 내린 뒤 다시 전철을 타면 서울 지하철의 경우 비정상적 환승으로 보고 있기 때문이다.[5] 대구 도시철도 1호선의 경우 그러한 일이 잦은 구역에는 반대쪽으로 건너가기 위한 통로(개찰구)가 따로 존재하기도 한다. 한 안쪽에서 밀고 지나가면 반대쪽도 바깥쪽에서 들어갈 수 있도록 풀리는 식이다.[6] 아현역은 2014년까지 역 상부에 놓여 있던 아현고가(1968년 준공), 산성역은 역 주변이 비교적 고지대에 위치하고 있어 생긴 결과이다.[7] 대구 도시철도 2호선은 예외. 그 이유는 대구 도시철도 2호선 위를 지나는 달구벌대로의 고가도로 계획이 있었기 때문. 부산 도시철도 4호선도 상대식 승강장보다 섬식 승강장이 더 많다. 현재 부산 4호선과 김포 도시철도를 제외한 모든 경전철 노선은 섬식 승강장이 '''하나도 없다'''(...)[8] 다만 이쪽은 처음부터 이렇게 만들었다.[9] 수색역은 쌍섬상대식(|→ ■5←||→4■ ←|■2←||→1■)이다. 다만 3, 6번 승강장은 전동열차가 사용하지 않아서 전동차가 정차하는 선로만 놓고 보면 선로별 쌍상대와 유사하다.[10] 사실 독립된 상대식 승강장 2개다. 환승을 하려면 계단을 2회 오르내려야 할 것이다.[11] https://jtinside.tistory.com/m/9989[12] 이 역은 동시에 두단식 승강장도 갖고 있다.[13] 인천공항 셔틀트레인 같은 경우는 가운데 승강장이 출국게이트 방면, 나머지 두 승강장은 입국심사장 방면으로 이어진다.[14] 이설되면 평범한 쌍섬식 승강장으로 바뀔 것이다.[15] 부지는 6선이 가능하나 현재 선로는 4선만 깔린 상태.[16] 그 예시로 영등포역이 있다. 물론 안전을 위해 안전선에서 떨어지라고 안내방송을 한다.