환승 게이트

 


1. 개요
2. 장단점
2.1. 장점
2.2. 단점
3. 설치구간
3.1. 대한민국
3.1.2. 일반열차 운임구역과 수도권 통합 요금제 운임구역간의 이동
3.1.3. 그 외
3.2. 일본
3.2.2. 신칸센 운임특례용
3.3. 영국
3.3.1. 윔블던역
4. 관련 문서


1. 개요

주로 도시철도에서 서로 다른 두 개의 노선 간을 환승할 때 승차권을 인식시키는 장치다. 일반적인 경우 운영회사가 다른 환승경로를 이용시, 간접환승 형태로 운임구역별로 개찰구를 거쳐 승차-하차 처리를 별도로 처리하여야 하나(환승할인 가능 유무는 별개), 이용자의 불편을 해소하고자 계속적인 승차 상태로 환승 이용이 가능하도록 환승게이트를 설치하여 이용자의 편의를 도모하게 된다.
고유한 운임구역 구분과 이용량 집계를 위하여 설치하는데, 경우에 따라서는 인천국제공항철도, 신분당선, 용인 에버라인, 의정부 경전철처럼 이용구간에 따른 별도요금도 이 게이트에서 정산된다. 대체로 기존운영사의 노선에는 잘 설치되지 않으며, 신규운영사의 노선에 설치되는 추세다. 따라서 카드를 찍지 않는 환승에 익숙한 사람들에게는 크고 작은 혼란을 가져다 주기도 한다.

2. 장단점


2.1. 장점

운영사가 서로 다른 연락운송 조건에서 운영사의 운임구역을 세밀하게 구분함으로써 경유만 하더라도 해당 구간에 산입되어 이용량을 집계할 수 있으며, 운임 수취도 유리해진다.

2.2. 단점

승차권을 검증하는 과정이 한 겹 더 늘어 이용객의 입장에서는 불편할 수 있다. 또한 환승객이 몰릴 경우 필연적으로 정체가 발생하여 환승이 지연될 수 있다.

3. 설치구간


3.1. 대한민국

특히 수도권의 경우 수도권 통합 요금제 적용문제가 있어, 운임구간의 구분이 필요한 경우에 환승게이트를 설치하였다.

3.1.1. 도시철도 및 광역철도간

  • 인천국제공항철도[1]의 모든 환승역
출발역이 공항철도 이외 구간이거나 공항철도 환승운임구간이면 통행 시 아무런 별도요금이 없고, 독립운임구간인 경우에는 별도요금이 차감된다. 원래 공항철도 초기 1단계만 운행될 시절에는 전부 독립운임구간으로 운영되었던 터라 당시 환승역이었던 계양역과 김포공항역에서는 환승게이트가 아니라 하차 후 승차하는 간접환승 형태로 운임을 완전히 따로 수취했다. 하지만 9호선과 서울역까지 2단계 구간 개통 이래 환승게이트를 통한 연락운송 참여 및 기존 간접환승이었던 김포공항역과 계양역에서는 운임구역 재조정이 이루어졌다. 특징으로는 9호선과 공항철도 두 노선의 운영사가 다르지만, 김포공항역을 통해 양 노선의 운임구역이 공유된다는 점이다. 초안에서는 두 노선의 운임구역을 구분하였고, 실제 공항철도 1단계 개통 당시에는 두 노선 플랫폼이 물리적 펜스로 구분되었지만 9호선 개통 즈음 두 노선의 평면환승을 위해 편의상 운임구역을 공유하게 된 것으로 추정된다. 이로 인해 나무위키의 이 항목에서는 두 노선을 한데 묶어 기재했었다. 그러나 2018년 개통한 마곡나루역은 김포공항역처럼 9호선과의 환승역이지만 공항철도 소유의 환승게이트로 구분되었고 9호선과 공항철도의 운임구역 공유는 당연한 것이 아니라 김포공항역만 예외였음이 확실해져 내용을 분리하게 되었다.[2]
추가요금 없음. 다만 김포공항역은 공항철도와 운임구역을 공유하기 때문에 공항철도 독립운임구간에서 출발한 뒤 김포공항역에서 환승한 경우에 한해서 9호선의 도착역에서 하차할때 별도운임이 지불된다.[3]
추가요금은 0원, 1,000원, 1,200원. 신분당선 구역 출구 이용자를 배려하고자 환승게이트를 통해 신분당선 운임구역으로 진입할 때에는 별도의 추가요금이 징수되지 않는다. 즉 신분당선 운임구역에서 환승게이트를 통해 진출할 때 별도요금이 지불된다. 이 별도요금은 이용한 구간에 따라 다른데, 강남~정자 또는 정자~광교 중 하나의 구간만 통행하면 1,000원, 강남~정자와 정자~광교 두 구간에 걸쳐 복합 통행시에는 1,200원이다. 복합운임은 과거에도 1,200원 지불되었지만 2018년 4월 미금역 개통과 동시에 100원(...) 찔끔 인하해서 1,100원이 되었다가 2019년 4월에 다시 100원 인상해서 도루묵이 되었다. 신분당선을 경유하는 정기권 사용자는 이전처럼 기계적으로 충전하지 말고 필히 주의해야 손해가 안날 것이다. 다만 동일 역 통행은 별도요금이 제외되므로, 가령 환승게이트로 진입했어도 다시 같은 역의 게이트로 빠져나가면 신분당선 별도요금을 지불하지 않는다. 즉 신분당선 열차를 타고 이동하지 않는다면 신분당선 게이트를 거쳐서 출구로 나가도 별도요금은 면제된다. 반대로 신분당선 게이트로 승차한다해도 바로 타노선으로 가려고 환승게이트에 찍어도 별도요금 지불은 안된다. 또한 별도요금은 1회만 지불하므로, 환승게이트에서 별도요금을 이미 지불한 승객도 다시 신분당선으로 반복 진입이 가능하며 그 상태에서 또 다시 별도요금을 지불하는 일은 없다. 이는 버스환승이 걸렸을때도 마찬가지로 별도운임은 여러번 내지 않는다.
추가요금 0원, 300원. 상기한 신분당선과 비슷한 방식.
추가요금 0원, 200원. 상기한 신분당선과 비슷한 방식.
추가요금 없음. 일반 운임구역과 경강선, 서해선 운임구역이 별도로 구성되어 있으며 서로를 호환하는 역할을 한다. 이에 따라 특이하게 동일 운영사 노선 환승역인 이매역과, 민자노선이지만 추가요금이 없는 소사역, 초지역에서도 환승게이트가 존재한다. 운영사가 정해지지 않은 상태에서 환승게이트를 설계·시공했기 때문도 있지만, 적자 보전과 관련하여 경기도와 코레일간의 별도 협약이 있었기 때문에 보다 정확한 경강선, 서해선 이용량 집계 목적이라는 점에서 후자에 더 큰 의미를 가진다고 볼 수도 있다.
추가요금 없음. 상기한 경강선과 서해선과 비슷한 방식.
김포공항역 5호선 게이트에서 타서 9호선으로 선정릉역까지 이동 후 정자역에서 신분당선을 이용하여 동천역으로 갈 경우를 예로 들자면, 5호선 게이트 승차는 일반 수도권 전철 운임 구역 진입이다. 이후 김포공항역 환승 게이트를 통과하면 9호선 및 공항철도 운임 구역을 겸하는 수도권 전철 운임 구역 진입이다. 선정릉역에서 환승 게이트를 찍으면 다시 일반 수도권 전철 운임 구역이며 정자역에서 환승 게이트를 통과하면 수도권 전철 및 신분당선 운임 구역으로 들어가게 된다. 동천역에서는 신분당선 운임 구역에서 벗어나는 것이며 이 때 수도권 전철 운임 구역에서도 동시에 벗어난다. 추가요금은 동천역에서 신분당선 추가요금과 거리 추가요금이 한번에 나간다. 또한 역순 환승시에는 정자역에서 신분당선 추가요금이 나가고 김포공항역에서 최종 거리요금이 나간다. '''다만 출발역과 도착역만 중요한 수도권 전철 요금 특성상 왕복 합은 같다.''' 물론 회사별 추가요금 구간을 이용하지 않았다면 그 요금은 뺀다.

3.1.2. 일반열차 운임구역과 수도권 통합 요금제 운임구역간의 이동

거대 역사에서 상호 운임구역간 환승동선이 길어짐에 따른 문제를 해결하고자, 양 운임구역 간 환승통로가 개통되었다. 기사 청량리역(지상)에도 운영되고 있었으나, 2020년 11월 현재 플랫폼 변경과정에 따라 수도권 통합요금제 운임구역이 기존 환승통로 위치까지로 축소되면서 일반 개찰구에 통합되는 방식으로 운영이 중단되었다.
일반열차 운임구역이 수도권 통합요금제 운임구역 안에 포함된 형태. 일반열차 탑승을 위해서는 비상게이트를 통해 진입하며, 직원의 검표가 동반되는 경우도 있다. 물리적으로 운임구역이 구분되는 형태는 아니라 전철 무임승차를 저지르는 것을 막을 수 없다는 결함이 있다. 이 때문인지 일반열차 미운행시간에 플랫폼 출입을 제한한다던지, CCTV로 검표를 빡세게 잡는 등 역에서 무임승차자를 잡는 등의 추가적인 노력이 필요하다.
이용편의를 위해 아예 플랫폼에 개집표기를 설치한 경우다. 아산역이나 센텀역처럼 게이트가 플랫폼과 맞이방 두 군데 다 설치된 곳도 있고, 기장역처럼 플랫폼으로 일원화된 경우도 있다. 청량리역은 2020년 플랫폼 변경 이후 5번(고상)↔6번(저상) 승강장간 이동을 위해 추가로 설치되었다.
수도권 전철 경의·중앙선 및 수도권 전철 경춘선과 전 플랫폼을 공유하는 관계로 물리적인 운임구역 구분을 하지 못했다. 일본 그린샤마냥 좌석별로 교통카드 단말기를 설치하려뎐 계획이 취소되면서 부정승차의 온상이 되고 있다. ITX에의 도입 이후 천안역(링크)이나 지평역(링크) 등에도 설치되고 있다.

3.1.3. 그 외

부산교통공사 관할 노선과 한국철도 관할 노선간 환승시, 환승통로를 따라 하차태그 후 다시 승차태그를 통해 환승해야 한다. 이 때 교통카드 이용시에만 환승특례가 있고 1회권은 회사별로 각각 표를 사야 하는 등, 엄밀히 말하면 환승 게이트는 아니지만 편의상 함께 기술한다. 이렇게 간접환승형태다보니 굳이 해당 환승통로를 이용하지 않아도 환승처리가 가능하며, 아예 벡스코역에서 2호선 센텀시티역으로의 환승 등도 가능하다. 그 외 부산교통공사 노선간 환승역(서면, 덕천, 수영, 연산, 미남, 동래)은 별도 환승게이트가 없고, 부산김해경전철 환승역은 환승통로 없이 대놓고 간접환승체계라 이 문서의 사례에 해당하지 않는다.

3.2. 일본


3.2.1. 간접환승용

일본의 대부분의 도시철도는 공식 환승역으로 지정되었을때만 환승할 때 운임체계가 리셋되지 않는다. 하지만 몇몇 도시철도역은 건설비용의 문제로 환승역임에도 환승통로 설치를 하지 않고 간접환승을 하게 하였다. 국내의 간접환승의 경우 어떤 게이트를 통과하더라도 환승 시간 조건에만 맞으면 문제없이 환승이 되지만, 일본의 경우 환승 게이트라고 표시된 일부 지정된 게이트에서 개찰해야만 환승이 인정된다. 쿠라마에역과 혼고산초메역이 이 예시로, 환승제한시간은 지역에 따라 달라서 30분(도쿄 지하철)에서 120분(후쿠오카 지하철)까지 다양하다.
교통카드를 쓴다면 한국에서 환승할인을 받듯이 지정된 환승 전용 개찰구에서 일단 찍고 나간 다음에 다른 노선의 개찰구에서 다시 교통카드 찍고 들어가면 된다. 자기식 승차권의 경우는 환승 게이트를 이용하면 개찰구에서 표를 회수하지 않고 그대로 뱉어내며, 그렇게 뱉어낸 표를 가지고 다른 노선의 개찰구에서 통과시키면 무료 환승이 된다. 모든 게이트를 이용할 수 없는 건 단점이지만, 국내의 경우 1회용권으로는 환승연계가 되지 않는 점에 비해서는 장점이다.
그 외에도, 고속도로의 폐쇄식 요금소 구간 개방식 요금소 구간사이 요금 정산하는 것 마냥 유인 개찰 구간과 무인 개찰 구간간의 정산을 위해 국내의 환승게이트와 유사한 개념으로 설치된 곳도 있다. 츠루미선의 츠루미역이 그 예.

3.2.2. 신칸센 운임특례용

신칸센에서 기존선 열차로 갈아타거나 그 반대로 하기 위한 환승 게이트가 따로 있다. 이는 신칸센을 이용해 일부 대도시 정차역에 하차할 경우 그 역에서 일정 구간 이내에는 보통열차에 한해 무료로 이용할 수 있도록 해주기 때문이다. 일본의 신칸센을 이용하게 되면 각 열차를 이용한 거리에 따라 요금이 매겨지는 승차권과 신칸센을 이용하기 위한 특급권을 모두 사야 하는데, 이런 열차에서 하차한 후 환승 게이트에 두 표를 동시에 넣으면 특급권만 회수되고 승차권은 회수되지 않는다. 이 표를 가지고 일정거리 이내의 보통열차로 무료 환승할 수 있다. 이 게이트를 거치지 않고 일반 게이트를 거치면 승차권과 특급권이 모두 회수되어 무료 환승이 불가능해진다. 기존선 열차에서 신칸센으로 갈아탄다면 신칸센 표를 살 때 기존선 보통열차 운임만큼 할인해주는 것으로 해결한다. Suica 등의 교통카드로도 가능하다.

3.3. 영국


3.3.1. 윔블던역

런던 지하철 디스트릭트선과 내셔널 레일 사우스 웨스트 트레인선, 템즈링크선, 사우선 선, 그리고 트램링크 3번 루트의 환승역으로, 경로에 따른 이용객의 요금 불합리를 막고자 역 내에 환승게이트가 설치되어 있다. 안내
트램링크는 특성상 별도의 하차 태그가 없는 반면, 런던 지하철은 하차 태그를 하지 않을 시 운임체계상의 최고 요금이 부가되게 된다. 이렇게 상이한 두 요금체계를 가진 노선이 같은 운임구역 안에 있는 관계로, 플랫폼에 ITX-청춘 승하차기와 비슷한 단말기를 설치하여 이용자의 편의를 도왔다.

4. 관련 문서


[1] 김포공항역에서 9호선과의 환승 제외.[2] 마곡나루역은 평면환승이 아니고 평범한 환승통로 구조이기 때문에 그런 것으로 보인다.[3] 마곡나루역에서 환승했다면 별도운임을 9호선 하차역이 아닌 마곡나루역의 환승 게이트에서 요금을 내게 된다.

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