한일 해저터널/논쟁거리
1. 개요
한일 해저터널에 관련된 주요 논쟁거리를 정리한 문서이다.
2. 막대한 건설비 문제
'''이 모든 논의의 가장 중요한 핵심'''이라고 볼수 있으며, 돈 들이부어서 뽕만 뽑을 수 있다면야 이 다음 항목의 문제들은 정말 사소한 것에 불과하다.
'''건설비가 너무 막대하다.''' 제주 해저터널의 건설비조차 15~20조원으로 예상되는데, 200km가 넘는 터널인 한일해저터널은 말해서 무엇하랴? 물론, 한국과 일본의 국경은 4~50km 남짓한 쓰시마와 부산 사이의 해협에 있어, 건설이 된다고 해도 한국 측의 건설비 부담은 약 30% 수준에서 결정될 가능성이 크다. 부산발전연구원에 따르면 총 건설비는 '''약 120조'''로 추산하고 있으며 그 중 한국 측 부담비는 약 40조원으로 추산하고 있다.# 여기에 연간 유지비도 수백~수천억원[1]에 달할 것으로 보이는데 과연 이를 감당할 만큼의 수요가 나오는지가 관건이다. 한일해저터널이 제 효과를 보려면 부산에서 큐슈까지 건설되어야 하므로 막대한 건설비 부담이 통행료에 그대로 전가될 것은 안 봐도 뻔한 비디오다. 한편 터널 건설 구간에서 일본 측 거리가 큰 만큼, GDP대비 부채가 200%에 달하는 일본에겐 한일해저터널 건설은 재정에 더더욱 부담이 가중될 수밖에 없다. 또, 경제성이 높다고 해도 120조원에 달하는 막대한 건설비를 어디서 조달할 것인지도 가장 큰 문제다.
해저터널중 가장 유명한 유로터널의 경우 한일 해저터널보다 훨씬 짧아 공사비는 18조원에 불과했지만 유로터널은 파산직전까지 갔고, 14년 뒤에야 흑자를 냈다. 누적 흑자도 아니고 연간 흑자다. 한일터널은 유로터널보다 수요도 더 적을걸로 예상되는데다가[2] 비용도 더 들 것으로 예상된다.
2015년 현재까지는 한일 해저터널보다 더 장거리의 터널은 존재하지도 않는다. 이 터널이 건설된다면 세계 최장(...)의 터널이 될 테고, 당연히 건설 기간도 건설 비용도 해저터널 건설 사상 세계 최고 수준이 될 것이다. 당연히 이 사업을 통해 얻는 장기적 이득도 세계 최고 수준에 필적하는 규모여야 한다는 엄청난 부담이 존재한다. 이보다 더 장거리인 한중해저터널 계획도 비슷한 부담을 가지고 있다. 해당 항목 참조.
다만 이 경우에는 해중터널 기술을 도입하면 비용이 어느정도 절감된다는 의견이 존재한다고하나 지금껏 해중터널이 세계 어디에도 건설된 적이 없었고 기껏해야 노르웨이에서 이제 막 구상 단계에 들어선 만큼 안전성를 비롯한 여러면에서 검증되지 않았다는 것이 문제다.
도로 터널로 짓는다고 하면 문제는 더욱 심각해진다. 아무리 못해도 구간마다 환기구를 뚫어야 하는데 의외로 이 환기구를 뚫는 비용이 상당하다. 물리적인 문제 때문에 환기 통로는 포기하고 집진장치만 설치하려고 해도 수십억~수백억에 달하는 등 비용이 폭발하는건 당연지사.[3] 더군다나 일본과 우리나라의 도로교통 환경이 자동차 통행방향의 문제를 비롯해 매우 다르다는 점에서 도로교통 수요도 지금으로 봐선 애매하다고 봐야 한다.[4]
현재 존재하는 채널 터널과 세이칸 터널 모두 철도 터널이므로 사실상 철도 터널 이외에는 가능성이 낮다.
해저건설로 인한 철도 편익을 여객철도 부문과 화물철도 부문으로 나눠 보자면...
2.1. 여객철도 편익
2016년 항공통계에 따르면 가장 수송량이 많은 노선은 서울 ~ 도쿄로 약 400만 명이었고. 서울 ~ 오사카가 319만 명, 서울 ~ 후쿠오카에 159만 명, 부산 ~ 오사카에 117만 명, 부산 ~ 후쿠오카 74만 명, 부산 ~ 도쿄노선에 57만 명이 이용하였다. 그런데 장애물 없이 빠른 속도로 날아갈 수 있는 항공교통에 비해 고속철도를 포함한 철도교통은 속력도 느릴 뿐더러, 상당히 많은 거리를 우회해야 한다.[5] 이 때문에 4시간의 벽을 넘어설 것으로 예상되는 서울 ~ 도쿄, 서울 ~ 오사카, 부산 ~ 도쿄는 여객 운임[6]을 떠나서 과도한 소요시간 문제로 사실상 한일해저터널의 수요에 크게 영향을 끼치지 못한다고 봐야 한다.
한일해저터널의 철도 요금을 단순히 한국의 고속선 임율[7]과 일본의 고속선 임율[8]로 따져서 계산해보면 약 68,740원[9]이라는 계산이 나온다. 더군다나 부산에서 후쿠오카에 접근하는 데 성공하더라도 하카타-신오사카 신칸센 자유석 편도 가격이 14,080엔이며 '''둘 다 편도요금만 계산한 것이다.''' 왕복까지 따지면 부산~오사카의 왕복요금이 40만 원을 넘는다는 계산이 나온다. 이 요금은 성수기 항공권 요금과 맞먹는다.[10]
결국 그나마 가능성 있는 수요가 서울~후쿠오카와 부산 ~ 후쿠오카 정도... 넓게 따지면 남한 영토에서 큐슈 지방 또는 주고쿠 지방까지가 실질적인 잠재수요라고 보면 된다. 부산발전연구원에 따르면 한일해저수요는 대략 2030년까지 417만명이라고 하는데 위의 요금에 따라 계산하면 대략 해저터널로 연간 3,000억 원의 수익이 난다고 보면 된다. 물론 이 수요가 그대로 나올지는 아무도 모르는 일이고 앞서 건설비와 유지비 그리고 해저터널 구간 전부가 고속선일 리는 없으므로, 수백 년 걸려야 겨우 공사비를 회수할 수 있다는 말 그대로 택도 없는 수익이다.
한마디로 여객운송은 주가 아니라 부수적인 가치로만 고려해야하는 수준이다. 소요시간 면에서 쥬오 신칸센을 언급하는 사람이 있는데, 땅 위에 짓는데도 한일해저터널보다 건설비가 더 들어가는데 이걸 바다에 지으면... 이하 생략. '''즉 애시당초 여객 운송하려고 짓는 터널이 아니다.'''
2.2. 화물철도 편익
위에 설명한 이유 때문에 한일해저터널 논의는 화물운송에 집중된다. 채널 터널과 세이칸 터널을 보면 알겠지만 화물운송이 우위를 점하고 있다.
그러나 문제는 '''일본의 화물철도 상황이 매우 안습한 상황이라는 것이다.'''
화물철도의 메리트는 간단하다. 해운·항공과 달리 목적지까지의 접근성이 매우 뛰어나 경우에 따라서는 환적이 필요하지 않는 경우도 있다. 따라서 기반만 잘 닦아놓으면 육지에서 대량 운송이 가능하며 장거리 운송에도 특화되어 있어서 한국과 일본의 국가간 장거리 운송에 화물철도를 따라올만한 수단이 없다. 그 외 화물철도항목에서 장점이 나열되어있다.
그런데 일본의 대부분 노선의 노반은 낮은 축중 기준으로 건설된 상황이므로 일본 내 화물운송만으로도 어려움을 겪고 있다. 특히 일본철도의 안습한 상황은 JR 화물만 봐도 알 수 있다. 자사 보유노선이 거의 없고 매년마다 상당한 적자를 내면서 거의 위태로운 상황이 JR화물이다.
그리고 일본만의 사정도 안습하지만 터널이 연결되어 국제철도로 넘어가면 문제는 더 심각해진다. 우선 가장 당면한 문제는 한국과 일본의 궤간이 다르다는 문제다. 코레일의 화물열차는 1,435mm 표준궤로 운영되나, JR화물의 화물열차는 1,067mm 협궤라는 것. 즉 궤간 문제가 발생하므로 서로 개궤하거나 3선궤로 만들지 않는 이상 최소 1번은 환적해야 하는 문제가 있다. [11]
듀얼게이지나 궤간가변을 했다고 가정하자. 그러나 이렇게 해도 한일간에 화물철도가 오고갈 수 없는 상황인데 그 이유는 일본철도는 낮은 축중률, 다시 말해 철도위에 올릴 수 있는 중량이 매우 낮다는 문제가 있다. 이게 얼마나 낮나면 보통 철도는 국제적 운송을 위해 컨테이너의 표준중량(20피트 기준 30톤)을 최소 축중 기준으로 잡는데 일본은 이 기준이 충족이 안된다.
JR이 ISO 표준컨테이너가 아닌, 비싼 돈 들여가며 12피트, 30피트같은 전용 컨테이너를 쓰는 이유가 일본 철도에 표준컨테이너 올렸다가는 일부 철도를 제외하면[12] 노반까지 박살날 위험이 있어서 그렇다.
그 결과 만약 해저터널이 연결된다면 가벼운 일본 화물이 한국 쪽으로 오는 것은 상대적으로 문제가 없지만 한국이나 다른나라에서 오는 국제표준화물은 무거워서 일본철도에 올릴 수 없는 상황이고, 만약 올리려면 일본철도를 죄다 다시 파내 기초부터 다시 올려야 할 형국이다.
결국 일본 화물 철도의 인프라가 다른나라에 비해 빈약하여 접근성 면에서 화물철도 특유의 장점을 살리기 어려운 것이 현재 일본의 환경이다. 즉 해운과 항공의 장점만 가져와야 하는데 해운과 항공의 단점만 가져오는 상황이 되어버린다.
그밖에 한일 간 물동량은 막대한 비용을 들여 철도를 건설해야 할 만큼 크지도 않다. 어쨌거나 급할 필요가 없거나 무거운 화물은 해운으로, 급하거나 가벼운 화물은 항공으로 운송하면된다. 게다가 일본의 항만이 한일 간 화물선박으로 용량 부족에 시달리는 상황도 아니고, 위에서 설명한 디메리트를 생각하면 설사 그렇더라도 항만을 더 짓는 게 이득인 수준이다
3. 교통 시스템에 따른 발생 가능한 문제들
3.1. 도로
먼저 짚고 넘어가야 할 것은, '''이만한 장대 해저터널을 도로로 건설하기에는 안전 문제와 환기 문제를 감당하기 힘들다'''는 것이다. 당장 채널터널만 봐도 해저터널을 통한 차량의 통행은 특수 규격의 열차를 제작해서 전용 터미널에서 차량을 내리는 카레일방식을 쓰고 있다. 단순히 승용차뿐만 아니라 버스, 심지어는 트레일러까지. 생각해보자. 200㎞가 넘어가는 도로 터널 한 가운데서 교통사고가 나면? 청해진해운 세월호 침몰 사고를 초월하는 대참사가 발생할 수도 있다. 게다가 해저라 대피가 용이하지 않다. 내륙 장대터널이면 일정거리로 비상용 수직갱을 설치할 수 있지만, 해저터널에서는 육지에 설치된 비상용 수직갱이 나올 때까지 계속 대피해야 하는 것이다. 2015년 10월 26일에도 경북 상주 중부내륙고속도로 터널 내 교통사고로 화재가 발생해 1명이 중화상을 입고 18명이 연기 흡입으로 후송됐는데, 수십 명이 사망했을 수도 있는 사고였다. 향후 기술의 발달로 안전이 보장되지 않는 한, 한일해저터널도 채널 터널처럼 열차에 차량을 싣는 카레일방식으로 차량운송을 하게될 가능성이 매우 크다.
그 외의 자잘하게 성가시게 할 수 있는 문제는 '''통행방향이 정반대라는 것'''이다. 한국의 도로는 우측통행이고 일본은 좌측통행이다. 이 때문에 한국의 도로와 자동차는 운전대가 좌측에, 일본의 자동차는 운전대가 우측에 있다. 차량의 통행에는 큰 문제는 없겠지만, 통행방향에 익숙하지 않은 양국의 운전자들이 불편해하거나 운전 방향을 착각하는 과도기적 문제가 발생할 수 있다. 버스의 경우 좀 더 성가실 수 있는데, 버스는 통행방향을 기준으로 인도 쪽 방향으로만 문을 설치하기 때문이다. 즉, 한국 버스는 오른쪽, 일본 버스는 왼쪽에만 문을 설치하기 때문에 상대국에서 버스를 운행할 경우 승하차가 곤란해질 수 있다. 따라서 한국이나 일본의 버스가 해저터널을 이용해 상대국으로 국제여객 운송을 할 경우 양국에서 승하차가 가능하도록 새로운 버스를 주문하거나 개조하는 데 드는 비용이 발생할 것이다. 물론 이 정도 거리의 터널을 통과하는 노선을 개설한다면 일반 시내버스는 어림도 없고 중간 정차를 거의 하지 않는 시외버스나 고속버스[13]들이 이용하게 될 것인데, 전용 터미널 및 승강장을 설치하고 운행하는 것을 전제로 한다면 문제가 어느 정도 해결되긴 한다[14].
그 밖에, 한국과 일본의 도로교통법의 차이[15], 도로 인프라의 수준에 따른 통행가능 차량의 제한 등이 문제가 될 수 있다. 다만 제도와 시설 문제는 과도기적인, 혹은 익숙해져야만 하는 문제일 가능성이 크다.
그리고 터널이 길어질수록 운전자의 피로도가 급격하게 상승한다.[16] 춘천-양양간 고속도로 상에 있는 길이 약 11km의 인제터널만 주행해도 정신이 멍해지고 주의력이 급격하게 떨어지는 증상을 겪게 되어 터널 끝에 위치한 인제휴게소로 운전자들이 몰리는 판인데,[17]한일해저터널의 길이는 세자리수 km가 나온다. 안전한 주행 환경이라고 볼 수 없다.
3.2. 철도
철도의 경우 문제가 되는 것은 인프라/시설문제다. 그리고 이 인프라/시설 문제의 가장 대표적인 문제는 궤간 문제이다. 현대의 철도에서 궤간의 차이로 인한 불편함은 성가실 수는 있어도 철도의 통행이 불가능하게 되는 것은 아니다. 여기서는 그 '''성가실 수 있는 문제'''에 대해 다뤄보도록 한다. 먼저, 한국의 철도는 모든 노선이 1435mm 표준궤이다. 반면, 일본의 철도는 1067mm 케이프궤간 협궤가 주류이며, 고속철도인 신칸센과 일부 민간회사들의 사철들이 표준궤를 사용하고 있다. 신칸센과는 궤간이 호환되므로 궤간으로 인한 문제는 없을 것이다. 다만 케이프 궤간을 사용하고 있는 JR 재래선에서는 궤간호환 문제가 발생한다. JR 재래선과는 궤간이 바뀌는 역에서 다른 궤간의 대차로 변경하거나 궤간가변 열차를 운용하여 통과하는 방법을 써야할 것이다. 이것은 시간과 인력, 비용을 소모하는 요소가 된다.
두번째는 일본의 선로 설계 축중이 낮고 재래선은 선형이 좋지 못해 인프라 수준이 좋지 못한 상태라는 것이다. 여객, 화물 모두 선로에 진입하는 것은 문제가 없겠지만, 둘 다 각각의 애로사항이 발생한다. 여객의 경우, 축중이 낮기 때문에 되도록 축중이 무겁지 않은 열차 위주로 편성해야 한다. 이는 한국의 주류적인 중대한 기관차-객차 편성 또는 동력집중식 동력차의 열차 진입이 어려워지는 문제를 낳는다. 이는 한국에 추가적인 열차 투자를 요하는 사안이 될 수 있다.
화물의 경우는 이미 경제성 문단에서 설명했듯이, 일본의 재래선+화물철도 사정이 매우 안습하기 때문에 화물운송에 큰 제약이 가해진다는 것이다. 이 부분은 경제성 문제 문단을 참조.
세번째는 전압과 열차크기의 문제이다. 통행 방향은 양국 모두 좌측통행이니 상관없지만, 전압이 경부선은 교류 25000v 60hz, 한일 해저터널의 일본측 종점이 될 카라츠시의 철도노선인 카라츠선은 직류 1500v다. 그리고 카라츠선은 본래 사가현의 사가시로 가는데다 이 구간은 니시카라츠역-카라츠역간의 '''단 한정거장만 전철화 되어있고, 전 노선 단선이다.''' 거기다 경로도 문제인게, 남쪽에 위치한 사가시의 사가역에서 나가사키 본선으로 갈아타고, 다시 토스시의 토스역에서 가고시마 본선으로 갈아타서 후쿠시마시 하카타역까지 가는, U자형의 사가현 드리프트가 생긴다. 물론 카라츠역에서 후쿠시마시쪽으로 바로 가는 치쿠히선이 분기하고 이 노선은 전철화 되어 있지만 후쿠오카 외곽을 벗어나면 노선이 단선으로 줄어드는데다, 결정적으로 이 노선은 한일 해저터널용으로 사용할 수 없다. 1983년에 하카타역으로 이어지는 노선을 폐선하고 메이노하마역에서 후쿠오카시 지하철 공항선과 직결을 했기 때문에 일본 내의 다른 간선철도와 이어지지 않는다. 결국 노선을 새로지어야 할 판이다. 열차 크기는 당연히 일본이 작고, KTX를 신칸센에 입선시키면 더 골치아파진다. 열차 1량당 길이가 달라 승차 위치도 바뀔뿐더러, 신칸센은 고상홈, KTX는 저상홈 승차여서 대응이 가능하게 개조를 해야하며, 일본의 신칸센이 훨씬 넓어 승강장에 정차했을때 열차와 승강장 사이가 매우 넓어진다. 미니신칸센처럼 하려고 해도 발판을 다는 개조가 필요하다.
일단 한일해저터널이 건설된다면 표준궤 전용 내지는 이중 궤간으로 건설될 것이다. 이중 궤간 방안은 세이칸 터널처럼 규격은 신칸센 규격으로 건설하되 이중궤간을 설치하여 신칸센과 재래선 열차가 같이 다닐 수 있도록 하는 것. 일본 측에서, 재래선 열차의 환승 또는 작업 없이 쓰시마, 이키 등의 섬지역에 재래선 열차를 스무스하게 통행시키려는 의도로, 일부만이라도 이중 궤간을 건설하자는 주장이 나올 가능성이 있다. 표준궤 전용은 표준궤만 설치하는 것으로, 한일해저터널은 서로 다른 궤간을 쓰는 국가의 경계를 지나므로 굳이 이중궤간을 설치하지 않는다는 논리가 뒷받침하고 있다. 즉, 비용 절감 논리. 다만 둘 중 무엇이 됐든, 궤간 호환은 일본 쪽 시설에서 할 가능성이 매우 크다.
4. 종착역의 문제
상술한 교통 시스템과 지진 등의 문제점은 차치하고라도 유라시아 횡단 열차가 부산이 기점이냐, 일본이 기점이냐의 차이는 어마어마하다. 뚫으면 '''부산항이 완전히 죽어버리고, 일본의 항구들에만 좋은 일을 하는 것이라는 의견이 있다.''' 부산항의 주 기능이 태평양지역 중간 기착지인데, 이 역할을 일본에 빼앗긴다는 것이다.
그러나 이 점은 '''종착역'''으로 얻을 수 있는 이익이 없다는 점으로 반박이 된다. 기점이나 종점이 된다고 해서 얻을 수 있는 이익 자체가 애초에 존재하지 않는다는 것. 만약 종점으로 인한 발전효과가 존재했다면 이 세상에 있는 모든 종점지역은 발전을 했어야 하는 것이 마땅할 텐데, 그렇지는 않다.
하지만 '''종착역으로 얻을 수 있는 이익이 없다는 주장은 하나만 보고 둘은 보지 않은 것.''' 즉, 종착역을 갖고있는 국가가 어떤 정책을 펼치고 비전을 갖고 있는지에 따라 발전 가능성은 바뀌는 것이다. 실제로 러시아가 1998년 APEC가입을 계기로 러시아 정부가 낙후된 극동계발을 위한 1차적 전초기지를 블라디보스토크로 생각하면서 특별 경제구역으로 지정하였다. 그리고 2015년 7월에는 세관절차를 간소화한 자유항구로 지정하였다.[18]
특히 이미 블라디보스토크 공항 인근 나제진스크 선도개발구역에서 사상 최초로 한국의 연해주 산업공단 조성이 추진되고 있으며 푸틴 대통령이 매년 방문하는 즈베즈다 조선소가 있는 볼쇼이카멘의 조선클러스터에는 현대중공업·삼성중공업 및 한국해양설비연합회 등 우리 조선업계의 참여도 활발하다.# 오죽하면 러시아 내부에서는 블라디보스토크를 모스크바와 상트페테르부르크에 이은 제3의 수도로 육성해야 된다는 소리가 나올 정도. 이에 기존 극동 지방의 중심지였던 하바롭스크는 마뜩찮은 눈치를 보내고 있다. 결국 극동 연방관구 수도 자리를 하바롭스크에서 빼앗아왔다.
또, '''만일 해저터널이 뚫리게 된다면 대일 물류량이 많은 부산항만의 이익은 확실하게 줄어든다.''' 즉 one of the 지역이 되는 것이다. 해외의 사례를 예로 들자면 프랑스의 칼레가 있는데 영국과 해저터널로 연결하고 난 뒤 오히려 항운업이 쇠퇴했다는 주장이 있다.
그러나, 이 역시 비판받는 이론이다. 중국이나 러시아가 멀쩡히 운영되고 있는 자기 항구를 내버려두고 물류비용의 폭등을 감내하면서 부산까지 화물 환적하러 올 이유는 없다. 게다가 중국이 부산과 경쟁하겠다고 텐진의 항구와 상하이의 항구를 부산항에 필적할 만큼 그 용량을 증대시키고, 화물 유치하기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 다시말해, 대체 허브는 널려있다는 것이다.
한편, '종착역'이라는 상징적인 효과와 얻게될 전 세계급 인지도라는 측면에서 종착역이라는 점이 갖는 가치를 무시할 수 없다. 만약 일본까지 가는 열차가 생긴다면 런던[19]-후쿠오카 열차라든가 런던-도쿄라는 식으로 명명될 텐데, 부산이 종점이 된다면 '''런던-부산'''이 될 것이므로, 도시 브랜드와 마케팅에 도움이 될 것은 당연지사.[20]
한국 안에서도 수도권 전철 열차의 종착역 이름이 시와 일치하지 않아, 시의 이름을 각인시키기 위해 종착역의 역명을 바꾼 동두천역-동두천중앙역의 사례가 있다.[21] 이와같은 효과를 누릴려면 여객열차가 다녀야되는데 현재 횡단철도들의 편수가 점차줄고있는 실정이다. 게다가 '종착역'이라는 네임밸류가 갖는 가치가 무역과 경제 전략적 가치를 포기할 만한 것인지에 대한 비판이 가능하다.
허나, 한국의 경우 종착역의 네임벨류, 혹은 경제적 이익 둘 중 하나를 포기하고 한가지만을 취할 수 있는 반면, 일본의 경우 한.일 해저터널 연결 시 두가지의 이점을 모두 취할 수 있다는 사실을 간과해선 안 된다. 통일은 우리가 해서 철로 연결시키고, 일본은 옆에서 손빨고 있다 해저터널 연결로 좋은 것만 다 가져갈 수 있다는 것.
근데 어차피 종착역 논쟁은 북한이 개방하여 남북철도가 연결되거나, 통일되지 않는다면 의미가 없다. '''화물운송에 있어 한일해저터널이 필요하다면 지을 것이고, 아니면 짓지 않을 것이다.''' 그리고 현재 대일 물동량과 일본의 화물운송 형태를 볼 때 한일해저터널의 가치는 비관적으로 평가되고 있다.
게다가 한국은 북한과 연결이 안되면 종착역 이점은 커녕 철도로 대륙 진출 가체가 불가능 하지만 일본이 마음만 먹는다면 한일 해저터널이 아니라도 러시아와 협상해서 북해도-사할린-러시아 해저 터널을 연결하는 것도 가능한 시나리오다. 다만 일본에게 러시아는 어떻게 보면 한국 이상으로 인접하고 싶지 않은 상대이기 때문에, 소야 해협 터널은 오히려 러시아측이 제안하고 일본이 노코멘트로 일관하는 떡밥이다.
물류는 해상에 80%이상을 의지하고 있다. 해상에서 물류를 육지로 옮기고 그 반대 경우에도 허브 구간은 수수료만으로 막대한 이득을 챙길 수 있다. 지하철 같은 목적지가 철도 안에서 일어나는 경우에는 종점의 이득이 없지만 목적지가 종점 이후가 많을 경우는 발생한다는 것이다. 다시 말해 수도권 전철 1호선이 용산~동대문까지밖에 없다면 동대문과 용산은 버스 환승 등의 허브 지역으로서의 발전도 하게 된다.[22]
5. 군사상의 문제
- 관련항목 : 한국군 vs 자위대
한일해저터널을 뚫게 되면 만일 한일전쟁이 발생했을 시 터널을 통해 일본이 침공하는 거 아니냐는 말도 소수 떠돌지만 이는 헛소리일 뿐이다. 정확히 말하면 허접한 육상자위대 일부 병력이 한반도에 와봤자 그대로 털릴 뿐. 현재 대한민국 육군은 육상자위대보다 양적으로는 물론 질적으로도 월등히 우세하다. 여기에 예비군까지 동원하면, 예비군 전력이 수백만이나 되는 한국과 예비군이 거의 없는 일본과의 육상 전력 차이는 넘사벽으로 벌어진다. 한국도 영남 지방에는 육군 전력이 다소 약한 편이지만[23] 일본도 큐슈 쪽은 약한 편이라서... 그리고 한국이 경기도, 강원도의 주력부대를 함부로 움직이기 힘들듯 일본도 육상자위대의 주전력을 홋카이도에서 빼오기는 어렵다.
반대로 일본 쪽에서도 별로 위협이 될 수 없다. 만약 운좋게 민간인으로 위장한 소수의 한국군 특작부대가 일본 쪽 터널을 확보하고 폭탄을 제거한 뒤 기동성이 좋은 기갑부대와 기계화 보병을 돌입시키면 육군 방어 병력이 취약한 큐슈는 아비규환... 이 될 것 같지만 언제든지 폭발물을 들이 넣어 폭파시키만 하면 되고 오히려 한국의 부대가 넘어올 때 폭파시킬 경우 터널 파괴와 동시에 한국군을 그대로 뭉개버리는 것도 가능하다.
만약 자위대가 한국이 기갑부대를 상륙시킬 때까지 놀고 있더라도 덜렁 기갑부대만 갖다놓으면 일본 아파치, 코브라 등 항공력의 먹음직스러운 먹이가 될 뿐이다. 때문에 공중 전력의 지원이 필수적인데 일본 공자대의 전력과 방공망을 볼 때 한국 공군이 공자대를 제압하고 일본으로 가 제공권을 확보하는 것은 거의 불가능하다.
그리고 애초에 한일 간의 전면전이 벌어질 만큼 외교상황이 악화되면 당연히 일본 측도 그만큼 경계하여 최악의 경우 터널을 폐쇄해버릴 수도 있다. 다만 육군 전력이 강해 군사학적으로는 거의 문제삼지 않는 한국과는 달리 일본에서는 위험요인으로 보는 견해가 분명히 있다는 것이 차이점.[24]
참고로 분쟁 상황에서 쓰시마 섬과 부산 사이의 터널은 폐쇄되도 나머지 쓰시마 섬과 큐슈 사이의 터널은 그대로 남아 있어 이곳을 해저터널을 통해 육상자위대와 보급 보내는 식으로 쓰시마를 한국을 공격 거점으로 삼으면 어쩌냐는 말이 있는데 한일 간의 전쟁이 일어나도 일본이 쓰시마를 공격 거점으로 삼을 일은 없다. 이유는 간단하다. '''쓰시마는 한국과 너무 가깝기 때문.''' 부산과 쓰시마의 거리는 고작 50km정도이며 이는 한국이 보유한 사거리 수백 킬로를 넘는 순항 미사일은 당연하고, 탄도 미사일이라고 해도 70년대 최초의 한미 미사일 사거리 지침조차 제한 거리는 180km이기 때문에 50km정도를 타격할 미사일은 그동안 아무 제한이 없었으므로, 이런 단거리 미사일은 한국군이 엄청나게 많이 갖고 있다.[25] 게다가 미사일이 아니라 현용 자주포인 K-9만 해도 최대사거리가 53킬로미터에 달한다. 만약 전쟁이 실제로 발생한다면 다른 곳은 변수가 많아서 어찌될지 예측하기 어려울지 몰라도 쓰시마 만큼은 무사하게 끝나기 어렵다.
만약 일본이 한국을 향한 공격 거점을 쓰시마로 하여 항공자위대와 해상자위대의 주요 전력을 쓰시마에 몰아 넣으면 한국군 입장에서는 "감사합니다." 하면서 이곳에 미사일과 자주포탄을 쏟아 부어 일본의 주력을 몰살시킬 것이다. 뭐, 아예 쓰시마의 산이란 산을 모두 통째로 깎고 콘크리트를 들이부어 쓰시마 섬 전체를 완전 요새화한다면 미사일로 타격을 주는 것도 힘들겠지만, 이런 짓을 하려면 몇 년은 걸리는 데다가 일본 국내는 물론 전 세계에 한국을 상대로 전쟁 준비 중이라는 걸 광고하는 꼴이므로 현실성이 없다.
또 일본이 대한해협 축선의 방어에 실패한다면 이 터널을 통해 대한민국 육군의 병력과 장비가 '''포탈이 뚫린 듯'''[26] 큐슈로 진격할 가능성도 있다. 물론 그 전에 터널을 무너뜨리는게 훨씬 쉬우니[27] 진짜로 가능하다고 기대하기는 어렵다.
6. 빨대효과
경제규모 면에서 격차가 큰 한국과 일본의 항만이 하나의 경제권으로 묶이면 일본 쪽이 일방적 이득을 보는 빨대효과가 발생한다는 주장.
그러나 찬성 측에서는 국가라는 장벽이 존재하는데 어떻게 그게 빨대효과가 일어날 수 있는지 의문을 제기한다. [28] 또 빨대효과의 효과가 그렇게 강력한지도 의문. 실제로 후쿠오카-키타큐슈 권과 부울경권을 비교해보면 딱히 동남권이 큐슈보다 경제나 산업 면에서 달리는 것도 아니다. 물론 실제로 한일 간 해저터널이 부설되고 운용될 경우, 해당 지역에 국가적 규모의 개발이 진행될 것임은 누구나 예상할 수 있는 일이며, 이렇게 될 경우 한국과 일본 어느 쪽의 투자금이 많을지는 불보듯 뻔하다.
하지만 일본의 재정상태를 봤을때 대규모의 개발이 가능할지는 물음표가 달릴 수밖에 없다.[29] 재정문제는 둘째치고라도 큐슈지역이 일본의 주류지역인 간사이, 간토지역에서 거리가 꽤나 멀다. 간사이권의 중심지인 오사카까지 신칸센으로 아무리 빨리가도 2시간 30여분이 걸리며 도쿄까지는 5시간이 넘게 걸린다. 신칸센이 이정도니 나머지 도로, 일반철도는 안봐도 뻔한 상황이다.
무엇보다 신칸센은 화물을 수송하지 않으므로 여러 사정상 화물이 주가 될 수 밖에 없는[30] 해저터널에는 그다지 의미가 없는 상황이다. 현재 신칸센 화물수송이 거론되긴 하지만 이 마저도 도쿄-오사카간 자기부상 리니어 신칸센 완공이라는 전제조건이 붙어있다. 리니어 신칸센 개통이후 상대적으로 남는 기존 신칸센 선로를 이용하는 개념이기 때문이다.
현재 리니어 신칸센이 언제 완공될지도 불투명하며 설령 오사카까지 저게 완공된다해도 신칸센으로 화물을 수송하려면 기존 신칸센 노선을 거의 새로 짓는 수준으로 전면개량해야된다.[31] 어떻게 개량을 했다쳐도 큐슈까지 신칸센으로 화물을 수송하는 건 또 다른 얘기가 된다
현재 오사카 이후로는 리니어신칸센의 계획조차 없는 상황이기 때문이다. 물론 오사카-큐슈를 잇는 신칸센은 상대적으로 선로용량이 여유롭긴 해도 마냥 널널한 것도 아니며 화물수송을 위해서는 역시 많은 개량이 필요하다. 만약 별도의 대체노선없이 기존의 노선을 개조만 해 화물을 수송하면 선로용량초과로 인해 많은 화물을 운송하는 게 어려워져 비용대비 큰 효과가 없어진다. 해저터널에 신칸센을 이용하려면 그야말로 산 넘어 산인 셈.
이런 상황들을 고려하면 일본의 주류지역과의 시너지 효과를 얻기도 어려워 대규모 개발에 나서지 않을 수도 있다. 오히려 해저터널로 인한 시너지 효과는 차라리 한국이 누릴 가능성이 좀더 높다. 당장 부산항에서 수도권까지 차량으로도 5시간 정도면 갈 수 있기 때문이다.
그리고 이미 큐슈자체도 개발이 거의 다 되어있는데다가 산악지형이 많아 추가적으로 개발할 땅을 구하는 것도 어렵다. 현재 해저터널의 일본측 시점으로 거론되는 가라츠시의 경우에도 이미 후쿠오카의 통근권역이 되어 개발이 많이 되어있다. 따라서 투자금을 대량으로 투입해도 그다지 효과가 없을 가능성이 크다. 대규모의 개발을 해도 겨우 따라잡을까 말까한데 이렇게 되면 당연히 부울경권을 따라잡는 건 먼 얘기가 된다.
부산항은 큐슈의 어떤 항구보다도 크다. 도시규모에서도부산을 따라올 큐슈의 도시는 아무 데도 없으며 울산, 창원만 해도 후쿠오카시를 제외하면 큐슈의 어떤 도시보다 크다. 큐슈 최대 도시권이라는 후쿠오카-키타큐슈권도 부울경권보다 작다. 부울경권은 한국에서 두번째 도시권역이지만 후쿠오카-키타큐슈권은 큐슈내 최대일 뿐 일본 열도 전체로 보면 한참 아래에 있다. 미국 브루킹스 연구소가 조사한 도시권 경제규모를 보면 부울경권이 32위, 후쿠오카-키타큐슈 권이 51위이다. 사실 이정도면 빨대효과를 걱정해야 할 곳은 한국이 아니라 일본이다(...)
빨대효과 자체가 실증되지 않은 효과라는 학계의 의견도 있다. 빨대효과에 관해서는 좀 더 신중하게 생각할 필요가 있다. 링크
7. 건설시의 문제점
지금까지 한일해저터널은 환기갱 및 비상탈출 갱도의 설치, 안전문제, 천문학적인 건설비가 큰 난관이 될 것으로 지적되어 왔다.
8. 해저터널로 인한 한반도의 발전
당연히 한일해저터널이 완공되면 '''적어도 부산과 후쿠오카는 빠르게 왕래할 수 있는 것이 사실.''' 또한 아무리 한국과 일본이 웬수지간이라고 해도, 우리 말고 다른 웬수지간인 영국과 프랑스는 도버 해협을 지나는 도버 해저터널을 뚫었던 것을 사례로 내세우고 있다. 그렇지만 영국과 프랑스는 서로 대등한 웬수지간이고 그나마도 100년 전쟁 등을 제외하면 자존심 싸움 수준에 지나지 않는다. 그에 반해 한국은 조선이 근대화한 일본에게 완전히 패배하여 식민지로 착취당한 것이므로 사실 수평적 비교를 하기는 어렵다.
그리고 부산이 이 해저터널로 인해 하나의 중요한 교통관문이 됨으로써, 다른 허브들보다 더 중요한 지정학적 우위를 얻게 되어 발전할 가능성이 있다. 단순히 항구만 존재하는 것보다는 철도가 같이 통행이 되는 것이 허브로서 더 이득이 되지 않겠느냐는 것. 그리고 아시아와 유럽을 잇는 중요한 길의 관문이었던 이스탄불처럼, 어떤 지역을 지나기 위해 꼭 들러야 하는 지역은 발전했다는 점도 근거로 쓰인다. 실제로 이스탄불과 실크로드 무역의 주요 거점 도시가 발전했긴 했다. 정리하자면, 건설되지 않았을 때보다 건설했을 때가 발전의 여지가 넓다는 주장이다. 이에 대해서는 채널 터널의 프랑스 측 기점도시인 칼레의 사례를 연구할 필요가 있다.
이스탄불의 경우와는 완전히 경우가 다르다는 반론도 있다. 현재 한일 해저터널이 완공되면 이를 통해 움직이는 물류는 대부분 남한과 일본열도 간의 통상이다. 그러나 이후 대륙과 연결될 것을 가정하자면 한반도 측에서 일본으로 들어가는 물류와 일본에서 수출하는 물류의 비율이 압도적으로 다르다. 이스탄불의 경우는 유럽 대륙 전체와 오리엔탈을 연결하는 위치에서 각 문화권의 물류가 쌍방으로 움직였으며, 정치 문화적 완충 역할을 수행해야만 했다. 그러나 한일 해저터널이 완공된 이후의 부산의 포지션은 잘 쳐줘도 through 역할에 지나지 않는다. 얻어낼 것은 일본으로부터 흐르는 일부 물류와 관광산업에 지나지 않으며 크게 효과를 기대하기 힘들지만, 일본은 터널을 통해 대륙에 속한 수많은 국가와의 육로 연결 효과를 기대할 수 있다. 만일 이 효과가 크지 않다고 주장한다면, 단순히 한국과 일본의 상호 경제 효과만을 위해 이만한 비용을 감내할 이유가 없다는 반박으로도 이어진다. 이만한 비용의 결과가 단지 동남권과 큐슈 간의 경제 효과에 불과하기 때문이다.
칼레와도 완전히 경우가 다르다고 할 수 있다. 칼레의 경우 애초에 인구가 20만도 되지 않는 소도시였으며 상실할 물류가 사실상 존재하지 않았다. 프랑스의 입장에서 보자면 자국항, 물류의 경제 효과에 아무런 손실을 주지 않는 동시에 영국과의 통상만을 온전히 기대할 수 있는 위치였으며-영국과의 통상에 한해서 항구의 타격은 있었을 것이다-, 유로라는 큰 틀 아래서 국경을 낮추는 데 사회적 합의가 되어있는 상황이었다. 또한 애초에 '종착점'이 될 수 없는 지역이기도 했다. 유럽의 특성상 다종다국이 몰려있어 선형의 종착점을 견주기 어려우며, 그래도 따진다면 일반적으로 리스본을 그 끝으로 간주하는 경우가 많다. 부산의 우려를 칼레에 놓고보자면 애초에 잃을 것을 가지고 있지 않았다는 말이다.
그러나 이에 대해 한일해저터널을 통한 경제 유발 효과가 과잉 평가된 것이라는 비판이 있다. 국가 단위의 무역에서 보면 한일해저터널로 한반도와 일본이 연결되어 있다 하더라도 선박과 항공 운송은 여전히 건재할 것이다. 채널 터널의 프랑스 측 기점인 칼레처럼 부산이 어느 정도는 발전하겠지만, 국가 단위의 발전 가능성은 회의적이다. 국가 단위로 발전할 정도로 의미있는 사업이라면 이 터널이 수에즈 운하나 파나마 운하 수준이나 그에 준하는 가치를 갖고 있다는 것인데, 이 터널이 과연 그만한 가치를 갖고 있을까?
그리고 이 모든 이야기는 남북통일을 가정하고 있다는 점에서 비현실적이며, 현재를 시점으로 한다면 한일해저터널 건설 편익은 한일 간의 무역 중심으로 평가되어야 옳다. 그리고 앞서 설명되었듯, 현재 대일 물동량은 한일해저터널을 건설할 만큼 많지는 않다. 정리하자면, 지역적으로는 발전하겠지만 국가 단위의 발전은 과잉 평가된 것이다.
잡설로, 통일 이후 북한과의 관계가 잘 되어서 북한의 선로가 개방되면 러시아 내지 중국과 연결되어 심지어 유럽이나 이런 나라들을 철도나 도로로 갈수 있게 되면, 그야말로 '''운송료'''로만으로 '''한국의 1년 예산'''이 뚝딱 나온다는 뭐 다양한 얘기가 나오고 있다.[32] 물론 이건 말도 안되는 이야기. 현실은 철도수송보다 해상수송이 훨씬 저렴하다. 한중일 간의 수송비 절감은 기대할 수 있어도 그 이상 거리를 가진 국가와의 수출은 해상수송보다 비용이 더 든다. 게다가 훨씬 물동량이나 중요성이 큰 수에즈 운하와 파나마 운하도 연 수입은 몇조원 정도다.
9. 국민 감정상의 문제
일본의 정계는 해저터널에 긍정적인 면을 보이지만 일반적인 일본의 국민들, 특히 우익 쪽 성향을 가진 사람들의 반응은 좋지 않다. 2ch 같이 혐한 성향이 짙은 사이트에서는 범죄율이 증가해 일본의 치안이 떨어진다고 주장한다. 국가별 통계치로는 한국의 치안이 더 안 좋기는 한데 일각에서는 통계 기준의 차이를 들어 실제로는 대동소이하다고 주장하기도 한다. 게다가 국가별 통계는 둘째 치더라도 부산과 후쿠오카로 비교하면 전혀 그렇지가 않다는 것. 큐슈 북부는 일본에서도 야쿠자 밀도가 가장 높은 지역이다.[33]
대일 외교에 우호적 입장을 가진 각국의 시민들은 유럽 경제권처럼 동아시아 경제권 또한 교통망 확충을 통해 더 쉽게 교류할 수 있다면 양국에 있어서 좋은 것이라고 한다. 하지만 일본 국민과 친하게 지낼 필요가 없다는 혐일 및 마찬가지로 한국 국민들과 친하게 지낼 필요가 없다는 혐한 정서 또한 강한 것이 사실. 또한 보수 단체, 호국보훈 단체, 일제 강점기 유족 단체 등은 일본이 해저터널을 통해 침략할 수 있다며 강력히 반대하고, 육군 군사력의 격차상 오히려 한국이 침략할 수 있다고 호들갑을 떠는 일본 내 우익 단체도 똑같이 반대한다.
경제계에서는 대일 의존도가 큰 비중을 차지하는 무역 형태, 정계에서는 공약으로 내세울 수 있고 실제로 성사되면 정치적 치적으로 삼을 수 있다는 논리로 찬성하고 있었으나 적극적인 입장 표명은 하지 않았다. 그리고 이것뿐만이 아니라 수많은 사안에서 한국은 반일정서 때문인지 일본과 무언가 할 때에는 조용한 경향이 있다.
위에서 언급한 영국과 프랑스의 해저터널의 경우, 한국이 일본에게 대패하여 식민지로 병합되어 전쟁에 동원되었던 한국의 입장을 고려하면 상황이 다르다고 보아야 한다. 한국은 과거 왜구의 약탈, 임진왜란, 일제 강점기 등으로 '''일방적으로 털려오던 입장이므로'''[34] 대등한 관계에서 때로는 티객태격하며 2차 세계대전 당시 같은 연합국으로 활동하며 나치 독일에 맞서 싸우기도 하던 영국과 프랑스의 관계와는 상황이 다르다. 게다가 일본은 근대화 이전까지 고립주의를 천명하기도 했고.
이렇듯 한일해저터널 설치에는 국민 감정을 이유로 반대하는 여론도 적지 않다. 그러나 이러한 사안에 대해선 양국 간의 국민 감정에 기반한 평가보다는 경제적 실익을 기반으로 평가하여 찬반을 결정하고 보완책이나 대책을 수립하여 더 나은 방법을 모색하고 결정하는 것이 양 국가에 있어서 유용하고 건전한 방향일 것이다.
10. 기타
반대 측 입장의 요지는 이득 볼 것은 일본뿐이기 때문에 일본만이 열을 올리고 있다는 것. 안 그래도 이쪽 사람들, 대륙에 대한 환상이 가득하지 않은가. 그 증거로 내세우는 것 중 하나가 일본에서는 아소 다로 전 총리 등 오래 전부터 매우 강력한 지지 세력이 있는 반면 한국에서는 무척이나 시큰둥~ 하다는 것. 실제로 일본의 경우엔 마치 이 해협만 성공하면 양국 관계가 획기적으로 진보될 것이라고 주장하는 사람이 많다고 한다[35].
상술했듯이 쓰시마-규슈 구간이 기본적으로 일본 국내 터널이라 더 많은 건설비를 지불해야 하는 일본 국민들도 경제성 문제를 크게 의식하는 편이다. 일본쪽에서도 터널이 개통되면 하카타항과 기타큐슈가 말라 죽지 않느냐는 지적이 있다. 재무대신 아소 다로를 포함해 현 정권이 매번 정부부채 핑계대며 복지에 인색해 하는 경향이 있는지라 그런 초거대투자를 한다는 이야기가 솔깃하지 않다는 분위기도 있다.
일본에서는(또는 한국과 일본 모두) 통일교 관련 단체에서 건설 운동을 주도하기 때문에 종교적 이유로 반감을 지닌 사람들도 있다.
[1] 50km 세이칸터널의 연 유지비가 17억엔이다[2] 통일이 되지 않는 한 한국도 지정학적으로 섬이나 다름없다보니 화물 수요의 경우는 한일터널이 섬과 대륙을 연결하는 유로터널보다 훨씬 적을 수 밖에 없다.[3] 당장 대전통영고속도로의 장대 터널인 육십령터널만 봐도 당초 집진장치 설치비용이 60억원에 달했다. 거기에 이미 존재하는 폐철도 사갱을 이용해서 환기구를 만드는 데도 50억원 가까이 들었다.[4] 통행방향의 차이는 홍콩과 마카오를 잇는 강주아오 대교 처럼 국경에서 통행방향을 입체교차하여 변경하면 된다고는 하지만...[5] 영국-프랑스를 잇는 채널 터널은 이와 달리 영국의 중심인 런던이 가까우며, 파리도 프랑스 중심에서 북쪽으로 치우쳤기 때문에 훨씬 좋은 여건이었다. 만일 서울이 부산 위치에, 도쿄가 후쿠오카나 나가사키 위치에만 있었어도 한일해저터널의 예상 편익은 엄청나게 올랐을 것이다.[6] 일단 후쿠오카 - 도쿄간 도카이도 산요 신칸센 자유석 편도 가격이 27,320엔이다.[7] 코레일에 따르면 1km당 KTX임율은 164.41원이다.[8] 일본의 경우 신칸센의 임율 계산이 복잡한 관계로 단순하게 JR 큐슈의 큐슈 신칸센 하카타~카고시마츄오 전 노선 기준 1km당 36.9엔 정도로 계산.[9] A안 231km을 기준으로 부산발전연구원이 계산한 한국 33% 일본 67%의 건설비 부담 비율로 계산. 신칸센 5,705엔(57,350원) + KTX 11,390원[10] 지정석일 경우 편도 2만엔 이상 지불해야 한다.[11] 대표적으로 유럽의 경우 광궤와 협궤가 섞인 경우가 많다[12] 아주 극소수 표준컨테이너를 올릴 수 있는 철도가 있기는 하다[13] 한국의 고속버스들은 법적으로 기종점부 지역 내에서 각각 최대 1회씩만 추가 정차할 수 있다.[14] 실제로 2000년대 초반 SBS와 닛테레의 기획으로 도쿄에서 부산을 거쳐 서울까지 운행하는 버스가 운행된 적이 있는데, 이 당시에 방송국이 빌린 버스는 세이부 버스의 일반 시내버스였고 일본 내에선 시내버스처럼 운행했으나 상기된 문제로 결국 한국 내에선 주요 터미널에만 정차하며 서울로 갔다.[15] 예를 들자면 한국은 우회전이 비보호로 되어 있어 보행자 신호만 살피면 되지만, 일본은 유럽처럼 좌회전도 진행 신호를 받아야 한다.[16] 지상에서는 다양한 풍경이 있어 눈에 피로도가 덜하지만, 콘크리트 구간으로 반복되는 터널구간은 졸음운전오기 십상이다. 이 때문에 운전자의 졸음을 쫓기 위해 온갖 현란한 불빛들로 터널내부를 장식하기도 하고 다급한 안내방송, 사이렌 소리등 굉장히 많은 장치들을 설치한다. [17] 워낙 터널이 길어서 심지어는 일반적인 터널 안에서 차선변경이 안됨에도 불구하고 차선변경도 가능하다.[18] KBS 명견만리 제작팀,'명견만리: 인구, 경제, 북한, 의료 편',인플루엔셜,2016,p193[19] 혹은 리스본이나 아니면 스코틀랜드의 도시들.[20] 부산은 규모에 비해 세계적인 인지도나 명성은 낮은 편에 속한다.[21] 다만 예시에 문제가 있는 것이, 런던이나 모스크바는 해당 도시의 이름을 가진 대표역이 없다. 세인트 판크라스 역과 야로슬라블 역이 있을 뿐. 파리도 파리 역은 없고 파리 북역이 대표적인 역이다. 후쿠오카는 하카타 역이 중앙역이다. 뭐 도쿄 항공편이 TYO와 NRT/HND를 함께 사용하는 것처럼 처리하면 되므로 사실 사소한 문제.[22] 이 점은 현재 서울 강남역과 양재역을 보면 알 수 있다. 이 두 지역은 서울 중심부와 경기 남부 지역을 오가는 버스 환승 허브이다. 출퇴근 시간이면 두 역에 경기 남부행 통근버스, 통학버스, 광역급행버스가 넘쳐난다.[23] 대신 영남 지방은 대한민국 공군 주력 비행단이 대구에 있어서 공군력이 강력하다.[24] 또한 전쟁이 어느 정도 진행되어 상대방이 육상 교두보와 해상권을 장악한 이후라면 얘기는 달라진다. 대규모의 인력/물자수송이 단기간에 가능하기 때문에, 이후 전쟁의 진행 국면에는 상당한 영향을 줄 수 있다. 때문에 '전략'적인 측면에서는 분명히 고려할 필요성이 있는 것이다. 군사력의 격차가 심할 때, 방어 측 측면에서는 더욱 그렇다.[25] 한국군은 2017년까지 현무2만 1700발을 보유할 예정인데다 나이키 미사일과 ATACMS까지 합치면 쓰시마의 공항과 항구 정도는 몇 번이고 쓸어 버리고도 남는 수량이다. 여담이지만 이렇게 최전선에 중요 전력을 배치해 두는 건 너무나 위험한 일이라 한국군도 북한과 가장 가까운 공군 기지들인 수원, 강릉 등에는 구형 F-5만 배치해 두고 있으며, 중요 전략 자산인 F-15, F-16등은 상대적으로 후방인 충청, 전라, 경상 3도에 배치하고 있다.[26] 현대의 철도는 간선급 선로를 신설할 경우 200km/h 이상의 고속운전을 고려한다. 그리고 한국의 기관차들 중에는 8200호대나 8500호대 같은 고스펙의 차량이 있다. 물론 대차와 기어비 문제로 150km/h가 한계이기는 하지만 원본인 오이로슈프린터는 유럽에서 고속철도도 견인하는 기종이다. 실제로 이 영상처럼 기관차의 힘만 충분하다면 100대가 넘는 전차를 한번에 수송 가능하다.[27] 엄청난 수압을 견디고 있는 해저터널의 특성상 터널에 조금만 손상이 일어나도 구조적 내구성은 바닥으로 떨어진다. 이런 구조물이 그렇듯이 짓는건 엄청나게 어렵지만 부수는건 한순간이다.[28] 한일간에는 FTA를 체결하고 있지 않다. 과거에는 정치와 경제를 서로 분리해 대응하려는 모습을 많이 보였으나 2019년 하반기 무역분쟁을 기점으로 정치와 경제부분이 같이 연동되는 일이 많아졌다. 이렇게 되면서 과거와 같은 양국간의 활발한 경제교류는 나오기 힘들것으로 보인다.[29] 도쿄올림픽만해도 재정문제로 말이 많은데 해저터널 뚫린다고 큐슈를 개발한다면 도쿄올림픽과는 비교가 불가능 할정도의 비용이 들어갈 수밖에 없다.[30] 훗카이도와 혼슈를 잇는 세이칸 터널도 화물이 주력이다. 오죽했으면 화물열차에 방해된다고 신칸센 속도를 160km/h 로 낮추기까지 했다. 현재는 일부 편성 한정으로 210km/h 까지 증속하였고, 2021년 이후에는 전 편성으로 확대된다.[31] 신칸센 자체가 여객수송이 주력이기 때문에 상대적으로 가볍게 설계되어있는 선로중량을 개조해야한다. 이 뿐 아니라 각종 화물지선들, 재래선과 신칸센 선로를 이어야 한다. 문제는 일본의 재래선은 협궤로써 신칸센과 규격도 다르고 재래선과 거의 연결이 되어있지 않이서 이를 전부 해결하려면 사실상 일본 전국에 있는 철도망을 갈아엎어야 될 수도 있다. 가변궤간열차가 개발중이고 시운전중이긴 하지만 여객철도에서도 상용화가 안 된 마당에 이걸 화물에 쓴다는 건 사실상 불가능에 가깝다.[32] 특히 시베리아 횡단철도를 부산까지 연결하면 북한 경제가 살아날 것이다라는 주장은 오래된 떡밥. 물론 이게 실현되면 대 유럽 수출은 확실히 편해진다. 기존 해상운송에 비해서 약 2주 정도의 시간 단축이 예상된다.[33] 반면에 한국은 군사정권 시절부터 노태우 정권기의 10.13 특별선언을 거쳐 대대적으로 조폭단체를 소탕했고, 지금도 꾸준히 단속을 벌이고 있어 별로 내세울만한 조폭이 없다. 그러나 일본 야쿠자는 전세계적으로 유명하다.[34] 실제로 왜구 소탕을 위해 대대적으로 나서도 조선이 발을 들일 수 있었던 일본 영토는 고작해야 대마도가 유일하다. 한국이 일본을 털어먹은 사례가 존재하기는 하나 신라구등의 먼 과거 이야기로 제대로된 침공은 최소 여몽연합군 시기까지는 거슬러 올라가야 한다.[35] 아울러 남북 통일 후 급진전될 가능성이 큰 유라시아 철도 계획의 회원국 가운데 일본은 제외되어 있다. 한국과 중국이 큰 이득을 보게 될 이 사업에 일본이 제외된다면 일본은 그야말로 노다지를 눈 앞에 두고 손가락만 빠는 안습(?)한 신세가 되는 것이다. 이는 일본의 자존심에도 큰 상처가 되기 때문에 이러한 이유로도 한일 해저터널의 건설에 대해 열을 올리고 있는 것이다.