일본/교통
1. 개요
일본의 교통에 대해 정리한 문서.
2. 도시간 교통
2.1. 도로
일본의 고속도로는 본래 일본도로공단에서 관리하던 국도였으나, 민영화가 되어 NEXCO 히가시니혼, NEXCO 나카니혼, NEXCO 니시니혼에서 관리한다. 도쿄 수도고속도로, 간사이 한신고속도로와 같은 도시고속도로나 혼슈와 시코쿠를 잇는 혼슈 시코쿠 연락 고속도로는 별도의 회사에서 관리한다.
일본은 교통비가 한국에 비해 비싼데 고속도로 요금은 그중에서도 가장 심하다.[1] 그래서 외국인 여행객을 대상으로 JEP, KEP, HEP 등 ETC를 활용한 각종 고속도로 패스를 렌터카 회사와 제휴해 판매하고 있다. 하지만 수도고속도로의 경우 도로상태가 88올림픽고속도로보다 못한 곳이 많은데 통행료는 주차요금과 함께 세계에서 가장 비싼 축에 들어 일본인들도 불만이 많다.
일반도로는 한국하고 비슷하게 국도와 지방도로 나뉜다. 국도는 국가에서 관리하는 도로이고, 지방도는 도도부현에서 관리하는 도로로, 정확한 명칭은 도도부현도라고 한다. 그 외에 시정촌에서 관리하는 시정촌도도 있다. 국도는 역삼각형 모양의, 삼각김밥을 뒤집어 놓은 듯한 모양에 도로 번호를 표기하고, 도도부현도는 육각형 모양 안에 도로 번호를 표기한다. 국도나 지방도 레벨로 내려가면 도로 사정이 좋은 곳도 많지만, 개발이 덜 된 지역은 나쁜 곳도 많다. 심한 경우에는 '''계단'''이나 '''등산로'''를 국도나 도도부현도로 지정해 놓은 곳도 있다. 전반적으로 볼 때 한국과 비교하면 도로사정은 매우 나쁘다고 볼 수 있다. 중형급 도시라도 8차로~10차로 도로를 당연시하는 한국과 달리, 일본은 도쿄같은 초거대 도시에서도 겨우 6차로 이상을 볼까 말까 한 수준이다. 게다가 도로폭 자체가 매우 좁은 감도 있다. 일본에서 경차 문화가 크게 발달한 원인 중 하나로 지목될 정도인데, 실제로 일본에서 자동차 광고 중 낮, 오후 시간대 광고는 거의 대부분이 다이하츠, 스즈키 등의 경차다.
한국보다 도로 역사가 오래되어 여러가지 사정으로 경로가 바뀐 뒤 폐지된 도로가 전국 각지에 있고, 오덕의 나라 일본답게 이런 폐도를 찾아다니는 폐허덕후들이 있다.
2.1.1. 시외버스
일본은 고속버스나 전세버스 업체가 수도 없이 많을 정도라서 본 문서에 기재를 할 수가 없다. 근데 정작 버스 교통이 우수한 편은 아니며 제대로 된 버스 터미널도 별로 없다. 역 앞 버스터미널도 회사마다 각개전투. 한국처럼 전국을 영업구역으로 하는 버스 회사는 예전 국철버스(민영화에 따라 현재 8개사로 분할)나 큐슈를 꽉 잡고 있는 서일본 철도, 21세기에 관광버스에서 '신고속버스'로 전환한 윌러익스프레스 정도밖에 없다. 나머지 회사들은 대부분 지역기반 버스회사(철도회사 자회사가 대부분)가 주요 대도시(간토, 긴키, 추부 등)의 버스회사(이 쪽은 대형 사철 회사 자회사가 대부분)와 양 노선을 공동운행하는 경우가 대부분이다.
일본 야간이동수요 대다수를 차지하는 교통수단이기도 하다. 항공기는 공항 커퓨타임[2]때문에 한계가 있고, 야간열차는 선라이즈 이즈모/세토를 제외하고 전멸한 상황. 대신 일본 고속버스들의 밥줄이라고 할 수 있는 심야 고속버스가 이를 대체하고 있다. 혼슈 - 홋카이도는 야간열차도 전멸했고, 도로도 없어 심야 고속버스가 없는 관계로 야간 이동에 어려움이 따른다. 심야 페리가 있기는 하나 도보 관광객의 페리터미널 접근성은 영 좋지 못하다.
윌러익스프레스는 자사의 대표상품인 '코쿤'[3]을 무기로 야간이동수요를 쓸어담고 있다. 한국어 안내도 제공하고 있어서 한국 여행자들이 가장 쉽게 이용할 수 있는 회사. 또한 료비홀딩스, 카이후관광 등도 최고급 수준의 야간버스를 투입하는 등 2010년대 들어서 야간버스 경쟁이 격화되고 있는 중.
일본 고속버스 중 장거리를 달리는 차량에는 대개 화장실이 있다. 자세한 건 '고속버스' 문서의 '일본' 문단 참조.
2.2. 항공 교통
일본은 1964년 세계 최초의 상업용 고속철도인 도카이도 신칸센이 개통된 이후에도, 1980년대 초반 까지만 해도 항공 교통이 호황을 이루었으나, 일본항공 123편 추락 사고 이후 철도나 도로를 이용하는 사람들이 많아졌다.
그래도 일본은 남북으로 긴 나라다 보니 여전히 항공기 아니면 이동시간이 매우 오래 걸리는 경우가 많고 아직 육로로 접근하기 어려운 동네가 많아 몇몇 노선들은 상당한 탑승객과 편수를 자랑한다. 물론 '''이용객 전세계 1위를 찍은 김포-제주'''보다야 덜하지만 도쿄-삿포로, 도쿄-후쿠오카, 도쿄-오사카 도쿄-오키나와 노선이 각각 2위, 3위, 7위, 9위에 포진하는 등 일본의 국내선 규모는 상당하다.[4] 규모가 어느 정도 되다보니 일본항공, 전일본공수 이외에도 스타플라이어, 솔라시드 항공 등 여러 지역 항공사가 국내선을 운항하고 있다. 이들 항공사는 대형 항공사보다 저렴한 요금으로 경쟁하기도 하지만 대형 항공사로부터 지분 투자를 받고 코드셰어를 맺어 대형 항공사에 의존하기도 한다. 비행기 기장 수급 문제, 수요 증감 등의 이유로 제휴사끼리 노선을 주고 받는 사례도 있다.
또한 섬이 많은 특성 때문인지 낙도(落島)를 잇는 국내선 노선이 많다. 한국인에게 잘 알려진 쓰시마 섬은 물론 오키나와보다 대만이 가까운 야에야마에도 공항이 있다. 이들 노선 태반이 적자이지만[5] 주민 복지 차원[6]에서라도 없앨 수 없는 노선이 많아 정부 차원에서 낙도 노선을 운행하는 항공사 경영 통합을 추진했다. 항공사별로 사정이 달라 경영 통합이나 비행기 기종 통합은 무산됐으나, 2019년에 큐슈 지역 항공사 아마쿠사 항공, 일본 에어 커뮤터, 오리엔탈 에어 브릿지와 일본항공, 전일본공수 간 공동 운항(코드셰어)을 실시하기로 했다. 홋카이도를 기반으로 한 홋카이도 에어 시스템이나 ANA 윙스는 공동 사업 진행 경과에 따라 참가할 예정.
일본 간사이, 다지마, 고베, 이타미, 다카마쓰, 후쿠오카, 시즈오카, 센다이 공항 국내선 터미널 이용객을 대상으로 탑승 직전까지 지인 등의 배웅을 허용하기로 했다.
2.2.1. 일본 주요 항공사 목록
2.2.2. 일본의 공항
2.3. 철도 교통
대도시권에 한해서는 '''전세계를 통틀어 타의 추종을 불허하는 여객철도망을 보유하고 있다'''. 하지만 협궤가 대다수이기 때문에 화물운송 및 악천후 수송에는 불리하다. 대도시권은 블록마다 철도노선과 역이 있을 정도의 밀도를 보이지만 낙후된 지역에서는 철도가 아예 없는 곳도 존재하는 등, 환경이 극과 극이다.
일본의 철도 환경 문서 참고.
2.4. 수상 교통
일본은 국토가 길쭉하고 주요 대도시 대부분이 항구도시인데다 섬도 많고 세토내해 같은 유용한 수로도 존재하기 때문에 수상교통도 다른 웬만한 국가보다, 특히 대한민국에 비해, 훨씬 발전해 있는 국가다. 일본을 여행할 때에도 철도나 버스, 항공뿐만 아니라 배를 이용하면 상당히 비용을 절감할 수 있는 경로가 많다. 예를 들면 간사이 오사카에서 큐슈의 벳푸나 가고시마로 가는 경우, 혹은 도호쿠 아오모리에서 홋카이도 하코다테로 가는 경우 등에 배를 이용하면 비슷한 구간을 신칸센으로 이동하는 것보다 넘사벽으로 저렴하게 이동할 수 있다. 물론 배의 특성상 느린 것이 단점이지만, 대부분 야간이동이기 때문에 숙박비를 절감하고 아침 일찍 도착할 수 있다는 잇점이 되기도 한다. 일본은 야간열차가 전멸해가는 상태기 때문에 여행비용을 아끼고 싶다면 수상교통도 알아볼 만 하다. 수상교통 이용시 몸도 쉴 수 있고, 이동시간도 화물휴게소를 이용하는 데 비해 단축되어 화물운전 기사들도 최근 페리를 많이 이용하는 편이다.
오가사와라 제도의 주민들은 좋든 싫든 외부 세계로 나오려면 무조건 도쿄로 가게 되어 있다. 유일하게 여객 운송을 하고 있는 배편[7]이 바로 도쿄로 간다. 사실 행정상 오가사와라 제도 자체가 도쿄 도 안에 속하지만.
화물도 일본은 협궤 및 독자적 화물철도 규격으로 인하여 화물철도의 사정이 썩 좋지 못해 내해나 근해를 통한 수상교통에 상당히 의존하고 있다. 길게 늘어선 국토 구조상 대부분의 지역을 해안에서 접근할 수 있고, 대도시가 거의 대부분 해안가에 형성되어 있기 때문이기도 하다. 대신 도로교통을 이용한 화물운송은 트럭터미널, 화물차 휴게소 등이 산재해 있는 등 운전기사 입장에서는 더 편리한 편.
3. 시내 교통
3.1. 자가용
주차공간이 있음을 증명하는 서류를 제공해야 자가용을 구매할 수 있다.(주차장증명제[8]). 때문에 골목마다 불법주차 차량이 빽빽히 들어선 한국과는 다르게 불법주차가 매우 적다.[9] 이러한 빡빡한 차고지 규제 그리고 지자체의 지원과 실용성을 중시하는 사상 때문에 경차 위주의 구매가 주로 이루어지는 점도 중대형을 선호하는 한국과의 큰 차이점이다. 최근에는 상당히 높은 구매력을 지닌 일본 국민들이 자동차만 유독 저렴한 경차만 구매하자 토요타 등의 완성차 제조업체들이 내수시장 수익성이 떨어진다고 불평하는 상황이 벌어졌고, 일본 정부와 지자체들은 경차 세제혜택을 줄이는 것을 검토중이거나 이미 시행중이다. 자세한 것은 항목 참조. 그 영향으로 토요타 알파드같은 큰 차가 길에 많이 돌아다니기 시작했다.
어느 나라나 비슷하기는 하지만 특히 일본의 수도권이나 대도시 광역권에서는 통근에 자가용을 이용하는 비중이 낮은 편인데, 대중교통이 상당히 잘 되어있으며 직장에서 교통비를 지원해주기 때문이기도 하다. 또 시가지가 형성된 시기가 과거이다보니 도로폭이 좁기 때문에 운전하기에 불편함이 많은데다가[10] 지가가 너무나도 높다 보니 주차장을 만들기가 어렵기 때문이다. 실제로 주차비용이 일본의 소득수준을 감안하더라도 상상을 초월하는 수준인데 월정액 주차요금[11]이 5~6만엔 수준이라...
즉 자가용을 운행하지 않아도 큰 지장이 없도록 하는 인프라와 현실적으로 자가용을 운행하기 어려운 환경이 겹쳐진 것이며, 자동차회사에서도 이에 대해 고심하고 있다. 한국이야 대도시라 해도 주차장이 있는 건물에서 밥 한끼를 먹으면 무료주차권이 나오는 등 주차는 당연한 권리라는 인식이 강하지만 일본은 주차가 당연한 게 아니라 서비스라는 인식이 강해서 무료 주차장은 사실상 그런 거 없다 수준.
주차장 회사들도 독한데, 골목의 경차 한 대만 주차할 수 있는 공간이 생긴다면 바로 유료 주차장을 만든다. 건물을 지을 만큼 땅이 나오지 않는 쪽땅이면 주차장이 생긴다. 정말 별별 깨알같은 곳에 다 생긴다. 노후건물을 철거한 뒤에 주차장을 건설하는 경우도 잦다. 주차장의 수익률이 상당하기 때문이다. 지방의 경우 코인주차장은 1시간당 500~600엔이 기본이지만 도쿄 및 수도권으로 가면 10분당 요금을 매기고 1시간당 1,000엔을 훌쩍 넘기는 경우도 많다. 혼잡통행료 도입은 안 했으나 이쯤 되면 그냥 차 도심으로 가져오지 마라 수준.[12]
주차장에서만 돈이 엄청나게 깨진다면 다행이겠지만, 불행히도 일본에는 '''차검제도'''라는 무시무시한 날강도 제도가 있다. 신차 구입 후 3년, 첫 차검 이후 2년마다 한번씩 받아야 하는데, 차량 내구성과 안전에는 도움이 되는게 사실이지만 '''비용이 경차라도 수만엔 깨진다. 더 무서운건 차검비는 주행거리에 정비례하여 상승한다.''' 물론 차검때 고장난 부품이 있으면 교체를 해주지만, '''부품 비용은 차주가 부담해야한다.'''
그러나 지방 중소도시의 경우는 사정이 달라서 차가 없으면 일상생활 자체가 불가능하다. 지방에서는 일반전철이 1시간 동안 1대 멈추는 정도고 시내버스는 오히려 비슷한 규모의 한국 도시보다 요금이나 배차간격 면에서 훨씬 수준이 떨어진다. 그래서 고등학교 졸업하고 취직하면 대부분 경차 한 대는 뽑고 다닌다. 애초에 차가 없으면 출퇴근도 어려우니 어쩔 수 없다. 덕분에 1인 1자가용인 경우가 많다보니 유지비 싼 경차가 많이 팔리는 게 특징이다. 하지만 경차 크기 자체의 한계로 인해 대형차 충돌시 끔살되는 경우도 많다.
3.2. 대중교통
일본의 대중교통은 전철과 지하철 등 철도교통이 크게 발달된 것이 특징이다. 지상으로 다니는 전철과 지하로 다니는 지하철이 모두 발달되어 있다. 대도시권 내에서는 노선들이 잘 정비된 버스가 이미 꽉 잡고 있는데다가 철도가 시내 대중교통으로써는 비교적 늦게 발달한 한국과 달리 일본은 도시 안에서 지상으로 다니는 전철이 크게 발달해 있는 것이 일본 대중교통의 큰 특징이다.[13] 시내의 주간선 노선은 지하철이 맡고 있는데, 사철들이나 JR그룹과 직통하여 대도시권 한 쪽 끝에서 반대편 끝까지 갈 수 있게 해 놨다. 또한 급행 등 고속화시스템도 잘 갖춰져 있다. 반대로 한국에서 간선 역할을 하는 시내버스는 대부분 지선 또는 셔틀의 역할을 한다.
도쿄, 오사카 등 대도시의 경우 특히 궤도교통, 그 중에서도 지하철과 전철들이 발전해 있다. 근대화가 이루어지던 시절에 철도가 먼저 만들어지고 나서 철로를 중심으로 도시가 발전해왔다. 지하철의 경우 1927년 동아시아 최초의 지하철인 긴자선을 개통한 이래, 도쿄 근교 수도권 전철이나 도쿄 지하철 노선이 촘촘히 놓여있다. 크레용 신짱 같은 일본 애니를 보면 알 수 있듯이, 도로 교통이 많이 불편하기 때문에 출퇴근 시간때만 되면 일본의 수도권 전철이나 도쿄 지하철 같은 경우에는 헬게이트가 열린다. 그 만큼 많이 이용하기 때문. 일본에 푸시맨이 생긴 것도 이 때문이다. 이처럼 철도가 발달되 있기 때문에 일본에 철덕문화가 크게 발전해 있다.
대도시권역에선 전철망이 크게 발달해 있기 때문에 시내버스는 오히려 상대적으로 중요성이 떨어지는 편이며, 광역버스는 한국과 다르게 통근용으로 잘 쓰이지 않는다. 철도가 대도시권 내 주요 지역을 연결하는 간선 교통망의 역할을 하고 있고 시내버스는 도시 외곽 등 철도가 닿지 않는 지역이나 대부분 택지에서 근처 역으로 가거나 역과 역 사이를 연결하는 지선 또는 셔틀의 성격을 띠는 노선이 많다. 한국처럼 장거리 간선노선 시내버스는 별로 없다. 실제로 일본의 대부분 시내버스는 편도 소요시간이 40분을 넘기지 않는다. 일본에는 야기신구선 같은 시골 오지노선이나 홋카이도의 국철 대체버스노선을 제외하면 상당히 드물다. 하지만 시내버스도 만만찮은 수송능력을 자랑하기에 무시하지 못하며, 교토시는 아예 시내버스가 교통을 하드캐리하고 있다.
시내버스는 요금 방식에 따라 타는 법이 크게 2가지로 나뉜다.
일부 대도시권[14]에서는 '''前乗りバス'''[15]라고 한국의 버스들과 동일하게 앞문으로 타고 뒷문로 내리며, 요금은 승차할 때 지불한다. 그러나 한국과는 다르게 대부분 하차할 때 교통카드를 태그하지 않는다.
'''절대 다수''' 지방에서 볼 수 있는 버스들은 '''後乗りバス'''[16][17]라고 하여 뒷문으로 타고 앞문으로 내리는데, 대부분 구간요금을 받으며 요금은 한국과 달리 내릴 때 낸다. 버스를 탈 때 정류장 번호가 적힌 정리권을 뽑은 뒤, 내릴 때 정리권 번호에 해당하는 요금을 정리권과 같이 낸다. 정리권에는 바코드나 칩이 있는데, 요금함의 동전인식기와 연계되어 구간요금을 자동으로 인식한다. 요금은 버스 앞쪽 위에 달린 전광판이나 모니터에 나오며, 모니터의 경우 다음 정류장 안내도 이 기계에 나온다.[18] 운전기사가 잔돈을 거슬러주지 않기 때문에 요금통에 잔돈 교환기[19]가 있으며 교통카드 이용객을 위한 충전기계도 달려 있다. 교통카드 사용자는 승차시 뒷문에 있는 단말기에 태그한 후 하차시 요금통에 있는 단말기에 태그한다. 다만 추가요금을 내지 않기 위해 하차할 정류장 전에 하차단말기에 태그하는 경우가 성행하는 한국과는 달리 운전수가 옆에서 지켜보고 있기 때문에 일본에서는 이런 부정승차가 일어날 일이 없다.[20] 무정차 노선이거나 일부 단거리 노선은 앞문으로 승차하기도 하는데, 이 경우 정리권발매기와 승차단말기도 모두 앞문에 배치되며, 뒷문은 사용하지 않는다.
택시는 안드로메다급 요금[21][22]이 적용되기 때문에 많이 이용하지는 않는다.[23] 그러나 저녁에 음주 후 귀가를 위해서 어쩔 수 없이 택시를 타야하는 경우가 생기는데 운전기사와 흥정으로 반값에도 갈 수 있으며, 흥정을 하지 않는다면 귀가를 포기하고 캡슐호텔 가는 게 더 싸게 먹힌다.[24] 또한 수도권이 아닌 지방권도 대중교통 인프라가 크게 발달되었기 때문에, 일본의 지방 대중교통에 대해서도 무시할 수 없는 수준이다. 재미있는 점은 일본도 우버 도입을 위해 한 때 시범운영했더니 오히려 우버를 안 타고 자가용 타는 바람에 실패하고 택시업계 반발도 컸으나 정부가 택시업계와 협상해서 도쿄 기준으로 1km당 410엔까지 내려간 택시가 있다.
물론 불법택시 문제도 심각해, 2010년대 들어서 자가용에 쓰이는 흰색 번호판을 단 비인가 불법영업 택시가 시로타쿠(白タク)로 불리면서 한국인들과 중국인[25]들이 경찰서로 직행하거나 네이버 여행리뷰에서 여행객들이 사고 및 무단취소로 피해를 입는 일이 늘어나고 있다. 일본에서 영업허가를 받은 사업용 차량은 '''녹색 번호판'''이다.
이렇게 대중교통 인프라가 매우 잘 되어있지만 기본요금이 한국보다 2-3배 가량 비싸다. 이는 여러가지 이유가 있지만 기본적으로 공공 서비스로 대중교통이 제공되는 한국과 다르게[26] 일본은 기업이 제공하는 사적 서비스인 경우가 많기 때문이다. 특히 운영기업이 다르면 환승해도 당연히 요금을 달리 매기기 때문에[27] 환승할인이 보편화된 한국과 달리 실질적인 요금이 상당히 높아진다.[28] 일본에도 환승할인은 존재하고 한국과 달리 교통카드가 없어도 환승할인을 받을 수 있는 경우가 많지만[29] 민영철도(사철)가 많은 대도시로 갈수록 환승할인을 받기 어려운 경향이 있다.
지방 중소도시 중 지하철 및 경전철과 버스간의 상대 수요가 어쩡쩡한 경우[30]에 노면전차가 지하철 역할까지 대신하는 지역이 상당히 있다. 대표적으로 히로시마나 나가사키 등이 해당된다.[31]
하지만 노면전차 마저도 거의 없거나 철도가 시내의 극히 일부 지역만을 지나는 도시의 대중교통은 안습. 일본은 발달된 철도와 비교해 시내버스의 발전이 미진한 편이다.[32] 배차간격도 대체로 한국보다 긴 편이며, 요금은 한국의 몇 배에 구간요금도 상당하다. 쉽게 말해 도시마다 전철은 깔려 있는데 배차가 RH인데 30분이라든가, NH 때는 더욱 가관이라 시간 단위라든가 하는 것. 버스 배차간격이 2시간을 기본으로 넘기는 동네 도 은근히 많다. 이런 동네에서는 자동차가 없으면 살 수가 없으며, 결국 울며 겨자먹기로 경차와 승용차를 구입하게 된다.[33] 다만 이런 지역에서도 대중교통밖에 선택지가 없는 학생들을 위해 최소한 통학 노선이나, 주민 편의를 위한 대형 쇼핑몰[34]이나 병원과 같은 복지시설으로 연결되는 단거리 셔틀노선이 따로 존재하는 겅우가 많다.
지방 중소도시 중에서도 정말 상황이 나쁜 경우는 정말로 마을을 유지할 수 없을 수준으로까지 인구가 줄어버려 폐선, 단축되는 버스, 철도노선이 많다. 이런 지역의 버스들은 하루에 몇 번만 운행하는데도 적자가 날 정도로 수요가 낮아 차급이 점점 작아지다 도요타 코스터나 히노 폰쵸같은 소형 버스로 바뀌어나가는 추세이며, 심한 경우 아예 지역 버스업체에서 운영을 포기하고 마을회관에서 공영으로 운행하는 승합차[35]나 경차(...)로 차급이 더 쪼그라들거나 마을에 접근할 수 있는 대중교통수단 자체가 사라져버리기도 한다. 그래서 일본에서는 '쇼핑난민'이란 표현이 많이 사용되며, 보다못한 토쿠시마현 출신 사업가 스미토모 타츠야가 2012년 트럭을 이용한 이동슈퍼마켓 '토쿠시마루'를 세워서 지역 슈퍼마켓업체가 이를 많이 사용해 산간 및 대중교통 접근이 어려운 지역에 가 판매를 하는 중이다.
3.2.1. 일본의 대중교통
- 도시철도: 도시철도/일본 문서 참고.
[1] 통행료만으로 비등거리 신칸센표값을 쌈싸먹는다. 그렇기 때문에 2인 이하라면 대중교통이 더 낫다.[2] 야간 운행 제한시간을 뜻한다.[3] 완전히 1인 개인좌석으로 되어있어서 옆사람 신경쓰지 않고 편안하게 갈 수 있다. 게다가 보통 고속버스에서 좌석을 뒤로 땡기려면 뒷사람에게 양해를 구해야 하는데 코쿤은 그게 필요없게 설계가 되어있다.[4] 의외로 국내선 시장의 규모가 아주 큰 미국은 균형발전의 끝판왕이라 수요가 있는 도시가 원체 많다 보니 이런 단일노선 이용객 순위에는 올라오지 않는다.[5] 그래서 일본항공과 전일본공수는 낙도 노선을 주로 일본 에어 커뮤터, ANA 윙스 등 자회사에 맡겨 운항하고 있다.[6] 해당 낙도에서는 이러한 이유로 관할 지자체에 주민등록을 한 사람을 대상으로 국경낙도주민카드를 발행하는데, 이 카드로 낙도와 각 지방의 거점도시를 잇는 항공/선박편을 할인된 가격에 이용할 수 있다.[7] 열악한 여객선 소요시간으로 인해 오가사와라 공항 설립이 논의되고 있다.[8] 제주특별자치도에서도 중형차 이상에 한해 시행중이다.[9] 당연하겠지만 불법주차 벌금도 무시무시하게 강력하다.[10] 한국만 해도 난개발지역과 계획도시를 비교하면 확연한 차이가 난다.[11] 月極(겟쿄쿠)라고도 한다.[12] Tokyo Subway Ticket 24시간권이 800엔이다.[13] 지하화 요구도 있지만, 고가화 요구가 더 강한 편이다.[14] 그런데 그 일부 대도시라는 것이 도쿄를 포함한 수도권이다(…). 지방은 오사카 이외에는 찾아보기 힘든 편.[15] 선불요금제 버스. 직역하면 앞으로 타는 버스.[16] 후불요금제 버스. 직역하면 뒤로 타는 버스.[17] 교토시에서는 이 때문에 관광객들이 캐리어 들고 타다가 시민들에게 불편을 주는 경우가 많아서, 앞문으로 내리고 타는 방식으로 바꿀 것을 검토하고 있다.[18] 물론 음성안내도 같이 한다. 이런 운영방식은 1인승무(원맨 운전)를 하는 지방 철도노선 에서도 찾아볼 수 있다.[19] 처음 타 보는 관광객들은 십중팔구 이걸 요금함으로 착각하곤 하니 주의. 이럴 경우 운전수가 요금을 내지 않았다고 알려주면서 '''출발하지 않는다.''' 주의하자.[20] 한국도 충청권 버스는 시계외요금 구간에서 내릴때 앞문으로 내려야하는 버스가 있다.[21] 카나가와 현(수도권) 기준 2km까지 기본요금이 730엔이고 237m당 80엔씩이다.(한국기본료 3800원 또한 2km기준.) 한화로는 기본요금이 7500원이고 추가요금도 850원 정도씩 붙는다. 우리나라 택시 미터기 100원 올라가듯이 100엔씩 올라가는걸 보면... 눈이 돌아갈 수 밖에 없다. 그래서 회사들도 웬만하면 택시비는 비용으로 처리해서 지원해 준다.[22] 간사이 공항에서 오사카 시내로 가는데 약 16000엔이 붙는다. 하네다에서 도쿄로 갈때도 기본 10000엔은 깔고 가야 한다. '''그만큼 비싸다.'''[23] 근본적으로 자가용 문단에서 서술한 차검이 원인인데, '''그 돈 많이 깨지는 차검을 택시는 신차고 뭐고 1년마다 받아야한다.'''[24] 캡슐호텔은 잘만 하면 1박당 2000엔대에 묵을 수도 있다.[25] 중국의 경우, 국제운전면허증이 인정되지 않아 사고시 처리가 더 복잡해진다.[26] 한국에서는 민영 기업 위주로 운영되는 버스도 준공영제같은 수단을 통한 중앙정부/지방정부의 개입이 많은 편이다. 일본은 반대로 있던 시영 버스노선을 민간기업에 매각하는 경우마저 있다.[27] 가령 한국의 경우 같은 서울시 시내버스라면 운수회사가 달라진다고 해서 요금체계가 달라지지도 않고 환승에 요금이 더 붙는 경우는 없지만 일본은 운수회사별로 요금체계가 다르기도 하며, 다른 회사의 버스로 환승하면 추가요금이 붙는 경우가 대부분이다.[28] 그래서 재한 일본인들이 한국의 강점으로 저렴한 교통요금을 꼽는 경우가 많다.[29] 히로시마 전철이나 나가사키 전기궤도, 구마모토 시영 전차 등에서는 현금으로 요금을 내면서 환승권(乗換券, 노리카에켄)을 달라고 하면 다른 열차로 환승할 수 있다.[30] 지하철을 건설하기에는 유동인구나 예상 수요가 적고, 버스가 지하철 역할까지 대신하면 헬게이트가 열리는 경우[31] 물론 대중교통 강국인 일본 특성상 대도시에도 노면전차가 전혀 없지는 않다. 하지만 대도시는 대부분 지하철 개통 이후 노면전차 노선이 모조리 폐선되어 현재는 1~2개선 밖에 남지 않은 곳이 다반사다.[32] 물론 수백만 명 정도가 사는 대도시의 시내버스는 괜찮은 편. 하지만 당연히 중소도시는 그렇지 못하다.[33] 그래서 일본 지방 방송국에서는 자동차 광고가 파칭코 광고와 함께 로컬방송 광고의 대부분을 차지한다.[34] 특히 웬만한 도시에는 다 있는 이온몰.[35] 보통 ふれあいバス라고 하는 경우가 많다.