한국의 철도 환경/문제점/일반철도
1. 개요
고속철도에도 해당되는 문제점의 경우 한국의 철도 환경/문제점/고속철도 문서를 참조할 것.
2. 경의·중앙선 서울역 셔틀열차 문제
3. 광역철도 인프라 문제
대한민국의 비수도권 광역시에는 기존선(국철)을 활용한 광역철도가 하나 밖에 없다.[1] '''이 때문에 우리나라의 광역철도 사업이 너무 수도권에 집중되어 있다고 비판하는 사람도 있다.''' [2]
현재 대한민국에서 수도권 외의 지역에 광역철도가 활성화되어있는 곳은 상술했듯이 '''대한민국 제2의 도시권'''인 동남권뿐이다, 하지만 운행계통이 단 하나밖에 없고 그 노선에서 돌아다니는 게 겨우 '''4량'''짜리인 데다가 '''배차간격이 40분에 근접하는 시간대'''가 종종 있다.
똑같이 일본의 제2의 도시권인 게이한신 권역에는 '''최고속도 130km/h'''를 내는 '''12량'''짜리 괴물이 돌아다니고 있으며, 평시 배차간격도 10분에 1~2대씩 오는 수준이다. 다만 622만 명 정도 되는 동남권 인구와, 인구가 2000만 명에 근접하고 있는 케이한신권 사이의 인구 격차를 고려할 필요가 있다. 또한 12량짜리나 130km짜리 광역전철은 게이한신보다 인구가 더 많은 수도권에도 없음을 고려해야 한다.
그러나 그런 차이를 고려해서 비교 대상을 나고야 (인구 231만 명) 권까지 다운시켜도 결국에는 마찬가지다, 기본 편성이 동해선 전철의 '''2배'''에 달하는 '''8량'''이며, 평시의 배차간격도 '''10분'''을 넘어가는 경우를 보기가 '''매우 힘들다''', 거기다 각역정차 편성만 있는 동남권 지역 전철과 달리 이쪽은 신쾌속, 구간쾌속, 특별쾌속 등의 아주 다양한 등급이 굴러다니고 있다.[3]
게다가 인구 면에서 나고야와 가장 비슷하다고 볼 수 있는 대구광역시 (인구 244만 명)는 '''아예 광역철도 체계가 없다.''' 즉 한국에는 서울과 부산을 제외하고 광역철도 체계, 혹은 그와 비슷한 시스템이 갖추어진 곳은 광주광역시[4]밖에 없다는 결론이 나오게 된다.
인구가 겨우 '''25만 명'''밖에 안 되는 '''거제시와 맞먹는 수준의 인구수를 가진''' 야마가타시에도 광역철도와 비슷한 체계가 있다는 걸 생각하면 이는 심각한 문제이다.
부산 도시철도 2호선도 수도권 전철 1호선처럼 국철 경부선의 부산 시가지 내 구간을 활용하려다가 무산된 적이 있다. 늦은 감이 있지만 동해선 광역전철, 경전선 광역전철, 대구권 광역철도, 충청권 광역철도 등 비수도권에도 광역철도를 놓는 사업을 하고 있다.
전북권에도 전북권 광역철도를 계획하고 있다. 단, 광주·전남권의 경우 광역철도에 대한 논의조차도 없다. 광주선에 광주~광주송정 셔틀 무궁화가 투입되기는 했지만 셔틀열차를 이용하기엔 연계될만한 광주 대중교통들이 부실하고 불편해서, 이용률이 매우 낮다.
대구·경북권의 경우 기존 시설을 재활용하여 공사가 빠르며, 동해선 광역전철은 울산 구간이 늦으나 부산 구간은 공사가 빨라 2016년 12월 30일부터 부전~일광 구간에 한해 동해선 광역전철이 다니고 있다. 역시나 운영은 한국철도공사에서 맡고 있다.
이런 불균형은 근본적으로는 수도권의 과도한 집중이 원인이지만, 철도에서 부차적인 원인을 찾자면, 한국철도의 기형적인 구조도 한몫한다. 일반철도 운영주체인 한국철도공사 내에서 일반철도와 광역철도가 시설, 운임 및 징수체계, 차량, 심지어 조직까지 칼로 무 베듯 딱딱 분리되어 있으니 광역철도 하나 굴리기 위해 소모되는 유무형의 비용이 생각보다 만만치 않다.
해외의 경우 그냥 대도시권에서 운행되는 완행등급 열차가 광역전철 역할을 하는 경우가 많은 것을 생각해보면[5]여러모로 아쉬운 부분. 당장 낮은 등급인 무궁화호, 누리로 마저도 신쾌속보다 빠르고 광역철도의 특급 역할을 하고 있다.
한국의 광역철도는 기본적으로 기존선 통근전철이 도시철도와 직결되었다기보다는 '''도시철도가 기존선으로 연장된''' 쪽에 가깝고, 장거리 일반열차의 비중이 엄청나게 높기 때문에 나타난 현상이다.
여기에 원가에도 못 미치는 운임과 비정상적으로 운영되는 노인무임체계[6] 등으로 인해 수도권 광역전철조차 제대로 수익을 내기 어려운 상황에서 수도권보다도 경제력과 수요가 뒤쳐지는 지방의 광역전철 사업에 섣불리 손을 대기 어려운 것도 현실이다.
위에서 취소선 쳐놨지만, 실제로는 선로용량 문제가 그동안 지방 대도시권의 광역철도 운행을 방해하는 주요 장애물 중 하나였다. 부산의 경우 경부선을 이용한 광역전철 운행이 논의되었지만 연선 난개발로 도무지 선로용량을 확보할 방법이 없어 궁여지책으로 경부선과 거의 비슷한 선형의 부산 도시철도 2호선을 건설해야 했고, 대구 1호선 경산 연장 구간도 당초에는 사복동 인근에서 대구선과 직결할 계획이었는데 규격과 더불어 선로용량 문제 때문에 별도 노선 신설로 결정되었다.
2000년대 들어 지방 광역전철 사업이 그나마 추진되는 것도 KTX 도심구간 전용선의 개통으로 일반열차의 운행이 줄면서 이들 기존선로의 용량이 확보되었기 때문. 대구권 광역철도는 나름 무난하게 흘러가고 있지만, 충청권 광역철도는 여전히 신탄진-대전조차장 구간의 용량이 부족해 이 구간 용량증대사업으로 예산편성에 골머리를 앓고 있어 삽 뜰 기약도 없는 상황이다. 비수도권 최초의 광역전철인 동해선 광역전철은 아예 신설에 가까운 복선전철화가 수반되는데 이러고도 시간당 2~4편성을 운행하는 수준이다.
근데 엄밀히 따지자면 사실 동해선은 생각보다 선로용량이 널널한 편이다. 경부선보다 여객열차가 뜸하게 다니는데다 화물열차마저도 거의 운행하지 않기 때문에 현재의 선로용량으로도 경의중앙선이나 경강선 수준(15~20분)의 배차를 할 수 있다.
다만 아직까지 덕하차량사업소가 완공되지 않은데다 수요 문제로 일단 10편성만 도입했기 때문에 30~40분의 배차간격으로 사실상 풀가동을 하는 수준. 다만 앞으로 경전선과 직결운행을 하면 광역전철, 여객열차에 이어 KTX까지 들어오는 마산역↔신월역 구간은 선로용량이 포화될 가능성이 있다.
아직 광주권의 경우 기존 광주 도시철도 1호선을 나주혁신도시와 광주의 위성도시인 화순군과의 연장을 추진하려 했었지만, 현재까진 아무런 계획이 잡혀 있지 않다. 광주권에 광주를 제외한 큰 도시가 없다는 것을 고려하면 아직은 없을 수밖에 없는 상황이다. 현재로 봐선 나주혁신도시 광역철도의 관련 기사가 언급이 많이 되고 있어서 나주연장선이 제일 유력하다고 볼수있다.
더불어 지방의 대도시권 발달이 생각보다 미약한 점도 지방 광역철도 사업이 미진한 원인 중 하나다. 정확히 말하자면 지방 도시권의 연담화가 수도권에 비하면 매우 미약한데,[7] 대한민국 제2의 도시라는 부산도 이웃 도시와 시가지가 맞붙은 곳을 찾기가 힘들 지경이다.
도시연담화 현상에 대한 자세한 한국의 상황은 그린벨트, 스프롤 현상문서 참조.
그나마 가까운 시가지가 양산과 김해인데 이곳에는 써먹을만한 기존선이 없고. 광주나 대전도 사정은 비슷하다. 그나마 대구~경산 정도가 수도권에서 봐도 인정할만한 연담 사례라고 할 수준이지만 이것 하나만으로 대형 전동차가 투입되는 기존선 개량 광역전철을 고빈도로 운행하기에는 부담이 크다.
사실 한국에서 광역철도의 천국으로 인식하는 일본만 해도 수도권과 킨키권을 제외한 전국 주요 대도시권에서 지금과 같이 통근형 전동차가 고빈도로 운행되는 광역전철을 대대적으로 도입한 것은 1984년부터였으니 그보다 지방 대도시권의 발달이 미약한 한국에서는 말 할 것도 없다.
광역철도의 경쟁력을 높이려면 표정속도[8]가 높아야 한다. 거의 모든 광역철도가 예외없이 동차 형태로 운행되는 것은 이 때문. 상대적으로 촘촘한 간격의 광역철도역[9]들 사이에서 표정속도를 높이려면 필연적으로 가감속이 좋은 동차[10]에 의존할 수밖에 없기 때문이다. 또한 일정 수준의 고빈도 운행이 요구되는데, 이는 버스 등 다 교통수단과의 경쟁 때문이다.
이러한 사항으로 인해, 대한민국 철도에 시티열차와 같은 운행 방식이 요구되는 상황이다.
물론 부산의 동서통근열차와 도시통근열차처럼 비슷한 개념의 운행방식이 있긴 했다. 그리고 수도권이긴 하지만 일산과 동두천의 경의선 통근열차와 경원선 통근열차도 비슷한 개념이라고는 할 수 있겠다.
4. 완행열차 등급의 부재
세계 여러 각지의 철도에는 프랑스의 TER이나 중화민국의 구간차 같은 근교형 전동차로 운행되는 완행열차 등급이 존재하는데, 국내에는 완행열차라고 할 만한 게 없다.
비둘기호는 폐지되었고, 무궁화호는 객차 정원이 꽉 차면 더 이상 탈 수 없는 정원제로 운행되어서 완행열차로 보기에는 무리가 있다.
문제는 간선의 비둘기호와 같은 열차가 산화한 이유가 농어촌버스와의 경쟁에서 밀려버린 게 아니라, '''운임이 너무 싼 나머지 기름값도 못 건졌기 때문이다.''' 농어촌 버스라는 개념 자체도 비둘기호와 통일호가 폐지된 뒤, 시외완행버스를 대체하기 위해 나온 것이고, 역할이 대체역할을 할 뿐이지, 곧바로 완행열차를 대체한 것이 아니다.
물론 적자가 심하더라도 탑승 인원이 많다면 그것을 감수하고서라도 유지를 시켰겠지만, 완행열차 폐지의 가장 큰 원인은 마이카 시대의 도래로 인한 철도 수요자체의 감소가 가장 크다고 볼 수 있다. 또한 KTX 개통 이후의 기존선 고속화로 인한 시군 주요역이 아닌 간이역들의 폐역과 마중버스, 마중택시를 비롯한 각종 로컬수요용 복지정책에 힘입어 주요도시권 근처가 아닌 외곽지역의 완행열차가 부활하기 어렵게 되었다.
실제로 대부분의 비둘기호 열차들은 엄청난 가축수송으로 악명이 높았으나, 21세기 초 유가폭등으로 인해 기름값이 올랐음에도 엄청나게 싼 요금을 그대로 유지하여 사람이 많이 타도 적자를 면치 못하는 상황이 되었으며, 결국 폐지된 것이다. 후에 CDC 디젤동차가 도입되긴 했지만 이것도 '''최소 3량[11]'''으로 이루어져 있고 차장도 승무하기 때문에 수요가 극히 적은 구간도 일본처럼 단량 편성을 못 굴렸기 때문에 운영적자가 많이 쌓일 수밖에 없었다.
옆나라 일본의 사례에서 지방교통선이나 수요가 적은 간선에서 운행되는 열차를 보면 2량~3량 정도는 양반이고, '''1량(!)도 심심찮게 보인다.''' 뿐만 아니라 일본의 비전화 로컬선의 경우 버스에 쓰이는 부품을 활용하거나 원맨 운전을 도입하는 등 비용을 최대한 줄이려고 노력하고 있다.
한국에서 완행열차가 수익을 얻기 위해서는 적절한 요금 인상을 하고, 역을 좀 많이 만들어서 역세권을 확보한 다음에, 대도시 근교 선구에는 급행이나 특급 등 다양한 등급을 만들어서 운행하는 것이 필요하다.[12]
한국과 비슷한 운임체계를 가진 곳이 대만이다. 대만의 경우도 비슷하게 고속철도부터 구간차까지의 운임이 따로 분리가 되어있다. 다만 대만의 경우 고속철도가 일본과 같이 협궤의 영향으로 완전히 분리된 데다, 아예 고속철도를 운영하는 회사가 따로라 쯔짱하오를 비롯한 속달열차가 그대로 살아있어서 일부구간에서 경쟁을 하였기에, 타이완 철로관리국은 구간열차를 위시한 도시권내 완행 수송에 초점을 맞추게 됐다.
대만과 일본의 차이점은 대만의 경우 일본과 달리 여전히 속달열차의 수송이 중심이고 타이베이 도심부를 제외한 전노선이 단선이라 선로용량이 부족하여 구간열차의 운행간격이 불규칙하다는 것이다.
하지만 요금인상은 현재의 공기업 체제에서는 사실상 불가능에 가깝다. 철도를 공공재로 간주하여 저렴한 요금에서 오는 손실을 세금으로 보전해주는 것이 공기업 설립 및 운영의 기본 목적이기 때문에 요금 올리고 싶으면 결국 철도 민영화밖에 답이 없다. 일본도 국철 체제에서는 경영개선에 한계가 발생하니 민영회사 JR로 전환하면서 '''출범 직전에 요금을 왕창 올려버리는''' 꼼수를 써야 했고, 영국 역시 턱없이 낮은 운임으로 발생하는 적자를 메우기 위해 지방 로컬선을 미친듯이 폐선해대다가 역으로 민영화의 빌미를 제공했다.
어찌 보면 이 문제는 광역전철 분야에서의 문제점으로 인해 야기되었다고 볼 수도 있다, 광역전철의 급행열차 운행이 미흡하고, 또 수도권이 아닌 지역에는 완행열차가 거의 없다시피 하기 때문에 교통 인프라가 잘 갖추어져 있는 서울특별시 인근 지역으로 인구가 몰리게 되었고, 안 그래도 심했던 서울 공화국 현상이 더욱 심해진 것이다, 또한 통일호의 폐지로 인해 장거리 도시간 수요가 아닌 중-단거리 도시권 수요까지 무궁화호가 처리하게 되면서 무궁화호의 정차역이 기하급수적으로 늘어나는, 일명 '''통궁화'''가 생겨나게 되고, 이를 이용하는 단거리 승객들 때문에 정작 장거리 열차의 주 수요가 되어야 할 장거리 승객이 열차를 이용하지 못한다는 점이다.[13][14]
5. 기존선 개량 관련문제
2024-04-16 03:35:33 현재 전국적으로 철도선의 신설이나 기존선의 개량이 이루어지고 있다. 그에 따라 고속화, 직선화를 병행하고 있는데, 이에 대한 긍정적인 부분도 존재하지만, 그 부작용도 만만치 않게 나타나고 있다.
문제점으로 지적되는 건 다음과 같은데
- 노선이 개량되면 십중팔구로 원래 시내에 있던 역이 중심지와 멀찍이 떨어진 곳으로 이설되는 일이 많으며, 이로 인해 잘 나가던 노선이 완전히 망해버린 사례도 있다.
- 비둘기호나 통일호가 폐지된 현재로서는 잘 부각되지 못하는 점이지만, 한국 철도에서는 중거리-단거리 이동수요도 중장거리 이동수요 못지않은 큰 비율을 차지하고 있다.
그러나 이러한 문제점이 있을지라도 고속화가 지속적으로 사업이 진행되는 이유도 있다.
- 현재 국내 철도 수요 패턴은 중단거리보단 중장거리 위주이고, 도시화율이 높아서 거점 역으로의 밀집 현상이 크기 때문에 단거리 완행열차를 굴리는 것보다 장거리 고속열차를 굴리는 게 훨씬 이득이 된다.
- 로컬 수요의 의미가 분명하게 드러나는 대도시권 근교의 경우 이설 사례를 찾기가 힘들다.
- 역을 이설함으로써 시가지 개발이 되고 확장이 되기도 한다.
- 이는 역이 들어섬으로써 인프라 구축이 되고, 새로운 수요 유발 지가 되어서 그런 것이며, 국가에서도 이점을 파악하여 역세권개발사업을 통해 신규 역사 주변을 개발하고 있기도 하다.
- 문제점 1과 같은 사례는 시설공단에서도 문제를 모르는 것은 아니기 때문에 이를 반영해 영덕역, 속초역처럼 신규로 건설하는 역이나 복선 전철화하는 역들이 최대한 시가지에서 가까운 곳에 들어서도록 설계를 하고 있다.
5.1. 기존선 개량으로 인해 이설된 역 목록
☆ 표시 : 이설 예정인 역
밑줄 : 반드시 이설을 해야만 하는 특이 사유가 있는 역[15]
'''볼드체''' : 이설로 인해 해당 역의 수요가 '''40%~60%이상 감소''' 또는 '''철도가 해당 지역에서의 영향력을 크게 상실'''하는 등의 심각한 피해를 입은 역.
: 이설되었지만 크게 피해를 입지 않았거나 오히려 수요가 늘어난 역
- 경전선
- : 경전선 복선전철화 작업으로 인해 진영읍내인 진영리에 있던 역이 외곽지역인 설창리로 밀려났다. 다만 이쪽도 수요는 여전히 많다.
- 함안역: 경전선 복선전철화 작업으로 인해 가야읍 말산리에서 남쪽 외곽지역인 함안면 괴산리로 밀려났다. 또한 KTX 정차역이기도 했으나 끔찍하게 안습한 일일 승객 수 때문에 결국 제외되었다. 함안군 자체가 군이기도 하고 결정적으로 역의 접근성이 나빠졌기 때문에...
- : 경전선 복선전철화 작업으로 인해 역이 시 중심부인 강남동에서 남쪽인 가좌동으로 밀려났다. 그래도 심하게 밀려난 것은 아니며 진주역세권개발사업도 진행중이라 미래가 매우 밝다.
- 광양역: 경전선 복선전철화 작업으로 인해 광양터미널이 위치한 광양읍 인동리에서 남쪽 외곽인 광양읍 도월리로 밀려났다. 이쪽은 진영역, 진주역과는 달리 시내버스 노선도 빈약해서 제대로 망했다.
- 중앙선
- : 시내에 있는 구 원주역이 중앙선 복선전철화 작업 때문에 역 이름대로 남쪽 외곽인 무실동으로 이전하였다. 하지만 기존 원주역은 낙후된 구도심인데다, 현재는 원주시 무실동 지역의 신도시 개발로 인해 관공서고 주거시설이고 뭐고 죄다 이쪽으로 모이는 중이다. 천안아산역처럼 외곽에 설치되었음에도 불구하고 신도시 개발 때문에 오히려 이득을 본 역이라고 보면 된다. 단, 천안아산역은 경부고속선 신설역이다.
- 신경주역☆: 중앙선 및 동해선의 복선전철화 작업 때문에 시내에 있는 경주역의 선로가 서쪽 외곽에 있는 신경주역 쪽으로 밀려날 예정이다. 실제로 KTX나 SRT를 타고 신경주역에 도착해서 시내로 가보면 알겠지만, 내부 교통이 매우 열악해서 고통스러울 것이 뻔하다. 하지만 경주시에는 신라 시대의 유적 및 유적지들이 많은데다가 유네스코 세계문화유산으로 지정된 곳이라 선로를 외곽으로 밀어넣는 것이 예전부터 계획되었다. 선로로 인해 훼손된 경주 유적지들이 은근히 많다.
- 안동역: 중앙선 복선전철화 작업으로 인해 중심지인 운흥동에서 안동터미널이 위치한 송현동으로 이전하였다. 물론 시외/고속버스 연계는 더 좋아지겠지만, 시내 접근성은 터미널처럼 기존보다 더욱 떨어질 예정이지만, 근처에 신도심 지역인 옥동이 있어서 큰피해를 입지는 않을 전망이다. 하지만 중앙선 기존 선로가 임청각을 관통하므로 외곽으로 이설 시 임청각의 완전 복원이 가능하다.
- 동해선
- 신해운대역 : 복선전철화로 인해 역이 장산 산자락으로 이동하면서 해운대해수욕장행 수요를 다수 상실하였다.
- : 해운대역과 똑같이 옮겨갔으나 이쪽은 이설되면서 오히려 도로 쪽으로 나오게 되었기 때문에 크게 수요 변화는 없는 편이다.
- : 시내 한복판에 있던 구 포항역 역사가 흥해읍 이인리로 옮겨가면서 남구 쪽 접근성이 망해버렸다. 그럼에도 KTX 효과 덕분인지 무지막지한 수요 증가를 보였다. 다만 무궁화호 위주의 단거리 수요는 그닥 많지 않다.
6. 무궁화호와 다를 게 없는 ITX-새마을 소요시간과 정차역
경부선 기준으로 2017년 말까지 ITX-새마을은 하행 4시간 43분 ~ 5시간 2분, 상행 4시간 48분 ~ 4시간 54분으로, 무궁화호 하행 5시간 18분 ~ 5시간 30분, 상행 5시간 12분 ~ 5시간 47분이다. 가격은 42,600원 vs 28,600원으로 1.5배 차이를 보이면서도 소요시간은 최단 16분 차이 밖에 나지 않는 상황이 벌어지고 있다.[16]
그러다 하행 기준으로 2018년 3월과 5월 개정에서 1001, 1011 열차 정차역은 그대로 유지한 상태로 4시간 30분대로 줄어들었다. 소요시간을 무궁화호와 벌려나가는 계획은 있는듯 보인다. 다만, 정차역을 유지하면서도 10~15분 가량 줄일 수 있다는 것이 이번에 밝혀지면서, 시간표가 지나치게 헐렁한 것이 아니냐는 비판을 피하기는 어렵게 되었다.
어쩌다가 매우 극단적인 경우에는 '''서대동부 ITX-새마을호를 부활시키라고 하기도 한다.'''[17]
결국, 2018년 7월부터 서울 ~ 부산 간 평균 소요 시간이 4시간 48분에서 '''4시간 39분'''으로 단축된다. 드디어 평균이 마의 4시간 40분 아래로 떨어졌고, 최단 열차는 '''4시간 31분'''으로 KTX 개통 이전 새마을호의 평균 4시간 26분에 거의 근접한 수준까지 내려왔다. 또한, 최장 열차도 4시간 49분으로 단축되어 모든 열차가 4시간 50분 안쪽으로 당겨졌다. 거기다 당시 새마을호 평균 소요시간은 필수 정차역인 서대동부+4역 기준이다. 반면 2018년 7월 현재 최속 열차인 1011열차는 4시간 31분이 소요되고 정차역은 서대동부+7역이다. KTX 개통 이전 가장 오래 걸렸던 37열차가 +6역으로 4시간 38분이 소요됐고 지금 최단은 +7역인 것을 감안한다면 실제로 KTX 개통 이전처럼 서대동부만 정차할 경우 4시간 안쪽이 소요될 가능성도 있다.
무궁화호와 격차도 최단 기준으로 하행 29분, 상행 26분으로 벌어지면서 경부선은 ITX-새마을이 어느 정도 경쟁력을 가지게 되었다. KTX 개통 이전 2000년대 초반 새마을호와 무궁화호의 격차와 같은 수준이다.
하지만 여전히 문제는 남아있는데 '''호남선, 전라선 ITX-새마을은 #1114 열차가 기존 대비 10분 단축된 3시간 50분에 주파하는 것을 제외하면 그외는 소요시간 단축을 포기했는지 거의 변화가 없다..'''
7. ITX-청춘의 주요 문제점
아무래도 대한민국 최초의 일본식 특급 포지션의 열차이다보니 운영에 미숙한 점이 생겨나고 있다.
7.1. 요금에 대한 문제
개통 당시에는 비싸다는 의견이 있었다. 기본 운임이 3000원으로 무궁화호보다 400원 비싸고 ITX-새마을보다 1800원 저렴했으며, 최저운임 거리는 30km, 1km당 운임은 100.5원이다. 춘천역 ~ 용산역 구간 정부 신고운임[18]이 9,800원, 춘천역 ~ 청량리역 구간이 8,600원으로 수도권 전철 경춘선 요금의 3배가 넘는다. 고속선을 경유하는 KTX(1km당 130원대)보다는 낫지만 새마을호(1km당 90원대)보다 조금 비싼 수준이며 기존 춘천역 ~ 용산역 구간 수도권 전철 요금인 2,850원보다 차이가 많이 난다. 훨씬 거리가 먼 서울역 ~ 신창역 간 누리로 운임이 지정석 7,200원, 자유석 6,100원이라는 것과 비교하면 더더욱 그렇다. 현재는 폐지된 무궁화호 노선 요금이 5,600원(청량리 - 춘천)이었고, 비슷한 경로인 동서울행 시외버스가 직통기준 7,700원이다. ITX-청춘의 지위와 편의시설이 업그레이드된 열차를 고려하면 타당한 요금이 책정된 것이지만, 경춘선 연선 주민들 입장에서는 개통 당시에는 저렴한 급행전철이 다니던 것을 없애 버리고 비싼 고급열차가 대체한 형태를 받아들인 것이라 일부 반발이 있었던 것이다.
결국 개통 당시 2012년 연말까지 '''한시적'''으로 '''30% 할인'''을 하기로 하여 요금문제는 일단락된 듯 보였다. 용산 - 춘천 6,900원, 청량리 - 춘천 6,000원. 단, 기본요금 3,000원은 그대로 유지, 정기권도 요금 자체가 인하된 것이 아니기 때문에 원운임에서 할인을 적용했다. 2014년 중반 할인율을 15%로 조정을 시도하다 논란이 되었고, 결국 2016년 8월 할인율을 15%로 조정하였다. 경춘선 'ITX-청춘' 할인율 내달부터 30%→15% 이처럼 요금문제에 대한 논란이 자주 벌어지면서, 경제적 타격을 우려한 연선의 남양주시, 가평군, 춘천시가 한국철도공사에 항의하였다. 특히 춘천시는 시장까지 직접 나서 격렬한 반대 의사를 보였다. 이러한 갈등과정을 거친 협의 결과, 상시할인율을 최종 5%로 점진적으로 조정하도록 합의하였다. 또한 운행 계통에 대한 부분도 같이 합의를 하였는데, 상봉역 종착인 일반 전철을 청량리역까지 일일 10회 연장 운행하며, 기존 오후 10시 출발이었던 막차 시간을 오후 10시 44분으로 연장하였다. 그리고 ITX-청춘 개통으로 폐지된 경춘선 급행 전철을 부활시켰고, 급행 전철 종착도 청량리역으로 연장하였다. 단, 이번 협의로 운행되는 청량리행 급행은 상위등급 ITX-청춘과 경합 문제, 경의중앙선 선로부족 문제로 평일 왕복 2회 운행에 그친다. 주말과 공휴일에는 ITX-청춘 운행이 평일의 2배로 늘어나기 때문에 아예 운행하지 않는다.
또한 광역철도본부에서 운영하는 주제에 통합환승할인제에 포함이 안 된다. 예를 들어, ITX-청춘으로 용산까지 간 다음 지하철로 환승해서 영등포역까지 간다면 ITX-청춘 운임 8,600원에 용산역 ~ 영등포역 간 전철요금은 또 별도로 내야 한다. 정기권을 끊으면 45~60%까지 할인이 된다고는 하지만 그래도 5,000원대다. 그러나 일반 전철보다 비싼 운임에도 불구하고 ITX-청춘은 소요시간 절반에 용산역이나 청량리역까지 환승 없이 직통으로 갈 때 편안하게 이용할 수 있는 장점 때문에 정기권 이용자가 점차 늘었고, 한국철도공사는 이에 대응하여 출퇴근 시간에 한하여 자유석을 확대하여 운영하고 있다. 자유석은 4,5호차 1층석에 한하여 운영하였으나, 점차 정기권 수요가 늘어 평일 출퇴근 시간대에 한하여 3호차, 6호차까지 확대하여 운영한다. 출퇴근 시간대에는 도시간 급행좌석철도라는 컨셉에 맞게 서울 동북권 환승 중심지인 왕십리역과 일반 전철 종착인 상봉역에 추가 정차하여 통근객 수요를 처리하고 있으며, 특히 출근시간대 용산행은 예매 개시일부터 매진이 일어날 정도로 인기가 좋다.
이러한 요금 논란은 경부선 ITX-청춘에서도 생겼었는데, 용산-대전을 운행했지만 ITX-새마을은 물론 무궁화호보다도 느린데 요금은 ITX-새마을과 동일하게 받았다. 결국 소요시간과 비용문제가 겹쳐 이용수요가 없는 경부선 구간 열차가 폐지되며 해당 논란은 사그라들었다.
7.2. '''부정승차 문제'''
ITX-청춘은 별도의 전용 승강장 없이 전철과 같은 승강장을 쓰다 보니 운임구역이 중첩되며, '''부정승차'''의 온상이 되기 딱 좋다. 개통 당시부터 2018년까지 청량리역이 유일하게 별도의 승강장을 이용하였으나, 현재는 분당선 연장으로 인해 경의중앙선과 같은 승강장을 쓰고 있다. 예를 들어 용산행 열차를 타게 되면 청량리 구간부터 경의중앙선의 선로를 같이 사용한다. 따라서 승강장도 경의중앙선과 같이 사용한다. 그래서 ITX-청춘열차를 타면 무임승차 방지를 위해 안내방송에서 '''"우리 열차는 전철이 아닙니다."''' 혹은 ''''우리 열차는 승차권이 필요한 ITX청춘 열차 입니다'''' 멘트가 2021년 현재 까지도 정말 지겹도록 나온다. 그러나 실수든 고의든 발권을 하지 않고 타는 사람은 반드시 있어서 승강장 및 개찰구 분리가 절실히 필요한 부분. 승무직원이 열차를 돌아다니며 검표를 하긴 하지만 단 1명의 승무직원이 무임승차를 효과적으로 잡기는 어렵다.
물론, 한국철도공사 측에서는 부정승차를 막기 위해 승무직원이 예매고객 및 발권고객의 정보가 담긴 PDA를 들고 다니며 전 좌석에 대해 항상 검표를 철저히 하는 편이다. 그러나 문제가 되는 것은 상행선 청량리역-용산역 구간, 하행선 용산역-청량리역 구간 등 서울시내 구간으로, 워낙 많은 승하차량 때문에 승무직원 단 1명이 철저히 검표를 하기란 현실적으로 불가능하기 때문에 해당 구간을 무임승차하려는 비양심 승객이 더러 있는 편이다. 특히 혼잡율이 높은 출퇴근시간에는 더욱 더 많이 발견되며, 심한 경우 일반좌석을 점거하고(주로 승무원이 올 때까지 자는 척하며 존버) 원래 앉아야 할 다른 승객과 실랑이를 벌이는 비양심 승객도 발견되고 있다. 승무직원이 1명뿐이라 현실적으로 승객의 좌석 착석이 어느 정도 마무리 된 시점부터 탑승 승무원의 검표가 실시된다고 볼 수 있는데, 상행은 남춘천역부터, 하행은 사실상 상봉역부터 검표가 실시되는 것으로 보인다. 이러니 경의중앙선과 같은 선로를 공용하는 용산-청량리 구간이 더더욱 무임승차에 취약할 수밖에 없다.
또한 현재의 ITX-청춘 승하차 시스템 자체가 부정승차를 방지할 수 없는 구조인데, 승무직원도 1편성당 1명에 그치니 부정승차를 일삼는 비양심 승객들도 더욱 뻔뻔해지고 지능적이 되어, 열차의 구조를 적극 활용한 비양심 행위를 저지르고 있다. 예를 들면 2층 계단을 오르락내리락하면서 검표를 회피한다거나, 화장실로 도망간다거나 하는 행위들은 일반 승객이 보기에도 구분이 가능하다. 이 같은 부정승차를 방지하기 위하여 JR 히가시니혼의 쇼난신주쿠라인, 도카이도 본선에서 운행중인 그린샤 열차와 같이 좌석마다 교통카드 단말기를 설치할 계획이 있었으나, 감사원의 지적사항으로 인해 취소되었다. 즉, 용산-춘천 지하철 요금(일반 교통카드로 전철과 동일하게 승차)에 ITX-청춘 추가요금(승차 후 차내에서 별도결제)을 별도 부과하는 형태의 계획이었다.[19]
결국 현실은 기존 경춘선에 다니던 무궁화호가 업그레이드 되어 승하차 검표과정 없이 타는 것으로 봐도 무방하다. 과거 철도청 시절에는 각 역에 배치된 역무원이 승차 15분 전에 타는 곳에 나와 승차권을 일일히 검표해서 부정승차를 방지하였다. 그러나 철도공사로 바뀐 후 역무원이 감축되고, 앱을 이용한 모바일 예매가 주를 이루게 되면서 역무원이 탑승역에 배치되어 검표하는 풍경은 사라졌다. 그리고 ITX-청춘은 일반전철과 선로 및 승강장을 공용하는 것도 모자라 운행구간마저 짧으니 더더욱 무임승차가 판을 치게 된다.
부정승차 문제가 계속되자 한국철도공사 측에서는 2019년 상반기부터 기존의 출입 전용 게이트에서 교통카드 게이트에 QR코드 인식기를 설치해 승차권에 표시된 QR코드를 태그 후 게이트에 입장이 가능하도록 변경하였다. 하지만 이렇게 하더라도 그냥 밀면 열리는 ITX-청춘 전용 게이트는 그대로 있어 나쁜 마음만 먹으면 부정승차는 아직도 얼마든지 가능하다. 게다가 QR코드 인식기 도입 초창기에는 QR코드를 제대로 인식하지 못하는 경우가 있어 정당한 승차권을 발매한 사람들도 굳이 QR코드를 태그하지 않고 게이트를 통과했다.
2019년 12월 현재는 탑승객의 대부분이 QR코드를 찍고 게이트를 통과하지만, 일부 역들의 경우에는 ITX-청춘용 게이트를 열어놓기도 한다. 이러니 열차 승무원에게 걸리지만 않으면 탑승부터 하차까지 무임승차를 시도해도 막을 시스템이 전무하다. 또한 적발되도 최고율의 할증을 적용한 무임승차 과태료를 부과하지 않고 최소 1.5배 ~ 최대 10배에 그치니 걸리더라도 일단 타고 보자는 풍조가 생겼다.
2020년 이후로는, ITX-청춘 정차역 모두 기존의 출입 전용 게이트를 잠가놓고 ITX-청춘 출도착시마다 역무원/사회복무요원이 개찰구 앞에 상주하면서 부정승차 승객을 잡고 QR코드 인식을 어려워하는 승객들을 표 확인 이후 통과시키는 시스템으로 바뀌었기 때문에 위의 본문 내용에 적혀있는 문제점은 점차적으로 해소되어 가는 추세이다. 그러나 전철개찰구에서 교통카드를 태그하여 통과한 뒤 전철이 아닌 ITX를 타는 경우는 막기 어렵다.
7.3. 열차 스펙 활용의 문제
새마을 상위등급의 열차 치고는 애매한 표정속도를 보이는데, 용산~춘천 구간의 전체 평균속도가 잘해야 77km/h 정도다. 최고속도 180km/h인 열차 스펙을 제대로 활용 못하고 있는 것도 문제점이다. 이건 열차가 운행되는 선로상의 문제가 큰데, 용산역 - 청량리역 구간은 대피선이 서빙고역 한 군데밖에 없으며 상봉역까지 빡빡한 선로 용량으로 악명 높은 중앙선과 공용 구간이다 보니 이 구간에선 열차가 제대로 대피를 하지 못하고 전철 속도에 맞춰 기어가는 현상이 자주 발생한다. 그렇다고 다른 구간도 사정이 나은 것이 아니고, 180km/h를 낼 수 있는 구간은 마석역까진 아예 존재하지 않으며 그 외 구간도 미묘한 곡선구간과 절연구간 감속(120km/h) 문제로 얼마 되지 않는다.
이런 문제 때문에 경의선, 경원선, 인천국제공항철도, 심지어 복선전철화 이후의 경전선 등 구간에 넣어보는 것은 어떤가 하는 의견들이 자주 발생하고 있지만, 해당 구간이라고 150km/h 이상 낼 수 있는 구간이 있는 것도 아니고(경의선은 KTX 때문에 그나마 조금 밟을 수 있는 구간이 있긴 하다. 바로 서울-행신. 행신발 KTX 열차 객실내 모니터상으로 끽해봐야 160km/h지만 어쨌든 최소한의 속력은 난다. 참고로 경의선은 유일하게 투입되었던 전례가 있는데, 비정기적으로 일산역까지 가는 열차가 가끔 있긴 있었다.) 기존 열차들과의 경합 문제로 타당성이 불투명하며, 결정적으로 ITX-청춘의 차량 부족 문제로 당장 투입이 불가능하다. 368000호대의 차량 수는 8편성인데 주말에는 경춘선 구간에만 6편성의 차량이 들어가며, 이마저도 지연 없이 도착하여 10~15분만에 칼같이 복편으로 투입해야 하는 빡빡한 시간표라 1편성은 예비차로 남아있어야 한다. 그러면 남는 차량은 단 한 편성인데 차량 검수를 감안하면 현재 타 노선에 정기적인 투입은 불가능하다. 복선전철화 후의 경전선 중 부산신항선과 겹치는 장유역 ~ 김해 신월역 구간에 2층 컨테이너를 위해 높게 설계된 전차선이 있어서 ITX-청춘 투입도 가능하므로 효과가 있을 수도 있지만 서울과 거리가 너무 멀다.
한때 한국철도공사가 평일에 경춘선에 투입되지 않고 노는 열차들을 이용해서 서울역~대전역 구간 왕편 운행으로 새마을호 요금을 받으면서 돌렸다가 평일날 경춘선에서 운행하던 ITX-청춘이 '''중간에 뻗어버리면서''' 두 시간 지연을 먹고, 경인선 급행 구간을 공유하는 점 때문에 동인천급행이 지연을 먹는 등[20]
7.4. 환승연계 문제
ITX-청춘은 독특한 운영시스템을 갖는다. ITX-청춘의 소속자체는 광역본부지만, 운행체계는 일반철도의 운영약관을 준용한다. 광역운송약관 30조상, 운임 제도는 여객운송약관을 따른다고 명시하고 있다. 그래서 철도역 창구, 레츠코레일 홈페이지, 코레일톡 앱, 자동 승차권 발권기 등 KTX, 일반열차와 동일한 방법으로 예약과 발권이 가능하며,[21] 일반철도처럼 여객전무가 탑승하여 승객을 응대하고 있다.
그런데 사실상 일반 간선 여객열차로 운행됨에도 불구하고 법적으로는 광역철도의 적용을 받기 때문에 일반 열차와의 환승연계와 수도권 전철의 환승할인이 불가능하다. 예를 들어 춘천역-서울역 구간을 철도로 이용한다면 일반전철은 수도권전철요금제에 포함되어 요금을 한번만 내면 되지만, ITX-청춘을 이용한다면 용산역까지 ITX-청춘의 운임을 내고, 용산역에서 서울역으로 가는 전철요금은 또 별도로 내야 한다는 이야기다. 사실상 ITX-청춘과 일반 전철을 별개의 운영시스템으로 보기 때문에 일반 전철과 환승하는 역은 반드시 ITX-청춘 전용의 승하차 처리기가 설치되어 있다.
예외적으로 인천국제공항철도 직통열차만 환승연계로 발매할 수 있다. 예약은 할 수 없으며 오직 창구 발매만 가능하다. 또 이러한 사실을 아는 이용객도 매우 드물다. 그러나 직통열차는 인천공항-서울역을 운행하고 ITX-청춘은 용산-춘천을 운행하기 때문에 운행하지 않는 구간인 서울역-용산은 전철 등을 이용하여 별도로 이동해야 한다. 특히 용산역과 서울역에서 경부, 호남, 전라선으로 환승하는 철도 승객수요가 매우 많은 편인데 이와 관련한 환승연계가 전혀 안 되는 점은 아쉬운 부분이다.
또한 일반전철이 아니므로 노인무임승차 대상에서 ITX-청춘은 제외된다.
이렇게 운영시스템이 복잡하고 독특하여 개통 당시에는 내일로(티켓)와 하나로 패스가 이용이 불가능한 등 혼선이 발생했으나, 결국 관련 여행상품의 이용이 가능하도록 협의되었다. ITX-청춘열차의 운영주체가 한국철도공사 여객본부 소속이 아니라, 광역철도본부 소속이다. 내일로 등 교통 패스의 발권업무는 여객본부의 분야였지, 광역철도본부분야가 아니었기 때문에 조정하는 데 제한이 있었기 때문이다. 그래서 내일로를 이용할 수가 없었는데, 이 문제는 결국 내일로의 엄청난 영향으로 해소되었다.
7.5. 수송력 문제
일반 전철에 비교하면 편성당 수송량이 적다. ITX-청춘의 1개 편성당 좌석 수는 '''402석'''이지만 수도권 전철의 420석에 비해 조금 적고, 수도권 전철은 입석 공간이 훨씬 넓기 때문에 실질적인 수송력은 절반 정도이다. 준고속열차(특급)의 지위를 가지고 있기 때문에 상시할인이 실시 중임에도 일반 전철보다 운임이 높다. 그러나 노인무임승차가 불가능하기 때문에 한국철도공사 입장에선 꽉꽉 채워가는 일반 전철보다 ITX-청춘에서 반만 태워가도 훨씬 수익에 도움이 된다. 또 이제는 수요가 많이 늘어나 똑같이 터져나가는 출퇴근 시간을 제외한 낮 시간대에는 일반 전철은 텅텅 비어가지만 도리어 ITX-청춘은 최소 반 이상은 채워서 가는 것을 쉽게 볼 수 있다.
7.6. 배차 간격의 문제
열차 자체의 문제는 아니지만 ITX-청춘의 배차간격이 40분에서 1시간 정도로 벌어지는 점도 단점으로 꼽힌다.
이는 경의중앙선 선로공용구간인 용산-망우 구간의 고질적인 선로 용량 부족 문제 때문이며, 비단 ITX-청춘뿐 아니라 경의중앙선 일반 전철, 강릉선 KTX, 청량리역 착발 일반 열차까지 전부 악영향을 준다. 선로 용량이 워낙 모자라기 때문에 수요에 따른 추가 열차투입을 하기가 불가능하고 열차지연은 덤으로 같이 따라온다. 이 고질적인 문제가 해결되지 못한다면 ITX-청춘만이 아닌 강릉선 KTX(정확히는 서울역 착발열차), 경의중앙선 일반 전철의 배차간격 해소 역시 요원하기만 한 이야기이다.
현재 이 문제의 유일한 해결책으로 제시되는 것은 수도권 광역급행철도 B노선 계획이다. 만약 계획대로 수도권 광역급행철도 B노선이 준공되면, 청량리-망우간 지하신선이 생기기 때문에[22] KTX와 GTX, ITX-청춘등 간선 철도가 다닐 수 있는 별도의 바이패스 노선이 생기게 된다. 이렇게 되면 기존 용산-망우간 경의중앙선은 일반 열차가 빠져서 늘어난 용량만큼 수도권 전철의 배차간격을 크게 개선할 수 있게 된다. 다만 이 역시 예비타당성 조사를 통과하고 실제 준공까지는 최소 4년~5년 이상 걸릴 예정이다.
7.7. 정차역 문제
통근 맞춤열차의 경우 일반 급행전철의 폐지에 대비하여 마석역, 사릉역, 퇴계원역, 상봉역, 왕십리역에 추가 정차 중이다. 문제는 소요시간이 늘어나 장거리 통근 승객들이 다소 불편해지는 것도 있지만 마석역과 왕십리역을 제외한 나머지 역들의 승하차량이 처참할 정도로 저조하다는 것. 일반 전철의 대부분이 시종착하고 7호선과 경의중앙선도 연계되는 상봉은 그렇다 치고, 사릉과 퇴계원은 빼 버려도 이상하지 않을 정도인데 서울과 가까운 편이라 상대적으로 비싼 열차에 대한 수요가 저조할 수밖에 없다. 심한 경우 출근 시간대에 한해 사릉, 퇴계원에서 승하차하는 사람이 한 명도 없는 경우가 있다. 특히 남양주 지역은 서울과 거리도 가깝고 광역버스가 자주 다니며 출근시간 10분이 아쉬운데 배차간격이 긴 철도 수요는 적을 수밖에 없다.
서울 동북부 환승 중심지인 왕십리역의 적은 정차 횟수도 종종 지적받는다. 왕십리역에 고작 일일 왕복 6회라는 적은 정차 횟수는 왕십리의 승하차량과 잠재적 수요를 감안하면 굉장히 비현실적인 횟수다. 총 승하차량 / 정차 횟수를 계산해 보면 왕십리가 '''청량리보다 높다.''' 그래서 시간표가 개정될 시기가 되면 반드시 왕십리역 추가 정차 이야기가 나오고 있다. 소요 시간이야 어차피 용산-청량리 구간에서 20분씩 잡아먹고 선로용량은 똑같이 까먹는 건데 왜 왕십리역의 정차 횟수를 늘리지 않는지 의문이다. 왕십리역 1분~1분 30초 정차만 해도 철도에 의한 강남 접근성이 크게 개선되기 때문이다.
사실 왕십리 같은 경우는 1분~1분 30초만 정차해도 본선을 틀어막기 때문에 안그래도 부족한 선로용량 및 일반전철 정시성에 더 문제가 생기고, 그마저도 1분가지고는 출입문이 협소하고 갯수도 적은데다 2층객차는 계단까지 있어서 승하차 시간이 택도없이 부족하다. 지금도 이미 짧은 정차시간 때문에 승차하거나 하차하지 못하는 상황이 간간히 벌어진다. 늘릴래야 늘릴수가 없는 구조인 것. 이걸 완화하려면 승강장과 선로를 분리해서 별도의 정차공간을 주어야 되는데, 왕십리역엔 그럴 자리가 없다.
차후 별내역의 8호선 연장공사가 완료되면 이용이 저조한 정차역(사릉, 퇴계원역 등)을 제외하는 등의 조치로 정차역을 조정할 필요성은 매우 충분해 보인다.
8. 높은 비율을 차지하는 기관차 견인 편성
기관차 견인 편성은 동차형 편성보다 여러모로 비효율적이다. 일단 가감속이 동차형 편성에 비해 느린 편이다. 또한 회차시간이 길고 회차하기 위한 시설이 동차형 편성에 비해 부족하다.
공사화 이전에는 철도청이 동차형 차량의 장점을 느끼지 못한데다가 화물수송 및 여객수송, 수요에 따른 열차운용을 효율적으로 진행하기 위해 기관차를 대량으로 도입한 점, 그리고 노선환경이 열악한 태백ㆍ영동ㆍ전라선에서 동차의 운용이 어려운 문제도 동차형 편성이 적은데 한 몫 했다.[23]
철도청에서 철도공사로 변하는 과도기에 들여온 KTX 1을 운용해보고서 코레일은 본격적으로 동차에 흥미를 가지게 되었다. 객차형의 비효율성과 동차형의 장점을 본 코레일은 2020년대 초에 무궁화호를 대체할 EMU 발주 계획을 가지고 있다. 즉 이 문제는 조만간 없어질 문제이다.[24][25] 그리고 가감속 문제는 기관차의 성능과도 관계가 있으며, 회차 시간을 단축시키려면 운전석이 달려 있는 제어 객차를 제작하면 되긴 한데 한국 철도 역사상 도입된 적이 없다.
9. 일부 광역전철 노선의 답이 없는 배차간격
위의 기존선과의 선로공용에서 이어지는 문제이다. 고질적인 선로용량 부족의 연쇄작용으로 연쇄지연은 물론 배차간격 자체도 불규칙하다. 가장 심각한 곳이 경의중앙선으로, 중앙선의 나비효과가 경의선까지 영향을 미친다. 시각표 상의 배차간격 자체도 10~20분으로 들쭉날쭉한 것은 물론이고 고질병인 지연문제가 합쳐지면 배차가 5~30분으로 바뀌기도 한다. 그리고 1호선의 소요산~양주 구간, 병점~신창 구간, 경춘선[26]도 마찬가지로 배차간격이 불규칙하고, 배차 간격도 10~20분씩 들쭉날쭉으로 되어 있다.[27]
10. 통일되지 않은 플랫폼 높이
관련 연구자료
한국의 2018년 현재 플랫폼은 총 3가지로 전동열차용 높이 1135 ~ 1150mm인 고상홈과 KTX, 일반열차용 높이 500mm인 중상홈 그리고 일반열차용 중상홈 이하인 높이를 가지는 저상홈으로 나뉜다. 이 중 저상홈은 무궁화호급 이상이 정차하는 이설 계획이 없는 주요역들은 거의 대부분 중상홈으로 개조를 마쳤고, 간선 완행열차는 없어서 실질적으론 2가지로 볼 수 있다.
높이가 다르기 때문에 열차 종류에 따라 완전히 분리가 가능해진 장점이 있지만, 반대로 간이역일지라도 규모가 지나치게 커질 수도 있다는 위험성을 떠안고 있다.[28] 고상홈이 대응가능한 EMU-250 같은 열차를 도입해 장기적으로는 모든 플랫폼을 고상홈으로 통일할 계획이라고는 하지만, 예산 문제로 언제쯤 진행될지는 아무도 모르는 상황이다.
게다가 중저상홈이 고집스레 유지되면서 발생하는 승객들의 불편도 무시하기 힘든데, 특히 사회가 급속히 고령화되는 상황 속에서 장애인 같은 교통약자들 승하차 난이도가 생각 이상으로 높은 상황이다. 2010년대 이전에 쓰던 KTX의 말도 안되는 휠체어용 루프 경사는 국까 성향을 가진 철도 동호인들이나 일본 등지 혐한들에게 좋은 놀림감이 되었고, 실제로도 문제가 심각해 신형 리프트가 도입되었지만 이조차도 준비에 약 10분이 소요되는 등 이만저만 문제가 아니다.
교통약자가 아니더라도 장거리 승객들이 짐(특히 여행용 캐리어 등)을 올리고 내리기에도 좋지 않다. 그나마 저상홈을 200mm씩 높아진 중상홈으로 대체했다 지만 여전히 계단을 밟고 600mm 씩을 올라가야 하는데 불편한건 마찬가지다. 현재 KTX 역별 정차시간이 1분으로 설정되어 있지만 이 추세대로라면 약 10년 쯤 뒤에는 1분으로는 어림도 없고 2~3분은 줘야 할지도 모른다. 고상홈 쓰는 광역전철들이 KTX 저리가라 수준인 무지막지한 여객을 승하차시키면서도 채 '''30초도 안되어 출발하는 것'''과 비교하면 그 효율성 차이가 어마어마하다.
또한 차량 종류에 따른 분리는 위쪽의 4.2번 문단을 읽어봤다면 알겠지만 오히려 대도시 지역 광역 완행열차 운행에 걸림돌이 되고 있는 것이 현실이다. 광명셔틀도 기껏 운행 결정 다 해놓고는 일단 플랫폼부터 올려야 했고, 대구권 광역철도는 공사비[29] 563억원 중 고상홈 개조 비용만 10억원이 넘는다. 거기에 딸린 지붕, 계단 등 시설물까지 같이 때려부수고 다시 지어야 하는데 당장 지붕 공사비만 38억으로 고상홈 비용과 합치면 공사비 10%에 근접한다. 보통 낭비가 아니다. 심지어 신동, 지천, 약목역처럼 전동차 사양으로 개조가 부담스러워서 '''무궁화호는 정차하는데 광역전철은 무정차할''' 기현상까지 벌어지고 있다.
유럽처럼 저상열차를 투입하면 딱히 돈들여서 고상화 작업을 안해도 되지 않냐고 하지만 한국은 일본과 마찬가지로 철도 연선 이용인구가 엄청나다. 장애인 대응이 가능하다지만 출입문 개수가 제한적이고 공간활용성이 낮아 수송능력도 생각보다 높지 않은 유럽식 저상열차는 한국의 무지막지한 이용객 수를 감당하기엔 턱없이 부족하다. 이미 수도권 주요역에서 문 4개가 달린 10량짜리 열차도 허덕일 정도로 무지막지하게 타는 승객들을 생각해보자. 정책당국에서도 저상열차같은 걸 생각했지만 실현하지 않은 이유가 여기 있던 것. 만약 인구밀도가 유럽처럼 낮았다면 운행했을지도 모른다.
단, 만약 미래의 통일한국에서 대륙횡단 국제열차를 운행한다면 유럽과 러시아는 저상홈을 사용하므로 국제열차 승강장에 한해서 저상홈을 유지할 가능성도 있다. 언젠가는 국제열차를 취급하는 주요 대형 역에서나 저상홈을 볼지도 모를 일이다.[30]
오죽하면 일본이나 중국의 철도부문 종사자들이 한국 와서 가장 의문을 제기하는 부분이 바로 간선 철도 중저상홈 유지 이유와 향후 통합 계획일 정도다. 사실 그걸 따지는 일본이 일본과 대만에는 고상홈을 설치하고 한국에는 저상홈을 설치한게 시초라는건 함정. 한국에 있는 거의 대부분 문제점이 그렇듯 시초를 따지고 보면 일제강점기가 만악의 근원이다.
[1] 앞에서 말한 대로 동서통근열차가 있었지만 전동차와 CDC 디젤동차라는게 차이점. 그리고 부산 도시철도간의 직접적인 환승 체계, 환승 할인제 같은 건 없었다.[2] 사실 인프라 면에사 비수도권에 있는 지역의 서울화를 외치는 사람도 있는데 이 건 투자 대비 효율이 안 나오는 미친 짓이다.[3] 거기다가 나고야가 부산보다 인구가 더 적다(...)는 것을 감안하면...[4] 이용률이 다소 떨어지기는 하나 광주역 ↔ 광주송정 셔틀 통근열차가 사실상 광역철도 역할을 하고 있다. [5] 아예 기관차 견인 여객열차의 씨가 말라버린 일본을 비롯해, 독일어권의 S반, 대만의 구간차, 프랑스의 트랑지리엥과 RER 등[6] 대통령령으로 지정되어 있음에도 불구하고 정부는 노인무임으로 인한 손실분을 제대로 보전해주지 않은 채 운영주체들에게 떠넘기고 있다.[7] 현재 시점에서는 잘 실감이 나지 않지만, 수도권도 경인선·경부선이 처음 전철화된 70년대만 해도 서울을 벗어나면 그야말로 논밭이 펼쳐져 있는 미개발지였다. 그러다 80년대 들어 수도권 집중이 더욱 가속화되면서 시골 읍 수준이었던 부천과 안양의 인구가 급속도로 불어 서울과 구분이 힘들 정도로 연담화되어버렸다. 그리고 경의중앙선이 지나는 고양시, 구리시의 경우 연담화되었다고 보기 어렵다. 물론, 근본적인 원인은 서울 공화국으로 대표되는 수도권의 과도한 집중이지만.[8] 열차의 정차시간 등의 소요시간까지 포함한 평균속도[9] 수도권 전철 1호선 경부선 계통의 경기도 구간 전철역만 봐도 광역전철 도입 이전에 개통된 역은 안양, 군포, 의왕, 수원, 병점, 오산, 송탄, 서정리, 평택의 11개뿐이다. 광역전철 도입으로 무려 12곳이 늘어났고 수원 이북으로만 한정하면 기존 4개 역에 6개가 추가되었다. 서울시내야 말 할 것도 없다.[10] 기동가속도가 절대적으로 필요한 중저속영역, 특히 영업속도 120km/h 이하에서는 동력분산식 열차가 유리하다. 다만, 영업속도 200km/h 이상의 고속영역에서는 동력집중식열차도 많이 쓰고 있다.[11] 진짜 한계까지 밀어붙이면 2량도 가능할 듯 하나 이렇게 운행한 사례는 아직 확인되지 않았다.[12] 역간거리가 적당히 멀 경우 등급의 분리는 굳이 필요한 것은 아니다.[13] 쉽게 말해서 경부선 구간을 예시로 들자면, 수요가 많은 대도시권 구간인 '''천안역~서울역''' 구간과 '''김천역~경산역''' 구간에 단거리 승객이 집중되어 있어서 이 구간에서만 좌석 매진 및 입석 발매가 빈번하게 일어나는데, 이 때문에 정작 부산역에서 서울역까지 전 구간을 이용하는 장거리 승객이 열차를 이용하지 못하게 된다는 것이다.[14] 이 문제는 KTX에서도 발생하고 있다, 경전선 계통의 경우를 예시로 들자면 대구광역시 및 대전광역시의 수요 때문에 좌석 매진이 잦아 정작 창원시와 진주시의 시민들이 열차를 이용하지 못하게 되는 사달이 나는 것이다.[15] 주로 문화재 복원/보존 문제.[16] 차이점은 '''좀 더 빠르다, 지연 정도가 작다, 쾌적하다''' 정도다.[17] 서울 ~ 부산 간 수요는 매우 확실하게 잡을 수 있다. 무궁화호보다 매우 빠른 열차가 될 수 있으니 말이다. 단 그런 장거리 고객들은 주로 KTX를 타기 때문에...[18] 철도사업법에 의해 철도사업자가 국토교통부에 신고하는 운임[19] 일본식으로 설명하면 용산-춘천 구간 운임에 특급권 요금을 별도 부과하는 방식이었다는 이야기다.[20] 어느 정도냐면, ITX-청춘 먼저 보낸답시고, 용산급행이 한강철교에서 신호대기를 먹었던 적도 있었다.[21] 이와 유사한 운영시스템으로 JR 히가시니혼의 그린샤가 있다.[22] GTX B로 신선 혜택을 보는 곳은 청량리와 망우 구간 뿐이다. GTX B의 경우 청량리부터 서울역까지는 종로선을 직선화한 모양마냥 지나간다. 열차 운행을 GTX B선로대로 용산-서울역-청량리-망우로 할지 기존의 경원선 구간(용산-청량리)를 이용할지는 아직 미지수. 게다가 경원선 용산-청량리 구간도 고질적인 선로용량 문제로 복복선화가 예정되어 있기 때문에 열차 운행 계획이 어떻게 될 것인지는 몇 년 후를 기약해야 알 수 있다.[23] 아예 불가능한 것은 아니다. 태백선과 영동선은 1980년대에 EEC 전동차를 투입했기 때문. 하지만 새마을호는 PP동차를 투입할 수 없어서 2006년 11월에 폐지되는 시점까지도 객차형만 투입했다.[24] 바로 EMU 150로 도입되었던 , 현재의 ITX 새마을인 그 열차가 점차 대세가 될 것으로 예상하고 있다. EMU 250이나 320은 준고속철도나 고속철도용으로 발주를 한 것이기 때문에 무궁화호 견인열차를 대체한다면 EMU 150이 될 가능성이 농후하다. 한편, 코레일의 추후 전국 모든 기차역 고상홈 계획이 실현되면, 앞서 ITX 청춘에서 문제점으로 지적되었던 갈 수 있는 곳이 한정적이다라는 문제를 해결해 버릴 수 있다. 이 경우 EMU 180(ITX 청춘)이 준준고속열차급의 지위를 가지고, 그 뒤를 EMU 150(ITX 새마을)이 잇게 될 것이다.[25] 다만 누리로의 계속 도입도 고려되었으나, 결국 8개 편성만 도입되었고 그마저도 2개 편성은 중부내륙순환열차(현 동해산타열차)로 개조되어서 실질적인 운행 대수는 6대뿐이다. 태백선 열차 충돌사고에 연루된 누리로 전동차는 그 개조된 열차 중 하나이며 누리로라는 등급으로서의 지위를 상실한 상태였다.[26] 다만 1호선과 경춘선은 수요 문제도 있다.[27] 경강선, 서해선도 배차간격이 긴 편이고(대신 패턴 다이어는 잘 지켜지는 편이다. 현재로썬 전용선로나 다름없는 환경이라.), 동해선도 배차간격이 제일 긴데도 불구하고 일부 시간대 배차간격이 불규칙하고, 들쭉날쭉으로 되어있지만, 개통한 구간이 아직 전체 개통이 미완인 노선으로 그 정도의 배차 간격은 어느 정도는 수긍이 되고, 노선 연장으로 해결하면 된다. [28] 대표적으로 백양리역이 있다.[29] 설계/용지비/차량구입비 등 제외.[30] 국경에서 모든 승객을 하차시켜 입국심사를 받아야 하는 버스와는 달리 공항과 비슷한 방식으로 출입국 심사를 할 수 있기 때문이다.