강변북로
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1. 개요
강변북로는 서울특별시의 고속화도로 중 하나다. 서울특별시도 70호선이며, 마포대교부터 천호대교까지는 46번 국도와, 양화대교부터 가양대교까지는 77번 국도와, 영동대교부터 가양대교까지는 23번 국지도와 중복된다. 경기도 남양주시 가운사거리[2]에서 서울특별시 마포구 가양대교 북단 시계까지의 노선이다. 가양대교 북단 시계에서 자유로와 상호직결된다. 이 도로와 올림픽대로 사이를 잇는 다리를 통해 진출입이 가능하다. 너비는 40m. 길이는 28.5km. 최고제한속도는 80km/h.[3]
올림픽대로를 제치고 서울 시내 도로 통행량 1위이다.
2. 역사
1969년부터 1972년까지 양화대교-잠실대교 북단 구간이 최초 개통되었고[4], 이후 1980년대에 들어서면서 천호대교 및 행주대교까지의 추가 구간이 연장되어 개통된다. 이 당시만 해도 강변북로는 왕복 4차선 규모로 건설되었는데 고양군 및 난지도를 통과하는 행주대교-성산대교 구간과 용비교를 포함하는 한남대교-성수대교 구간은 왕복 2, 3차선으로 건설되었다. 특히 한남대교-성수대교 구간의 경우 서울 중심 지역을 연결하는 구간임에도 산을 끼고 있는 구간인데다 당시 토목 기술수준이 좋지 않았기에 불가피하게 왕복 2차선으로 건설되었고, 심지어 마포대교 및 한남대교 인근 교차로와 성수대교 북단 교차로에는 신호등까지 있었다. 이런 부분들은 경제발전과 올림픽 특수를 맞은 1980년대 부터 자동차 댓수가 기하급수적으로 증가함에 따라 강변북로가 간선도로로서의 역할을 제대로 못하고 교통체증 문제를 야기하는 결정적 요인으로 대두된다.
결국 1989년 10월부터 가장 문제가 심각한 한남대교-성수대교 구간을 중심으로 확장공사에 돌입하여 1993년에 왕복 2, 3차로의 병목구간부터 우선적으로 왕복 4차선 확장을 완료하고 수차례 부분개통 끝에 약 8년만인 1997년 6월에 행주대교-천호대교 구간이 왕복 8차로 규모로 확장이 완료되었다. 확장 공사중이던 1993년에는 강변북로에서 제외된 왕복 2, 3차로였던 한남대교-성수대교 구간의 핵심교량이었던 용비교 역시 부실공사와 과도한 통행량으로 인한 붕괴위험 진단을 받았음에도 교통량 문제로 중량제한 및 교량 보수 등의 땜질 조치로 차일피일 미루다 결국 1996년 철거되고 2000년대 들어서 새로 건설하여 개통되는 일까지 있었다. 2003년에는 기존의 아차산로가 역할을 대신했던 천호대교 이후의 구간이 강동대교 및 구리시까지 왕복 6차로 규모로 연장 개통되면서 올림픽대로와 맞먹을 정도의 교통량을 소화해 낼 수 있는 서울의 중추적인 고속화도로로 발돋움했다.
그리고 2010년 도로명주소 전국 확대를 앞두고 남양주시의 종합운동장로와 구리시의 토평강변로를 강변북로로 흡수, 편입하였다. 다만 2018년에 종합운동장로 구간은 다시 다산지금로로 분할되었다.
서울시의 거의 모든 도로가 포트홀로 골머리를 앓은 2013년 여름 이후 강변북로에서도 포트홀이 가장 심했던 두모교(성수대교-반포대교) 구간의 보수공사가 이뤄졌다. 주요 내용은 해당 구간의 아스팔트를 전부 벗겨내고 방수 공사를 한 뒤 다시 포장하는 것.
3. 헬게이트 강변북로
강변북로의 주요 지정체 구간은 전 구간이 지정체 구간이라고 해도 될 정도지만, 일산신도시 방향으로는 반포대교~한강대교~마포대교 구간, 구리시 방향으로는양화대교~동작대교구간과 성수대교~영동대교구간이 1년 365일 상습 정체 구간으로 악명이 높다. 구리 방면은 4차로를 한강시민공원에서 올라오는 차량과 공유하고 그 이후 차선이 둘로 갈라지면서 혼란을 주는 구간인데, 출퇴근 시간 에는 가양대교부터 이 구간까지 교통정보에 정체를 나타내는 붉은색으로 도배가 되었다가 그 구간을 지나면 갑자기 준 아우토반이 되는 기적을 경험하게 된다. 일산 방향은 2016년에 그나마 4개차로로에서 3개차로로 물리적으로 줄어들던 반포대교 구간이 서빙고고가의 재개통과 함께 4차로로 돌아왔지만, 서빙고고가 이용 차량[5]이 크게 늘면서 합류 차량 정체가 생기며 결국 거기서 거기. 이제는 선형과 합류 구조에 문제가 많은 한강대교~원효대교 구간까지 정체 길이가 늘었다. 그밖에 러시아워때는 일산신도시 방향의 성수대교 부근[6] 정체도 심한 편.
꾸준한 확장공사를 통해 왕복 8차로 규모로 넉넉하게 사이즈를 키웠음에도 불구하고 서울특별시 주요 간선도로들 중에서는 올림픽대로도 저리가라할 수준의 헬게이트를 이루는 도로인데, 그 이유는 '''고양시''', 파주시, 구리시, '''남양주시''' 등의 '''인구가 매우 많은 신도시[7]의 주민들이 몽땅 차를 끌고 서울쪽으로 나오기 때문'''이다. 위에 언급한 도시들은 수도권 전철이 그다지 좋지 못해서[9] '''그냥 차를 끌고 나오는 게 차라리 속 편하기 때문'''이다. 더군다나 경기 북부지역이 고속도로[10]는커녕 고속화도로조차 2010년대 들어서야 확충되어가고 있으니.... 게다가 성남시, 분당신도시, 수지구에서 수서고속화도로 - 청담대교를 통해 들어오는 차들도 있다. 세종포천고속도로가 개통되어 구리 토평동 인근에서 접속된다면, 경기 북부에서 오는 차들, 특히 '''포천시'''를 오가는 '''화물차'''들[11]과 안 그래도 많은 주말 나들이 차량까지 더욱 가세할 것으로 보인다.
강변북로의 경우 올림픽대로의 경우와 반대로 주변에 여유가 되는 둔치 부지가 적은 편이라 이 북단을 따라 도로를 건설하는데 어려움이 있는 탓에 확장공사 또한 체계적이지 못하고 어거지식으로 시공한 경우가 많다. 그래서 강변북로는 왕복 8차선급임에도 불구하고 과거 왕복 4차선 시절의 선형을 유지하는 구간도 상당하기에 구리방향보다 일산방향의 경우 이웃한 올림픽대로에 비해 커브길이 많고 구배도 생각보다 심해서 고속주행에 적합하지 않은 선형이 문제가 되는데다, 강변추락의 위험성이 큰 교량구간[12]이 상당히 많아서 운전자로서는 주행의 부담 또한 커서 안전운전이 요구된다. 특히 2012년에 지하화 되는 구간이 도로선형 문제가 가장 큰 구간이었기에 강바닥 터널로 지하화 사이가 완료되면 선형이 개선될 것으로 보인다.
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특히 구리 방면 도로는 일반 도로처럼 1차선만 믿고 과속하면 안된다. 그 이유는 왕복 4차로 규모로 건설되었다가 나중에 확장공사를 할때 공사비 절감과 한강다리 연결문제 등으로 인해 '''진출입로를 이설하지 않다보니 위의 짤방과 같이 1차로에도 진출입램프가 있기 때문이다.'''[13] 1차로로 달린다고 해서 막 달리다가 옆에서 갑자기 차가 난입하는 날에는...그래서 이 도로를 좀 타본 사람은 1차로 진출입 램프가 난무한 구간에 들어오면서부터는 차라리 우측차로로 빠져나간다.
1차로에 진출램프가 생기는 곳은 다음과 같다.
- 8B 성산대교 북단 (서부간선도로, 성산대교 방면)
- 8C 성산대교 북단 (마포구청 방면)
- 9A 양화대교 북단 (경인고속도로, 양화대교 방면)
- 9B 양화대교 북단 (합정역 홍대입구역방면)
- 10 서강대교 북단 (서강대교, 여의도순복음교회 방면)
- 11A 마포대교 북단 (영등포로터리, 마포대교 방면)
- 11B 마포대교 북단 (공덕오거리, 아현교차로방면)
- 11C 원효로 램프 (서울역서부방면)
- 12 원효대교 북단 (대방역, 원효대교 방면)
- 13 한강대교 북단 (서울역동부, 한강대교 방면)
- 14 동작대교 북단 (국립현충원, 동작대교 방면)
- 15A 반포대교 북단 (고속터미널, 반포대교 방면)
- 15B 반포대교 북단 (서빙고 고가차도, 옥수역 방면)
- 20A 청담대교 북단 (분당, 청담대교 방면) [14]
종합하자면, 강변북로의 마포~용산~성동 구간은 1차로 진출입이 대부분이라고 생각하면 된다. 이 중, 양화대교 북단 B와 마포대교 북단 B,C, 한강대교 북단 진입램프[15]는 도로 구조와 상습 정체 등의 이유로 사고의 위험이 충분히 높은 곳이니 각별히 안전운전하자. 그 이후 구간은 한강 둔치에 여유가 있었으며 한강 다리도 여러 이유로 개량[16]을 하여 별 문제가 없다. 문제의 부분도 2012년 부터 시작된 강변북로 도로구조 개선 공사를 통해서 진출입 램프가 우측방향으로 이설될 예정이라 앞으로 개선될 것으로 보인다 .
중구난방으로 도로용량을 확장한데다 강변북로 주변 지역의 이동 차량도 늘어난 결과 합류/분기점마다 차량이 엉키는 문제는 일상다반사이며 그로 인한 사고 역시 많다. 악명 높은 사고 집중 지역으로는 일산방향으로는 영동대교-성수대교[17], 동작대교 하단[18] 한강대교-원효대교 구간[19]을 꼽을 수 있으며, 구리 방향으로는 한강대교-동작대교[20], 성수대교-청담대교[21]이 주의 대상이다.
4. 구간
4.1. 분기점 목록
'''고속화도로''' 구간
* 각 화살표는 '''강변북로'''에서 '''남측 접속교량/북측 접속도로'''로 '''진입/진출'''할 수 있음을 의미함. 방향을 헷갈리지 말자.
'''일반도로''' 구간
4.2. 구간별 특징
4.2.1. 가양대교 북단
전방향 진출입이 가능하고, 남단 역시 올림픽대로의 전방향 진출입이 가능한데다가, 인근 교량인 행주대교[28], 성산대교와의 거리가 멀기 때문에 그 중요도가 높다. 이 교량의 동쪽으로 올림픽대로와 직접 연계가 되는 교량은 15km 이상 떨어진 한남대교(!!)이다.[29] 강변북로 전체 길이가 30km 남짓이란 것을 감안하면 더욱 그렇다. 자유로에서 오는 트래픽과 더해져 아침 출근 시간대 상습 정체를 이루기도 하는데, 이것은 주로 성산대교때문인 경우가 많기 때문에 하위차로가 더 빠른 흐름을 보이기도 한다. 성산대교는 1차로에 진출입로가 있기 때문.
노을공원 인근에 일산방향에서 구리방향으로 방향을 바꿀 수 있는 지하차도가 있다. 그 외에 하늘공원으로 가는 출입구도 있다.
4.2.2. 마포구 서부 구간
아직 건설 중인 월드컵대교와의 교차점에 먼저 증산로로 진출입할 수 있는 인터체인지를 만들어놓았는데, 이 때 증산로에서 강변북로 구리 방면으로 진입하면 성산대교로는 진출이 불가능하다. 내부순환로 진입로와의 간섭을 피하기 위해 우측으로 돌아서 강변북로에 합류하는데, 이 합류 지점부터 성산대교 진출로까지 겨우 100m에 불과하기 때문에 편도 4차로를 가로질러 성산대교로 들어가는 것은 불가능하고, 성산대교 진출 차량이 항상 길게 늘어서 있기 때문에 절대 이렇게 들어오는 차량을 끼워주지도 않는다. 사고 위험이 있어 물리적으로 진입을 하지 못하게 막아둔 상태이다. 증산로에서 내부순환로 방면으로는 진입이 가능하다.
성산대교 북단은 구조가 매우 복잡한데다가, 이 곳부터 1차로 진출입로가 시작되기 때문에 상위차로의 흐름이 느려진다. 짧은 간격으로 증산로, 내부순환로, 성산대교, 성산로로의 진출로가 연속되며 이 중 성산대교와 성산로 진출로가 1차로에 있다. 서부간선도로로 이어지는 성산대교와, 도심 방향으로 이어지는 성산로를 물고 있는 위치적 특성 덕에 새벽 시간 빼고는 항상 막히는 곳.
양화대교도 성산대교 못지 않게 진출이 어려운 편인데, 남쪽으로는 경인고속도로가 이어지고 북쪽으로는 합정역 사거리까지 거리가 짧아 정체가 일어난다. 특히 내부순환로에서 강변북로 합류 후 양화대교로 진출하기가 정말 어려운데, 양화대교의 진출 대기열이 이미 내부순환로 진출로보다도 전부터 형성되는 경우가 많고, 망원한강지구의 굴다리 구조물이 차선변경을 막아 양화대교 진출로 직전에서 끼어들어 오는 차량이 매우 많다. 내부순환로에서 내려와서 안전하게 한강을 건너려면 양화대교가 아닌 성산대교를 건너는 것이 좋지만, 성산대교를 건너려면 악명높은 성산램프를 이용해야하기 때문에 이러나 저러나 문제가 많은 곳이다.
일산 방향으로 갈 때는 양화대교로 빠지기 전에 절두산 순교성지쪽으로 빠지는 도로가 있다. 일부 내비게이션은 양화대교 북단에서 진출하는 경로를 알려줄 때 절묘하게도 이 지점에서 "잠시 후 우측 도로입니다" 라는 안내를 해주어서 이 곳으로 잘못 나가는 운전자가 발생하기도 한다. 잠두봉지하차도가 1,2차로와 3,4차로로 갈라지기 때문에 이 중 우측 도로를 이용하라는 뜻인데, 절묘하게도 이 구간에 진출로가 있기 때문에 생기는 현상이다. 합정역 방향으로 가는 거였다면 여기로 나가도 무방하나, 양화대교를 건너려고 했다면 엄청난 시간낭비를 하게 되니 주의. 합정역 교차로에서 P턴 후 좌회전하여 양화대교로 진입해야 한다.
4.2.3. 마포구 동부 구간
서강대교는 구리 방향에서만 진출할 수 있다. 일산방향에서 서강대교를 이용하려면 광흥창역까지 갔다가 와야한다. 서강대교는 국회대로로 이어지지만, 경인고속도로는 양화대교를 건너는 게 더 빠르고, 여의도는 서여의도 지역이 아닌 이상 마포대교를 건너는 게 더 빠르며, 일산 방향 진행 시 애초부터 진출 자체가 안 되니 강제로 마포대교를 이용할 수밖에 없어서 주변 교량에 비해 매우 한산한 편이다.
서강대교 서쪽에 상수역 방면으로 나가는 샛길이 있고, 동쪽에는 신석초등학교쪽으로 나가는 길이 있다. 그러나 이 교차로 모두 일산 방향 도로에만 진출입로가 있어서, 양화대교 - 마포대교 사이에서는 구리 방향 진입이 매우 어렵다. 구리 방향으로 진입하려면 마포대교북단을 이용해야 한다.
마포대교 북단은 몇 안되는 전방향 진출이 가능한 교차로이다. 마포대교 방면, 마포대로 방면, 원효로 방면 진출로가 연달아서 1차로에 나오고, 이쪽으로 진입하는 차로도 있기 때문에 주의해야 한다.
원효대교 역시 서강대교와 비슷한 구조로 되어 있어 일산 방향에서는 원효대교를 이용할 수 없다. 전자상가 방면으로 나가면 얼마 안 가 유턴할 수 있는 곳이 있기 때문에, 굳이 건너겠다면 이 방법으로 건널 수 있긴 하다. 일산 방향은 진출입로가 수직으로 만나고, 특히 원효로에서 강변북로 일산 방향의 합류 차선이 매우 짧으며 본선에서 원효로 방면으로 진출하는 차량과 동선이 교차하는 점에 주의.
4.2.4. 이촌동 구간
한강대교 북단은 이촌로를 이용한 간접 연결 방식으로 되어 있다. 한강대교를 건너와 일산 방향으로 갈 경우에 한해 직접적으로 갈 수 있는 나들목이 있다. 그 외에는 전부 이촌로로 나와 한강대교북단교차로를 이용해야 한다.
이촌동 구간의 일산 방향 도로는 도로 가장자리에 매우 짧은 간격으로 진출입로가 연속된다. 이촌동 아파트 단지가 경원선 선로와 강변북로 사이에 끼어 있어, 진출입 방식이 매우 복잡한 곳이기도 하다. 한강공원을 이용하면 구리 방향 진출도 가능하지만, 방법이 매우 복잡하여 지역 주민이 아니면 내비게이션에 의존해야 한다.
한강대교 북단에서의 진입 차량이 매우 많기 때문에 구리 방향은 이 부근이 최대 정체 구간이며, 동작대교를 지나며 조금씩 정체가 해소된다. 일산 방향은 반대로 여기에서 시작하여 마포대교까지 항상 막힌다.
반포대교는 구리방향 진출만 가능하고, 일산방향에서는 진출이 불가능하다. 일산방향에서 한강을 건널 수 있는 교량은 성수대교 이후로 마포대교까지 가는 동안 한강대교 하나밖에 없다. 굳이 다른 방법을 찾자면 신동아아파트 앞에서 진출하여 아파트 뒷길을 타고 서빙고지하차도를 건너 동작대교를 건널 수도 있으나 강변북로에서 신동아아파트 뒷길 진입 (우측유턴) 이 불가능하게 되어 있어 사실상 어렵다.
서빙고고가차도는 강변북로의 트래픽을 분산하기 위한 목적으로 왕복 4차로로 지어져 있었고, 서빙고로로 직결하는 역할을 하고 있었으나 이 고가차도때문에 강변북로 본선이 3차로로 줄어 일산 방향에 엄청난 정체를 일으키는 원흉이었다. 교통량이 많은 것도 아니어서, 결국 왕복 2차로로 축소되었고 병목 구간은 사라졌지만 서빙고고가에서 진입하는 트래픽으로 인해 여전히 정체가 생기고 있다. 이 정체는 마포대교를 지나야 간신히 풀린다.
구리 방향의 1차로 진출입로는 반포대교를 마지막으로 끝난다. 이후 구간은 진출입로가 우측에 있다.[30]
4.2.5. 성동구 구간
서빙고로와 뚝섬로가 강변북로의 트래픽을 일부 분산한다. 노들로와 비슷한 목적이라고 볼 수 있는데, 실제로 이 구간이 옛 강변북로 구간이기도 했다. 노들로보다 아쉬운 점은 신호가 있다는 것. 그래도 신호 연동화나 신호 주기가 괜찮은 편이라 신호 문제로 정체가 생기는 경우는 별로 없다. 다만 구리방향으로는 용비교를 건너면서 동부간선도로와 성수대교 트래픽, 짧게 연결되는 주변 교차로 문제로 정체가 좀 있는 편이다.
둔치에 공간이 없어 대부분의 구간이 교량 구간이다. 마포구 구간은 8차로로 확장하며 새로 지어진 구리 방향 도로만 교량이지만, 이 구간은 상하행 모두 교량으로 지어져 있다.
일산방향 도로는 진출입로가 이촌동까지 하나도 없다. 그래서 이 구간에서 정체를 만나도 꼼짝없이 한강대교까지는 가야한다. 서빙고로와 병주하고, 의외로 서빙고로가 빠를 때도 있기 때문에 성수대교에서 잘 생각하고 진입하는 게 좋다.
한남대교는 구리방향에서만 진입이 가능하고, 일산방향에서는 한남대교를 건너는 것이 매우 어렵다. 굳이 한남대교를 건너야 한다면 성수대교북단에서 미리 나와 서빙고로를 타고 와야 한다. 그러나 이렇게 할 바에야 성수대교를 그냥 건너는 게 낫기 때문에 무의미한 짓.
동호대교는 한강 교량 중에서 유일하게 강변북로와 연결이 되지 않는 교량이다. 독서당로를 이용하는 것 외에는 동호대교로 진입할 수 있는 방법이 전무하다.
4.2.6. 성수동, 자양동 구간
성수대교분기점부터 청담대교북단까지는 동부간선도로 중첩 구간이다. 특이하게 청담대교 북단에서 동부간선도로가 1,2차로에서 분기되는데, 잠실대교 방면으로 가려면 반드시 3차로 이하를 이용해야 한다. 도로 가장자리에도 청담대교로 빠지는 램프가 있지만 이것은 영동대교에서 강변북로로 들어온 차량이 청담대교로 넘어갈 때 이용하는 램프이다.
성수대교와 영동대교가 모두 양방향 진출입이 가능한 교량이고, 강남 방향으로 가는 도로인데다가 일산방향은 진출입로간 거리가 매우 조밀하기 때문에 양방향 정체가 심하다.
청담대교는 동부간선도로로만 진출할 수 있는 것처럼 보이지만 사실은 구리방향에 한해 한강공원을 이용해서 능동로로 진출할 수 있다.
잠실대교는 강변북로, 올림픽대로모두 양방향 진출이 가능하지만, 북측 도로 접속이 어중간하고 잠실역 사거리의 황당한 신호 체계 때문에 그 위치적 중요성에 비해 다리 자체가 막히는 경우는 잘 없다.
잠실철교는 강북 방향으로만 이용 가능하며, 강남 방향 도로는 자전거 전용이다. 잠실쪽 진출입로가 불편하기 때문에 교통량이 많지는 않으나, 강변북로 양방향 진입이 가능하기 때문에 복잡한 잠실대교 남단을 피해 이 다리를 건너는 방법도 있다. 특히 목적지가 동서울터미널이라면 좋은 선택지가 된다.
4.2.7. 광장동 구간
올림픽대교는 일산방향에서 진입로가 없지만, 강변테크노마트 아래에 있는 유턴용 고가차도를 이용하여 유턴 후 진입할 수는 있다. 일산방향은 천호대교와 광진교 모두 이용이 어렵기 때문에, 잠실대교 전에 미리 건너가고 싶다면 올림픽대교가 거의 유일한 수단이다. 혹은 구리암사대교로 미리 건너오는 방법도 있다.
천호대교부터 아천IC까지는 교량 구간(아차산대교)이다. 워커힐 앞을 지나는 아차산로를 대체하는 도로이다. 이 구간은 편도 3차로로 줄어든다.
천호대교와 광진교 모두 강변북로와의 연계가 부실한 편이라, 강을 건널 때 쓰기가 조금 곤란하다. 일산 방향은 광진교, 천호대교 직접 진입이 모두 불가능하여 유턴을 하거나 좌회전을 두 번 받아 들어가야 하고, 구리 방향만 천호대교로 진입이 가능하다. 반대로 강을 건너와 일산 방향으로 진입하는 것도 조금 귀찮은 편. 천호대교, 광진교 모두 일단 강을 건넌 후 유턴하여 일산 방향으로 진입할 수 있다. 구리암사대교 개통 전까지는 강변북로 자동차전용도로 구간의 마지막 교량이기도 했다.
4.2.8. 구리, 남양주 구간
이 구간부터는 자동차전용도로가 아닌 일반도로로서 이륜차 통행이 가능하다. 이 구간은 평면교차로가 있으며, 신호등으로 인한 지정체가 나타난다. 교차로 구간은 토평삼거리, 코스모스길 방향 삼거리(공식명칭 없음), 가운사거리이며, 나들목은 남구리IC와 토평IC, 수석IC가 있다. 남양주 방향 진행 차량이 토평IC로 진입할 경우 왕숙천로로 빠지는 나들목을 통하여 유턴 형식으로 진입이 가능하다. 이 때 표지판을 잘못 볼 경우 왕숙천로로 잘못 진입하거나, 토평IC 진입 과정에서 잘못된 방향으로 진입할 수 있으니 주의가 필요하다.[31]
5. 개량 계획
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용산국제업무지구 개발 사업과 함께, 성산대교에서 반포대교까지의 강변북로를 확장하고, 도로구조를 개선하는 계획이 세워진 적이 있었다. 원효대교 하류부부터 한강대교 상류부에 이르는 강변북로 1.9㎞ 구간의 8차로(폭 41ｍ)를 '''지하화하고''', 지상 공간에는 문화·레저 시설이 들어서며 강변북로와 서빙고로를 잇는 지하도로를 신설할 예정이었다.
원효대교 하류부부터 동부이촌동 서빙고로를 잇는 폭 4~6차로의 지하도로(2.1㎞)와 '''양화대교와 원효대교를 잇는 4차로의 강바닥 터널 4.9㎞ 구간'''이 확장의 성격으로 신설될 예정이었다.[32] 성산대교 북단 강변북로(0.92㎞)가 기존 8차로에서 10차로로 확장되고, 동작대교와 반포대교의 연결램프 구조를 개선하고자 이 구간에 1차로(연장 3.0㎞)가 추가로 설치될 예정이었다.
아울러 성산대교, 원효대교, 동작대교, 반포대교의 강변북로 진출입로 위치를 현재 좌측에서 우측으로 변경해 강변북로 진입과 교통안전을 확보할 계획이었다. 하지만 용산 개발 그 자체가 물건너가면서 이 구간의 지하화 역시 백지화되었다.
강변북로 아천IC부터 가운사거리까지의 구간에서 평면교차로가 존재함으로써 출퇴근 시간대에 신호대기로 인한 상습적인 정체가 발생하고 있다. 구리시에서는 토평삼거리 입체화를 추진하고 있으나 아직까지도 착공을 하지 못하고 있다.
6. 구간단속 구간
2020년부터 서강대교 북단부터 성산대교 북단 구간까지 시속 80km/h 구간단속 구간으로 지정되어 단속 카메라가 설치되었다. 현재는 시범운영 상태이고 5월 18일부터 상시운영될 예정이다.
7. 여담
고속화도로임에도 이 도로를 쓰는 버스노선들도 엄청나게 많다. 고양시, 파주시 등 7권역에서 영등포, 여의도, 강남으로 가는 버스와 인천국제공항에서 강북 방향으로 가는 버스들은[33] '''모두 이 도로를 경유'''한다. 게다가 현재는 동서울터미널에서 출발하여 호남 방향으로 가는 고속버스와 강원도로 가는 시외버스까지 이용한다.
이 도로와 올림픽대로에 요금소를 세우고 돈을 받으면 서울특별시의 빚을 '''청산하고도 남을 것'''이라는 농담이 있다. 계획상으로는 강변북로와 올림픽대로의 시종점에 요금소를 박는 안도 있었다. 쉽게말해 자유로-강변북로 직결지점 같은 곳에 요금소를 때려박는 것이라 보면 된다. 허나 화물차 기사가 아닌 이상 매일 오가는 트래픽은 많지 않은 간선 고속도로와 달리 거의 매일 오가는 트래픽이 엄청나게 많고 당연히 엄청난 해당 수요자로부터 엄청난 반발에 부딪힌다.
올림픽대로에 맞춰 강변북로의 이름을 '월드컵대로'로 바꾸자는 움직임이 있었으나 무산되었다
경기도 구리시와 남양주를 잇는 도로 중 '강변북로'란 이름의 일반도로가 있다.[34] 서울특별시도 중 하나인 (위에서 서술한) 강변북로와 약 1.5km 정도 중복되긴 했지만 이름이 같다는 점 말고는 별다른 연관성이 없었다. 하지만 2009년 도로명 주소 개정에 따라 시점은 구리와 남양주를 잇는 도로까지 강변북로로 같이 편입되었다. 이유는 아치울삼거리~강북 삼거리 간의 도로가 토평강변로로 분리되었다가 아예 없어져버렸고, 아천IC~구리시계 구간은 구리암사대교 공사로 인해 일반도로와 고속화도로가 중복 지정되었기 때문이다. 그래서 현재 일반 도로 구간 강변북로의 시점은 아치울삼거리이고, 종점은 경기도 남양주시 지금삼거리로 2009년부터 2018년까지 지정되었으나, 2018년에 지금삼거리 - 가운사거리 구간이 다산지금로로 변경되면서 지금은 가운사거리로 단축되었다. 서울특별시 구간이 자동차전용도로이므로, 자전거나 오토바이는 아천IC에서 아차산로나 구리암사대교로 빠져나가야한다.
경기도 고양시 행주대교부터 가양대교 구간은 강변북로 구간이었다. 그러나 국도 제77호선으로 편입되면서 강변북로에서 자유로로 편입되었다. 그럼에도 불구하고 서울특별시 교통정보센터에서 아직까지 자유로 구간인 행주대교~가양대교 구간의 교통정보를 공지하고 있다. 그리고 네이버에서도 강변북로 표기는 가양대교까지이나 교통정보는 행주IC부터 해주고 있다. 이유는 건너편 올림픽대로의 종점이 행주대교 남단이기 때문이거나, 이전에 강변북로의 일부였기 때문으로 짐작된다. 그래서 구글지도나 아이나비 네비게이션에도 강변북로로 표기되어 있다. 방화대교 북단 현천·강매·행신동 연결부인 북로분기점 역시도 강변북로의 강변"북로"에서 유래되었다.
가수 보아가 밤에 가끔씩 드라이브 하는 도로라고 2000년대 초에 인터뷰에서 밝혔다.
MBC 예능 프로그램 무한도전에서 진행한 2007년 강변북로 가요제는 이후 2년마다 열리는 무한도전 가요제의 모태가 되었으며, 시작은 상당히 비루하였지만(...) 이후 수많은 히트곡들을 뽑아내는 대표적인 예능가요제로 알려지게 된다.
8. 기타
* 강변북로 드라이브 영상
[1] 이후 행주대교 - 가양대교 구간은 자유로로 편입되며 강변북로의 기점이 가양대교로 바뀐다.[2] 강북삼거리가 시점이었으나, 구리암사대교의 개통과 동시에 교차로가 없어졌고, 2009년부터 지금삼거리 구간까지 강변북로로 편입되었다가 2018년에 지금삼거리 - 가운사거리 구간이 다산지금로로 분리되었다.[3] 가양대교-성산램프 구간은 90km/h[4] 잠실대교 북단 이후 현 구의강변로를 통해 아차산로로 연결[5] 대부분 옥수동/금호동 신규 아파트단지 거주자 + 강변북로 정체를 피해 우회하는 차량이다.[6] 성동교 방향 진출입, 용비교 방향 진출, 동부간선도로 진출입, 그리고 성수대교 강남방향 진출이 짧은 구간에 몰려 있다.[7] 고양시 103만명, 남양주시 70만명, 파주시 42만명, 구리시 18만명.[8] 4대문안, 강남, 강북 가려면 필수 1환승.[9] 경의중앙선은 배차+접근성이 병맛, 3호선 일산구간은 선형 병맛, 경춘선은 아예 상봉역에서 끊기는 것은 물론 접근성[8]과 배차가 정말 좋지 않다.(기본 20분) 하지만 2014년 12월 27일부로 경의중앙선이 직결운행하기 시작했으니 교통량에도 영향을 미칠지 기대해본다. [10] 2018년 현재 수도권제1순환고속도로, 서울양양고속도로, 세종포천고속도로가 전부다! 그중 서울외곽순환고속도로는 '''대한민국 고속도로중 교통량 1위'''를 차지하는 곳이다(...).[11] 의외로 공장들이 꽤 많다.[12] 아차산대교, 서호교(양화대교~원효대교 구리방향 한정), 두모교(한남대교~성수대교).[13] 지금의 일산가는 방면만이 초기개통시에 있었다. 그 길을 왕복 4차로로 다녔던거. 나중에 확장하면서 그 길을 넓히질 않고 한강 쪽으로 4차로짜리 새로운 노반(구리방향)을 뚫은 것이다.[14] 여기는 1차로로 진출램프가 생긴다기 보다 쭉 직진하면 자연스럽게 진출하게 되는 구조다. 강변북로를 계속 이용하려면 3~5차로를 이용해야 한다.[15] 한강대교 북단 진출램프에서 이촌동 방향으로 더 가면 나온다[16] 성수대교는 대한민국이 존재하는 한 사고 톱10에서 빠지지 않을 어떤 사고로 재시공, 영동대교와 잠실대교는 확장 및 개량 공사를 거쳤다.[17] 동부간선도로 합류 차량과 사고가 잦다.[18] 도로가 패이는 것처럼 다리 아래로 들어가는데다 바로 직후에 동작대교에서 합류하고 이촌동으로 나가려는 차량이 엉킨다.[19] 구리방향 강변북로에서 한강대교 방향으로 나가는 고가의 기둥이 차선을 분리시킨다.[20] 동작대교 하단에서 교각으로 차선이 분리되고 한강공원에서 합류도 낀다.[21] 동부간선도로와 합류 구간[22] 여의서로로 진입하여 여의하류IC를 이용해야 하며, 하남방향은 노들로를 경유해야 한다.[23] 중경고등학교 남쪽에 있는 한강공원 출입구를 이용하며, 신동아아파트 5동 아래에 있는 지하차도를 통과하여 강변북로를 넘어와야 함.[24] 강변북로로 들어오자마자 본선에 합류하지 않고 바로 용비교 방면으로 빠지면 천호대교 방면으로 유턴할 수 있다[25] 우측에도 진출차로가 있으나 이 도로는 영동대교북단에서 진입한 차량이 이용하며, 본선에서는 이 진출로를 이용할 수 없다.[26] 올림픽대교북단에서 강변북로 구리 방향과, 강변북로 일산 방향에서 올림픽대교 진입은 강변테크노마트 인근에 있는 유턴고가차도를 이용하여 진입이 가능하다.[27] 구천면로로 진출 후 광진청소년수련관에서 좌회전, 다시 광장사거리에서 좌회전하여 진입할 수 있다.[28] 방화대교는 단순히 한강을 건너는 용도로 사용할 수 없다[29] 다만 한남대교도 일산방향에서는 진입 자체가 안되기 때문에 완벽하지 않다. 엄밀히 따지면 성산대교가 주변 한강공원 램프, 노들로, 염창IC를 통해 신호 없이 올림픽대로와 각각 양방향 연계되기 때문에 이쪽의 연계성이 더 좋은 편이다. 또한 반포대교 역시 구리방향 한정으로 진출해서 남단에서 신호를 받으면 올림픽대로를 이용할 수 있다.[30] 단, 청담대교 북단은 예외적으로 구리 방향에 1차로 진출로가 있다.[31] 유턴하자마자 바로 갈림길이 나오는데, 왼쪽이 판교방향, 오른쪽이 의정부방향이다.[32] 이 구간 사이에 있는 교량으로 진출입하지 않는 단순 통과 차량을 위한 우회도로를 개설하는 것으로 볼 수 있다.[33] 노원/중랑으로 가는 6100은 제외. 노오지 분기점에서 외곽순환고속도로를 경유한다.[34] 원래 이름은 종합운동장로였다.