부산-김해-양산 광역환승할인
1. 개요
부산광역시↔김해시↔양산시 3개 도시간에 운행되는 대중교통에 적용되는 통합 요금제이다. 수도권 이외 지역에서 가장 넓은 범위를 커버하는 광역환승할인제이며, 울산광역시와 창원시 소속으로 운행하는 버스까지 포함하는 확장 논의가 있다. 일단 김해와 창원간에 창원-김해 광역환승할인이 2019년 11월 1일부터 실시되고 있으며, 김해시에서는 창원과의 광역환승을 부산, 양산과 통합하려는 계획이 있다.
추후 양산 도시철도 또한 완공되면 부산김해경전철과 같이 환승제가 적용될 것으로 보인다. 물론 아예 부산도시철도 요금체계와 통합될수도 있다. 부산김해경전철과 달리 부산교통공사가 직접 운행하는것으로 되어있기 때문이다.
2. 상세
2회 환승(총 3회 승차)까지 적용되며, 하차 후 30분 이내 승차하여야 적용된다. 약 33분까지 허용해주는 서울과 달리 30분을 칼같이 맞춰야 한다. 단, 배차간격이 30분을 넘어가는 시내버스(38번, 55번, 58번, 73번, 96-1번, 180번, 182번, 184번, 185번, 187번, 188번, 302번, 520번, 555번 등이 있다.)와 모든 마을버스는 환승 가능시간이 60분이다. 2018년 3월 11일부터 김해지역 배차간격이 30분을 넘어가는 시내버스도 환승 가능시간이 60분으로 변경될 예정이다.
권역을 넘어가거나 하면 환승이 되지 않거나 환승이 취소되는 등 환승에 제약이 있는 일부 시군과 달리[1] 이 환승제는 부산-김해-양산시 권역을 넘어가 인접한 울산광역시, 창원시 지역으로 넘어가도 광역환승이 그대로 적용되는 등 환승에 제한사항이 없다. 즉 양산 버스와 김해 버스를 이용한다면 부산에서 울산의 중심가 삼산동[2], 창원 마산지역 중심지인 합성동까지도 환승할인 받으면서 갈 수 있다.[3] 2018년 기준 부산, 김해, 양산 버스노선 중 환승에 제한이 있는 노선은 부산-거제시간 직행버스인 부산-거제 시내직행좌석버스 하나만 남은 상태이다. 과거 양산 버스 2100, 2300번의 경우 부산에서 울산을 한번에 가면 환승이 적용되지 않았다가 18년 11월 중반부터 환승제한이 풀렸다. 유일한 예외인 2000번은 국토부의 중재로 신설되어 환승이 되지 않고 있다.[4]
수도권과 달리 거리비례제가 아닌 단일 요금제이기 때문에 더이상 환승을 하지 않거나 다음차 환승시 환승 횟수를 초과하면 하차시 단말기에 교통카드를 태그하지 않아도 무방하다. 하차시 카드를 찍는 것은 해도 되고 안 해도 되는 상태다.[5] 참고로 2018년 하반기 경에 부산권역에서도 거리비례 요금제를 적극 검토 중이라는 얘기가 돌기도 했다. 점차 대중교통의 범위와 운행거리가 넓어지고 있어 단일요금제만으로는 한계를 느끼는듯. 만약 거리비례제가 시행되면 수도권과 거의 비슷한 요금제가 될 가능성이 크다.
과거 잠깐 부산권을 방문했다가 수도권으로 가는 경우 하차 태그를 하지 않은 상태에서 경기도 면허의 버스를 타면 기본 거리 개념 자체가 없어지고 추가요금이 부과되기도 했다. 시스템 상 하차 태그 관련한 일관성이 없기 때문에 벌어진 일이었는데, 이는 아마도 과거에 부산시가 경기도와 동일한 eb단말기를 사용하여 생긴 것으로 보인다. 과거 부산은 전국에서 경기도 다음으로 eb단말기를 도입했기 때문인데 단말기 소프트웨어도 경기도의 시스템이 거리비례 요금지불이 가능하다는 것 정도만 제외하고는 큰 차이가 없었다. 심지어 방송 시스템도 보이스웨어로 바뀌기 전에는 경기도와 동일했다. 물론 지금은 단말기도 교체되고 시스템도 아예 달라져서 전산상 오류가 날 일이 거의 없다.
단일 요금제인 덕분에 가까운 거리를 일부러 부산시내 이곳저곳을 투어하면서 빙빙 돌아서 갈 수도 있다. 예를 들어 안평역에서 188번을 타고 기장군 일광면 해안가 투어를 하며 정관신도시로 가서 73번으로 환승해서 기장 내륙지역인 철마면 연선 구간 투어를 하며 다시 안평역으로 돌아올 수 있다. 그 외에도 월내에서 180번을 타고 청강리공영차고지까지 간 다음 38번으로 환승하여 산복도로 코스를 경유하여 서부산권 루트로 갈 수 있는데 38번을 타고 중앙공원.민주공원 입구에 하차하여 70번이나 190번으로 환승해서 갈 수 있다. 집이 영도구인 사람은 영주삼거리 정류장에서 186번으로 환승해서 가면 된다. 아니면 월내에서 37번을 타고 금정공영차고지.노포역까지 간 다음 80번을 타고 동래나 서면까지 간 다음 43번으로 환승하면 역시 중앙공원에 도착할 수 있다.
3. 적용 대상
적용방식이 복잡한데, 크게 2파트로 나뉜다. 같은 파트간에는 100% 환승이 가능하다. 또한 표의 칸을 넘을때마다 환승횟수 1회 차감.
- 동해선 광역전철은 김해시 - 양산시 대중교통, 부산김해경전철과 환승 불가. 중간에 부산시 교통수단을 끼워도 환승이 되지 않는다.
- 선승·후승수단 간 차액이 있으면 후승수단에 차액요금 징수.
- 타 지자체 권역수단 또는 부산김해경전철로 환승시 광역환승요금 징수.
- 광역환승요금 징수 후 다시 타 지자체 권역수단 또는 부산김해경전철로 환승시 일반환승요금(성인기준 200원) 지불.
3.1. 구역별 요금
'''2020년 1월 10일 0시'''부터 다음과 같이 김해&양산 운임 비용이 인상되었다.
4. 부산광역시
2000번은 통합 요금이 적용되지 않는다. 도시철도 2구간 이용 후 하차 시 구간운임(성인 200원, 청소년 150원, 어린이 100원)을 추가로 징수한다.
2015년 7월 1일부로 타 교통수단 간(시내버스, 마을버스, 급행버스, 도시철도) 환승 시 일반환승 추가요금(성인: 200원, 청소년: 130원, 어린이: 50원)이 폐지가 되었다.[8]
- 부산광역시 구간 내에서만 이용할 목적으로 부산 차적 교통수단을 이용한 후 김해·양산노선과 환승, 이후 다시 부산 차적 교통수단으로 하더라도 광역환승요금이 부과된다.
- 0 표시는 일반환승 추가요금 무료화에 따른 무료 환승 표시이다.
- 일반 환승요금 무료화 시행 덕분에 광역환승 요금 500원(성인 기준)만 부담하면 된다.
- 환승할인 적용 교통수단에서 택시로 환승하면 티머니를 제외한 교통카드 기준으로 택시요금이 1000원 할인된다. 그 반대는 불가[9]
5. 김해시
창원-김해 광역환승할인과는 독립적으로 적용된다. 창원버스로부터 환승해서 창원-김해 광역환승할인을 받았다면, 후승할 교통수단은 초임 승차로 간주하고 처음부터 운임을 지불한다.
6. 양산시
2020년 1월 10일자로 부산~울산구간을 한번에 가는 경우에만 시계외요금을 징수한다. 부산~양산, 양산~울산구간을 이용할 경우 기본요금만 내면 된다. 이렇게 되면 양산시소속 버스중에서는 2100, 2300, 12번만 시계외요금을 징수하게 된다.
과거에는 시계외요금을 추가로 징수했다. 덕천에서 양산신도시, 물금읍 쪽으로 넘어가는 버스들(21, 23, 23-1), 동래, 금정구 쪽에서 양산시청, 물금 일대로 가는 노선들(11, 12, 16, 132)이 해당되었다. 참고로 웅상-부산을 오가는 버스들은 시계외요금을 징수하지 않았다[10] . 2100번, 2300번도 2018년 11월 16일부로 광역환승에 대한 제한이 풀려서 어디서 승차하던 광역환승이 적용된다.
7. 부산김해경전철
2구간 이용 후 하차 시 구간운임(성인 200원, 청소년 150원, 어린이 100원)을 추가로 징수한다. 경전철의 이용후 어떠한 교통수단과 환승해도 환승요금이 부과된다. 또한 중간에 어떤 교통수단을 포함하더라도 동해선과 환승이 불가하다.
8. 그 외 지역
동남권 통합 요금에 해당되진 않으나, 향후 합류가 유력하거나 밀접한 관계에 있는 지자체들의 관련 내용을 서술한다.
부,울,경은 다른 곳과 달리 한 지자체가 종주도시 역할을 하지 않고 비교적 대등한 편이다. 이는 부산이 서울과 달리 권역의 종주도시로서 역할을 못 했던 것이 크다. 부울경은 수도권과 달리 산악 지형이기 때문에 역사적으로 권역 내에서 이동이 쉽지 않았다. 특히 종주도시 역할을 해야 할 부산이 워낙 산이 많은 동네인지라 인근 대도시인 울산, 창원과 자연적으로 차단되어 있어 연담화가 상당히 지지부진할 수밖에 없었다. 또한 수도권 내의 다른 지자체들을 모든 면에서 압도하는 서울과 달리, 부산은 인구수 및 인프라는 역내 1위지만 경제력에서 울산과 경남에 비해 부족한 부분이 있다.
따라서 2010년대 이전까지만 해도 울산과 경남은 부산 중심의 연담화에 더더욱 부정적인 경향이 강했다. 그나마 2010년대를 기점으로 세 지자체가 상생을 도모하며 권역 명칭도 공식적으로 부울경으로 확정지었다. 한때 내분이 일어나며 말도 탈도 많았지만 2018년 이후로는 가덕도 신공항 건설을 함께 지지하고[11] 동해선 광역전철을 통해 경남-부산-울산을 연결하는 등 순조롭게 연담화가 진행 중이다. 물론 경남지역언론 등지에서는 초반에는 협력하는척 하다가 이후에는 여러 이유로 틀어진다면서 부산시의 패권주의를 경계하는 기사를 올리기도 했다. 수도권으로 모든것이 몰리고 있는 상황에서 이제는 부울경 각 자치단체의 협력은 선택이 아닌 필수가 되고 있어 과거처럼 쉽사리 흐지부지 되지는 않을것으로 보인다.
게다가 경남같은 경우 시외버스회사의 알력이 가장 강한 곳이기 때문에[12] 광역환승제도가 순조롭게 시행될지는 의문이다. 당장 예시를 들 수 있는게 부산-진해간 시외버스를 운행하는 동아여객과 부산 58-1번[13]과의 싸움[14] 그리고 장유-부산 간 직행시외버스의 존재[15] 그리고 부산~거제간 시내직행버스 논란[16]
그나마 시외방면으로 시내버스가 활발히 다니는곳이 김해 양산정도인데 이들지역은 도시가 한참 형성되가는 시점에 이미 부산버스들이 운행하고 있었던터라 시외버스가 들어올 이유가 없었던 경우이었고[17] 그나마 있던 완행시외버스도 전국적으로 시내버스 전환 움직임이 활발해지자 시내버스로 전환되어[18] 이후에도 계속 시내버스로 노선이 신설된 케이스가 대부분이다. 만약 도시가 조금이라도 늦게 형성되었다면 이들 지역에서도 타 경남 지역처럼 시외버스가 활발히 다녔을지도 모를일이다.[19]
경남도의회 하선영 의원이 부산, 양산, 김해, 창원, 거제, 통영, 함안의 7개 시군을 묶은 동남권 통합요금제를 제시했다. 관련기사 1, 2
사소한 문제지만, 부-울-경 관계 특성상 저 세곳을 묶어서 부를 적당한 명칭조차 없는 상황이라 추후 할인권역 확대시 명칭에 대한 병림픽이 예상된다. "동남권"이라는 명칭이 등장하기는 했는데 이 명칭은 부산에서 밀고있는 명칭이라 다른곳에서는 쳐다보지도 않고 있다. 아니면 일본 게이한신권처럼 지역명 약자를 덕지덕지 붙여서 부울경권 같은 명칭을 사용해도 될법한데 이 역시 어느 도시 명칭이 앞에 오냐를 두고 다툴 여지가 크다.
8.1. 울산광역시
시작부터 부산이 계속해서 협조를 요청했으나, 미온적인 반응을 보이며 매년 퇴짜를 놓고 있다. 정확한 이유는 '''"환승할인에 따른 추가적인 재정부담만 연간 2억 원에 달하는데다 울산 인구가 사송신도시[20], 정관신도시 등지로 유출될 것으로 우려하기 때문"'''이기도 하다.
아무래도 재정적 문제가 통합 요금을 거부하는데 있어서 가장 큰 요인이겠지만, 이걸 논외로 하자면 부산에 '''종속'''되기 싫다는 얘기이기도 하다. 물론 김해, 양산에 비해서 울산은 부산의 영향력이 가장 적게 미치는 도시이고[21] , 오히려 이웃하고 있을 뿐 실상은 아무 상관 없는 관계라고 봐도 무방하다. 즉, '''부산이 주도권 잡거나 우리 인구 빼가는 꼴은 못 보겠다는 것.''' 그 내면엔 "명색이 광역시인데 부산 하수인 노릇이나 할 순 없지"라는 식의 의도 역시 존재한다. 그렇다고 이 두 도시가 근본적 차원에서 서로에게 악감정이 있는 건 아니다. 다만 울산이 광역시 승격 이후 자신들의 영향력을 키우기 위해 은근히 부산을 견제하는 경향은 있다. 괜한 자존심 세우는 것처럼 보이긴 해도 항상 부산, 경남에 가려져 안습한 울산의 위상을 끌어올리기 위한 선택이라고 봐야 할 듯.[22]
웅상 지역 주민들은 이런 울산의 정책에 강하게 불만을 나타내고 있다. 웅상은 여타 양산 지역과는 달리 부산과 울산 양쪽 모두와 생활권을 공유하기 때문에 이 광역환승할인이 매우 큰 혜택이 되는데, 울산이 협조하질 않으니 여러가지 면에서 불편함을 겪는다는 것이다. 과거 양산 웅상지역 쪽으로 인구 유출이 우려되어 광역환승을 꺼린다는 서술이 있기도 했는데 이 지역은 울산광역시 시내버스가 3개 노선이나 다니는 지역이다.[23] 게다가 시계외 구간요금조차 징수하지 않고 있으며 환승 제도 또한 울산 시내 지역과 동등하게 이뤄지고 있다. 게다가 배차 간격까지 울산광역시 시내버스 중에 손꼽을 정도로 좋다. 물론 최근엔 웅상지역을 모두 통과하는 1147번 신설로 1127번의 배차가 길어지긴 했지만 나머지 노선들은 여전히 건제하다.[24] 이 지역은 이미 울산에 위성도시화가 상당히 진행되었으며 공장들도 울산 지역 대형 공장들과 연계되어 있는 곳이 많다. 심지어 울주군 웅촌 지역은 아예 웅상쪽으로 나와서 장을 보거나 다른 소비생활을 하는 경우가 많아 이미 인구유출 운운할 단계는 한참 지났다.[25]
사실 광역환승을 시행해도 딱히 직접적으로 만나는 노선도 없다. 게다가 거리도 멀어서 광역환승을 이용해 목적지 까지 갈지는 의문이며 비용상으로도 그렇게 까지 큰 이익이 되지 않을 수 있다.[26]차라리 시외버스를 타고 바로 가는게 가성비가 좋을수 있다.[27] 울산자체가 워낙 시역이 넓은 편[28] 이라 시계외 까지 운행할 여력이 없기 때문. 또 울산광역시의 위치도 한 몫한다[29]. 일단 울산소속 노선이 타시도로 출입하는 경우가 손에 꼽을 정도로 적은 편이다. 노포동까지 가는 1127, 1147번정도가 존재감이 큰편이고 714(웅상),715번(월내), 1723(양산통도사)[30], 701(경주양남)[31] 정도가 배차간격이 그나마 괜찮은 편이지 나머지 노선들은 시간표를 보고 타야될 정도로 운행횟수가 적다. 타시도 버스가 울산으로 들어오는 경우는 더 적다. 그나마 양산소속 노선들이 가장 활발하게 들어오는 편이긴 하며[32] [33] 부산소속 노선은 서생쪽에 기장군 마을버스 하나 들어오고 있는 실정이다. 심지어 김해소속 노선은 아예 볼수도 없다. 이렇기 때문에 울산광역시 입장에서는 돈만 열심히 쓰고 그다지 환승할인에 대한 효과를 보지 못할 수도 있다.[34] 따라서 동해선이 개통해야 환승에 대한 논의가 있을 것으로 보인다.
2018년 1월, 울산광역시가 제3차 대중교통계획을 확정·고시하면서 동해남부선 복선화에 맞춰 환승센터를 구축하고 광역환승할인제를 도입할 것이라고 밝혀, 부산-울산 간에도 환승할인이 가능할 것으로 전망된다.
다만 지금의 환승제가 그대로 들어오면 울산시내 환승체계를 모조리 뜯어 고쳐야 할 수도 있다. 실제로 김해시가 광역환승제 시행이전에 승차후 한시간 조건만 있던 것을 부산시와 비슷하게 하차단말기도 설치하고 환승횟수도 제한시켰다. 양산시의 경우에는 자체 버스환승제를 도입 때부터 부산시와의 환승제를 염두에 두었는지 부산시와 상당히 비슷한 환승시스템을 구축했었다. 지금의 광역환승제 자체가 부산시의 시스템을 거의 따라갔다고 해도 크게 틀리지 않는다[35]. 울산도 하차단말기는 설치되어 있지만 환승체계가 부산-김해-양산과는 크게 다르다.[36]
아래 사진은 부산-김해-양산 광역환승에 창원 및 울산 포함 관련에 관한 민원 답변이다. 답변 내용은 2019년 10월 초 기준이다.
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울산시는 동해선 광역전철의 태화강 연장 개통 등 교통여건 변화에 따라 인접지역 (부산, 양산, '''경주'''[37]등) 들과 광역환승을 검토 중인 상황이라고 한다. 그리고 부산-양산-울산-경주 환승할인을추진 중에 있다고 밝혔다. 2020년 8월부터 용역을 마무리하고 동해선 완공시 경주까지 환승할인 한다고 밝혔다
8.2. 창원시
경전선 전철이 개통된다면 상황이 달라지는데, 동해선 전철이 부산의 대중교통과 환승할인을 지원하고 있으니 경전선에 전철이 다니게 된다면 이 또한 마찬가지일 가능성이 매우 크다.
그래도 창원의 경우 부산시내버스[38]와 김해시내버스가 활발하게 다니고 있다. 또 창원의 경우 경남의 대표적인 공업도시이자 종주도시로 출퇴근 수요 이외에도 평소에도 문화생활, 통학등을 이유로 창원을 오가는 수요로 인해 수시로 도로의 정체가 발생한다. 개통예정인 경전선의 경우 동해선 울산구간이랑은 다르게 말 그대로 시내 한복판[39] 을 지나가는 데다가 부산 도심[40]까지 바로 가기 때문에 창원시내의 교통혼잡개선에도 어느정도 도움이 될수 있는 상황이다.[41] 이와 같은 상황들 덕분에 창원시도 어느정도 관심을 보이고 있기는 하다.
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다만 전면 시행까지는 많은 시간이 걸릴 전망이다. 김해-창원간 광역환승은 1회 무료환승인데 이는 현행 부산-김해-양산 광역환승 체계와는 큰 차이이다. 설령 광역환승이 확대되더라도 전면적인 요금제 개편이 불가피 해질것으로 보인다.
창원시도 이와같은 상황들을 인지한 것인지 부산과 울산까지 공식적 광역환승이 실현되려면 수많은 어려움이 따르기에 현재로서는 힘들다는 입장을 보이고 있다. 즉 울산보다 광역환승 도입이 늦어지는건 거의 확실해 보인다.
다만 경전선이 전동차로 운행되고 현행 동해선요금체계가 적용되면 창원, 마산시가지 쪽은 경전선 전철이라는 매개체를 통해 간접적으로 부산, 울산과 광역환승이 가능 할 수는 있다. 물론 이렇게 되면 경전선이 들어가지 않는 진해시가지쪽은 여전히 광역환승의 사각지대로 남게된다.
[1] 예를 들어 광주광역시 내부를 움직이는데 타시군 버스로 광역환승을 하게되면 환승할인을 취소하고 요금 차액을 하차시 다시 지불한다.[2] 노포역으로 와서 2100, 2300번 이용. 울산행 시외버스와 비교해서 약 10~15분 정도 느린데 요금은 2000원 이상 저렴해서 충분히 이용할 만 하다.[3] 김해버스 140번 이용. 이 버스는 부산에서는 탈 수 없고 김해까지는 와야 탑승이 가능하다. 요금은 저렴하나 시간은 매우 오래 걸린다. 시외버스와 비교하면 최소 한시간은 더 걸린다.[4] 시외버스 업체와의 이해관계 때문이다. 부산광역시와 거제시는 광역환승을 원했으며, 이 경우 부산 어디에서 출발하느냐에 따라 옥포시내부터 남쪽으로는 남부면 한려해상국립공원, 서쪽으로는 거제대교, 옥동까지 광역환승권에 묶이게 되었을 것이다. 이 때 법동어구만 광역환승 사각지대에 남았을 것이다.[5] 다만 승객들이 어디서 타서 어디서 내리는지 데이터를 수집해 수요를 파악하기 위해서 버스회사에서는 환승을 하지 않더라도 하차 때 카드를 찍어달라고 안내방송을 하는 편이며 교통카드 단말기에서도 하차태그를 적극적으로 홍보중이다. 현재 부산시에서 대중교통 체계를 대대적으로 손 볼 예정인데 그에 따른 데이터 확보 차원인듯...[6] 2호선 양산구간도 부산도시철도 요금체계와 완전히 동일하다.[7] 과거 일반환승요금[8] 참고로 환승요금제 폐지 이전에도 버스-버스(급행좌석포함), 마을버스-마을버스는 환승요금이 없었다. 먼저 버스-버스의 경우 준공영제 시행전에 제도를 그대로 계승했기 때문이다. 준공영제 시행이전 버스조합에서는 지하철에 밀려 버스 수요가 급감하자 환승제를 요구했는데 부산시에서도 이를 수용해 당초에는 환승시 50%의 요금할인을 계획하고 있었다. 그러던 중 버스조합측에서 나머지 50%를 더 부담하기로 하면서 50%할인에서 1회 무료환승으로 방향이 바뀐다. 마을버스-마을버스의 경우 버스 준공영제 이후 환승체계를 구축하면서 동일교통수단간에는 무료환승이라는 원칙을 세우면서 무료환승이 된 케이스이다.[9] 선불교통카드 이용 승객에 한해 적용되었으나 2018년 11월부터 후불교통카드로도 할인 적용이 가능하다.[10] 정확히는 광역환승 시행때 부산시내버스의 시계외요금이 폐지되면서 웅상~부산을 운행하던 푸른교통도 같이 시계외요금을 폐지한것이다. 웅상지역에 부산시내버스를 운행하는 삼신교통과 푸른교통은 서로 자회사 관계이기도 하고 그 당시에는 부산버스의 세력이 워낙 강해 시계외요금을 부과하게 되면 도저히 경쟁이 되지 않았기 때문이다.[11] 이는 대구 경북에 신공항건설이 확정되면서 밀양공항의 동력이 거의 상실했기 때문이다.[12] 이런 알력들은 경남이 특이해서 라기 보다는 어느 지역에서든 충분히 나타날 수 있다. 자신들의 밥줄이 날라가게 생겼는데 어찌보면 당연한 일 일수도 있다. 대중교통이 매우 잘되어 있다는 서울에서도 과거 준공영제 시행전 한 버스회사가 자신들의 운행구역에 지하철이 못 들어오게 엄청난 로비를 했었고 그 로비로 인해 회사가 완전히 내려앉았다는 카더라도 있다. 물론 그 지역에는 지금 지하철이 매우 잘 다니고 있지만 일개 버스회사가 어떻게 보면 지하철 건설이라는 국가시책 자체를 막으려고 시도 했었다는것 자체가 자신들의 구역을 지키기 위해 얼마나 치열하게 노력했는지 알 수 있는 대목이다.[13] 이 노선은 진해 시가지도 아닌 진해시 외곽에 있는 청안동까지 들어가는데도 엄청난 소송을 벌인끝에 겨우 자리를 잡았다. 이 소송의 흔적으로 58-1번은 거리도 그렇게 길지 않음에도 좌석버스로 운행중이며 배차간격도 30분으로 고정되어있다.[14] 해당 시외버스 노선은 부산에서 진해까지 한시간 남짓 걸리는데 요금은 5천원이 넘는다.이 회사의 알력 덕분에 승객들은 비싼 요금을 내가면서 그나마도 출퇴근시간에는 입석까지도 각오해야 된다. 따라서 많은 진해 주민들은 부산쪽에 직장이나 학교를 구하게 되면 그 주변에 자취를 할 지경이다. 이렇게 자취를 해도 자취 생활비랑 진해에서 통근, 통학했을때의 생활비랑 비교했을때 큰 차이가 나지 않는다고 한다. 참고로 진해-하단보다 약 2배정도 거리가 먼 노포동-경주간 시외버스 요금이 더 저렴하다.[15] 220, 221번도 존재하지만 사실상 완행이다. 장유~부산 시외버스의 경우 요금도 직행좌석버스와 큰 차이가 나지 않는다. 그리고 이 버스의 직행버스 전환은 장유쪽 정치인들이 항상 내거는 공약이기도 하다. 최근에 시외버스 회사들이 적자에 너무 시달리자 일부 시외버스 노선들을 시내버스로 전환하는 움직임이 보이고 있는것은 그나마 고무적이다. 대표적으로 마산~창원~진영~김해를 잇는 시외완행버스가 김해시내버스 140번으로 전환된 사례가 있다. 경전선이 개통하고 시외버스들의 수요가 크게 감소하게 되면 시외버스들의 시내버스 전환움직임이 활발해져 이러한 알력들이 어느정도 해결될것으로 보인다.[16] 별도 문서가 있을 정도로 상당히 치열하게 다퉜고 지금도 시외버스 회사들이 두눈을 부릅뜨고 위반사항등을 지켜보고 있다. 게다가 이 노선이 신설될 당시는 거제가 조선업으로 꽤나 잘 나가고 있었는데 이 때문에 부산으로의 빨대효과를 우려한 주민들까지 이 논쟁에 뛰어들기도 했다. 국토부의 중재로 겨우 노선이 신설되어 현재는 환승할인도 전혀 이뤄지지 않는다. 일단 부산시가 소송을 이겨 거제 시내라고 할수있는 고현터미널 연장과 노선분리가 가능해지긴 했는데 경남도에서 시외버스의 수요감소를 우려해 부산시와 거제시의 요청을 들은척도 하지 않고 있다. 다행히 경남도에서도 광역환승에 대한 태도변화가 감지되고 있으며 해당 시군들도 긍정적으로 검토하고 있어 광역환승제와 맞물리면서 환승할인과 노선 개편이 이뤄질듯...... 물론 계속 현행 노선을 유지할 수도 있다. 거제시에서 도심 안전과 정체등을 이유로 고현에 있는 터미널을 연초로 이전할 계획을 세웠기 때문이다. 터미널이 어디로 이전하냐에 따라 오히려 노선이 단축될 수도 있다. 다만 터미널이 이전되면 자연스레 시내버스 노선들도 이전되므로 부산-거제간 환승할인제만 도입하면 2000번을 타고도 거제시내 목적지로 가는게 한결 수월해진다. 부산 어디에서 출발했냐에 따라 거제도 전역이 광역환승권에 묶이거나, 아니면 법동어구 혹은 남부면 쪽만 사각지대로 남거나, 아니면 거제시내버스로 환승시 새로 요금을 내야 할 수도 있다.[17] 김해시내와 양산 웅상지역이 이 사례에 해당한다. 참고로 웅상지역은 울산시내버스도 꽤나 오래전부터 들어와있었다. 따라서 시외버스 회사들이 도저히 들어올 여지가 없었던것. 과거에는 시외버스 노선이 몇개 있었으나 모두 폐지되고 그나마 부산~웅상~울산, 방어진 간 시외버스정도가 활발히 운행중이었으며 수요부족등으로 인해 전차량 28석 차량으로 운행하기도 했다. 심지어 서부산에서는 이 시외노선을 신복, 고속도로경유 사상터미널로 돌리라는 민원까지도 올라왔다. (이 경우 심야노선은 울산 직통과 사상발 노포동, 웅상경유 완행노선으로 구분할 수 있겠다) 현재는 국도7호선 우회도로 건설로 인해 심야시간을 제외하면 웅상지역에서 시외버스 이용이 불가하다. 김해의 경우는 비교적 장거리인 해운대고속의 김해-해운대 정도가 활발히 운행중이긴 하지만 과거에 비해 배차간격이 늘어난 모습이 역력하며 차급도 그다지 좋지 않다.[18] 양산시가지, 신도시 지역이 여기에 해당한다. 과거 부산 삼신교통이 양산시가지로 버스 운행을 추진하다가 세원버스의 거센 반대로 무산된 적이 있기도 하다.[19] 도시가 아예 늦게 형성되버린 장유의 경우 창원방향으로는 시내버스가 그나마 다니고 있긴하지만 배차가 길어 승용차를 이용한 출퇴근이 많다.[20] 다만 이 신도시는 울산뿐만 아니라, 부산의 인구 감소에도 큰 영향을 미칠 것으로 예상되는 신도시이다.[21] 물론 땅은 서로 직접 맞닿아 있긴 하다. 고리원전 인근 부산 최 외곽지역인 '월내'(주소상으로는 기장군 장안읍 월내리이다, 시청까지의 거리는 '''31km''' 정도.) 라는 곳인데 여기 주민들은 시내갈 때 '부산 간다' 라고 할 정도이다. 실제로 부산 시내까지 한시간 이상 잡아야 한다. [22] 실제로 울산시 차원에서 울산~부산간 회사 통근차 운행을 통제한다는 카더라까지 돌고 있다. 그리고 원래 부산-울산-경남은 서로 사이가 그렇게 좋지 않다. 지방선거마다 같은 당적의 광역단체장이 당선됨에도 불구하고 서로 영향력 다툼으로 인해 대구-경북처럼 막역한 사이는 아니다.[23] 마을 버스인 61번을 포함하면 4개, 일반 버스로 범위를 좁히면 3개(714, 1127, 1137이다.)[24] 사실 1127번을 타는 이유는 대부분이 신복로터리에서 환승을 하거나 울산대학교 일대를 가기 위한 경우가 많다. 무거동일대는 문화생활거리가 딱히 없기도 하고.....[25] 거리도 울산과 상당히 가까운 편인데 울산광역시의 지리적 특성상 웅상지역에서 울산시가지를 가나 울산 외곽지역에서 울산시가지를 가나 시간상 큰 차이가 없거나 오히려 더 빠를 지경이다. 이 때문에 웅상 지역은 울산 편입론도 꾸준히 나오는 실정이지만 부산을 생활권으로 두고 있는 경우도 매우 많다. 남쪽 덕계 쪽에서 이 경향이 뚜렷하다. 울산 직행좌석버스보다 부산의 중심지로 가는 50번과 1002번이 자주 다니는 것을 보면 알 수 있다. 게다가 부산쪽으로 교통이 상당히 편리해 가능성은 거의 없다. 실제로 지방행정구역 개편논의가 오가던 당시 웅상지역의 울산편입설이 등장하기도 했는데 뜬금없다는 반응이 대부분이었다. 그리고 웅상은 울산에서 주거지로 그다지 선호하지 않는데 새 아파트가 많이 없었기 때문이다. 아무래도 외곽지역으로 가는 이유는 주거환경이 좋은곳으로 가고싶어하는 이유도 큰데 과거 웅상지역은 정관신도시 조성등으로 새 아파트 공급이 거의 없었다.[26] 지금도 광역환승은 부산-김해-양산시가 동시에 하고 있지만 실질적으로 부산-김해, 부산-양산간 이용객이 압도적으로 많으며 김해-양산간 광역환승객은 거의없는편이다. 김해-양산은 최근 중앙지선고속도로 완공으로 시외버스를 이용하는 게 가성비가 좋기 때문이다. 대중교통 환승을 받으려면 부산 덕천역쪽으로 가는 방법인데 환승요금으로 인해 시외버스와 요금차이가 크지 않다.[27] 이는 수도권에서도 흔히 나타난다.예를들어 용인에서 강남으로 갈 때 일반 광역버스도 있고 용인경전철을 타고 갈 수도 있지만 용인-서울간 고속, 시외버스 이용도 상당히 많은 편이다. 동서울권에서 인천갈때는 전철이 요금도 싸고 시간도 그렇게 느리지 않지만 환승등이 귀찮아서 요금이 비싼 시외버스를 타고 가는 경우도 많다. 그리고 서울 시내에서 김포공항에 빠르게 가려고 시내구간임에도 시외버스 타는 경우도 있고.[28] 일단 울주군의 크기가 울산의 나머지 '구'를 모두 합친거 보다 크다. 게다가 이들 지역은 울산이라고 보기 어려울 정도로 시골의 분위기가 많이 난다. 따라서 이들 지역에 버스 노선 공급하는 것만으로도 매우 벅차다. 심지어 이 버스노선들이 중간 거점에서 환승되는 시스템이 아니다. 죄다 울산 도심까지 운행한다. 운행거리 및 운행시간이 길어져 버스 부족현상을 더 악화시키고 있는 상황이다. 인접 지역 부산이랑 비교해보자면 부산의 경우 기장군 자체적으로 마을버스가 활발히 운행하고 있는데다가 거점지역에서 환승되는 방식으로 운영되고 있어 시내버스 자체가 기장군 일대를 깊숙이 들어갈 필요가 없다. 게다가 울산에는 없는 도시철도 노선이 무려 6개나 된다. 즉 도시철도를 통한 거점 환승 및 운행이 충분히 가능하다는 말이다. 부산 시민들도 도로의 정체등으로 인해 이런 방식의 운행형태가 상당히 익숙해져 있는 상태이다.[29] '울주군'을 빼 놓고 보면 얼추 시가지가 중심에 있는편이지만 울주군을 포함해 놓고 보면 울산은 상대적으로 동쪽으로 시가지가 몰려있는 편이다. 그나마 울산의 관문이라고 할 수 있는 언양의 경우에도 울산시가지와는 상당히 거리가 있는편으로 시가지 초입인 신복로터리(울산대, 무거동일대)까지 고속도로를 이용해도 최소 20분이 소요된다.[30] 이 노선은 통도사 보다는 울주 삼남 언양일대의 아파트 단지들에서 울산시내까지 연결하는 목적이 더 강하다. 이 때문에 예전 거의 2시간에 달하던 배차간격이 지금은 약 한시간정도로 단축되었다.[31] 울산-감포간 시외버스 폐지로 인한 대체노선이다. 양남에서 감포행 시내버스와 연계된다.[32] 대포적으로 부산~언양간 12번 노선, 통도사~언양구간은 울산시내버스의 배차가 매우 길어 대부분 이 노선을 이용하는 실정이다.[33] 울산터미널~웅상지역~노포동을 다니는 2100,2300번도 있다.[34] 오히려 울산주민들 보다 양산(특히 웅상지역) 주민들만 좋은일 시키는 꼴이 될지도[35] 환승체계 구축 당시를 기준. 그 당시 부산시에서는 환승때 수혜자 부담원칙을 들어 버스-버스(급행좌석포함), 마을버스-마을버스 환승(동일교통수단 환승)을 빼고는 성인기준 환승요금 200원을 징수했었다. 이 환승요금은 2015년 7월경 폐지되었다[36] 가장 대표적으로 울산시에서는 하차 태그를 할 때마다 시간이 리셋되는 것이 아닌 최초 탑승버스에서 하차 태그를 했을 때를 기준으로 시간을 체크한다. 그 대신 환승횟수는 무제한이다. 또 환승할인때 최대 시내버스 요금만 할인해 준다. 예를 들면 직행버스에서 직행버스로 환승시 무료 환승이 아닌 직행버스요금에서 시내버스요금의 차액을 환승 때 징수한다. 그리고 점차 폐지 추세인 교통카드 다인승에 대해서도 환승할인이 제공되고 있다.[37] 동해고속도로 개통, 인구감소등과 맞물려서 울산-경주간 시외버스 노선이 많이 줄어 시내버스 이용이 활발해졌다. 그나마 지금은 동해선이라는 대체제가 있지만 동해선이 신경주로 이설되면 울산에서 열차를 타고 경주를 가는게 어려워지기 때문에 양측을 오갈때 시내버스의 이용이 증가할 것으로 보인다.[38] 진해 용원,청안지역에 부산 시내버스가 자주 다니고 있다. 허나 이 지역은 부산과 연담화 되어 있어 창원의 베드타운인 진해 시가지와는 다르고 사실상 행정구역만 창원시다. 성산구, 의창구 깊숙히 들어가는 김해 노선들과는 달리 부산 버스 58-1은 진해구 청안동까지밖에 가지 않으며 좌석버스라 요금이 비싸다. 다른 노선들은 모두 용원사거리까지밖에 가지 않아 창원 시경계 지역에서 노선이 끊긴다. 사실상 구 창원 지역에서는 부산 차적 버스를 볼 수 없다.[39] 창원역, 마산역의 경우 위치가 약간 모호한 측면이 있지만 연계교통이 매우 뛰어나 승객이 많은 편이다. 창원중앙역은 연계교통이 약간 부실하긴 하지만 역 바로 주변에 창원대학교가 있으며 무엇보다도 창원의 도심지와 가까워 역시 이용객이 많다.[40] 경전선이 지나갈 예정인 부전역의 경우 부산의 대표적 도심인 서면까지 아예 지하도로 연결되어 있으며 도보로 충분히 이동이 가능하다. 게다가 동해선과 직결시 동래와 해운대까지 바로 들어갈 수 있다.[41] 대표적으로 창원을 지나가는 남해고속도로의 경우 확장을 했음에도 출퇴근 시간대에는 항상 정체로 몸살을 앓고 있다. 아무리 창원이 도로가 넓어도 이렇게 많은 차량이 유입되면 당연히 도로가 감당이 되지 않는다. 심지어 장유는 아예 창원의 위성도시 성격을 띄기도 한다. 창원은 광역시가 아님에도 광역시 인근에서 볼법한 위성도시를가지고 있는 셈이다.