가오슝 국제공항
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高雄國際機場 / Kaohsiung International Airport
IATA: '''KHH''' – ICAO: '''RCKH'''
1. 개요
가오슝과 대만 남부의 관문이자 대만에서 두번째로 큰 공항. 가오슝시 샤오강(小港)구에 위치해 있다. 가오슝 중심부에서 남동쪽으로 약 8km 정도 떨어져 있다.
별칭으로 샤오강 (국제)공항(小港(國際)機場)이라고도 한다.
2. 역사
1942년에 일제가 육군 비행장으로 개항한 '소강비행장(小港飛行場)'이 시작이다. 일본 철수 이후 중화민국 공군 비행장으로 사용하다가 1965년에 민간 공항이 됐다. 이후 1969년에는 '''가오슝 국제공항'''으로 승격됐는데 실제 국제선 운항은 1972년부터 시작했다.
전성기였던 1990년대 중후반에는 연간 1천 2백만 명이 넘는 이용객과 14만 대가 넘는 발착 횟수를 자랑했고, 에바항공이 LA 직항편을 운항하기도 했으나 이후 하락세를 보이기 시작했다. 특히 2003년의 사스 유행과 2007년에 개통한 타이완 고속철도는 공항 이용객 감소에 큰 영향을 미쳤다.
고속철도가 개통하기 전인 2006년 이미 이용객 수가 700만명 초반대까지 떨어졌으며, 2009년에는 이용객이 최저점을 찍어 360만명대까지 감소했다. 2013년 이후로 일본과 한국의 경제상황이 호전, 일본과 한국행 저가항공사들의 취항이 이어지면서 국제선 승객이 500만명대까지 올라가서 2019년 현재는 2008년 이전 수준으로 회복하고 있는 중. 특히 일본으로 나가거나 일본에서 들어오는 승객들 증가세가 이어지면서 2014년 이후로는 일본발착 승객 숫자가 중국대륙 발착 승객 숫자를 넘어섰다. 1위는 당연히 홍콩(홍콩-일본-중국-마카오-한국 또는 베트남 순)이며 이 공항에서 2번째로 많은 승객을 실어나르는 항공사 또한 캐세이드래곤항공[1]
하지만 타이완 고속철도 개통으로 인해 갈려나간 국내선은 도서지역 및 화롄 노선만 남아있어 국제선 전용 공항이라고 봐도 무방할 정도.
3. 정보
국내선 터미널과 국제선 터미널이 나누어져 있다. 본래 활주로가 2개였으나 1개는 유도로로 변경됐다.
넘쳐나는 국내선 수요로 인해 남쪽에 국제선 전용 신공항을 계획했지만, 타이완 고속철도가 개통하면서 주요도시[2] 국내선이 대거 폐선되어 용량이 남아돌아 신공항 계획은 취소되었다. 대만 제 2의 공항이긴 하지만, 제 1의 공항인 타오위안 국제공항과 비교해볼 때 국제선은 중단거리 노선 위주로 운항 중이다.
대한민국 서울과 부산을 잇는 직항 노선이 있다. 서울 노선은 중화항공[3], 에바항공, 아시아나항공, 제주항공, 티웨이항공, 이스타항공, 에어부산이, 부산 노선은 에어부산, 티웨이항공, 제주 노선은 제주항공이 운항 중이다. 타이베이(타오위안) 노선에 비해 운항 편수가 많지 않으나, 가오슝을 비롯해 타이난과 대만 남서부~남동부 지역에 접근하기 좋은 위치이며, 최근 대한민국 국적항공사들의 취항과 증편이 이어지면서 운항편수도 제법 많아져 일일 5~7회 운항되고 있다. 2015년말 한국-대만 항공협정을 통해 김포행 노선 주 7회 운항을 합의하고도 김포공항 주변 민원과 인천공항의 반발로 개항이 무기한 연기되고 있다.[4]
타오위안 국제공항이나 타이중 국제공항으로 입국한 후 버스, THSR, TRA를 이용해 가오슝으로 오는 것도 한 방법이다. 그러나 타오위안 국제공항의 보안검색 및 출입국심사 대기 인원이 많은데다가[5] 타이완 고속철도 왕복 요금이 약 9만원으로 비싸기 때문에 타이페이 노선만 존재하는 공항에서 출발하는 경우가 아니라면 가오슝으로 연결되는 노선을 이용하는 것이 가장 효율적이다. 가오슝 국제공항의 출입국심사는 가장 붐비는 시간 때에도 거의 막힘 없이 패스트트랙 수준이다. 2016년 7월 11일부터 이 공항에 시범적으로 "F-gate" 서비스를 실시하여 출국하는 외국인 여객에 한해 별도 신청없이 자동출국서비스를 시행하고 있어 출국수속이 빠른 편이다[6].
중화항공에서 타오위안 국제공항까지 운항하는 내항기를 운항하였으나 2017년 7월 1일부터 운항을 정지하였다. 대신 중화항공과 에바항공의 북미, 유럽, 호주, 뉴질랜드행 항공편 이용객에 한해 자이역 이남에서 오는 경우 고속철도 요금이 무료다.
밤 12시부터 다음날 아침 6시 30분까지 이착륙 금지시간이다. 하루 운행 편수가 그렇게 많은 것도 아닌데 아침 6시 50분부터 7시까지 국제선만 5편 정도 이륙한다. 출국편의 경우 매일 저녁 9시반에 홍콩으로 출발하는 비행기가 마지막이며 주1회 광저우행이 밤 10시 30분에 출발한다. 오후 9시면 출국층의 출입구를 닫아버린다. 반면 입국편의 경우 밤 10시 부터 10대의 정기 항공편이 도착하기 때문에 이 시간에 국제선 입국장이 가장 붐빈다. 매일 밤 11시 15분에 도착하는 홍콩발 비행기가 마지막 입국편 비행기다.
4. 공항 이전 관련 이슈
2018년 중화민국 지방공직인원 선거에서 가오슝 시장으로 한궈위가 당선되면서, 20년째 떡밥만 풀리고 있는 가오슝 국제공항 이전 확장을 추진하며, 국가가 지원하지 않으면 시 예산으로라도 하겠다고 공약하였다. 후보지로는 예전에 공항으로 쓰였던 핑둥공군기지가 있다.
공항 확장 및 이전 문제는 20년전부터 제기되었는데 부지 선정도 하지 못할 정도로 난항을 겪고 있다. 한궈위가 이 이슈를 끌고 나오자 네티즌들의 반응은 지금 가장 붐비는 시간조차 사람이 많지 않은 공항을 확장해야 하느냐인데, 도심이 확장되면서 도심 남쪽이 공항까지 확장된 상태라서 소음 문제가 심각하고 측풍 문제 때문에라도 이전의 명분은 충분하다. 이전부터 가오슝 공항의 측풍 문제는 심각해서 이거 때문에 막대한 비용을 들여서라도 이전을 추진했던 것이다.
2017년 기준 이용객 수를 보면 타오위안이 4400만명, 가오슝이 500만명(국제선)의 차이를 보이고 있다. 쑹산국제공항에 비해 활주로도 500m 길지만 대형기가 취항을 하지 않고 있는데 활주로 2개 중 한 개를 유도로로 바꿔쓸 정도로 수요가 안 나온다. 2003년에는 활주로 확장 주장이 나온 적이 있는데 공항 왼쪽에 있는 간선도로를 지하화하고 그 서쪽에 있는 화물차량 주차장까지 확장하자는 주장이다. 이 때는 대형여객기 보다는 대형화물기 취항을 위한 안이었으나 경제성이 없는 것으로 판단하였다. 결국 타이난, 가오슝, 핑둥 3개 지역을 다 합해서 550 만명의 배후를 가지고도 수요가 안 나온다는 것인데 일단 가오슝 자체가 관광객을 유인할 만한 관광지가 타이베이에 비해 월등히 적은데다, 예류지질공원, 스펀, 진과스, 지우펀(일명 예스진지)으로 대표되는 주변 연계 관광이 활발한 대만 북부와 달리, 대만 남부 관광의 경우 연계 관광지가 겨우 컨딩 정도로 관광 수요가 적다. 또한 가오슝이 공업 도시임에도 불구하고 비즈니스 상용수요도 적다.
대한민국 수도권 주민들처럼 대만의 수도권인 타이베이, 신베이, 타오위안 주민들도 대만 남부에 공항 짓기보다는 타이완 타오위안 국제공항을 이용하는 것이 낫지 않겠냐라는 의견이 많다.
다만 서울, 인천 서부에 치우쳐진 인천국제공항과는 달리 타오위안 공항은 대만섬 중앙부에 있어서 남부지역에서 올라오기 쉽다는 점이다. 게다가 가오슝 대도시권과 달리 부산울산권의 전체 GDP는 방콕 대도시권의 전체 GDP보다도 큰 규모이고, 영남권 전체도 대한민국 GDP의 25%를 차지한다. 즉 상황이 다른 편이다. 또, 김해국제공항처럼 타오위안-가오슝 간 환승 내항기도 운행한 적이 있다.
타이난 공항도 도심에서 가까워 문제가 되기 때문에 가오슝 공항 문제를 해결할 가오슝-타이난 통합 신공항 방안이 나온적도 있었다. 새로운 공항을 조성하려면 중앙정부, 타이난 시정부와 합의가 되어야 가능할 것으로 보인다. 새롭게 제시된 핑둥공항 활용 방안 또한 핑둥남공항이든 북공항이든간에 핑둥 시내와 지나치게 가깝고 활주로 확장이 쉽지 않은 문제점이 있다.
한궈위의 주민소환이 가결되어 1년 6개월만에 시장직에서 낙마하면서 추진이 불투명해졌다.
이전 문제와 별개로 2018년말 교통부에서는 2025년까지 현 국제선 청사와 국내선 청사 사이에 통합터미널을 짓기로 하였다.
김해국제공항 확장, 동남권 신공항 사업이 이 이슈와 비슷해서 서로 참고하기도 한다.
5. 취항도시
5.1. 국내선
5.2. 중국 대륙, 홍콩, 마카오
5.3. 국제선
6. 교통편
9117번은 약 4시간 정도 걸리는 완행버스이기에 당일 컨딩 이동 목적이고 버스 시간이 맞다면 臨918을 이용하는게 좋고(2시간 20분 소요), 가오슝을 거점으로 당일치기 할 경우에는 쭤잉역에서 1일 21회(30분 간격) 운행하는 9189번 직통버스(墾丁快線)[9]를 이용하는 것이 좋다. 대만 땅끝마을 어롼비까지 갈 때에도 918이나 9189를 타고 종점에 내려 9188이나 컨딩-어롼비 구간을 오가는 시내버스를 이용할 수 있다.
이 때문에 공항에서도 컨딩가는 버스를 문의할 때 특별한 일이 없다면 918번을 알려주지 9117번을 알려주지는 않는다. 또 타이둥 방면으로 갈 때도 시간이 맞다면 버스를 이용해 팡랴오역으로 이동해 열차를 타면 편리하다. 가오슝역에서 열차를 타면 동선상 돌아가는 루트가 되기도 하며 가오슝에서 타이둥역으로 가는 열차는 타이둥 방면 1회 빼고는 전부 팡랴오역에 정차하므로 가오슝역에 비해 열차편수에 손해보는 것도 딱히 없기 때문이다.
타이난행 버스의 정보는 여기서 보면 된다. 요금은 NT$ 150이며 소요시간은 60-90분. 기존에는 타이난으로 가려면 지하철을 타고 가오슝역이나 쭤잉역으로 가서 열차로 갈아 탔어야 했는데 직통버스가 생기면서 타이난을 가는게 훨씬 편해졌다. 요금도 합리적이고 속도도 빠르기 때문에 공항에서 타이난을 바로 갈 예정이라면 이용하는게 좋다.
타이난에서 첫차가 새벽 3시30분으로 가오슝국제공항에서 출발하는 서울, 도쿄, 오사카, 상하이, 호치민, 홍콩행 첫 비행편과 연계되며, 가오슝국제공항 출발 막차는 서울, 방콕, 상하이, 베이징, 싱가폴 등 22시 이후로 들어오는 마지막 비행편과 연계된다. 22시 이후로 들어오는 비행편들이 많기 때문에 밤 비행기를 통해 타이난으로 이동할 경우 반드시 klook.com 등을 통해 예매를 하는 것이 좋다.
공항 터미널 바로 앞까지 들어오는 시내버스는 없으며 12번, 63번, R3번 버스가 공항 근처를 지나간다. 공항 앞 대로 맞은편(지하철 1번 출구)과 청사 바로 옆 공항경찰국 정류장에 시내버스가 정차하는데, 63번은 공항 근처 지역을 순환하는 노선이며 R3번은 이 지역을 기점으로 시외로 빠지는 노선이다. 12번 노선은 지하철을 따라가는 노선이기는 하지만 살짝 우회하는데다가 배차간격이 15~20분이다. 다시말해 관광객들이 시내버스를 이용할 가능성은 매우 낮다.
7. 관련 문서
[1] 1등은 당연히 중화항공이며 홍콩 노선 하나만 가지고 있는 캐세이드래곤이 도쿄, 오사카, 후쿠오카, 서울, 마카오, 상하이 노선을 보유한 에바항공보다 연간 수송객 숫자가 20만명이나 많다. 이 쯤되면 왜 타이베이-홍콩 노선이 전 세계 국제선 1위인지 알 수 있을 정도.[2] 타이베이, 타이중 등[3] 대한항공 코드쉐어[4] 사실 제2의 도시는 슬롯문제 때문에 상대국 수도의 도심지 공항에서 은근히 푸대접 받는 점을 감안하면 협정이 맺어진 것이 다소 의외이며 실제 개항으로 이어지지 않는게 당연해 보인다.[5] 자동출입국심사 서비스를 이용하지 않는다면 대기 시간이 30분 이상이 된다.[6] 이 공항에서는 외국인의 경우 현재 별도의 요청이 없으면 출국 도장을 받을 길이 없다.[7] 저가 항공사로, 타이항공의 자회사다. [8] 타이난발 첫차 오전 3시반[A] A B 역 바로 앞이 아니라 조금 내려가서 세븐일레븐에서 왼쪽으로 가서 길을 건너면 터미널이 있다.[9] 2시간 10분 소요