수도권 광역급행철도 C노선
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1. 개요
덕정역부터 수원역을 잇는 수도권 광역급행철도 노선이다. 이 구간 중 도봉산 이북 구간은 경원선, 인덕원 - 금정 - 수원 구간은 과천선, 경부선과 선로를 공용한다.[1]
강남으로의 교통망이 부실한 경기 동북부 및 서울 동북부와 또한 집중적인 개발로 교통 수요가 상당한 군포, 의왕, 안양, 수원에서의 교통접근성을 개선하기 위해 제안된 사업이다. 1호선, 4호선의 강남 접근성을 향상시키는 효과도 있다. 강남과 강북지역을 일직선으로 이어준다는 점에서 보면 90년대 초중반에 계획됐던 12호선의 건설목적과 비슷하다.[2]
한강 이북 구간은 동부간선도로, 한강 이남 구간은 47번 국도 및 봉담과천로와 비슷한 역할을 수행할 것으로 보이며, 한강 이남 구간은 과거에 계획되었다가 폐기된 수도권 남부순환철도를 일부 따라간다. 기점하고 종점 근처 구간이 경원선-경부선으로 1호선과 겹치며 대신 1호선은 한양도성과 영등포를 경유하는 반면 GTX C선은 강남을 경유하는 차이다.[3]
2. 진행 상황
- 2014년 2월 28일, KDI가 조사한 GTX의 예비타당성조사 결과가 발표되었으나 기사 경제적 타당성(B/C)가 1을 넘긴 A노선(1.33)과 달리 B노선(0.33)과 C노선(0.66)은 경제적 타당성이 없는걸로 판단되었다. 그러나, 의정부 등 경기 북부 및 서울 동북부에서 강남으로 가는 노선이 7호선만 존재하며 상당히 혼잡한 노선이라는 것과[4] 수원, 안산, 안양, 군포, 의왕 등의 경기 서남부권에서 강남으로 가는 수요가 엄청나다는 것을 감안하면 B/C값을 조금 더 높이는 방향을 잡고 정치적인 의도가 들어간다면 그렇게 전망이 암울한 편은 아니다.
- 2015년 7월, 경제적 타당성(B/C)을 높이기 위해 의정부역과 도봉산역을 연결하는 경원선 및 금정역과 사당역을 연결하는 과천선 등 기존 철도선로를 공용으로 쓰는 것을 검토 중이다. 국토교통부 타당성용역 중간결과에서 B노선(0.95)보다 C노선(1.03)이 더 높게 나왔다. 기사 경원선은 일부지만 이미 대피선이 깔려있다. 또한 GTX 계획은 출퇴근용 고속철도로 착각하는 것과 다르게 지하 ITX-청춘 내지는 무궁화호를 만들려는 것이기에 기존선 공용을 그렇게 나쁘다고만 볼 수는 없다.
- 2017년 5월 기준으로 아직 예비타당성조사를 추진 중인 것으로 알려졌다. 국토교통부 링크 기사 관련 블로그 글
- 2017년 11월, 국토교통부에서 노선 접근성 증대 및 사업 타당성 확보를 위해, 북쪽으로는 양주신도시 덕정역, 남쪽으로는 수원역까지의 연장을 기획재정부에 통보하였다. 도봉산역 이북 - 덕정역 구간은 기존 경원선 철로, 수원역 - 금정역 구간은 기존 경부선 철로를 활용할 계획이다. 경원선 및 경부선 공용을 통해 건설비용이 거의 안 들어가면서도, 현재 입주 진행 중인 양주신도시와 인구 120만명이 넘는 대도시 수원의 수요를 더 확보하는 방안이다. 기사
- 2018년 상반기 예타결과 발표예정이라는 보도가 등장하고 있다. 기사, 기사
- 2018년 12월 11일 기획재정부 예비타당성조사를 통과하였다. 링크 링크 이로써 A선 다음으로 두번째가 진척이 빠르게 된다. 심지어 B/C값이 초기 예상한 수치인 1.01보다 훨신 상회하는 1.36이 나왔다! 서울 이남 부분에서 신설철로를 까는 대신 과천선에 대피선을 신설하는 형식으로 대체되었기에 가능한 값으로 추정된다. 게다가 현재 C선이 경유할 예정인 지역[5]의 전철 노선들 대다수가 대형 전동차 8~10량으로 다니는데도 높은 혼잡률을 보이는데다, 수원으로 연장함으로서 경부선의 무궁화호 수요 까지 일부 업어올 수도 있다는 점을 감안하면 당연한 결과이다[6]. 이르면 2021년 하반기에 착공한다.
- 2019년 5월 28일 기획재정부의 민자적격성조사를 통과하였다. 기사
- 2019년 11월 안양시가 인덕원역과 과천역의 격역정차를 공식적으로 요구하며 자체적으로 자문단을 꾸려 사전타당성조사를 실시했다. 일단 과천시가 먼저, 군포시가 다음으로 반대의사를 표명했지만 실제 움직임은 미적지근한 상황.
- 2020년 2월 의왕시도 의왕역 추가 정차를 위해 모든 행정력을 동원하겠다고 밝히고, 자체적으로 사전타당성조사 절차를 진행하고 있는 상태이다.
- 2020년 2월 27일 이재명 경기도지사가 각각 화성시, 오산시, 평택시시장과 함께 GTX C노선 연장을 위해 상생협약을 맺었다. 평택 연장안 역사는 병점역, 오산역, 지제역이다.
- 2020년 3월 군포시와 의왕시는 의왕역 정차에 협력하기로 한 상태이다.
- 2020년 5월 안양시의 인덕원역 정차 요구와 의왕시도 의왕역 정차 요구에 의해 국토교통부가 추가 검토를 결정하여 GTX-C 노선 기본 계획 발표는 기존보다 늦어지게 되었다. 빨라도 8월 예정이다. 기사
- 2020년 5월 국토교통부가 2020년 8월에 환경부에 전략환경영향평가 요청할 예정이며 당 해 11월에는 사업시행자 모집할 예정이다. 기사
- 2020년 8월 국토교통부가 기존에 발표된 정차역 외에 더 이상의 정차역 추가는 없을 것이라는 내부 방침을 정했다는 기사가 나왔다 기사
- 2020년 9월, 국토교통부가 기존 정차역 외에 더이상의 정차역 추가는 없을 것이라는 것은 사실과 다르며 아직 결정된 바 없다는 입장을 내놨다. 기사
- 2020년 11월 5일, 국토교통부는 GTX-C노선 건설사업 관련 설명회를 열었으며 해당 설명회에서 정차역을 예비타당성에서 정한 10개역으로 확정하였다.이 자리에서 국토부는 정차역 추가를 검토했지만 역 추가에 대한 사업성이 낮다고 판단, 결국 기존안을 고수하기로 했다고 설명했다. 하지만 역 추가 가능성이 아예 없는 것은 아니며, 사업자가 비용 부담ㆍ신설은 가능하다는 입장 역시 내비쳤다.기사
- 2020년 12월 22일, 국토교통부는 수도권광역급행철도 C노선 민간투자대상사업 지정 및 시설사업기본계획을 발표하였다. #
- 2021년 1월 24일, 중앙일보는 GTX-C 노선 열차의 일부가 금정역에서 분기해 상록수역까지 운행할 예정이라고 단독 보도했다. 이는 금정~수원 사이 경부선 철도의 용량이 부족한 탓에 GTX 열차의 25%가량을 안산선으로 빼낸 뒤 상록수역에서 되돌려 나와야 하기 때문이다. 장창석 국토부 수도권광역급행철도팀장은 "경부선 용량 부족 등을 고려해 안산선의 상록수역을 회차 지점으로 생각하고 있다"며 "사업 참여를 준비 중인 민간업체들에서도 여러 고려를 하고 있을 것"이라고 말했다.[7]#
3. 지역 별 요구사항
3.1. 추가 정차역 요구
국토교통부 수도권광역급행철도 C노선 민간투자시설사업기본계획 中}}}(전략) 사업신청자는 아래의 요건을 모두 만족하는 경우에 한하여 위 ①에 따른 10개 정거장 외 '''추가 정거장의 설체를 제안할 수 있음''' (중략) '''추가 정거장 설치를 위한 총사업비 증액 제안분에 대해서는 본사업 주무관청인 국토교통부가 건설보조금을 지원하지 않으며,''' (중략) 추가 정거장을 포함한 모든 정거장에 정차하는 것을 기준으로 '''표정속도 80km/h 이상이 되도록''' (중략) 추가 정거장을 포함한 모든 정거장에서 '''삼성역 또는 청량리역까지의 소요시간이 30분 이내가 되도록 계획''' (중략) ''' 추가 정거장의 개소는 3개소 이하로 계획''' (후략)
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2020년 12월 20일 발표된 국토교통부의 '''수도권광역급행철도 C노선 민간투자시설사업기본계획'''에 따르면 민자사업자는 '''수도권광역급행철도 C노선 기본계획'''의 10개 노선 이외에 다음의 조건을 만족하는 경우 '''최대 3개의 추가 정거장'''을 설치하는 것을 포함한 사업계획을 제안할 수 있다.
- 표정속도 80km/h 이상일 것
- 모든 정류장에서 삼성역 또는 청량리역까지 소요시간 30분 이하일 것
- 추가로 요구되는 비용은 총사업비인 4조 3,857억 원의 20% 이하[8]일 것
- 단, 회차를 위해 안산선을 활용하는 경우에는 상기 조건 중 '표정속도 제한과 소요시간 제한, 최대 추가 정거장 갯수 제한'의 충족 여부는 제외한다.
2020년 9월 기준 추가 정차역으로 국토교통부에 민원이 접수된 역은 총 14개 역이며, 목록은 다음과 같다.
3.1.1. 왕십리역 정차 요구
성동구는 왕십리역 정차를 요구하고 있다. 이를 위해 성동구 차원에서 온오프라인에서 서명을 받고 있으며, 6월 19일 성동구청 대강당에서 주민 설명회를 개최했다.기사
초기에는 약 2천억원 규모로 공사비를 예측하였으나 국토부에 따르면 공사비가 3천억원이 넘는 상황으로 예측되는 보도가 나왔다. 그러나 이산과 서울과학기술대학교가 공동으로 조사한 타당성 조사에 의하면 왕십리역 신설은 B/C 1.05로 경제성을 갖춘 것으로 판단되었고, 서울시에서도 왕십리역의 추가 정차를 적극적으로 요구하고 있는 상황이다. 관련 기사
이 외에도 왕십리역은 삼성역과 청량리역 사이에 위치하였기 때문에 국토교통부가 내세운 추가 정차 요건 중 삼성역 혹은 청량리역에 30분 이내에 도달해야한다는 조건에서 자유로운 편이다.
3.1.2. 인덕원역 정차 요구
안양시는 인덕원역 정차를 요구하고 있다. 안양시가 자체 사전 타당성조사를 실시한 결과, 인덕원역 정차의 경제적 타당성이 높고, 기술적으로도 문제가 없는 것으로 나타났다. 특히 4호선, 건설 중인 인덕원동탄선, 월곶판교선 등 다른 전철노선과 환승이 용이하고, 시에서 추진하는 복합환승센터와의 연계효과까지 노릴 수 있어 역사 신설시 총 사업비 727억에 B/C(경제적 타당성) 1.05, 기존 4호선 역사 사용시 총 사업비 154억, B/C 3.33이라는 높은 수준의 B/C값이 나왔다고 한다. 일부 표정속도 저하문제제기에 대해서는 4호선 선로를 이용하므로 추가정차시 속도저하가 1.67Km/h에 불과함을 강조하며 추가정차역이 되는 것를 목표로 하고 있다. 기사 현재 안양시청에서는 지속적인 홍보 켐페인을 통해 지역주민의 참여를 독려하고 있는 중이나 국토부 및 일부 관계자의 부정적인 시선도 함께 있어, 11월 기본계획 발표 및 그 이후의 행보가 주목된다.
3.1.3. 의왕역 정차 요구
의왕시는 의왕역 정차를 요구하고 있으며 이를 추진하기 위해 의왕시는 25일 시청 소회의실에서 사전타당성 조사 용역 중간보고회를 개최했다. 기사
이후 8월 11일, 의왕역 정차와 관련하여 최종보고회를 개최하였다. 2025년에는 인구 9만명, 종사자 3만여명이 유입돼 의왕역 이용수요가 꾸준히 증가할 것으로 분석됐으며, 이로 인해 경제성 또한 예타기준 분석 시 B/C 1.74로 매우 양호한 결과가 도출됐다고 보고되었다. 남부 주박시설 활용이 가능하다는 점은 장점으로 보인다.
추가적인 자료가 의왕시 블로그에 공개되었는데, 비용편익비율(B/C) 1.74 외에도 수익비용비(R/C)가 3.8로 조회되었으며, 승강장은 기존 플랫폼 연장을 통해 환승승강장을 구축하는 것으로 제시되었다.
3.1.4. 평택지제역 연장 요구
화성시, 오산시, 평택시가 병점역과 오산역을 경유하며 SRT가 정차하는 평택지제역 연장안을 요구하였다. 기사 평택시 자체 타당성 결과로는 b/c가 1.02정도 나와 가능성이 생겼다. 수원역의 회차문제도 있기 때문에 이 연장안을 추진해도 문제가 없지만 SRT와의 중복이 문제.
3.1.5. 동두천역 연장 요구
동두천시가 GTX-C선의 덕정역 ~ 동두천역 구간 9.6km 연장을 추진하고 있다. 관련 정보
시에서도 이를 대비하기 위한 사전 타당성 조사 용역비 2억 9천만원을 편성하였다. 기사
3.2. 은마아파트 지하 통과 철회 요구
재건축 논란이 있는 은마아파트의 지하로 GTX C선이 통과할 예정인데, 아파트 노후화 및 진동을 이유로 은마아파트 지하 통과를 반대하는 의견이 나오고 있다.
그러나 국토교통부에서는 자체적인 전략환경평가로 대심도 공사에서의 안전성이 보장되어 있으며 노선 변경은 없다는 의견을 밝혔다.
이와 관련하여 서울시와 국토부, 은마아파트 입주자 대표는 지속적으로 협의중임이 기사로 발표되었다.
4. 의정부역 고속철도 연장 노선 계획
본래 예비타당성에는 고속철도 의정부역 연장노선을 포함한 설계를 하였으나 2019년 2월 국토교통부가 경제성이 부족하다는 이유로 배제하라고 서울시에 통보했다. 그래서 KTX 노선을 빼는 방향으로 설계를 마쳤다. 이에 고속철도 의정부역 연장 노선에 이해관계가 걸려있는 의정부시, 서울시 노원구 등이 요구를 하자 김현미 국토교통부장관은 수요가 적고 공유로 인해 문제가 생길 수 있다면서 기본계획 수립 과정에서 종합적으로 검토할 계획이라고 밝혔다. # 이후 진통끝에 창동역 등에서 KTX/SRT를 탈 수 있게 조치한다고 한다. # 다만 확정될 경우 수원~과천 구간에 이어 삼성~창동 역시 선로 공유 구간이 되어버린다.
5. 문제점
5.1. 과천선, 경부선 선로 공유 문제
원래 C노선 계획은 의정부역부터 금정역까지 전부 새로운 선로로 까는 것이었다. 하지만 B/C값이 0.66으로 타당성이 낮아짐에 따라 기존에 있던 경원선, 과천선, 경부선과 선로를 공유하게 된 것이다.
과천선의 경우 인덕원역에서 금정역까지가 공유구간으로 계획되어 있다. 만약 과천선에 대피선을 설치하지 않고 운행할 경우 기존에 운행하던 4호선 열차 운행을 줄여야 한다. 실제로 예비타당성조사를 보면 오전 첨두 기준 과천선의 경우 무려 4회 운행 감소를 해야 한다. 이는 오전 첨두시간(7시~9시)에 배차를 8번이나 줄여야 한다는 의미이다. 당장 범계역 일평균 이용객이 5만명을 넘기기에 혼잡도가 더더욱 높아질 것으로 예상된다.
경부선의 경우 금정역에서 수원역까지가 공유구간으로 계획되어 있다. 문제는 세가지로, 첫번째로 금정에서 경부2선~경부1선 진입구간에서의 연쇄 지연 문제이나 이 부분이 예비타당성 조사에서는 제대로 조사되지 않은 채 보고서에 반영되었다. 두번째로 철도용량 부분인데 의왕역에서 수원역구간 사이 선로용량이 많지 않다는 게 문제이다. 그 이유는 의왕역까지 가는 화물열차들이 있기 때문이다. 기존선로와 공유하게 된 이상 수도권 전철 1호선과 화물열차를 조정하지 않으면 여유롭게 운행을 못하게 된다. 위의 4호선처럼 1호선도 4호선만큼의 감축을 피할 수 없게 되는데 사실 수원 및 그 이남 주민들에게는 무궁화호라는 대체제가 있기 때문에 GTX에 대한 필요성이 낮다. 무궁화호가 더 저렴하고 더 빨리 서울까지 가 주는데 더 비싸고 정차역이 더 많은 GTX가 막상 등장하면 GTX 정차역 수요를 제외하면 어느 정도 수요가 나올지 의문이다. 그래도 4호선으로 갈아탈 필요 없이[9] 더 빨리 서울에 진입 가능하기 때문에 그에 대한 수요가 있어 환영하는 입장이나 수원 이남 주민들 입장에서 GTX 혜택은 못 받으면서 1호선의 감축은 받아들일 수 없는 상황이기 때문에 반발할 것이다.
마지막으로 세번째로 수원에서의 회차 문제가 존재하는데, 18년 예비타당성보고서에 따르면 수원에서의 별도 회차선을 활용하여 약 9분 내 회차하는 것을 목표로 하고 있다. 실제로 1호선이 개통시부터 2003년까지 위 회차방법을 유사하게 사용했는데, 그때 당시 수원행 전동열차의 배차가 12~30분이었고, 뒤따라오는 일반열차의 표정속도도 깎아먹었으며, 2002년에는 추돌사고가 발생하여 이를 예방하고자 수원역 승강장 마개조와 동시에 병점역까지 조기 연장된 해프닝이 있었다. 그래서 이게 실제로 가능할지에 대한 의구심이 많은 상황이다.
5.2. 차량기지 및 주박 시설
예산문제로 추가 시설에 대한 확장 등을 고려하지 않은 채 예비타당성조사를 끝내다보니 차량기지 및 주박시설에 대한 것도 지속적으로 문제가 발생하고 있다.
차량기지의 경우 예비타당성 보고서에 따르면 덕정 인근, 마전동 일원에 차량기지를 짓고자 하였으나 경기북부 제2차 테크노밸리 계획(2022년 착공예정)과 부지 중첩 문제, 그리고 입출고선이 길어 회차시간 과다소요하는 문제 등으로 논란이 많았었다.
결국 이는 기본계획 중간발표(전략환경평가 초안 공람)에서 변경된 차량기지에 대한 대안부지 제시로 어느정도 일단락 되었는데, 양주시에서 추천한 군부대 인근 위치인 덕정동 일원으로 차량기지를 옮기는 것을 합의하였다.
주박시설의 경우, 노선길이가 긴(74.8km) 수도권 광역급행철도 C노선 특성상 안정적 반드시 필요하나 예비타당성조사에서는 이 부분이 누락된 채 계획이 입안되었다. 이와 관련하여 추가정차를 요청하는 일부 역(의왕역,병점역 등)에서는 주박시설 부문을 정차 조건으로 제시하면서 국토부와 지속적으로 협의를 진행하고 있는 것으로 알려져있으나, 병점역의 경우에는 노선 연장으로 인해 불가능하다는 의견으로 전해졌다.
최근 국토교통부에 따르면 경기남부의 주박은 총 7편성 중 수원역에 4편성, 의왕역에 3편성이 계획되어 있는 것으로 확인되었다.
6. 역 목록
7. 관련 문서
[1] 출처: “GTX 수원까지 연장”… 30분내 서울 출퇴근[2] 왕십리역을 기점으로 하고 제기동, 고려대, 미아사거리를 거쳐 광운대 일대로 가는 노선인데, 왕십리에서는 단순히 분당선과 만나기만 하는게 아니라 아예 '''직결운행'''할 계획이었다.[3] 5호선과 9호선 간의 관계랑 비슷하며 1호선과 7호선 간의 관계라고도 할 수 있다. 다만 7호선은 GTX C선처럼 경부선이 아닌 경인선 쪽으로 빠진다는게 차이점.[4] 사실상 서울시 구간에서는 주야 불문하고 항상 빈자리가 없다고 보면 된다. 애초에 구 서울도시철도공사는 5, 6, 8호선에서 발생하는 적자를 이 노선 하나로 메워 왔다.[5] 양주시, 의정부시, 서울 강북, 강남, 과천시, 군포시, 수원시[6] 그러나 지금까지 경-부 축선의 교통망이 짓는 족족 포화상태가 되는 것을 감안하면 무궁화호와 GTX C선 둘다 터져나갈 가능성이 높다. 일례로 경부선 일반열차 단거리 수요를 분산하기 위해 철로를 2~3복선화를 해서 전동열차를 투입하고, 중~장거리 수요 부담을 덜기 위해 경부고속선을 건설했지만 혼잡 완화 효과는 크게 나타나지 않고 있다.[7] GTX-C 노선 민간투자시설사업기본계획 중, 안산선을 회차에 활용하는 경우에는 표정속도, 소요시간, 추가 정차역 3개소 제한 등의 조건을 적용받지 않는다고 명시되어 있다.[8] 계산시 8,771억 4,000만 원 이하[9] 그런데 금정역이 워낙 개념환승이라 더 빨리 간다는 장점이 더 크다.[10] 영동대로복합환승센터 개통 시 9호선 봉은사역과 통합될 예정이다. [11] 남부순환로와 강남대로의 양재교차로 상에 위치하여 경계이긴 하나 양재교차로에서 약간 동쪽에 위치할 예정이므로 서초구 양재동이 아닌 강남구 도곡동에 역이 지어질 예정이다.