수도권 전철 수인·분당선/문제점

주의할 것이, 강남 구간 역이 없었더라도 분당선은 이미 경쟁력에서 문제가 있었다. 먼저 강남구간에 역이 없었다 해도 이미 탄천으로 가는 것이 아닌 도곡을 경유하기로 된 순간부터 우회하게 되어 있었으며, 용인 구간에서도 난개발 택지지구 때문에 크게 우회하고 있다. 또한 서울 도심부로 가지 않는 맹점 때문에 분당 주민들은 오래 전부터 분당선보다는 9000번, 1005-1, 9401번, 9404번 등의 광역버스를, 용인 주민들은 5000번, 5001번, 5003번 등, 수원에서는 수원역에서 무궁화호를 타거나 5100번, M5107번 등을 애용해오고 있었다.
즉 일산선과 마찬가지로 우회하는 선형 때문에 경쟁력이 낮아진 점도 있다. (다만 수서평택고속선과 현재 건설중인 수도권 광역급행철도 A노선도 분당선 선형을 따라간다.)[1] 즉, 여기에서의 논점은 강남 구간 역이 분당선 경쟁력 저하의 원인이긴 하지만 유일한 원인은 아니라는 것이다. 더군다나 수원, 용인 지역에서는 차후 구성역에 정차하게 될 GTX-A선을 이용해 서울로 분당선보다 훨씬 빠르게 이동이 가능해지기 때문에 논란이 점차 희석될 가능성이 높다.

2.2. 오리 - 수원 구간 선형 논란

최초 기획 당시부터 오리~수원 구간은 직선 노선이 아닌 구성~신갈로 우회하는 노선으로 계획되어 있었는데, 이는 분당선 연장선이 수원역에서 서울로 빠르게 진입하는 노선의 성격보다는 수도권 순환 철도망 구축[2] 및 철도교통 소외 지역간의 연결을 목적으로 하고 있었고, 수원시의 신도심이었던 인계동, 매탄 권선지구, 영통지구에 철도교통을 공급하려는 목적도 있었기 때문이다.[3]
논란은 망포에서 출발해 죽전으로 진입하는 구간에서 일어났는데, 원래는 영통지구와 신갈오거리를 경유하여 죽전 방향으로 올라갈 예정이었지만 문제는 '''용인시에서 구갈동과 한국민속촌, 경희대입구[4]를 경유하도록 요구한 것'''. 그러나 이러한 요구가 수용되면 소요시간이 늘어나게 되는 것은 물론, 영통지구가 철도교통에서 소외되어 버리는 문제점이 발생하게 되기 때문에 수원시는 이 요구에 반발하였고, 이는 결국 수원~용인간 갈등으로 비화되었다. 결국 경기도에서 중재에 나서, 원안대로 영통지구를 경유하되 민속촌까지 도보로 이동이 가능한 상갈동을 경유하는 노선을 제시하였고, 이 노선이 채택되면서 문제가 일단락되었다.[5][6] 다만 이러한 용인시의 요구로 인해 노선이 1km 가량 우회하게 되었고, 상갈역과 신갈역이 추가되는 문제가 발생했기 때문에 분당선을 통해 서울을 오갈 수원시 영통구 지역[7]의 반발은 상당히 큰 편이었다. 물론 역사 추가로 인해 늘어나는 시간은 몇 분 정도였겠지만, 해당 구간을 통과하는 승객들에 수를 곱하면 전체 손실은 더 심해지고, 1분 1초가 중요한 승객들에게 이는 적지 않은 손실임이 분명하다.[8]
참고로 이렇게 노선이 조정되는 과정에서 용인시내의 추가역사에 대한 비용은 용인시가 부담했는데, 이 때문에 용인시의 분당선 노선 건설 분담금이 상당히 커졌다. 일부 철도 동호인들은 용인시가 높은 부담금을 낸 반면, 수원시의 노선 부담금이 상당히 적다는 점을 근거로 들어 수원시를 비난하기도 하는데[9], 여기에는 용인시가 추가역사를 건설한 배경이 있다는 것을 숙지하여야 한다. 즉 노선을 변경하고 역사를 추가하였기 때문에 그에 맞는 비용을 지불한 셈.
엄연히 수원시민들에게 소요시간 손실을 끼친 핌피행위로써 비판을 받을 여지가 충분하기는 하지만 용인시 신갈 및 구갈 일대의 교통 수요[10], 그리고 민속촌의 관광수요 등을 감안하면 역 추가의 명분이 있다는 반론이 가능하다.[11] 또한 오리~수원 구간은 대피선이 설치되어 급행 운용이 가능하도록 설계되었기 때문에, 추후 급행이 증편된다면[12] 역 추가로 인한 소요시간 증가 문제를 상쇄할 수 있다는 점도 있다.
한편 이 때문에 전철이 원래는 지나갔어야 했던 신갈오거리와 영통입구에서는 지속적으로 지하철을 요구 중이다. 신갈오거리는 에버라인 신갈오거리역이 계획되어 있고, 영통입구는 인근에 청명역이 생기기는 했으나 영통입구사거리와는 떨어져 있기에 인덕원동탄선 영통입구역을 추진했으나 사실상 무산되어 에버라인의 영통입구 경유를 노리고 있다.

2.3. 수원버스터미널 미경유

분당선이 수원버스터미널이 아니라 매탄권선역을 지나가 논란이 있었다. 이 기사 참고. 선형 상으로는 큰 문제가 없으나 터미널 주변이 대수요처, 매탄권선역의 수요가 안 좋다는 것을 감안하면 이해가 안 된다는 반응이 많다.

3. 운영 상의 문제점

3.1. 죽전 ~ 청량리 구간 객차

'''8량~10량으로도 문제 없을 수요처에 6량 열차를 투입하고 있다.''' 10량으로 계획해놓고 20년이 넘도록 6량으로만 운행하는 바람에 승강장 양쪽은 막아놓고 안에는 언제나 사람들로 바글바글하는 사태가 벌어지고 있다. 이로 인해 출퇴근 시간에는 타지 못하는 사람들이 속출하고 있다. 또한 스크린도어도 이미 8량으로 설계되었기에, 맨앞 칸과 맨뒤 칸의 문을 닫고 정차하지 않는 한 10량으로의 확장 운행은 아직 불가능할 것으로 보인다. # 실제로 2019년 분당선의 죽전~청량리 구간 일평균 승하차량[B]은 무려 '''58만 8천 명'''이며, 보정~수원 구간까지 전부 합친 분당선의 총 승하차량[B]은 '''79만 6천 명'''으로 이는 '''서울 지하철 9호선의 총 승하차량[13]보다도 앞선다.''' 서울 9호선이 개화역을 제외한 전 구간 배차가 균일한 것을 감안한다면, 죽전~청량리 구간이 얼마나 많은 승객들로 포화 상태인지를 쉽게 짐작할 수 있다.

3.2. 고색 ~ 죽전 구간 배차간격

'''이쪽은 수요가 왠만한 도시철도와 맞먹는 수준임에도 배차 간격이 매우 길다.''' 죽전~고색 구간은 배차간격이 '''무려 10~20분(평시 기준)이다.'''[14] 배차가 길다는 경의·중앙선에 맞먹는 수준이다. 그렇다고 수요가 적은 것도 아니다. 평시 배차 15분인 단일 노선 역들 중 승하차량 2~4등이 '''전부 수인·분당선 수원 구간의 역[15]이다.''' 그리고 수원 구간은 연선에 미개발지가 많아서 개발이 아직도 진행중이고 구성역에서 환승되는 수도권 광역급행철도 A노선이 개통하면 수원, 용인~서울간 광역버스 수요도 흡수할 것으로 예상되기 때문에 미래에는 15분 배차로는 절대로 버틸 수 없을 것이다.

3.3. 오이도 ~ 고색 구간 배차간격

시간표 다운로드 링크
어천역, 오목천역 시간표 이미지
고색역(인천방면) ~ 오이도역 구간은 평일 출퇴근시간 '''12~20분''', 평일 평시 '''18~35분''', 주말 '''20~40분'''이라는 답이 없는 배차 간격을 가지고 있다. 평일의 경우 '''1호선 서동탄역, 수도권 전철 경강선과 비슷한 수준이고, 주말은 한 술 더 떠 1호선 소요산역 급의 막장 배차간격이 된다.''' 심지어, 급행은 이 구간을 지나지도 않으며 기존 분당선과 수인선 계통의 종착역인 고색역과 오이도역에서 끊긴다. 그 악명 높던 '''죽전ㆍ죽전ㆍ수원'''이 여기서는 '''죽전ㆍ고색ㆍ죽전ㆍ인천''' 으로 업그레이드 된 셈. 그마저도 죽죽고는 비첨두시간대만 존재하지만 이쪽은 '''첨두시간대에도 존재한다.'''[16] 다시 말해 인천행을 1대 놓쳤으면 '''최소 1대에서 최대 7대까지는 보내야 인천행이 온다는 소리이다.'''
그나마 안산선 구간은 4호선이 꽤 많이 다니기에[17] 그리 큰 피해가 나지는 않을 것으로 보이며, 어천역, 야목역의 경우 역세권이 매우 미약해 이 배차간격이 적절하다는 의견도 있으나, 아파트 단지 밀집지역이자, 호매실지구, 봉담지구 환승 수요가 있을 것으로 보이는 오목천역, 사동과 본오동의 역세권 범위에 있는 사리역 이용객에게는 날벼락이 따로 없을 것이다. 안그래도 출퇴근 시간 분당선 구간 배차간격이 잘 지켜지지 않는 편인데, 배차간격마저 이 모양이니 이 지역주민들 입장에서는 언제 나와야 할지 상당히 난감한 셈.
이 원인으로는 분당선 구간의 선로 보강 공사로 인한 단축 운행(2022년까지), 코로나19로 인한 열차 시격 조정, 출퇴근시간대 4분대 배차를 유지하는 안산선의 빡센 다이어가 꼽히고 있으며, 완전 개통 이후 두고 봐야겠지만 이를 해결하지 않는다면 오목천~정왕 구간의 배차 문제는 단기간에 해결은 어려울 것으로 보인다. 그나마 수인선 KTX가 개통되어 4호선 오이도행 감축 등이 이루어진다면 이 구간에도 조금은 숨통이 트일 것으로 보인다.
오목천과 사리까지 분당선 급행 열차를 보내자는 의견도 있으나 이렇게 되면 어천과 야목의 배차가 출퇴근시간에 '''1시간'''을 넘어갈 가능성도 있어서 힘들어 보이며, 고색에서 끊기는 일부 일반 열차를 한대앞, 최소한 오목천까지라도 연장해 달라는 의견도 제시되고 있으나, 이미 고색역에서 고색주박기지 연계를 위해 회차가 용이하게 되도록 회차시설 공사를 해 놓은 상황이라 당장은 어려운 상황이다. 다만 유출된 초기 계획을 보면 15분대의 배차까지는 굴릴 수 있는 것으로 보이는데, 수요가 저조할 것으로 예상했는지, 아니면 코로나19로 인한 단축인지는 모르겠지만 개통 때는 지금의 배차간격으로 결정이 되었다.
주말 오목천역에서의 인천행 승강장에서는 특정 시간대에는 전광판에 "'''청량리''' 출발"까지 볼 수 있을 것이라고 한다. 실제로 개통 첫날부터 왕십리 출발이 나왔다.
왕십리발 인천행 평일 막차(달월~인천 구간 막차)는 '''21:34분(평일)/38분(주말)[18]''', 오이도행 막차(오목천~오이도 구간 막차)는 22:17(평일)/00(주말), 고색행 막차(보정~고색 구간 막차)는 22:51(평일)/40(주말)분이다. 이 이후로는 죽전행만 있으니 이 시간 이후 왕십리역에서 열차를 탈 용인시 일부[19], 수원, 화성, 안산, 시흥, 인천시민들은 1호선(수원, 화성, 인천)이나 4호선(화성, 안산, 시흥), 7호선(인천), 신분당선(분당 정자 ~ 수원 광교) 등 대체 수단을 찾거나 광역버스를 알아보자.[20][21]
한편 개통 이후 수원, 안산시민의 수많은 민원에 더해, 사리역, 고색역, 오목천역이 차례로 이용객 5,000명을 돌파하자 코레일 역시 이 점을 인지했는지, 개통된 지 2개월도 안 된 11월 2일부터 평일 출퇴근시간 고색~오이도 구간 운행 열차를 6대 증편하겠다고 밝혔다. 실제로 올라온 시간표에서 죽전/고색행 일부를 오이도발 인천행과 합체 시켰다.

3.4. 급행 관련

3.4.1. 비교적 적은 운행 빈도

분당선 구간은 일일 14회, 수인선 구간은 일일 8회로, 평일 출퇴근시간대에만 굴리며, 특히 수인선 구간의 경우 경의·중앙선보다도 적은 빈도로 굴려서 비판이 많다.
다만, 분당선 구간의 경우 어차피 죽전 이북부터는 전역 정차이므로 급행이 더 많아봤자 큰 의미가 없으며, 오리역 말고는 대피선도 없어서 급행 추가 운영에도 지장이 있다. 문재인 정부 들어서 수도권 급행 확대 운영이 공약으로 제시되어 대모산입구역, 야탑역에 대피선 설치가 논의되고 있으나 진전 사항은 없다. 수인선 구간 역시 급행이 있어봤자 서울로 가는 데 시간이 오래 걸리고, 결정적으로 수인선 구간 수요가 많지 않다.
2021년 오리역 외선에 스크린도어가 설치되었는데, 이것이 급행 운영 준비인지는 미상.

3.4.2. 영통역 미정차

장래 인덕원동탄선과의 환승역이고 옆에 상권을 끼고 있는데다가 이용객이 경의·중앙선 일산역보다 많음에도 급행이 정차하지 않는다. 다만 옆 역인 망포역이 급행 정차역이고 영통역보다 수요가 7,000명 가량 더 많아서 묻히고 있다. 다만 인동선 개통 기존에 버스 환승으로 망포역을 이용하던 동탄신도시 수요가 영통역으로 빠질 가능성이 높기에 나중에 다시 대두될 것으로 보인다.
물론 그렇다고 해서 급행이 기존에 서던 망포역을 통과할 가능성은 없어보이며, 망포역에도 여전히 병점, 태안지구 수요가 잔류할 가능성이 높기에, 두 역에 모두 정차하는 것으로 조정될 가능성이 높다.

3.4.3. 구성역 미정차

비슷한 맥락으로 장래 수도권 광역급행철도 A노선과의 환승역인 구성역에도 정차하지 않는다. 다만 현재 구성역 주변에는 개발이 안 되어 있고 다리를 하나 건너서야 마북동 상권이 나타나서 영통역과 달리 지금 당장은 정차할 근거가 없다.
다만, 수도권 광역급행철도 A노선이 완전 개통되면 명분이 생기며, 2029년 즈음 용인플랫폼시티 개발사업 완료 시 주변에 대규모 상권과 주거지역이 생기게 되는데, 이 경우 정차 가능성이 높아질 전망이다.

3.4.4. 고색역 ~ 오이도역 구간 급행 미운행

고색역, 야목역, 한대앞역, 안산역, 능길역 등에 대피선이 설치되어 있음에도 급행을 운영하지 않으며, 급행은 분당선/수인선 구간 급행으로 나누어져 오이도/고색에서 시·종착한다. 다만 코로나바이러스감염증-19의 영향으로 인해 운행을 안 하는 것으로 보이며, 향후 코로나가 종식되면 운행할 가능성은 있다.
다만 고색~한대앞 구간은 역 간 거리가 넓어 굳이 선택 정차를 할 가능성은 적어 보이며, 한대앞~오이도 구간은 4호선과 선로를 공유하기 때문에 그냥 오이도~고색은 각역 정차 구간으로 퉁치거나 4호선 급행과 비슷하게 운행할 가능성이 있다. 물론 기존 죽전~고색 구간과 오이도~인천 구간은 급행이 운영되고 배차가 개선될 것도 확실시되니 이 구간 주민 입장에서 큰 손해는 없을 것으로 보인다.

4. 기타 문제점

4.1. 선릉 ~ 수서 구간 수요 문제

2019년 국정감사 때, 더불어민주당 강훈식 국회의원에 의해 공개된 자료에 의하면, 분당선 수서역 ~ 선릉역 구간 내 이용 수요는 '''예비타당성조사 수치 대비 15.5%'''수준으로 매우 낮다고 지적되었다. 관련 기사

4.2. 신분당선과의 노선명 혼동

2020년 9월 21일 주간조선 기사에서 신분당선과의 노선명 혼동에 대하여 지적했고, 실제로 외국인 이용객이 노선 이름을 헷갈렸다는 사례까지 언급하였다. 각각 영어표기가 'S'''u'''in Bundang Line'과 ''''Sin'''bundang Line'. 딱 한글자 차이다. 동시의 쌍둥이 노선인 경의·중앙선의 노선명 역시 영어 표기가 몹시 길어[22] 비효율적이라고 언급하였으며, 노선명 간소화, 혹은 수도권 통합 번호체계 운행 등의 대안을 제시하였다.

4.3. 노선도 상에서 안산선과의 공용구간 표기 문제

여러 차례 언급되었듯, 오이도~한대앞 구간은 4호선(안산선)과 선로를 공유하는 구간이다. 이런 공용구간은 수도권 전철 경춘선 열차가 상봉에서 청량리까지 연장되면서 청량리~상봉에 그 전례가 있다. 이 구간은 애당초 운행하는 경춘선 열차가 적고, 구간도 길지 않아 큰 문제가 생기기 않았다. 하지만 2020년 수인선 추가 개통 이후로 생기는 공용 구간은 이것보다 구간도 길고, 배차도 통상적인 수도권 전철 배차간격이다. 따라서 이 구간을 전체 환승역으로 표기할지, 양 끝 역인 한대앞역과 오이도역만 환승역으로 표기할지의 문제가 제기되었다. 특히, 4호선이나 수인분당선 단독 노선도에 각 역마다 환승표시 화살표를 만들어야 하는 문제도 발생했다. 이는 역시나 국내 도시철도, 광역철도에서 이런식의 공용 운행이 낯설기에 벌어진 일이라 할 수 있다. 예컨대, 과거 국철시절 용산-성북 운행계통을 다른 색상으로 분리하지 않고 남색으로 연결해 표시했다. 반면, 워싱턴 메트로와 같이 건설단계에서부터 이런 공용 운행을 염두해 둔 노선의 경우 양끝역을 제외하고는 공용 구간의 환승 표기를 하지 않는다.[23]
2020년 9월 해당 구간에 새로 부착된 노선도에 따르면 공용 구간을 전부 환승역으로 표기하고, 해당 공용 구간 노선을 별도로 표기하였다.[24]
차내 안내방송의 경우, 개통 이후 한동안 공용 구간의 모든 역에서 환승역 안내방송이 송출되었다. 현재는 공유 구간의 양 끝단인 한대앞역과 오이도역에서만 환승안내[25]방송을 송출하는 것으로 개정되었다. 승객들이 노선 공유라는 낯선 형태의 운행에 익숙해질 때까지 혼란을 막기 위한 임시조치였던 것으로 보인다.

[1] 물론 그렇다고 분당선 이용객 수가 적어서 강남 구간에 의한 피해가 적다는 건 아니다. 지하철이 광역버스보다 가격이 싸기 때문에 여전히 분당선 이용객도 많기 때문.[2] 경기순환철도 항목 참조. 인천~안산~수원~용인 구간은 현 분당/수인선에 해당된다.[3] 지도를 펴 보면 알겠지만, 오리~수원 구간을 직선화하면 위에 언급된 지역들을 아예 경유하지 못하게 된다. 즉 굴곡은 어느 정도 불가피한 점도 있었던 셈.[4] 현재 경희대 부역명이 달린 영통역이 아닌, 경희대 정문 앞.[5] 참고1, 참고2. 이후에도 보라지구 등이 개발되면서 민속촌역 추가 요구가 있었으나 이루어지지 않았다.[6] 지금도 상갈역과 민속촌, 보라동의 체감 거리는 매우 멀다. 지도만 보면 가까워 보이지만, 이는 직선거리로 따졌을 때 이야기고 중간에 아모레퍼시픽 연구소와 산이 가로막고 있어서 왼쪽으로 뺑 둘러서 가기 때문에 실제 소요시간은 엄청나다. 도보로 이동할 수 있다고 적혀 있으나 이는 당시에는 막 성장한 보라동에 역을 설치하면 수요가 없다는 예측이 제기되어 그럴듯하게 한 말이다. 실제로 상갈역에서 민속촌까지 걸어가면 '''40분'''이나 걸린다! 보라동과 상갈동 시가지가 떨어져 있어 사실상 다른 상권임에도 불구하고 보라동에 역을 설치하지 않는 이유는 아무래도 다른 곳과의 형평성 문제가 크기 때문일 것이다.[7] 수원시는 서수원과 동수원에서 서울로 진입하는 경로가 완전히 다르다. 서수원에서는 분당선보다는 1호선이나 수원역에 정차하는 여객열차들, 그리고 사당역행 직행좌석버스들을 이용하여 서울로 진입하지만, 동수원은 경부고속도로 경유 직행좌석버스를 이용하기 때문에 분당선을 통한 서울행 교통수요를 기대할 수 있는 지역이다.[8] 이 사건의 여파, 청명산 난개발, 인덕원수원선의 흥덕역 등 여러 복합적인 문제 때문에 현재도 수원시민들 중에는 용인시에 반감을 가진 사람들이 적지 않다.[9] 특히 수원시에 대한 반감이 심한 철도 갤러리에서 이런 경향이 크다.[10] 참고로 용인시 서부는 특유의 난개발로 인해 교통난이 매우 심각한 지역이다. 분당선이 들어선 현재에도 교통정체가 빈번한 편인데, 과거에는 더욱 심각했다.[11] 물론 여기에는 무분별한 난개발을 진행하여 노선의 굴곡과 역 추가를 불러온 용인시 역시 비판의 여지가 있다.[12] 현재는 출퇴근 시간대에만 일부 운행하기 때문에 급행의 영향이 적은 편이다.[B] A B [13] 72만 1천 명. 역시 2019년 기준.[14] 죽전역에 분당차량기지가 있기 때문에 35% 정도의 분당선 열차가 죽전역에서 시종착한다.[15] 각각 망포역, 수원시청역, 영통역. 경의·중앙선의 구리역 말고는 이 역들보다 수요가 나오는 배차 15분대의 광역철도역이 없다. 심지어 영통역은 '''급행이 통과하는데도''' 이용객이 20,000명에 가까울 정도이다. [16] 심지어 왕십리역 기준으로 8:34분부터 9:00까지는 희대의 개막장 배차간격 '''"죽죽죽고죽죽죽인"'''이 실현되며, 18:13분부터 18:43분까지도 '''고급-고-죽-고급-고-고-죽-인'''이 실현된다. [17] 물론 수원 방면이 목적지인 경우 짤없다. 다만, 30분 간격일 때 눈앞에서 놓쳤다면 금정역으로 우회하는 게 이론상 5~10분 정도 빠를 수 있다. 수인선 이용시 20~25분, 금정 경유시 45분이 소요되고, 안산선/경부선 급행 이용시 40분보다 더욱 단축되니 검토해 볼 만한 사안. 아니면 그냥 상록수역에서 707이나 909를 타자. [18] 다만 이건 소요시간이 너무 길어서 그렇다. 이렇게 출발해도 평일 막차는 다음날 0시 10분에, 주말막차는 다음날 0시 14분에 인천역에 도착한다. [19] 수지구는 미금역에서 마을버스, 신분당선을 타면 되고, 기흥구 동부(동백, 보정, 구성은 미금역 ~ 보정역에서 버스 연계가 원활하기에 큰 상관 없다만, 연계교통이 빈약한 기흥구 서부(신갈, 구갈, 상갈 등등)나 처인구는 그렇지 않다. [20] 물론 수인분당선으로 왕십리-인천을 전부 오가는 수요는 많지 않을 것이다. 다만 왕십리-오목천, 왕십리-사리 등은 수인분당선만큼의 효율을 가진 노선이 없다. [21] 22시까지는 왕십리~선릉 구간에서 최단 경로로 오이도역까지 갈 경우 수인분당선 막차보다 빨리 도착한다.[22] ㅇ 받침이 3개나 있는 것이 비약이다. singing/ringing/hanging과 비슷하다. 극단적이면 changing을 창잉으로 읽는 경우가 있을 수 있다.[23] Yellow와 Blue가 공용하는 구간이 있는데 마침 4호선과 수인·분당선의 노선 색과 같다.[24] 코레일(4호선, 수인분당선) 소속 차내 단선안내도에는 갈아탈 수 있는 선색의 화살표를 중앙~정왕에선 생략했고 서교공(4호선) 소속 차내 단선안내도에는 화살표를 모두 넣는 대신 공용 구간 별도 표기를 않았다.[25] 다만 초지역에서는 서해선 환승안내